図1は、FF(フロントエンジン・フロントド ライブ)車両などの横置き型の車両用動力伝� �装置8の骨子図であり、ガソリンエンジンや� ��ィーゼルエンジン等の内燃機関によって構� ��されているエンジン10の出力は、トルクコ� �バータ12、自動変速機14を経て、図示しない� ��動歯車装置から駆動輪(前輪)へ伝達される� �うになっている。上記エンジン10は車両走行 用の動力源(原動機)で、トルクコンバータ12� �流体継手である。

 本発明の車両用自動変速機に対応する自� ��変速機14は、シングルピニオン型の第1遊星� ��車装置20を主体として構成されている第1変� ��部22と、シングルピニオン型の第2遊星歯車� ��置26およびダブルピニオン型の第3遊星歯車� ��置28を主体として構成されている第2変速部3 0とを同軸線上に有し、入力軸32の回転を変速 して出力歯車34から出力する。入力軸32は入� �部材に相当するもので、本実施例ではトル� �コンバータ12のタービン軸であり、出力歯車 34は出力部材に相当するもので、差動歯車装� ��を介して左右の駆動輪を回転駆動する。な� ��、自動変速機14は中心線に対して略対称的� �構成されており、図1では中心線の下半分が� ��略されている。

 上記第1変速部22を構成している第1遊星歯 車装置20は、サンギヤS1、キャリアCA1、およ� �リングギヤR1の3つの回転要素を備えており� �サンギヤS1が入力軸32に連結されて回転駆動� ��れるとともに、リングギヤR1が第3ブレーキB 3を介して回転不能にケース36に固定されるこ とにより、キャリアCA1が中間出力部材として 入力軸32に対して減速回転させられて出力す� ��。また、第2変速部30を構成している第2遊星 歯車装置26および第3遊星歯車装置28は、一部� ��互いに連結されることによって4つの回転要 素RM1~RM4が構成されており、具体的には、第3� ��星歯車装置28のサンギヤS3によって第1回転� �素RM1が構成され、第2遊星歯車装置26のリン� �ギヤR2および第3遊星歯車装置28のリングギヤ R3が互いに連結されて第2回転要素RM2が構成さ れ、第2遊星歯車装置26のキャリアCA2および第 3遊星歯車装置28のキャリアCA3が互いに連結さ れて第3回転要素RM3が構成され、第2遊星歯車� ��置26のサンギヤS2によって第4回転要素RM4が� �成されている。上記第2遊星歯車装置26およ� �第3遊星歯車装置28は、キャリアCA2およびCA3� �共通の部材にて構成されているとともに、� �ングギヤR2およびR3が共通の部材にて構成さ� ��ており、且つ第2遊星歯車装置26のピニオン� ��ヤが第3遊星歯車装置28の第2ピニオンギヤを 兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされて いる。

 上記第1回転要素RM1(サンギヤS3)は第1ブレ� ��キB1によって選択的にケース36に連結されて 回転停止させられ、第2回転要素RM2(リングギ� ��R2、R3)は第2ブレーキB2によって選択的にケ� �ス36に連結されて回転停止させられ、第4回� �要素RM4(サンギヤS2)は第1クラッチC1を介して� ��択的に前記入力軸32に連結され、第2回転要� ��RM2(リングギヤR2、R3)は第2クラッチC2を介し� ��選択的に入力軸32に連結され、第1回転要素R M1(サンギヤS3)は中間出力部材である前記第1� �星歯車装置20のキャリアCA1に一体的に連結さ れ、第3回転要素RM3(キャリアCA2、CA3)は前記出 力歯車34に一体的に連結されて回転を出力す� ��ようになっている。

 上記クラッチC1、C2およびブレーキB1、B2、B3 (以下、特に区別しない場合は単にクラッチC� ��ブレーキBという)は、多板式のクラッチや� �レーキなど油圧アクチュエータによって係� �制御される油圧式摩擦係合装置であり、図3� ��示す油圧制御回路40によってそれぞれ係合� �放制御されることにより、シフトレバー66(� �3参照)のシフト操作位置に応じて図2に示す� �うに前進6段、後進1段の各ギヤ段が成立させ られる。図2の「1st」~「6th」は前進の第1速ギ ヤ段~第6速ギヤ段を意味しており、「Rev」は� ��進ギヤ段であり、それ等の変速比(=入力軸� �転速度N _IN /出力軸回転速度N _OUT  )は、前記第1遊星歯車装置20、第2遊星歯車装� ��26、および第3遊星歯車装置28の各ギヤ比ρ1� �ρ2、ρ3によって適宜定められる。図2の「○� ��は係合、空欄は解放を意味している。

 図3は、クラッチCおよびブレーキBの各油� ��アクチュエータの作動を制御するリニアソ� ��ノイドバルブSL1~SL4等に関する回路図であっ て、油圧制御回路40の要部を示す回路図であ� ��。

 図3において、クラッチC1、C2、およびブ� �ーキB1の各油圧アクチュエータ(油圧シリン� �)42、44、46には、油圧供給装置52から出力さ� �たDレンジ圧(前進レンジ圧、前進油圧)PDがそ れぞれリニアソレノイドバルブSL1、SL2、SL3に より調圧されて供給され、ブレーキB3の油圧� ��クチュエータ50には、油圧供給装置52から出 力されたライン油圧PL1がリニアソレノイドバ ルブSL4により調圧されて供給されるようにな っている。なお、ブレーキB2の油圧アクチュ� ��ータ48には、第2ブレーキコントロールバル� ��54の出力油圧およびリバース圧(後進レンジ� ��、後進油圧)PRのうち何れか供給された油圧� ��シャトル弁56を介して供給される。

 油圧供給装置52は、エンジン10によって回転 駆動される機械式のオイルポンプ58から発生� ��る油圧を元圧としてライン油圧PL1(第1ライ� �油圧PL1)を調圧する例えばリリーフ型のプラ� ��マリレギュレータバルブ(第1調圧弁)60、第1� ��圧弁60によるライン油圧PL1の調圧のために� �1調圧弁60から排出される油圧を元圧として� �イン油圧PL2(第2ライン油圧PL2、セカンダリ圧 PL2)を調圧するセカンダリレギュレータバル� �(第2調圧弁)62、アクセル開度Acc或いはスロッ トル弁開度θ _TH で表されるエンジン負荷等に応じたライン油 圧PL1、PL2に調圧されるために第1調圧弁60およ び第2調圧弁62へ信号圧P _SLT  を供給するリニアソレノイドバルブSLT、ライ ン油圧PL1を元圧としてモジュレータ油圧PMを� ��定値に調圧するモジュレータバルブ64、お� �びワイヤ(電線)を介して電気的に連結される シフトレバー66の操作に伴いSBWアクチュエー� ��68(図7参照)が作動させられて油路が切り換� �られることにより入力されたライン油圧PL1� �シフトレバー66が「D」ポジション或いは「B� ��ポジションへ操作されたときにはDレンジ圧 PDとして出力し或いは「R」ポジションへ操作 されたときにはリバース圧PRとして出力する� ��ニュアルバルブ70等を備えており、ライン� �圧PL1、PL2、モジュレータ油圧PM、Dレンジ圧PD 、およびリバース圧PRを供給する。

 リニアソレノイドバルブSL1~SL4、SLTは、基 本的には何れも同じ構成であり、電子制御装 置により独立に励磁、非励磁され、各油圧ア クチュエータ42、44、46、50の油圧が独立に調� ��制御されてクラッチC1、C2、ブレーキB1、B3� �係合圧が制御される。そして、自動変速機14 は、例えば図2の係合作動表に示すように予� �定められた係合装置が係合されることによ� �て各変速段が成立させられる。また、自動� �速機14の変速制御においては、例えば変速に 関与するクラッチCやブレーキBの解放と係合� ��が同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・� ��ラッチ変速が実行される。例えば、図2の係 合作動表に示すように2速→3速のアップシフ� ��では、ブレーキB1が解放されると共にブレ� �キB3が係合され、変速ショックを抑制するよ うにブレーキB1の解放過渡油圧とブレーキB3� �係合過渡油圧とが適切に制御される。この� �うに、自動変速機14の係合装置(クラッチC、� ��レーキB)がリニアソレノイドバルブSL1~SL4に� ��り各々制御されるので、係合装置の作動の� ��答性が向上される。或いはまた、その係合� ��置の係合/解放作動の為の油圧回路が簡素化 される。

 シフトレバー66は例えば運転席の近傍に� �設され、図4に示すように、車両前後(縦)方� �に配列された3つの「R」ポジション、「N」� �ジション、「D」ポジションと、それに平行� ��配列された手動操作用の「+」ポジション、 「B」ポジション、「-」ポジションとへH型パ ターンで操作されるようになっている。本実 施例では、P位置へ操作してパーキングロッ� �するためのP操作釦72が別スイッチとして設� �られている。

 上記「R」ポジションは自動変速機14の出� ��歯車34の回転方向を逆回転とするための後� �走行ポジション(位置)であり、「N」ポジシ� �ンは自動変速機14内の動力伝達が遮断される ニュートラル状態とするための中立ポジショ ンであり、「D」ポジションは自動変速機14の 変速を許容する変速範囲(Dレンジ)で第1ギヤ� �「1st」~第6ギヤ段「6th」の総ての前進ギヤ段 を用いて自動変速制御を実行させる前進走行 ポジションであり、「B」ポジションはギヤ� �の変化範囲を制限する複数種類の変速レン� �すなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種� �の変速レンジを切り換えることにより手動� �速が可能な前進走行ポジションである。P操� ��釦72の操作により選択される「P」ポジショ� ��は自動変速機14内の動力伝達経路を解放し� �なわち自動変速機14内の動力伝達が遮断され るニュートラル状態(中立状態)とし且つ図示� ��ないパーキングロック機構によって機械的� ��出力歯車34の回転を阻止(パーキングロック) するための駐車ポジションである。

 上記「B」ポジションにおいては、シフト レバー66の操作毎に変速範囲をアップ側にシ� ��トさせるための「+」ポジション、シフトレ バー66の操作毎に変速範囲をダウン側にシフ� ��させるための「-」ポジションが備えられて いる。例えば、「B」ポジションにおいては� �「6」レンジ~「L」レンジの何れかがシフト� �バー66の「+」ポジション或いは「-」ポジシ� ��ンへの操作に応じて変更される。また、「B 」ポジションにおける「L」レンジは第1ギヤ� ��「1st」にて第2ブレーキB2を係合させて一層� ��ンジンブレーキ効果が得られるためのエン� ��ンブレーキレンジでもある。

 上記「D」ポジションは自動変速機14の変� ��可能な例えば図2に示すような第1速ギヤ段� �至第6速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行� ��れる制御様式である自動変速モードを選択� ��るシフトポジションでもあり、「B」ポジシ ョンは自動変速機14の各変速レンジの最高速� ��ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実� ��されると共にシフトレバー66の手動操作に� �り変更された変速レンジ(すなわち最高速側� ��ヤ段)に基づいて手動変速制御が実行される 制御様式である手動変速モードを選択するシ フトポジションでもある。

 図3に戻り、クラッチC1の油圧アクチュエ� ��タ42の手前、すなわちリニアソレノイドバ� �ブSL1と油圧アクチュエータ42との間には、走 行中の何らかの故障によって突然に自動変速 機14の動力伝達経路が遮断される(トルク抜け )ことを防止するフェールセーフバルブ74が配 設されている。フェールセーフバルブ74は、� ��えばリニアソレノイドバルブSL1の故障によ� ��て油圧アクチュエータ42へ油圧を供給する� �とができなくなったとき、Dレンジ圧PDを油� �アクチュエータ42へ供給することにより、走 行中の自動変速機14の動力伝達遮断(トルク抜 け)を防止する。なお、走行中に自動変速機14 の動力伝達経路が遮断されると、車両が不安 定となり、車両操作性が低下する可能性があ るため、フェールセーフバルブ74が配設され� ��。

 図5は、前記フェールセーフバルブ74の近傍� ��拡大して示す回路図である。フェールセー� ��バルブ74は、リニアソレノイドバルブSL1か� �係合油圧PC1が供給される入力ポート76と、D� �ンジ圧PDが供給される入力ポート78と、クラ� ��チC1の油圧アクチュエータ42に接続される出 力ポート80と、図示しないスプールとを備え� ��おり、スプールには、リニアソレノイドバ� ��ブSL1から出力されるクラッチC1の係合油圧PC 1、リニアソレノイドバルブSL2から出力され� �クラッチC2の係合油圧PC2、およびスプリング 82のスプリング力FS1がそれぞれ一方向へ作用� ��せられると共に、リニアソレノイドバルブS L3から出力されるブレーキB1の係合油圧PB1、� �ニアソレノイドバルブSL4から出力されるブ� �ーキB3の係合油圧PB3、およびリニアソレノイ ドバルブSLTから出力される信号圧P _SLT  或いはその関連圧が上記一方向とは反対の他 方向へ作用させられるようになっている。

 本実施例の自動変速機14では、前進走行� �において、図2に示すようにクラッチC1の係� �油圧PC1およびクラッチC2の係合油圧PC2の少な くとも一方が常に出力される。また、ブレー キB1およびブレーキB3は、クラッチC1およびク ラッチC2と対になる摩擦係合要素であり、第1 変速段および第4変速段を除いた変速段にお� �て、何れか一方が係合される。なお、第1変� ��段において係合されるブレーキB2は、エン� �ンブレーキを作用させる第1変速段を成立さ� ��る際に係合させられるだけであるので、使� ��頻度が少ないため、本実施例では省略され� ��いる。

 そして、前進走行時において、係合油圧PC1� ��よび/または係合油圧PC2がフェールセーフバ ルブ74に入力された場合には、その係合油圧� ��よびスプリング力FS1の付勢力によって、係� ��油圧PB1、係合油圧PB3、および信号油圧P _SLT  の関連圧による付勢力に抗って、スプールが 一方向側へ移動させられる。これにより、入 力ポート76と出力ポート80とが連通されて係� �油圧PC1が油圧アクチュエータ42へ供給される 。

 一方、例えばリニアソレノイドバルブSL1の� ��障によって係合油圧PC1が供給されなくなる� ��、第1変速段~第3変速段では係合油圧PC1およ� ��係合油圧PC2がフェールセーフバルブ74に供� �されなくなるため、係合油圧PB1、係合油圧PB 3、および信号油圧P _SLT  の関連圧による付勢力によってスプールが逆 に他方法側に移動させられる。これにより、 入力ポート78と出力ポート80とが連通されてD� ��ンジ圧PDがクラッチC1の油圧アクチュエータ 42へ供給される。すなわち、リニアソレノイ� ��バルブSL1が故障して、油圧アクチュエータ4 2に係合油圧PC1が供給されなくなっても油圧� �クチュエータ42へDレンジ圧PDが供給されて、 走行中の突然のトルク抜けが回避される。

 図6は、第2ブレーキコントロールバルブ54の 近傍を拡大して示す回路図である。第2ブレ� �キコントロールバルブ54は、Dレンジ圧PDが入 力される入力ポート84と、ドレーンポート86� �、シャトル弁56を通じてブレーキB2の油圧ア� ��チュエータ48に接続される出力ポート88と、 図示しないスプールとを備えており、スプー ルは、後述するコントロール圧P _SLU  によって一方向へ作用させられると共に、ブ レーキB2の係合油圧PB2およびスプリング90の� �プリング力FS2によって上記一方向とは反対� �他方向へ作用させられるようになっている� �

 そして、通常はスプリング90のスプリング� �FS2によってスプールが他方向側へ付勢させ� �れることにより、ドレーンポート86と出力ポ ート88とが連通させられるので、出力ポート8 8からは油圧アクチュエータ48へ係合油圧が供 給されない。ここで、前記コントロール圧P _SLU  が第2ブレーキコントロールバルブ54へ供給さ れると、スプリング90による付勢力に抗って� ��プールが一方向側へ移動させられ、Dレンジ 圧PDが供給される入力ポート84と出力ポート88 とが連通させられ、シャトル弁56を介して油� ��アクチュエータ48へ係合油圧PB2が供給され� �。

 ここで、前記コントロール圧P _SLU  は、図示しないリニアソレノイドバルブSLUか ら出力されるものであり、第2ブレーキコン� �ロールバルブ54の手前側に配設されたリレー バルブ92を通じて供給される。リレーバルブ9 2は、コントロール圧P _SLU  の供
給先を前記第2ブレーキコントロールバルブ54 またはトルクコンバータ12のロックアップク� ��ッチL/Cを制御するためのロックアップコン� ��ロールバルブ98の何れかに選択的に切り換� �るための切換弁であり、図示しない切換ソ� �ノイドバルブSLから出力される切換圧PSLによ ってコントロール圧P _SLU  の供給先が切り換えられる。具体的には、リ レーバルブ92は、コントロール圧P _SLU  が供給される入力ポート94と、第2ブレーキコ ントロールバルブ54に接続される出力ポート9 6と、ロックアップコントロールバルブ98に接 続される出力ポート100と、図示しないスプー ルを備えており、スプールは、前記切換圧PSL によって一方向へ作用させられると共に、ス プリング102のスプリング力FS3によって上記一 方向とは反対の他方向へ作用させられるよう になっている。

 そして、スプリング102がスプールを他方向� ��へ付勢するため、入力ポート94と出力ポー� �96とが連通される。これにより、コントロー ル圧P _SLU  が第2ブレーキコントロールバルブ54へ供給さ れ、コントロール圧P _SLU  によってDレンジ圧PDが調圧されて油圧アクチ ュエータ48へ供給される。一方、切換ソレノ� ��ドバルブSLから切換圧PSLが出力されると、� �レーバルブ92のスプールがスプリング102のス プリング力FS3に抗って一方向側に移動させら れ、コントロール圧P _SLU  の供給先がロックアップクラッチの係合圧を 制御するロックアップコントロールバルブ98� ��切り換えられる。

 図7は、自動変速機14において、運転者に� ��るシフトレバー66の操作に応じてマニュア� �バルブ70のシフト位置を電気的に切り換える SBWシステムの制御系統を説明するブロック線 図である。運転者によってシフトレバー66の� ��フト位置が切り換えられると、シフトポジ� ��ョンセンサ67を介してそのシフト位置に応� �た電気信号が電子制御装置104に入力される� �そして、電子制御装置104(SBW-ECU116)によってSB Wアクチュエータ68が制御され、切換シャフト 106が軸心まわりに回転させられることにより 、レバー108を介してマニュアルバルブ70のス� ��ール110が機械的に一直線方向へ移動させら� ��、4箇所のシフト位置「P」、「R」、「N」、 「D」に位置決めされて油路を切り換えるよ� �になっている。なお、SBWアクチュエータ68が 本発明のアクチュエータに対応している。

 ここで、本実施例の電子制御装置104は、� ��ンジン10を制御する制御装置と自動変速機14 を制御する制御装置とが一体式に構成されて いるECT-ECU112と、エンジン10の状態に応じて演 算した基本噴射時間に各センサの信号による 補正を加えて適正な燃料噴射となるよう制御 するEFI-ECU114と、SBWシステムを制御するSBW-ECU1 16などを備えている。ECT-ECU112とSBW-ECU116とは� �複数の独立したワイヤ(電線)で結ばれ、例え ばSBWアクチュエータ68が故障したときなどに� ��力されるSBW異常信号、シフトレバー66のシ� �ト位置が「R」レンジに切り換えられたこと� ��示すR信号、自動変速機14のシフトレンジを� ��すNSW信号、シフトレバー66のシフト位置が� �D」レンジに切り換えられたことを示すD信号 などがそれぞれ独立した電線を介して通信さ れる。また、ECT-ECU112とSBW-ECU116とがEFI-ECU114を 中継して情報通信可能となっている。ここで 、SBW-ECU116とEFI-ECU114との間およびEFI-ECU114とECT -ECU112との間は、単一の通信線で複数の情報� �信が可能な多重通信方式、所謂CAN通信が採� �されている。

 このように構成される電子制御装置104に� ��いて、SBW-ECU116が例えばSBWアクチュエータ106 などの故障を検出すると、SBW異常信号を直接 ECT-ECU112へ出力すると共に、EFI-ECU114を中継し� ��ECT-ECU112へ出力する。このようにSBW異常信号 を2系統から出力することで、一方の通信線� �断線した場合であっても他方の通信線からSB W異常信号がECT-ECU112へ伝達されるため、SBW異� ��が確実にECT-ECU112へ伝達される。

 ところで、前記SBW異常信号の検出におい� ��、従来では、シフトレバー66のシフトポジ� �ョンセンサ67から出力されるシフト位置に応 じた電気信号(目標シフト位置信号)とSBWアク� ��ュエータ68に設けられたシフトポジション� �ンサ118から出力されるシフト位置に応じた� �気信号(実シフト位置信号)とを比較し、それ ぞれの信号に基づくシフト位置が一致しない とき、SBWシステム異常と判定され、SBW異常信 号が出力されるようになっている。ところが 、上記SBW異常の検出システムでは、検出され る前記目標シフト位置信号或いは実シフト位 置信号に誤りが生じる、すなわちSBWアクチュ エータ68およびシフトレバー66のシフトポジ� �ョンセンサ67、118が誤作動すると、SBW異常検 出システムが正常に機能しない問題があった 。また、SBW-ECU116が故障した場合においても� �ECT-ECU112が受け取るシフト位置信号に信頼性� ��ないため、ECT-ECU112が誤った情報を基に誤作 動してしまう可能性があった。そこで、本実 施例では、前記SBW-ECU116やシフトポジション� �ンサ118等が誤作動することも考慮してSBW異� �を検出すると共に、そのSBW異常を検出する� �それに応じた好適な制御を実行するように� �成されている。

 図8は、電子制御装置104による制御作動の 要部を説明する機能ブロック線図である。シ フト制御手段120は、運転者によるシフトレバ ー66の操作、すなわちレンジ変更指示に応じ� ��SBWアクチュエータ68を駆動し、マニュアル� �ルブ70を運転者の操作に応じたシフト位置(� �ニュアルバルブ位置)に切り換える。

 また、シフト制御手段120は、SBWシステム� ��常判定手段122、車速判定手段124、および動� ��遮断手段126を備えている。SBWシステム異常� ��定手段122は、SBWアクチュエータ68に異常が� �じたか否か、SBWアクチュエータ68によるシフ ト位置を検出するシフトポジションセンサ118 の異常が発生したか否か、シフトレバー66に� ��るシフト位置を検出するシフトポジション� ��ンサ67に異常が生じたか否か、或いは、SBW� �クチュエータ68を制御すると共に、各装置な どの異常を検出するSBW-ECU116自体に異常が生� �たか否かを、判定する。これらは、例えば� �シフトポジションセンサ67、118やSBWアクチュ エータ68から出力される電気信号に基づいてS BW-ECU116がSBWシステムの異常を判定する。また 、これらのシフトポジションセンサ67、118お� ��びSBWアクチュエータ68それぞれに自己異常� �定機能を設けるなどしてSBWシステムの異常� �判定する。さらに、SBW-ECUが故障したとき、� ��なわちSBW-ECU116から異常信号が出力される、 或いはSBW-ECU116がダウンしてSBW-ECU116およびEFI- ECU114側からもECT-ECU112へ信号が入力されない� �き、ECT-ECU112がSBW-ECU116が故障したものと判定 する。

 SBWシステム異常判定手段122によってSBWシ� ��テムに異常が生じたと判定されると、車速� ��定手段124は、例えば自動変速機14の出力部� �である出力歯車34の回転速度に基づいて車速 Vを検出し、その車速Vが予め設定された所定� ��速以下か否かを判定する。前記所定車速は� ��予め実験などによって求められ、低車速域� ��設定される。ここで、例えば中・高車速時� ��おいて、自動変速機14の動力伝達経路が遮� �されると、駆動輪に伝達されるトルクが抜� �る(トルク抜け)ため、車両が不安定となり、 操作性が低下する可能性がある。また、本実 施例では、後述するように、SBWシステムの異 常が検出されると、自動変速機14を動力遮断� ��態とする。そこで、車速Vが所定車速以上で あると、上記制御を禁止することで、トルク 抜けによる車両の操作性低下を回避する。す なわち、所定車速は、走行中に自動変速機14� ��動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実� ��しても車両の操作性が低下しない程度の低� ��速域に設定される。

 動力遮断手段126は、SBWシステム異常判定� ��段122によってSBWシステムに異常が生じたと� ��定され、且つ、車速判定手段124によって車� ��Vが所定車速以下と判定されると、自動変速 機14を動力遮断状態とする。動力遮断手段126� ��、自動変速機14において、前進にかかる摩� �係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との� �両方にかかる摩擦係合要素を解放する。す� �わち、SBWアクチュエータ68によって制御され るマニュアルバルブ70のシフト位置(マニュア ルバルブ位置)に拘わらず自動変速機14の動力 が遮断されるように油圧制御回路40のソレノ� ��ドバルブのソレノイドパターンが制御され� ��。なお、これより、自動変速機14の油圧制� �回路40は、マニュアルバルブ70のシフト位置� ��拘わらず動力が遮断できるように構成され� ��いる。以下、自動変速機14の油圧制御回路40 を一例に、マニュアルバルブ70のシフト位置� ��拘わらず自動変速機14の動力を遮断する動� �遮断手段126の制御作動について説明する。

 先ず、自動変速機14の前進にかかる摩擦� �合要素を解放して、前進への動力を遮断す� �制御について説明する。前進走行において� �、図2に示すようにクラッチC1およびクラッ� �C2の少なくとも一方が係合されるに構成され ている。すなわち、クラッチC1およびクラッ� ��C2が自動変速機14の前進にかかる摩擦係合要 素となる。図5に示すように、リニアソレノ� �ドバルブSL1と油圧アクチュエータ42との間に フェールセーフバルブ74が設けられているた� ��、例えばリニアソレノイドバルブSL1の故障� ��よって係合油圧PC1が係合されない場合でも� ��フェールセーフバルブ74のスプールによっ� �油路が切り換えられて入力ポート78からDレ� �ジ圧PDが油圧アクチュエータ42に供給される� ��そこで、動力遮断手段126は、以下の制御を� ��み合わせることで自動変速機14の前進への� �力を確実に遮断する。

 先ず、リニアソレノイドバルブSL1を制御� ��ることにより、クラッチC1の油圧アクチュ� �ータ42に供給される係合油圧PC1を零に制御す る。これにより、フェールセーフバルブ74の� ��プールが移動させられて入力ポート78と出� �ポート80とが連通されてDレンジ圧PDが油圧ア クチュエータ42へ供給される可能性があるの� ��、リニアソレノイドバルブSL2によってクラ� ��チC2の係合油圧PC2を例えば最大値に制御す� �。これにより、フェールセーフバルブ74が正 常時の状態、すなわちリニアソレノイドバル ブSL1に連結された入力ポート76と出力ポート8 0とが連通された状態とされ、クラッチC1の油 圧アクチュエータ42へ油圧がされなくなり、� ��ラッチC1が解放される。これにより、図2に� ��すように第1変速段~第4変速段が成立されな� ��なる。

 また、リニアソレノイドバルブSL3を制御� ��ることにより、ブレーキB1の油圧アクチュ� �ータ46に供給される係合油圧PB1を零に制御す ると共に、リニアソレノイドバルブSL4を制御 することにより、ブレーキB3の油圧アクチュ� ��ータ50に供給される係合油圧PB3を零に制御� �る。ここで、クラッチC2の係合油圧PC2を最大 値に制御することでクラッチC2は係合される� ��ととなるが、ブレーキB1およびブレーキB3の 油圧アクチュエータ46、50には油圧が供給さ� �ないので第5変速段および第6変速段は成立さ れなくなる。さらに、リニアソレノイドバル ブSLT(もしくはその関連圧)を最小圧に制御す� ��ことで、フェールセーフバルブ74において� �入力ポート78と出力ポート80との連通を確実� ��防止する、すなわちDレンジ圧PDの油圧アク� ��ュエータ42への供給を防止する。

 これにより、マニュアルバルブ70のシフ� �位置に拘わらず自動変速機14の前進への動力 が遮断される。具体的には、マニュアルバル ブ70のシフト位置が「D]ポジションであれば� �記制御によって前進への動力が遮断されな� �。また、「R」ポジションであればDレンジ圧 PDが供給されないため、リニアソレノイドバ� ��ブSL1およびリニアソレノイドバルブSL2へ元� ��となるDレンジ圧PDが供給されないに伴い、� ��ラッチC1およびクラッチC2へ係合油圧が供給 されないので、自動変速機14の前進への動力� ��遮断される。また、「N」、「P」ポジショ� �もDレンジ圧PDおよびレバース圧PRが供給され ないので、前進への動力が遮断される。

 次に、自動変速機14の後進にかかる摩擦係� �要素を解放して、後進への動力を遮断する� �御について説明する。後進走行においては� �図2に示すようにブレーキB2およびブレーキB3 が係合されることで、後進への動力が駆動輪 へ伝達される。すなわち、ブレーキB2および� ��レーキB3が後進にかかる摩擦係合要素に対� �しており、ブレーキB2およびブレーキB3のい� ��れか一方が解放されると自動変速機14の後� �への動力が遮断される。そこで、動力遮断� �段126は、切換ソレノイドバルブSLから切換圧 PSLを出力(ON)すると共に、ソレノイドバルブSL Uからコントロール圧P _SLU  を出力(ON)する。さらに、リニアソレノイド� �ルブSL4を制御することにより、ブレーキB3の 油圧アクチュエータ50の係合油圧PB3を零に制� ��する。

 このように制御されると、図6において、切 換ソレノイドバルブSLの切換圧PSLによって、� ��レーバルブ92の入力ポート94と出力ポート100 とが連通される、すなわちリニアソレノイド バルブSLUのコントロール圧P _SLU  がロックアップコントロールバルブ98に供給� ��れる。これより、第2ブレーキコントロール バルブ54には、コントロール圧P _SLU  が入力されない。そして、第2ブレーキコン� �ロールバルブ54には、コントロール圧P _SLU  が入力されないため、スプリング90のスプリ� ��グ力FS2によってスプールが移動させられ、� ��レーンポート86と出力ポート88とが連通され る、すなわちブレーキB2の油圧アクチュエー� ��48とドレーンポート86とが連通されて油圧ア クチュエータ48に油圧が供給されない。これ� ��より、自動変速機14の後進への動力が遮断� �れる。

 ところが、マニュアルバルブ70が「R」ポ� ��ションに位置された状態では、リバース圧P Rが供給されるため、ブレーキB2の油圧アクチ ュエータ48に油圧が供給されることとなる。� ��かし、動力遮断手段126は、ブレーキB3の油� �アクチュエータ50の係合油圧を零に制御する ことにより、第3ブレーキB3が解放されるので 、自動変速機14の後進への動力が遮断される� ��これにより、マニュアルバルブ70のシフト� �置に拘わらず自動変速機14の後進への動力が 遮断される。具体的には、マニュアルバルブ 70のシフト位置が「D」ポジションであれば、 上記制御によって後進への動力が遮断され、 「R」ポジションであれば、リバース圧PRがブ レーキB2の油圧アクチュエータ48に供給され� �ものの、ブレーキB3が解放されるので後進へ の動力が遮断される。また、「N」、「P」ポ� ��ションもDレンジ圧PDおよびレバース圧PRが� �給されないので、後進への動力が遮断され� �。

 このように、動力遮断手段126が上記の制� ��を実施することにより、マニュアルバルブ7 0のシフト位置(マニュアルバルブ位置)に拘わ らず自動変速機14の前進および後進への動力� ��遮断される。

 図9は、電子制御装置104の制御作動の要部 すなわちSBWシステムの異常を確実に検出し、 自動変速機14の動力をマニュアルバルブ位置� ��拘わらず遮断する制御作動を説明するフロ� ��チャートである。

 先ず、SBWシステム異常判定手段122に対応� ��るステップSA1(以下、ステップを省略する)� �おいて、SBWシステムに異常が生じたか否か� �判定される。SA1が否定されると、本ルーチ� �は終了させられる。一方、SA1が肯定される� �、車速判定手段124に対応するSA2において、� �両の車速Vが所定車速以下か否かが判定され� ��。SA2が否定されると、本ルーチンが終了さ� ��られる。一方、SA2が肯定されると、動力遮� ��手段126に対応するSA3において、自動変速機1 4の前進および後進への動力が遮断されるよ� �に、油圧制御回路40のソレノイドパターンが 形成される。

 上述のように、本実施例によれば、自動� ��速機14をマニュアルバルブ位置(マニュアル� ��ルブ70のシフト位置)に拘わらず動力遮断状� ��とする動力遮断手段126を有しており、シフ� ��制御手段120の異常を検出した場合には、動� ��遮断手段126を実施するため、マニュアルバ� ��ブ位置が不明確である場合であっても、確� ��に自動変速機14の動力伝達経路を遮断する� �とができ、安全性を確保することができる� �

 また、本実施例によれば、動力遮断状態� ��は、自動変速機14の前進にかかる摩擦係合� �素(クラッチC1、クラッチC2)と後進にかかる� �擦係合要素(ブレーキB2、ブレーキB3)との両� �を解放した状態であるため、マニュアルバ� �ブ位置が前進位置および後進位置のどちら� �位置にあっても確実に自動変速機14の動力を 遮断することができる。

 また、本実施例によれば、動力遮断状態� ��は、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力� ��遮断される自動変速機14のソレノイドパタ� �ンであるため、マニュアルバルブ位置がい� �れの位置にあっても確実に自動変速機14の動 力を遮断することができる。

 また、本実施例によれば、自動変速機14� �、マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮� �できる変速機であるため、マニュアルバル� �位置がいずれの位置にあっても確実に自動� �速機14の動力を遮断することができる。

 また、本実施例によれば、動力遮断手段1 26は、低車速域で実施されるため、中・高車� ��域での動力遮断による突然のトルク抜けが� ��止される。なお、中・高車速域で動力伝達� ��路が遮断されると、車両が不安定となり、� ��作性が低下する可能性がある。そこで、中� ��高車速域では動力遮断手段126を実施させな� ��ことで、上記車両の操作性低下が回避され� ��。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて� ��細に説明したが、本発明はその他の態様に� ��いても適用される。

 例えば、本実施例では、動力遮断手段126� ��、油圧制御回路40を制御して前進および後� �への変速段を成立させなくするものであっ� �が、例えばトルクコンバータ12と自動変速機 14との間の入力軸32に動力遮断用のクラッチ� �設けることにより、動力を遮断する構成で� �っても本発明を適用することができる。す� �わち、エンジン10の回転を前進・後進に拘わ らず遮断できる構成であれば、本発明を適用 することができる。

 また、本実施例では、燃料の燃焼によっ� ��動力を発生するエンジン駆動車両であった� ��、例えば電動モータによって走行する電気� ��動車、或いは複数の動力源を備えているハ� ��ブリッド車両など、種々の車両用のシフト� ��イワイヤ方式のシフト制御装置に好適に適� ��される。すなわち本発明においては、車両� ��おいて前進および後進への動力伝達を同時� ��遮断できる構成が備えられているものであ� ��ば、動力源や変速機の形式等は特に限定さ� ��ない。例えば、有段式の変速機に限定され� ��、変速比を連続的に変更可能な無段変速機� ��あっても本発明を適用することができる。

 また、シフトレバー66の形式は、本実施� �に限定されず、例えば押しボタン式のスイ� �チやスライド式スイッチ等の複数種類のシ� �トポジションを選択可能なスイッチ、或い� �手動操作に因らず運転者の音声に反応して� �数種類のシフトポジションを切り換えられ� �装置や足の操作により複数種類のシフトポ� �ションが切り換えられる装置等であっても� �わない。すなわち、シフト操作が電気信号� �変更可能な構成であれば本発明を適用する� �とができる。

 なお、上述したのはあくまでも一実施形� ��であり、本発明は当業者の知識に基づいて� ��々の変更、改良を加えた態様で実施するこ� ��ができる。