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Title:
CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/054329
Kind Code:
A1
Abstract:
A control device (30) for an automatic transmission (13) can be set to a first control mode and a second control mode that control the transmission ratio (SR) of the transmission (13). The control device (30) in the second control mode automatically changes the transmission ratio (SR). The control device (30) recognizes an index value and the upper limit speed (Lim) of the speed (Nout) of a transmission output shaft (23). When an operation member (22) is operated in order to increase the transmission ratio (SR), the control device (30) in the first control mode permits a change in the transmission ratio (SR) if the index value is less than or equal to the upper limit speed (Lim). The control device (30) has a setting section (S13) for setting the upper limit speed (Lim). When the control device (30) is in the first control mode and if the operation member (22) is operated in order to increase the transmission ratio (SR), the setting section (S13) sets the upper limit speed (Lim) based on vehicle acceleration (AR).

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Inventors:
SHIIBA KAZUYUKI (JP)
KUWAHARA SEIJI (JP)
KOBAYASHI NOBUFUSA (JP)
KITAORI ICHIRO (JP)
FUKUMASU TOSHIHIRO (JP)
YOSHIMURA ATSUSHI (JP)
Application Number:
PCT/JP2008/068903
Publication Date:
April 30, 2009
Filing Date:
October 17, 2008
Export Citation:
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Assignee:
TOYOTA MOTOR CO LTD (JP)
SHIIBA KAZUYUKI (JP)
KUWAHARA SEIJI (JP)
KOBAYASHI NOBUFUSA (JP)
KITAORI ICHIRO (JP)
FUKUMASU TOSHIHIRO (JP)
YOSHIMURA ATSUSHI (JP)
International Classes:
F16H61/16; F16H59/48; F16H59/70; F16H61/686
Foreign References:
JPH1089466A1998-04-07
JPH1089465A1998-04-07
JP2007315414A2007-12-06
Attorney, Agent or Firm:
ONDA, Hironori et al. (Ohmiya-cho 2-chome Gifu-sh, Gifu 31, JP)
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Claims:
 自動変速機の制御装置であって、前記制御装置は前記自動変速機の変速比を制御するための第1制御モードと第2制御モードにそれぞれ設定可能であり、前記第2制御モードの前記制御装置は前記変速比を自動的に変更し、
 前記自動変速機は車両に搭載され、前記車両は内燃機関、車軸、および操作部材を有し、前記内燃機関はエンジン出力シャフトを有し、前記自動変速機は変速機出力シャフトを有し、前記制御装置は前記変速機出力シャフトの回転速度の指標値と上限速度を把握し、前記自動変速機は前記エンジン出力シャフトと前記車軸の間に設けられ、
 前記第1制御モードの前記制御装置は、前記変速比を増大させるべく前記操作部材が操作された場合、前記指標値が前記上限速度以下の場合に前記変速比の変更を許可し、
 前記制御装置は、前記上限速度を設定する設定部を有し、
 前記設定部は、前記制御装置が前記第1制御モードであり、且つ前記操作部材が前記変速比を増大させるべく操作された場合、前記車両の車両加速度を検出し、前記車両加速度に基づき前記上限速度を設定する、自動変速機の制御装置。
 前記設定部は、前記車両加速度が小さいほど前記上限速度を大きく設定する、請求項1記載の制御装置。
 前記設定部は、前記変速比に基づき前記上限速度を設定する、請求項1は2記載の制御装置。
 前記第1制御モードは、前記操作部材が手動操作されることに応じて前記変速比が変更される手動変速モードであり、
 前記第2制御モードは、前記車両の運転状態に応じて前記制御装置が前記変速比を自動的に変更する自動変速モードである、請求項1~3の何れか一項記載の制御装置。
 前記自動変速機は、複数の変速段を有する多段式であり、
 前記操作部材は、前記変速段を切替えるために操作され、
 前記変速比の増大は、前記変速段が低速側に切替えられることを意味する、請求項1~4の何れか一項記載の制御装置。
Description:
自動変速機の制御装置

 本発明は、自動変速機の制御装置に関す 。自動変速機の変速比は、運転者による手 操作によって切替可能である。

 車両の内燃機関の出力シャフトと、車軸 の間に、自動変速機を設ける場合が多い。E CU(電子制御装置)は、アクセル操作量や車両 行速度などの車両運転状態に応じて、自動 速機の変速比を自動的に制御する。

 さらに、運転者が手動操作で変速比を切替 能なように、たとえばステアリングホイー にシフトダウンスイッチやシフトアップス ッチを設ける場合がある。
 エンジン回転速度が大きい場合、運転者が 動操作してシフトダウン(ダウンシフト)す と、つまり変速比を大きくすると、エンジ 回転速度が過回転(オーバーレボリューショ )になる虞がある。いわゆるオーバレブが発 生する虞である。

 特許文献1の制御装置は、エンジン回転速 度が予め定めた上限速度よりも大きい場合、 変速比の変更を禁止する。つまり制御装置は 、運転者が手動操作してシフトダウンしよう としても、シフトダウンを行わない。よって 、エンジン回転速度の過回転(過上昇)が回避 れる。

 一般に、運転者が手動操作することによ て変速比の変更を要求してから、実際に変 比の変更が完了するまでの間に、若干の時 差が生じる。そのような変速比切替期間に いても、エンジン回転速度は時々刻々変化 ている。つまり変速比切替期間において、 ンジン回転速度の変化態様は一定ではない 従って、あらゆる状況を見越してエンジン 回転の発生を予防するためには、上限速度 小さく設定する必要がある。つまり、エン ン上限速度を、余裕をみて小さく設定する とになる。

 しかし、余裕があるようにエンジン上限速 を小さく設定することは、シフトダウンが 可される車両運転領域の減少を意味し、車 操作性を低下させる。

特開平10-89466号公報

 本発明の目的は、エンジン過回転の発生を 制しつつ、手動操作によるシフトダウンを 行可能な車両運転領域を確保(拡大)するこ にある。
 本発明によれば、自動変速機の制御装置が 供される。制御装置は、自動変速機の変速 を制御するための第1制御モードと第2制御 ードにそれぞれ設定可能である。第2制御モ ドの制御装置は、変速比を自動的に変更す 。自動変速機は、車両に搭載される。車両 内燃機関、車軸、および操作部材を有する 内燃機関は、エンジン出力シャフトを有す 。自動変速機は、変速機出力シャフトを有 る。制御装置は、変速機出力シャフトの回 速度の指標値と上限速度を把握する。自動 速機は、エンジン出力シャフトと車軸の間 設けられる。第1制御モードの制御装置は、 変速比を増大させるべく操作部材が操作され た場合、指標値が上限速度以下の場合に変速 比の変更を許可する。制御装置は、上限速度 を設定する設定部を有する。設定部は、制御 装置が第1制御モードであり、且つ操作部材 変速比を増大させるべく操作された場合、 両の車両加速度を検出し、車両加速度に基 き上限速度を設定する。

本発明の一実施形態にかかる制御装置 有する車両のブロック図。 図1のECUが実行するシフトダウン許可処 理のフローチャート。 図1のECUが記憶する、車両加速度と上限 速度の関係を示す変速マップ。

 図1~図3は、本発明にかかる一実施形態を す。図1に示すように、車両10はエンジン11 自動変速機13、駆動輪15、シフトレバー装置1 9、ステアリングホイール20、およびECU(電子 御装置)30を備える。ECU30は、自動変速機13の 御装置である。

 クランクシャフト12は、内燃機関として エンジン11から延びるエンジン出力シャフト である。クランクシャフト12の回転は、自動 速機13によって変速される。自動変速機13は 、出力シャフトとしての変速機出力シャフト 23を有する。変速機出力シャフト23の回転は 車軸14を経て、駆動輪15に伝達される。

 自動変速機13は、ケース13aを備える。ケ ス13aは、トルクコンバータ16と遊星歯車装置 17を収容する。つまりクランクシャフト12の 転は、トルクコンバータ16、遊星歯車装置17 および車軸14を順に介して、駆動輪15に伝達 される。遊星歯車装置17は、複数の遊星歯車 有する。

 自動変速機13は、複数の変速段STを有する 多段式である。本実施形態のECU30は、自動変 機13は「第1速」~「第8速」の計8つの前進変 段を有する。第1速から第8速に向かって、 速比SRは減少する。つまり第8速の変速比SRは 、第1速の変速比SRよりも小さい。第8速は、 1速よりも高速段である。第1速は最小の変速 比SRを示し、第8速は最大の変速比SRを示す。 まり第1速は最も低速段側の変速段STであり 第8速は最も高速段側の変速段STである。第8 速から第1速に向かう変速比切替は、シフト ウンである。シフトダウンは、変速段STを低 速側に切替えることを意味する。シフトダウ ンは、変速比SRを大きくするように切替える とを意味する。一方、第1速から第8速に向 う変速比切替は、シフトアップである。シ トアップは、変速段STを高速側に切替えるこ とを意味する。シフトアップは、変速比SRを さくするように切替えることを意味する。

 自動変速機13は、複数のクラッチ装置を する。各々のクラッチ装置は、切替バルブ しての電磁バルブと、多板式の油圧クラッ 機構とによって構成される。各々の油圧ク ッチ機構は、自動変速機13の内部に設けられ る。各々の油圧クラッチ機構は、遊星歯車装 置17の複数の歯車のうちの一つを、ケース13a たは遊星歯車装置17の入力シャフト17aに対 て固定状態または非固定状態に切替える。 まり各々の油圧クラッチ機構は、遊星歯車 置17の歯車を、ケース13aまたは入力シャフト 17aに対して連結状態または非連結状態に切替 える。

 自動変速機13には、コントロールバルブ18 が設けられる。各々の切替バルブは何れも、 コントロールバルブ18に取付けられる。コン ロールバルブ18は、内部に油圧回路を有す 。たとえばECU30が各々の切替バルブの励磁状 態と非励磁状態を切替えると、油圧回路の油 路が切替えられる。その結果、各々の油圧ク ラッチ機構の係合状態と開放状態が切替えら れ、よって、変速段STは切替えられる。

 コントロールバルブ18には、切替バルブ 他にも、2つの調節バルブとしての電磁バル が設けられる。調節バルブの開度が制御さ ると、油圧クラッチ機構に供給されるオイ 圧力が調節される。

 シフトレバー装置19は、車両10の運転席近 くに設けられる。たとえば運転者は、シフト レバー装置19の複数の操作位置を、手動操作 切替可能である。シフトレバー装置19の操 位置は、パーキング位置(P位置)、リバース 置(R位置)、ニュートラル位置(N位置)、自動 速位置(D位置)、および手動変速位置(M位置) 含む。P位置とN位置は、車両10の停車時に選 される。R位置は、車両10を後進走行させる めに選択される。D位置とM位置は、それぞ 車両10を前進走行させるために選択される。

 D位置は、運転者が自動変速モードを選択 するために、選択される。M位置は、運転者 手動変速モードを選択するために、選択さ る。自動変速モードではECU30は、変速段STを 車両運転状態に応じて自動的に切替える。 動変速モードでは運転者は、変速段STを手 操作によって切替える。

 ステアリングホイール20は、運転席に設 られる。ステアリングホイール20には、プラ ススイッチ21とマイナススイッチ22が設けら る。プラススイッチ21とマイナススイッチ22 、それぞれ運転者が複数の前進変速段を手 操作で切替えるために操作される操作部材 ある。プラススイッチ21が一回操作される に、変速段STをシフトアップさせるための信 号がECU30に入力される。一方、マイナススイ チ22が一回操作される毎に、変速段STをシフ トダウンさせるための信号がECU30に入力され 。

 ECU30は、シフトレバー装置19の選択位置に 応じて、自動変速機13の電磁バルブの作動状 を切替え、その結果、変速段STを切替える ECU30は、シフトレバー装置19がN位置またはP 置の場合、クランクシャフト12と駆動輪15の の連結を遮断するように自動変速機13を制 する。一方、ECU30は、シフトレバー装置19がR 位置の場合、自動変速機13を後進変速段に切 える。ECU30は、シフトレバー装置19がD位置 たはM位置の場合、自動変速機13を「第1速」~ 「第8速」のうちの何れか一つに切替える。

 シフトレバー装置19がD位置の場合、ECU30 、車両運転状態に基づき、自動的に前進変 段を切替える。車両運転状態は、車両走行 度SPDとアクセル操作量ACCを含む。アクセル 作量ACCは、アクセルペダル操作量である。EC U30は、予め記憶した変速マップに基づき、前 進変速段を選択する。変速マップには、アッ プシフト線とシフトダウン線が示される。ア ップシフト線とシフトダウン線は、それぞれ 車両走行速度SPDとアクセル操作量ACCの関係に よって定まる変速線である。変速線は、変速 マップを区画する。車両運転領域が変速マッ プ上において変速線を跨ぐように変化すると 、ECU30は、跨いだ後の運転領域に対応するよ に変速段STを切替える。ECU30は、車両走行速 度SPDが大きいほど、高速側の変速段STを選択 る。またECU30は、アクセル操作量ACCが大き ほど、高速側の変速段STを選択する。本実施 形態のECU30は、シフトレバー装置19がD位置の 合、すなわち自動変速機13の自動変速モー を、第2制御モードと称する。

 一方、シフトレバー装置19がM位置の場合 運転者がプラススイッチ21またはマイナス イッチ22を操作すると、ECU30は前進変速段の 替えを試みる。本実施形態のECU30は、シフ レバー装置19がM位置の場合にマイナススイ チ22が操作された場合、自動変速機13の制御 ードを第1制御モードと称する。つまり第1 御モードは、手動変速モードの場合にマイ ススイッチ22が操作された場合を意味する。

 本実施形態のECU30は、シフトレバー装置19 がD位置とM位置の何れの場合でも、変速ショ クの発生を抑制しつつ、変速段STを速やか 切替える。つまりECU30は、前進変速段の切替 時、複数のクラッチ機構のうちの何れか1つ 係合状態から解放状態に変更しつつ、他の1 のクラッチ機構を開放状態から係合状態に 更する。つまりECU30は、開放クラッチ機構 実現しつつ、係合クラッチ機構を実現する とによって、変速制御を実行する。よって ECU30は、調節バルブの開度制御を実行するこ とによって、開放クラッチ装置に供給される オイル圧力や、係合クラッチ装置に供給され るオイル圧力を調節する。

 車両10には、アクセルセンサ31、第1回転 度センサ32、第2回転速度センサ33、加速度セ ンサ34、シフト位置センサ35が設けられる。 クセルセンサ31は、アクセル操作量ACCを検出 する。第1回転速度センサ32は、クランクシャ フト12の回転速度、つまりエンジン回転速度N Eを検出する。第2回転速度センサ33は、変速 回転速度Noutを検出する。変速機回転速度Nout は、変速機出力シャフト23の回転速度である 加速度センサ34は、車両加速度ARを算出する ために用いられる。シフト位置センサ35は、 フトレバー装置19の操作位置を検出する。 実施形態のECU30は、変速機回転速度Noutに基 き、車両走行速度SPDを把握する。

 車両10は、マイクロコンピュータによっ 構成されるECU(電子制御装置)30を備える。ECU3 0には、センサ31~35、プラススイッチ21、およ マイナススイッチ22の出力信号が入力され 。ECU30は、それら出力信号に基づき各種計算 を行い、計算結果に基づきエンジン11と自動 速機13を制御する。

 ECU30は、図2に示すシフトダウン許可処理 実行する。シフトダウン許可処理は、シフ ダウン時のエンジン過回転を回避する。エ ジン過回転は、変速段STを低速段側に切替 した場合、クランクシャフト12の回転速度が 許容回転速度を超えてしまうような現象を意 味する。

 図2は、シフトダウン許可処理のフローチ ャートを示す。ECU30は、シフトレバー装置19 M位置に選択されることを条件に、所定周期 にシフトダウン許可処理を実行する。

 図2に示すように、先ずECU30は、マイナス イッチ22が操作されたか否か判定する(ステ プS11)。ECU30は、マイナススイッチ22が操作 れていないと判定した場合(ステップS11にお てNO)、本処理を一旦終了する。

 一方、ECU30は、マイナススイッチ22が操作 されたと判定した場合(ステップS11においてYE S)、車両加速度ARを検出する(ステップS12)。ECU 30は、検出した車両加速度ARと、変速段STとに 基づき、変速マップを参照して上限速度Limを 設定する(ステップS13)。ECU30は、仮にマイナ スイッチ22操作に応じて変速段STを切替えた 仮定した場合の、切替完了後の変速段STを いて、上限速度Limを設定する。ステップS13 処理するECU30は、設定部として機能する。

 変速マップは、上限速度Limを算出するた に用いられ、ECU30が予め記憶する。変速マ プは、車両加速度ARと変速段STによって定ま 車両運転領域と、変速比切替完了後にエン ン過回転を回避可能な車両走行速度SPDの上 との関係を、実験などによって求めて作成 れる。

 図3は、変速マップの上限速度Limと車両加 速度ARの関係の一例を示す。図3に示すように 、上限速度Limは、車両加速度ARが小さいほど きく設定される。上限速度Limは、車両加速 ARが増大すると減少する、右肩下がりの折 線グラフである。車両加速度ARが正の場合の 上限速度Limのグラフの傾きの絶対値は、車両 加速度ARが負の場合の上限速度Limのグラフの きの絶対値よりも大きい。つまり上限速度L imのグラフは、車両加速時の方が、車両減速 よりも急に落込む。

 換言すれば、上限速度Limは、車両加速時 は車両加速度ARの絶対値が小さいほど大き 設定される。一方、上限速度Limは、車両減 時には車両加速度ARの絶対値が大きいほど、 つまり車両減速度が大きいほど、大きく設定 される。変速マップは、図3の車両加速度ARと 上限速度Limの関係を、変速段ST「第1速」~「 8速」)毎に有する。上限速度Limは、切替完了 時の変速段STが低速段側であるほど、つまり 速比SRが大きいほど、小さく設定される。

 ECU30は、上限速度Limを設定後、車両走行速 SPDが上限速度Lim以下か否か判定する(図2のス テップS14)。
 ECU30は、車両走行速度SPDが上限速度Lim以下 場合(ステップS14においてYES)、シフトダウン を許可する(ステップS15)。つまりECU30は、仮 変速段STを切替えてもエンジン過回転が発生 しないであろうと判定する。よってECU30は、 速段STの低速段側への切替を実行する。

 一方、ECU30は、車両走行速度SPDが上限速 Limよりも大きい場合(ステップS14においてNO) シフトダウンを禁止する(ステップS16)。つ りECU30は、もし変速段STを切替えると、エン ン過回転が発生する可能性が大きいだろう 判定する。よってECU30は、変速段STを低速段 側に切替えない。本実施形態のECU30は、シフ ダウン要求自体を消去する。

 つまりECU30は、車両走行速度SPDを上限速度Li mと比較することに基づき、シフトダウンを 可または禁止を選択後、本処理を一旦終了 る。
 以下、本実施形態の利点を、比較例と比較 ながら説明する。

 自動変速機13の変速比切替完了時のエン ン回転速度NEは、変速比切替完了時の変速機 回転速度Noutを、変速比SRで割算することによ って定まる。プラススイッチ21やマイナスス ッチ22が操作されてから、変速比切替が完 するまでの期間を、変速比切替期間と称す 。変速機回転速度Noutは、変速比切替期間が 両加速時の場合に上昇する場合があり、車 減速時の場合に低下する場合がある。車両 速度ARが大きいほど、変速比切替期間にお る変速機回転速度Noutの上昇量は大きい。一 、車両加速度ARが小さいほど、変速比切替 間における変速機回転速度Noutの低下量の絶 値は大きい。また車両減速度の絶対値が大 いほど、変速比切替期間における変速機回 速度Noutの低下量の絶対値は大きい。つまり 変速比切替期間における変速機回転速度Nout 変化量は、プラススイッチ21やマイナススイ ッチ22が操作された場合の車両加速度ARに応 て、変化する。

 本実施形態のECU30は、マイナススイッチ22 が操作された場合、マイナススイッチ22操作 の車両走行速度SPDが上限速度Lim以下である とを条件に、シフトダウンを許可する。

 以下の比較例を想定する。比較例は、車 加速度ARを考慮せずに、上限速度を一定値 設定する。つまり比較例は、上限速度が必 以上に小さくなる場合がある。つまり比較 は、マイナススイッチ22操作後の全ての状況 において変速機回転速度Noutが最も増大して エンジン過回転が発生しないように、上限 度を設定する。そのため比較例では、変速 切替期間において変速機回転速度Noutが減少 る場合、上限速度が必要以上に小さい。変 比切替期間が車両減速時の場合に、変速比 替期間において変速機回転速度Noutが減少す ることが起こりうる。

 (1)本実施形態のECU30は、マイナススイッ 22操作時の車両加速度ARに応じて、上限速度L imを設定する。つまりECU30は、変速比切替完 時の変速機回転速度Noutを考慮して、上限速 Limを設定できる。よって本実施形態は、比 例と比べて、変速比切替完了時のエンジン 回転を回避可能な車両走行速度SPDの上限近 に、上限速度Limを設定できる。従って、エ ジン過回転の発生を抑制しつつ、手動操作 よるシフトダウンを実行可能な車両運転領 を確保(拡大)できる。

 また比較例は、運転者がマイナススイッ 22を操作しても、実際には変速段STが切替え られないという状況を頻繁に生じさせ得る。 つまり車両操作性を低下させ得る。しかし、 本実施形態のECU30は、手動操作によってシフ ダウン実行可能な運転領域を確保(拡大)す ため、車両操作性の低下を抑制できる。

 (2)図3に示すように、本実施形態のECU30は マイナススイッチ22操作時の車両加速度ARが 小さいほど、上限速度Limを大きく設定する。 よってECU30は、車両加速時、変速比切替期間 おける変速機回転速度Noutの上昇量が小さい ほど、上限速度Limを大きく設定する。すなわ ちECU30は、変速比切替完了時の変速機回転速 Noutが小さいほど、上限速度Limを大きく設定 する。換言すればECU30は、エンジン過回転を 避可能な車両走行速度SPDの上限が大きいほ 、上限速度Limを大きく設定する。車両減速 にECU30は、変速比切替期間の変速機回転速 Noutの低下量が大きいほど、上限速度Limを大 く設定する。すなわちECU30は車両減速時で 、変速比切替完了時の変速機回転速度Noutが さいほど、つまりエンジン過回転を回避可 な車両走行速度SPDの上限が大きいほど、上 速度Limを大きく設定する。

 つまり本実施形態のECU30は、マイナスス ッチ22操作時の車両加速度ARと、変速比切替 間における変速機回転速度Noutの変化量との 関係に応じて、上限速度Limを設定する。つま りECU30は、自動変速機13の変速比切替完了時 変速機回転速度Noutに見合うように、上限速 Limを設定できる。

 (3)ECU30は、変速比切替完了時の変速比SRが 大きいほど、上限速度Limを小さく設定する。 そのため本実施形態は、たとえば変速段STを 慮せずに上限速度Limを一定値に設定するよ な場合と比較して、エンジン過回転の発生 回避可能な車両走行速度SPDの上限に一層近 に、上限速度Limを設定できる。

 たとえば幾つかの場合において変速比切 完了時の変速段STが互いに異なると、マイ ススイッチ22操作時の変速機回転速度Noutと 両加速度ARが互いに共通であっても、変速比 切替完了時のエンジン回転速度NEは互いに異 る。すなわち変速比切替完了時の変速段ST 互いに異なると、変速機回転速度Noutとエン ン回転速度NEの関係が異なる。つまり変速 回転速度Noutが互いに共通な複数の場合、変 比SRが大きいほど、すなわち変速段STが低速 段側であるほど、変速比切替完了時のエンジ ン回転速度NEは大きい。

 仮に、変速比SRを考慮せず、マイナスス ッチ22操作時の車両加速度ARのみに基づき上 速度を設定するような場合、たとえば「第2 速」から「第1速」へのシフトダウンの場合 もエンジン過回転を回避するように、上限 度を設定する。この場合、たとえば「第8速 から「第7速」への切替時、「第7速」から 第6速」への切替時、...、および「第3速」か ら「第2速」への切替時において、上限速度 必要以上に小さくなり得る。最も低速段側 変速段STにシフトダウンすると、変速比切替 完了時のエンジン回転速度NEが最も増大し得 からである。つまり、上限速度は、最も低 段側へのシフトダウンに対しては適切値が 定されても、それ以外の変速段STのシフト ウンに対しては余裕が大き過ぎる。

 しかし本実施形態のECU30は、変速段STに基 づき、上限速度Limを設定する。ECU30は、仮に イナススイッチ22操作に応じて変速段STを切 替えたと仮定した場合の切替完了後の変速段 STに基づき、上限速度Limを設定する。つまりE CU30は、変速比切替完了時の変速比SRが大きい ほど、上限速度Limを小さく設定する。つまり ECU30は、変速比切替完了時の変速段STが低速 側であるほど、すなわち変速比切替完了時 エンジン回転速度NEが大きいほど、上限速度 Limを小さく設定する。そのため本実施形態は 、たとえば変速段STを考慮せずに上限速度Lim 一定値に設定するような場合と比較して、 ンジン過回転の発生を回避可能な車両走行 度SPDの上限に一層近くに、上限速度Limを設 できる。

 同様に、例えば幾つかの場合において変 比切替完了時の変速段STが互いに異なると マイナススイッチ22操作時の変速機回転速度 Noutと車両加速度ARが互いに共通であっても、 変速比切替期間における車両走行速度SPDの変 化量と、エンジン回転速度NEの変化量との関 は互いに異なる。つまり変速比SRが大きい ど、変速比切替期間における車両走行速度SP Dの変化に対する、エンジン回転速度NEの変化 が大きい。よって、変速比SRが大きいほど、 両減速時の変速比切替期間においてエンジ 回転速度NEの低下量の絶対値が増大し、車 加速時の変速比切替期間においてエンジン 転速度NEの上昇量が増大する。

 しかし本実施形態のECU30は、変速段STに基 づき上限速度Limを設定する。よって、変速比 切替期間におけるエンジン回転速度NEの変化 に見合うように、上限速度Limを設定できる つまり本実施形態のECU30は、変速段STに応じ て、変速比切替完了時のエンジン回転速度NE 見合うように、上限速度Limを設定できる。

 上記実施形態は、以下のように変更しても い。
 ECU30は、車両走行速度SPDが上限速度Limより 大きい場合、運転者によるシフトダウン要 自体を消去することに限らない。ECU30は、車 両走行速度SPDが上限速度Lim以下になるまで、 シフトダウンの実行を遅延してもよい。

 ECU30は、車両走行速度SPDとして変速機回転 度Noutを用いることに限らず、駆動輪15の回 速度に基づき車両走行速度を求めてもよい
 ECU30は、変速機回転速度Noutの変化率に基づ 、車両加速度ARを算出してもよい。またECU30 は、アクセル操作量ACC、変速段ST、車両走行 度SPD、またはブレーキペダル踏込力などに づき、車両加速度ARを推定してもよい。

 変速機出力シャフト23の回転速度の指標 は、車軸14の回転速度、車両走行速度SPD、遊 星歯車装置17の入力シャフト17aの回転速度、 よびエンジン回転速度NEの何れでもよい。EC U30は、指標値を上限速度と比較することによ って、シフトダウン実行の禁止または許可を 判定する。

 ECU30は、上限速度を予め3つの一定値とし 定め、車両加速度ARに応じてそれら3つの上 速度を切替えてもよい。3つの上限速度は、 車両減速時(加速度AR<0)の値と、定常走行時 (加速度AR=0)の値と、車両加速時(加速度AR>0) の値である。

 ECU30は、車両10のスポーツモードの上限速 度を、ノーマルモードの上限速度よりも大き く設定してもよい。運転者は、運転席の近傍 に設けられるスイッチなどを手動操作するこ とによって、スポーツモードまたはノーマル モードを選択する。ノーマルモードは、運転 者の快適性を重視するように変速比SRを切替 る運転モードである。スポーツモードは、 転者による操作に対して、変速比切替の応 性を重視する運転モードである。この場合 スポーツモードにおいてシフトダウン実行 能な車両運転領域を、ノーマルモードにお てシフトダウン実行可能な車両運転領域よ も大きくできる。つまり運転者は、スポー モードにおいてシフトダウン操作し易い。 って、運転者による運転モードの選択に合 するように、運転応答性にメリハリを付け ことができる。

 ECU30は、手動変速モード(M位置)の場合の フトダウン時の上限速度Limを、自動変速モ ド(D位置)の場合のシフトダウン時の上限速 Limよりも大きく設定してもよい。この場合 手動変速モードのシフトダウン実行可能な 両運転領域を、自動変速モードのシフトダ ン実行可能な車両運転領域よりも大きくで る。よって、運転者の運転操作に対して、 転応答性にメリハリを付けることができる

 ECU30は、手動変速モード(M位置)でのみ上 速度Limを設定し、自動変速モード(D位置)で 上限速度Limを設定しなくてもよい。またECU30 は、ノーマルモードでのみ上限速度Limを設定 し、スポーツモードでは上限速度Limを設定し なくてもよい。この場合、制御を簡素化でき 、手間も低減できる。

 ECU30は、変速段STを考慮せずに、上限速度Lim を設定してもよい。
 自動変速機13は、変速比SRを無段階に変更可 能な無段式であってもよい。つまり自動変速 機13は、多段式であることに限らず、運転者 手動操作によって変速比SRを段階的に変更 きればよい。

 自動変速機13は、操作部材が手動操作さ ることによって、変速段STの高速段側の上限 や、変速比SRの最小値が変更されてもよい。