Die Erfindung betrifft einen Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau (in anderen Worten ausgedrückt einen Zusammenbau aus einer Kupplung / Kupplungseinrichtung und einem Drehschwingungsdämpfer bzw. ein System aus Kupplung / Kupplungseinrichtung und Drehschwingungsdämpfer) für einen hybriden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Lkws, Pkws, Busses oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges, mit einem zwei drehfest miteinander verbundene Drehteile aufwei- senden Drehschwingungsdämpfer (Drehschwingungsdämpfer vorzugsweise als ein Zweimassenschwungrad ausgestaltet), wobei ein erstes Drehteil zur drehfesten Verbindung mit einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine, wie eines Ottooder Dieselmotors, vorbereitet ist und ein zweites Drehteil relativ zu dem ersten Drehteil in seiner Drehbewegung (drehschwingungs-)gedämpft (und vorzugsweise auch federelastisch) angeordnet ist, sowie mit einer Kupplungseinrichtung / Kupplung, die mit einem ersten Kupplungsbestandsteil, der in einer eingekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung drehfest mit einem zweiten Kupplungsbestandteil der Kupplungseinrichtung verbunden ist, an dem zweiten Drehteil angebracht ist. Desweiteren betrifft die Erfindung auch einen hybriden Antriebsstrang eines Fahrzeuges / einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges mit einem solchen Kupplungs- Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau.

Aus dem Stand der Technik sind solche Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer- Zusammenbauten bereits gattungsgemäß bekannt. Die DE 10 2012 222 1 10 A1 of- fenbart etwa eine Kupplungseinrichtung mit einer Betätigungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges aufweisend eine Brennkraftmaschine, eine elektrische Maschine sowie eine Getriebeeinrichtung. Die elektrische Maschine weist auf übliche Weise einen Stator und einen Rotor auf und die Kupplungseinrichtung ist in dem Antriebsstrang zwischen der Brennkraftmaschine einerseits und der elektrischen Maschine sowie der Getriebeeinrichtung andererseits angeordnet. Die Kupplungseinrichtung und die Betätigungseinrichtung sind in dem Rotor der elektrischen Maschine integriert. Die DE 10 2004 023 673 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeuges, das einen Parallel-Hybridantrieb mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer als Motor-Stator-Generator ausgebildeten und mit einer Schwungmasse versehenen Elektromaschine und eines

abtriebsseitig mit einem Achsantrieb verbundenen Fahrgetriebes aufweist.

Desweiteren offenbart die DE 10 2014 203 954 A1 eine Kupplungseinrichtung mit einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite, die drehbar um eine Drehachse angeordnet sind, sowie mit wenigstens einem ersten Reibpartner und einem zweiten Reib- partner. Der erste Reibpartner ist drehmomentschlüssig mit der Eingangsseite verbunden, wobei der zweite Reibpartner drehmomentschlüssig mit der Ausgangsseite verbunden ist. Der erste und der zweite Reibpartner sind durch eine Anpresskraft in Reibeingriff bringbar, um ein Drehmoment zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite zu übertragen. Wenigstens ein Federmittel ist vorgesehen, das ausgebil- det ist, die Anpresskraft zu verstärken.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer- Zusammenbauten weisen jedoch zumeist relativ aufwändig ausgestaltete Systeme auf, wobei insbesondere die Kupplungseinrichtungen dieser Zusammenbauten häufig relativ aufwändig aufgebaut sind. Auch können die Kupplungseinrichtungen in zumindest manchen Ausführungen nur mit einer relativ komplexen Anordnung betätigt werden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese aus dem Stand der Tech- nik bekannten Nachteile zu beheben und ein System aus Kupplung und Drehschwingungsdämpfer zur Verfügung zu stellen, das in jeglichen Betriebszuständen eines hybriden Antriebsstranges möglichst verlässlich zwischen den einzelnen Zuständen umschaltbar sein soll, wobei dessen Aufbau gleichzeitig deutlich vereinfacht werden soll.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Blattfedereinheit derart in dem zweiten Kupplungsbestandteil angebracht ist, dass durch diese Blattfedereinheit in einer ersten Drehrichtung des ersten Kupplungsbestandteils relativ zu dem zweiten Kupplungsbestandteil eine zusätzliche axiale Anpresskraft zum Aneinanderandrücken der Kupplungsbestandteile (auf die Kupplungsbestandteile) eingeleitet ist / wird.

Dadurch wird gewährleistet, dass die Kupplungseinrichtung unter einem geringen technischen Aufwand in ihrem eingekuppelten Zustand stets mit einer ausreichenden Festigkeit geschlossen ist und die Kupplungsbestandteile besonders stabil drehfest miteinander verbunden sind. Die Dauerfestigkeit des erfindungsgemäßen Kupplungs- Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbaus wird dadurch ebenfalls deutlich erhöht. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Von Vorteil ist es auch, wenn die Blattfedereinheit zumindest eine Blattfeder aufweist, die zwei stofflich voneinander getrennte Abschnitte des zweiten Kupplungsbestandtei- les drehfest miteinander verbindet. Dadurch ist eine besonders geschickte Ausgestaltung der Kupplungseinrichtung als eine Blattfederkupplung umgesetzt. Sind weiter bevorzugt jedoch mehrere Blattfedern vorgesehen, die zu zumindest einem Blattfederpaket zusammengesetzt sind, kann die zusätzlich wirkende axiale Anpresskraft weiter erhöht werden.

Ein erster Abschnitt des zweiten Kupplungsbestandteiles ist dabei vorzugsweise als ein, zumindest eine (zweite) Reibscheibe, vorzugsweise jedoch mehrere (zweite) Reibscheiben, drehfest sowie axial verschiebbar aufnehmender Träger / Tragbestandteil ausgebildet. Somit ist die Kupplungseinrichtung noch kompakter ausgebildet.

In diesem Zusammenhang ist es zudem vorteilhaft, wenn ein zweiter Abschnitt des zweiten Kupplungsbestandteiles als ein zur drehfesten Verbindung mit einer Antriebswelle eines Getriebes und/oder einer elektromotorischen Maschine vorbereitetes Nabenteil ausgebildet ist. Dadurch ist die Kupplungseinrichtung noch kompakter aus- gestaltet. Ist der erste Kupplungsbestandteil im Weiteren an dem zweiten Drehteil angeordnet / angebracht / befestigt / vorgesehen, ist eine noch kompaktere Ausbildung des Kupp- lungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau umgesetzt. Zweckmäßig ist es dabei auch, wenn der erste Kupplungsbestandteil zumindest eine (erste) Reibscheibe, vorzugsweise jedoch mehrere (erste) Reibscheiben aufweist, die in axialer Richtung verschiebbar sowie drehfest an einem Hülsenbereich des zweiten Drehteils aufgenommen ist / sind. Dadurch ist die Kupplungseinrichtung besonders geschickt an dem zweiten Drehteil des Drehschwingungsdämpfers integriert.

Ist die zumindest eine (erste) Reibscheibe des erstes Kupplungsbestandteils an einer radialen Innenseite des Hülsenbereiches angeordnet / aufgenommen, ist die Kupplungseinrichtung besonders platzsparend in einem radialen Innenraum des zweiten Drehteils integrierbar.

Im Weiteren betrifft die Erfindung auch einen (hybriden) Antriebsstrang eines (Hybrid-) Kraftfahrzeuges, mit einer Verbrennungskraftmaschine, wie einem Otto- oder Dieselmotor, einem Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsformen, wobei das erste Drehteil (unmittelbar oder mittelbar) drehfest mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine verbunden ist, sowie mit einer elektromotorischen Maschine, die vorzugsweise als elektromotorische Antriebsmaschine ausgestaltet ist, deren Antriebswelle drehfest mit dem zweiten Kupplungsbestandteil der Kupplungseinrichtung verbunden ist. Dadurch ist auch ein Antriebsstrang besonders effektiv aufgebaut.

In einer weiteren Ausführung ist es dabei auch von Vorteil, wenn die elektromotorische Maschine einen Rotor aufweist, der drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei eine Kupplungsbetätigungseinrichtung zumindest abschnittsweise (mit einem konzentrischen Geberzylinder) in einem Aufnahmeraum des Rotors angeordnet ist. Dadurch ist eine kompakte Ausbildung des Antriebsstranges auch in axialer Richtung umgesetzt. ln diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn das zweite Drehteil mittels einer Freilaufeinrichtung mit der Antriebswelle wirkverbunden ist. Dadurch ist auch eine direkte Drehmomentübertragung in einer Sperrstellung der Freilaufeinrichtung von dem zweiten Drehteil auf die Antriebswelle umgesetzt. In einer Entsperrstellung der Freilaufeinrichtung kann Drehmoment indirekt über die Kupplungseinrichtung übertragen werden.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit ein Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer- Zusammenbau umgesetzt, der eine Hybridtrennkupplung / KO-Kupplung als Kupp- lungseinrichtung in einem Abtriebsflansch (dem zweiten Drehteil) eines als Zweimassenschwungrad ausgebildeten Drehschwingungsdämpfers aufweist, wobei die Hybridtrennkupplung / KO-Kupplung ähnlich einer Blattfederkupplung aufgebaut ist. Der Drehschwingungsdämpfer ist für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges mit einer eingangsseitigen Primärmasse und einer ausgangsseitigen Sekundärmasse aus- gebildet. Die Primärmasse ist mit dem Verbrennungsmotor / der Verbrennungskraftmaschine verbunden, während die Sekundärmasse über eine Ausgangswelle (Antriebswelle) mit der Elektromaschine (elektrischer Fahrmotor ggf. mit Generatorfunktion) und einer Anfahrkupplung sowie einem Drehmomentwandler verbunden ist. Die Sekundärmasse weist einen im Wesentlichen topfförmig ausgebildeten

Abtriebsflansch auf, in dessen Innerem die Abtriebswelle und eine Trennkupplung

(KO-Kupplung) angeordnet sind. Erfindungsgemäß ist eine Blattfederkupplung in Form der Kupplungseinrichtung eingesetzt. Das Betätigungssystem für die KO-Kupplung, bspw. ein konzentrischer Geberzylinder, kann im Rotor der Elektromaschine zumindest abschnittsweise untergebracht sein. Für die Übertragung des (durch den Dreh- Schwingungsdämpfer gedämpften) Zugmoments vom Verbrennungsmotor zur Elektromaschine ist ein Freilauf vorgesehen.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Ant ebsstranges aufweisend einen erfin- dungsgemäßen Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung des erfindungsgemäßen Kupplungs- Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbaus, wie er in dem Antriebsstrang nach Fig. 1 eingesetzt ist, wobei insbesondere der Aufbau des Drehschwin- gungsdämpfers sowie der Kupplungseinrichtung gut erkennbar ist,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Kupplungs- Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbaus nach Fig. 2 im Halbschnitt, in der das erste Drehteil des Drehschwingungsdämpfers gut erkennbar ist,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Kupplungseinrichtung, wie sie in dem erfindungsgemäßen Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau nach den Fign. 2 und 3 eingesetzt ist, in der zum einen die Außenverzahnung der ersten Reibscheiben des ersten Kupplungsbestandteiles zu erkennen ist sowie zum anderen die Anbringung der Blattfedereinheit radial innerhalb dieser ersten Reibscheiben gut zu erkennen ist, Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der Kupplungseinrichtung nach Fig. 4, wobei auf die Darstellung der Reibscheiben der beiden Kupplungsbestandteile verzichtet ist, sodass die die zweiten Reibscheiben aufnehmende Außenverzahnung des zweiten Kupplungsbestandteiles erkennbar ist, Fig. 6 eine perspektivische Darstellung der Kupplungseinrichtung nach Fig. 5 im

Halbschnitt, in dem wiederum die Blattfedern / Blattfederpakete der Blattfedereinheit deutlich zu erkennen sind, wobei die Schnittebene so gewählt ist, dass die die Anbringung der Blattfedern / des Blattfederpaketes an einem zweiten Abschnitt des zweiten Kupplungsbestandteiles erkennbar ist, und

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung der Kupplungseinrichtung nach Fig. 5 im

Halbschnitt, wobei die Schnittebene so gewählt ist, dass die Befestigung eines der Blattfedern / Blattfederpakete an einem ersten Abschnitt des zweiten Kupplungsbestandteiles deutlich zu erkennen ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Der erfindungsgemäße Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau 1 ist in den Fign. 2 und 3 besonders gut erkennbar sowie detailliert dargestellt. Der Kupp- lungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau 1 ist ein System / Zusammenbau / eine Anordnung aus einer Kupplungseinrichtung 5 sowie einem Drehschwingungsdämpfer 2, der als Zweimassenschwungrad ausgebildet ist und somit alternativ nachfolgend auch als Zweimassenschwungrad 2 bezeichnet ist. Der Kupplungs- Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau 1 ist für einen hybriden Antriebsstrang 10, wie er in Fig. 1 schematisch zu erkennen ist, eines Kraftfahrzeuges vorbereitet. Der Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau 1 ist folglich in seinem Betrieb in einem solchen Antriebsstrang 10 eingesetzt. Der Antriebsstrang 10 weist neben einer Verbrennungskraftmaschine 12, eine elektromotorische Maschine 13 auf. Auch ist ein Getriebe 20 (manuelles Schaltgetriebe, automatisches Schaltgetriebe oder Doppel- kupplungsgetriebe) in dem Antriebsstrang 10 vorgesehen, wobei eine Antriebswelle 14 der elektromotorischen Maschine 13 unmittelbar auch eine Getriebeeingangswelle des Getriebes 20 ausbildet. Wie hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt, weist die elektromotorische Maschine 13 einen Rotor auf, der drehfest mit der Antriebswelle 14 verbunden ist. Eine Kupplungsbestätigungseinrichtung zum Betäti- gen / Ein- und Ausrücken der Kupplungseinrichtung 5 ist abschnittsweise in einem Aufnahmeraum des Rotors angeordnet. Insbesondere ist ein Nehmerzylinder in Form eines konzentrisch zur Antriebswelle 14 angeordneten Nehmerzylinders in diesem Aufnahmeraum angeordnet. Der Drehschwingungsdämpfer 2 weist entsprechend seiner Ausbildung als Zweimassenschwungrad 2 zunächst ein erstes Drehteil 3 auf, das, wie in Fig. 3 besonders gut zu erkennen ist, im Wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet ist. Dieses erste Drehteil 3 weist mehrere Befestigungsmittelaufnahmen 25 zum stirnseitigen Befesti- gen an einer Ausgangswelle / Kurbelwelle 1 1 einer Verbrennungskraftmaschine 12 auf. Die Befestigungsmittelaufnahmen 25 dienen hierbei insbesondere zum Aufnehmen von als Befestigungsschrauben ausgebildeten Befestigungsmitteln, die das erste Drehteil 3 im Betrieb an der Ausgangswelle 1 1 festlegen / befestigen. Neben diesem ersten Drehteil 3 weist der Drehschwingungsdämpfer 2 ein zweites Drehteil 4 auf, das, gemäß dem üblichen Aufbau des Zweimassenschwungrades 2, mittels mehrerer Federelemente 29 federelastisch sowie drehschwingungsgedämpft in seiner Drehbewegung relativ zu dem ersten Drehteil 3 angeordnet ist. Das zweite Drehteil 4 ist somit mit dem ersten Drehteil 3 drehfest verbunden, jedoch in einem bestimmten

Verdrehwinkelbereich gegenüber diesem ersten Drehteil 3 federelastisch sowie drehschwingungsgedämpft verdrehbar. Die einzelnen Federelemente 29 des Zweimassenschwungrades 2, die hier als Bogenfedern in radialen Zwischenräumen zwischen den beiden Drehteilen 3 und 4 angeordnet sind und jeweils in Umfangsrichtung an dem ersten Drehteil bzw. an dem zweiten Drehteil 3, 4 abgestützt sind, sind so ange- ordnet, dass sie eine durch die Verbrennungskraftmaschine erzeugte Drehschwin- gungsunförmigkeit / Drehunförmigkeit abdämpfen.

Das zweite Drehteil 4, wie in Fig. 2 auch gut zu erkennen, wirkt im Betrieb weiterhin unmittelbar mittels einer Freilaufeinrichtung 15 / einem Freilauf mit einer Antriebswelle 14 der elektromotorischen Maschine 13 / Elektromaschine zusammen. In einer Sperrstellung dieser Freilaufeinrichtung 15, bei einem Antreiben des zweiten Drehteils 4 mit Hilfe des ersten Drehteils 3 in einer ersten Drehrichtung, wie es bei einem Zugbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 12 umgesetzt ist und wobei die Verbrennungskraftmaschine 12 antreibend auf die Antriebswelle 14 einwirkt, ist das zweite Drehteil 4 über die Freilaufeinrichtung 15 / über mehrere Klemmkörper der Freilaufeinrichtung 15 so mit der Antriebswelle 14 drehfest verbunden, dass ein Antriebsmoment direkt von dem zweiten Drehteil 4 an die Antriebswelle 14 übertragen wird. In einer

Entsperrstellung der Freilaufeinrichtung 15, in der sich das zweite Drehteil 4 in einer zu der ersten Drehrichtung entgegengesetzten zweiten Drehrichtung dreht oder das erste Drehteil 4 langsamer als die Antriebswelle 14 in der ersten Drehrichtung dreht (d.h. in einem Schubzustand der Verbrennungskraftmaschine, etwa bei einem Start der Verbrennungskraftmaschine mit Hilfe der elektromotorischen Maschine 13 oder bei einer Motorbremse), sind das zweite Drehteil 4 und die Antriebswelle 14 nicht di- rekt über die Freilaufeinrichtung 15 miteinander drehverbunden, sondern lediglich über die Kupplungseinrichtung 5, wie nachfolgend näher beschrieben, drehfest miteinander verbindbar. Dementsprechend weist der Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau 1 auch eine Kupplungseinrichtung 5 auf. Die Kupplungseinrichtung 5 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 6 sowie einen zweiten Kupplungsbestandteil 7 auf. Beide Kupplungsbestandteile 6, 7 sind in einem eingekuppelten Zustand / einer eingekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung 5 drehfest miteinander verbunden und in einem ausgekuppelten Zustand / einer ausgekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung 5 drehmomentenübertragungslos zueinander angeordnet. Wie in Fig. 2 gut zu erkennen, weist das zweite Drehteil 4 einen Hülsenbereich 23 auf, der sich um einen gewissen Abstand in axialer Richtung erstreckt. Insbesondere erstreckt sich dieser Hülsenbereich in axialer Richtung aus dem Bereich des Aufnahmeraums für die Feder- elemente 29 hinaus. Dieser zweite Drehteil 4 bildet in diesem Ausführungsbeispiel den ersten Kupplungsbestandteil 6 bereits unmittelbar / direkt aus. Hierfür weist der Hülsenbereich 23 eine Innenverzahnung an seiner radialen Innenseite 24 auf, die so ausgestaltet ist, dass sie mehrere Reibscheiben, die als erste Reibscheiben 18 bezeichnet sind, in axialer Richtung verschiebbar sowie drehfest aufnimmt. Der erste Kupplungsbestandteil 6 ist somit durch die Innenseite 24 des zweiten Drehteils 4 sowie die mehreren ersten Reibscheiben 18 gebildet.

Auch der zweite Kupplungsbestandteil 7 weist mehrere Reibscheiben, die nachfolgend als zweite Reibscheiben 22 bezeichnet sind, auf. Auch diese zweiten Reibschei- ben 22 sind in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Dabei ist jeweils eine zweite Reibscheibe 22 zwischen zwei in axialer Richtung benachbart zueinander angeordneten ersten Reibscheiben 18 angeordnet. Die Reibscheiben 18 sowie 22 sind hierbei derart dimensioniert, dass die Kupplungseinrichtung 5 auch als Lamellenkupplung bezeichnet ist. Die Reiblamellen ausbildenden Reibelemente 18 sowie 22 sind in einer eingekuppelten Stellung so in axialer Richtung aneinander angedrückt / ange- presst, dass sie unter Reibkraftschluss miteinander drehverbunden sind. In einer ausgekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung 5 sind die Reibscheiben 18 und 22 wiederum nicht reib kraftschlüssig aneinander anliegend, sondern frei relativ zueinander verdrehbar.

Der zweite Kupplungsbestandteil 7 weist weiterhin einen ersten Abschnitt 16 auf, der im Wesentlichen einen Innenkorb der Kupplungseinrichtung 5 ausbildet. An diesem Innenkorb / ersten Abschnitt 16 sind die zweiten Reibscheiben 18 an einer Verzahnung, nämlich an einer Außenverzahnung, drehfest sowie axial verschiebbar aufgenommen. Somit bildet der erste Abschnitt 16 einen korbförmigen Träger 19 aus. Neben dem ersten Abschnitt 16 gehört zu dem zweiten Kupplungsbestandteil 7 auch ein zweiter Abschnitt 17, der als Nabenteil 21 ausgestaltet ist und stofflich getrennt von dem ersten Abschnitt 16 ausgebildet ist. Das Nabenteil 21 ist im Betrieb drehfest mittels einer Kerbzahnverbindung mit der Antriebswelle 14 verbunden.

Erfindungsgemäß ist die Kupplungseinrichtung 5 als eine Blattfederkupplung ausge- staltet. Hierfür sind die beiden Abschnitte 16 und 17 über eine Blattfedereinheit 8 drehfest miteinander verbunden. Die Anordnung sowie Ausgestaltung der Blattfedereinheit 8 ist auch besonders gut in Zusammenwirkung mit den Fign. 4 bis 7 zu erkennen. Dabei bilden in dieser Ausführung mehrere, entlang des Umfangs / in Umfangs- richtung der Kupplungseinrichtung 5 / des zweiten Drehteils 4 verteilt angeordnete Blattfederpakete 26 die Blattfedereinheit 8 aus. Mit einem ersten Ende 27 ist jedes dieser Blattfederpakete 26 über eine Vernietung mit dem ersten Abschnitt 16 verbunden sowie mit einem zweiten Ende 28 mit dem Nabenteil / dem zweiten Abschnitt 17 drehfest verbunden. Die Blattfederpakete 26 weisen dabei jeweils auf übliche Weise mehrere, hier sechs Blattfedern 9 auf, die übereinander gelegt eine gemeinsame Fe- dereinrichtung in Form des Blattfederpaketes 26 bilden. Die Blattfederpakete 26 sind so ausgestaltet und im Betrieb zwischen den beiden Abschnitten 16 und 17 eingespannt, dass die Blattfedereinheit eine gewisse axiale Vorspannkraft zwischen den beiden Abschnitten 16 und 17 im Betrieb erzeugt. Wie in Fig. 6 auch besonders gut zu erkennen ist, erstrecken sich die Blattfedern 9 der Blattfederpakete 26 auch etwas in axialer Richtung, sodass die Blattfedern 9 schräg zu einer Radialrichtung verlaufen. Dies bewirkt, dass, wenn im Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine sowie im eingekuppelten Zustand der Kupplungseinrichtung 5 Drehmoment von der Antriebswelle 14 in Richtung der Verbrennungskraftmaschine 12 / der Ausgangswelle 1 1 übertragen wird, die Blattfederpakete 26 so in Umfangs- richtung angetrieben sind, dass sie auch eine axiale Vorspannkraft entwickeln. Die Anordnung der Blattfedereinheit 8 ist dabei so gewählt, dass durch diese axiale Vor- Spannkraft (im Schubbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 12) die Reibscheiben 18 und 22 mit einer zusätzlichen Anpresskraft aneinander angedrückt sind. Dadurch ist eine besonders stabile eingekuppelte Stellung der Kupplungseinrichtung 5 umgesetzt.

In anderen Worten ausgedrückt, ist in Fig. 2 der Aufbau der dämpferintegrierten Trennkupplung (Kupplungseinrichtung 5) sowie in Fig. 1 der prinzipielle Aufbau des Antriebstranges 10 dargestellt. Zur Schwingungsisolation ist zwischen Verbrennungsmotor (Verbrennungskraftmaschine 12) und Antriebsstrang 10 ein Dämpfer (Drehschwingungsdämpfer 2) geschaltet. Dieser wird direkt auf die Kurbelwelle (Ausgangswelle 1 1 ) geschraubt und besteht vereinfacht betrachtet aus der Primär- Schwungmasse / dem erstem Drehteil 3 (Verbrennerseite), den Bogenfedern 29 sowie der Sekundärschwungmasse / dem zweiten Drehteil 4 (Getriebeseite). Für die Übertragung des Zugmoments wird ein großer Freilauf 15 verwendet, welcher das gedämpfte Verbrennermoment mit der in Richtung Getriebe 20 / E-Maschine (elektromotorische Maschine 13) überträgt. Dieser schließt sich bei laufendem Verbrenner / lau- fender Verbrennungskraftmaschine 12 selbsttätig bei Drehzahlgleichheit und positivem Zugmoment. Es ist keine Betätigungsenergie erforderlich. Um ein Schubmoment übertragen zu können (Motorbremse / Verbrennerstart), wird eine Blattfederkupplung 5 eingesetzt. Je nach Fahrstrategie (prozentualer Zeitanteil mit angekoppeltem Verbrenner 12 im Schubbetrieb), kann die Blattfederkupplung 5 normally open bzw.

normally closed ausgeführt sein. Zudem ist die Blattfederkupplung 5 vorzugsweise so ausgelegt, dass die Selbstverstärkung in Schubrichtung wirkt und somit die Betätigungskraft deutlich reduziert werden kann. Die E-Maschine 13 ist axial hinter der Trennkupplung 5 angebracht. In deren Rotor kann beispielsweise ein CSC (concentric slave cylinder / konzentrischer Nehmerzylinder) zur Betätigung der Kupplung 5 platz- sparend integriert sein. Bezuqszeichenliste Kupplungs-Drehschwingungsdämpfer-Zusammenbau Drehschwingungsdämpfer / Zweimassenschwungrad erstes Drehteil

zweites Drehteil

Kupplungseinrichtung

erster Kupplungsbestandteil

zweiter Kupplungsbestandteil

Blattfedereinheit

Blattfeder

Antriebsstrang

Ausgangswelle

Verbrennungskraftmaschine

elektromotorische Maschine

Antriebswelle

Freilaufeinrichtung

erster Abschnitt

zweiter Abschnitt

erste Reibscheibe

Träger

Getriebe

Nabenteil

zweite Reibscheibe

Hülsenbereich

Innenseite

Befestigungsaufnahme

Blattfederpaket

erstes Ende

zweites Ende

Federelement