A l'occurrence d'une telle dégradation, d'origine mécanique, électrique ou électronique par exemple, il convient naturellement que le dispositif de commande du groupe moto-propulseur mette en oeuvre une stratégie de commande conçue pour se passer de l'information normalement portée par le signal représentatif de l'enfoncement-de la pédale d'accélérateur, soit le couple demandé-par le-conducteur au moteur du véhicule. It s'agit en effet d'assurer la sécurité du véhicule et de ses passagers, ainsi que de permettre au véhicule de rallier au plus vite un atelier de réparation de la panne constatée.

Selon une première stratégie connue (voir par exemple DE 3447628), on fournit alors à un calculateur de gestion du fonctionnement du moteur une information qui se substitue à celle portée par le signal dégradé, information correspondant à une valeur fixe, forfaitaire, de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, en lieu et place de celle, variable, affichée normalement par le conducteur à l'aide de cette pédale.

Cette stratégie a pour inconvénient de ne pas assurer la mobilité du véhicule, par exemple en côte, du fait qu'elle ne prend pas en compte l'importance des efforts résistants alors appliqués au véhicule.

Selon une deuxième stratégie connue, à la détection d'une dégradation de l'information"pédale", le moteur passe dans un mode de fonctionnement en régulation de ralenti, avec une consigne de régime constante.

L'immobilisation du véhicule n'est alors pius à craindre. Cependant la vitesse du véhicule est alors très faible et ne garantit pas la sécurité des passagers dans certaines circonstances. C'est le cas en particulier si la panne affectant l'information "pédale"survient alors que le véhicule est engagé dans une manoeuvre de dépassement, à grande vitesse. La chute brutale de la vitesse du véhicule, consécutive à l'activation de la régulation ralenti, surprend et gène le conducteur dans sa manoeuvre. De surcroît, la consigne de régime de ralenti étant basse (par exemple 1300 t/mn), le conducteur n'est pas incité (par le bruit du moteur) à

enclencher un rapport de boîte de vitesses supérieur qui lui permettrait de faire rouler son véhicule plus vite.

Quand le groupe moto-propulseur comprend une transmission automatisée (boîte de vitesses automatique, boîte de vitesses robotisée, transmission à variation continue, etc...) faisant usage de l'information"pédale", la dégradation de cette dernière ne permet pas à cette transmission de choisir un rapport de transmission optimal. La transmission passe alors, elle aussi, dans un mode de fonctionnement dégradé, défavorable à la sécurité et au confort des passagers, qui peut même conduire à l'immobilisation du véhicule.

La présente invention a donc pour but de fournir un procédé et un dispositif de commande du groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile animé par un moteur. à combustion interne, qui ne présentent pas les inconvénients exposés ci- dessus :" On atteint ce but de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, avec un procédé de commande du type décrit en préambule de la présente description, remarquable en ce que, à la détection d'une dégradation du signal représentatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, on régule la vitesse du véhicule quand cette dernière est supérieure à une valeur de seuil et on régule le régime du moteur, quand la vitesse du véhicule est inférieure à ladite valeur de seuil.

Comme on le verra plus loin en détail cette stratégie permet, en cas de perte de l'information pédale, de maintenir la vitesse du véhicule à une valeur compatible avec le maintien de la sécurité de ce véhicule et de ses passagers et, en particulier, de garantir la non-immobilisation du véhicule, quel que soit l'environnement dans lequel progresse ce véhicule.

Suivant d'autres caractéristiques, optionnelles, du procédé selon l'invention : -à la détection de la dégradation de l'information pédale, on régule la vitesse du véhicule ou le régime du moteur par l'intermédiaire d'une consigne de couple, qui, après conversion en consigne de charge, est substituée au signal dégradé, en période de freinage du véhicule, la consigne de couple est abaissée à une valeur minimum prédéterminée, correspondant de préférence à une position"pied levé"de ta pédale d'accélérateur.

-lors d'un franchissement par la vitesse du véhicule de ladite valeur de seuil, on passe d'une régulation en régime à une régulation en vitesse, ou vice versa, par une transition progressive, le couple calculé par le régulateur activé étant de préférence initialisé à la dernière valeur de couple calculée par le régulateur désactivé, -quand le groupe moto-propulseur comprend une transmission automatisée, ladite consigne de charge, est délivrée à ladite transmission automatisée, en même temps qu'aux moyens de commande du moteur.

L'invention fournit aussi un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé où la figure unique représente un schéma fonctionnel de ce dispositif.

Sur cette figure on a reprêsënté"schêmatiqùement un moteur â combustion interne 1 et une boîte de vitesses 2 formant partie du groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile, dont une (3) des roues est également représentée, montée sur un axe 4, en sortie de la boîte de vitesses 2. Le véhicule est également équipé, classiquement, d'un capteur 5 du régime Nmot du moteur 1 et d'un capteur 6 de la vitesse Vveh du véhicule, sensible à la rotation de l'axe 4 de la roue 3.

Des moyens de commande du moteur sont représentés par le bloc 7, ces moyens étant couramment constitués par un calculateur électronique, dûment programmé.

La transmission du véhicule peut être automatisée, comme on l'a vu plus haut. Cela est schématisé par le bloc 8 de commande de la boîte de vitesses 2.

On a également représenté à la figure la pédale d'accélérateur 9 du véhicule automobile, à laquelle est associée un capteur 10 de la position, ou de "l'enfoncement", de cette pédale. Cette information"pédale"est transmise à un bloc ATP d'acquisition et de transformation de cette information, en vue de sa fourniture aux moyens de commande 7 du moteur, pour renseigner ceux-ci sur la demande en couple formulée par le conducteur du véhicule. Des moyens de détection d'une dégradation de l'information"pédate"sont représentés par le bloc 11.

Suivant la présente invention, à la détection d'une telle dégradation, on régule la vitesse Vveh du véhicule quand cette dernière est supérieure à une valeur de seuil Vs prédéterminée et on régule Nmot du moteur quand la vitesse du véhicule est inférieure à Vs.

Pour la mise en oeuvre de ce procédé, le dispositif suivant l'invention comprend, comme représenté à la figure, des moyens GC de génération d'une consigne Vcons de vitesse du véhicule et d'une consigne Nmot-cons de régime du moteur, un régulateur REG, de régime alimenté par l'écart entre le régime Nmot du moteur, délivré par le capteur 5, et le régime de consigne Nmotsonsl un régulateur REGV de vitesse alimenté par l'écart entre la vitesse Vveh du véhicule délivrée par le capteur 6 et la vitesse de consigne Vcons délivrée par les moyens de génération GC, des moyens B1 commandés par les moyens GC pour relier fonctionnellement le régulateur de régime REG, ou le régulateur de vitesses REGV, aux moyens de commande 7 du moteur, selon que la vitesse Vveh du véhicule est inférieure ou supérieure à. la valeur de seuil Vs.

Comme représenté, les moyens B1 sont constitués par un"basculeur"dont la sortie vers les moyens de commande 7 du moteur est connectée soit au régulateur REGr, sont au régulateur REG, sous la commande des moyens GC. Ces derniers, alimentés par le signal représentatif de la vitesse Vveh du véhicule, comparent cette vitesse à la valeur de seuil Vs précitée pour commander, de manière correspondante, le basculeur Bt Dans le mode de réalisation du dispositif suivant l'invention représenté à la figure, à titre illustratif et non limitatif seulement, les régulateurs REG, et REGv délivrent une consigne de couple qui alimente un convertisseur CONV de cette consigne en une consigne de charge, ou puissance, demandée au moteur 1.

A la détection par le bloc 11 d'une dégradation de l'information pédale délivrée par le bloc ATP, ce bloc commute l'entrée d'un deuxième basculeur B2, de la sortie du bloc ATP sur la sortie du convertisseur CONV, de manière que la sortie du basculeur B2 délivre aux moyens 7 de commande du moteur une consigne de charge propre à assurer la régulation en régime ou en vitesse choisie par les moyens GC de génération de consigne.

Ces consignes peuvent être fonction, par exemple, de la vitesse Vveh courante du véhicule, à l'occurrence de la dégradation de l'information pédale, du rapport de transmission alors engagé dans la boîte de vitesses 2 et de l'état des freins (actifs ou non) du véhicule.

C'est ainsi que la vitesse de consigne Vcons peut être fixée à une valeur prédéterminée, en fonction du rapport de transmission : En particulier, la vitesse de consigne Vcons peut être différente selon que le véhicule roule en marche avant ou

en marche arrière. La vitesse de consigne Vcons peut également être modulée en fonction des conditions de roulage, et en particulier en fonction de la vitesse du véhicule.

De préférence, Vcons croît avec Vyeh De préférence encore, la"pente"ou le "taux"de croissance de Vcons en fonction de Vveh décroît, quand Vveh croît.

Dans ce dernier cas cependant, on plafonne, par sécurité, la vitesse modulée à une valeur maximum fixe (par exemple 75 km/h).

La consigne de régime Nmoteons peut être fonction de la vitesse Vveh du véhicule et du rapport de transmission engagé dans la boîte de vitesses 2. On peut ainsi gérer différemment les décollages du véhicule suivant qu'ils s'opèrent en marche avant ou en marche arrière, ces décollages s'opérant évidemment à faible vitesse, inférieure à la vitesse Vs de seuil.

A titre d'exemple illustratif et non limitatif, on peut choisir Vs = 15 km/h.

Les régulateurs peuvent être, par exemple, du type Pl. Dans ce cas, suivant l'invention, le terme intégral t peut être géré comme suit : le terme intégral I est forcé à zéro pendant toute la durée d'au moins une des situations du groupe formé par : véhicule en phase de freinage, débrayage de la boîte de vitesses 2, position neutre de la boîte de vitesse 2, supposée automatisée. le terme intégral est figé à la valeur atteinte par ce terme à l'instant d'intervention d'un changement d'état d'une telle boîte automatisée, ou à l'instant du passage du fonctionnement du régulateur hors de limites prédéterminées. En figeant ainsi le terme intégral, on assure la stabilité de la régulation.

Dans le cas d'un véhicule équipé d'une transmission automatisée 8, comme représenté à la figure, la consigne de charge transmise par le basculeur B2 aux moyens 7 de commande du moteur, est aussi délivrée à ladite transmission, pour gérer les changements de rapport de la boîte 2.

Ainsi, suivant l'invention, on évite un passage du fonctionnement de la transmission automatisée 8 dans son mode dégradé propre, en cas de défaillance de l'information pédale. Le confort et la sécurité de la conduite du véhicule sont avantageusement maintenus, dans cette circonstance.

En cas de freinage en présence d'une dégradation de l'information pédale, le dispositif suivant l'invention transmet au convertisseur CONV une consigne de

couple fixée à une valeur minimum pour empêcher que le couple alors délivré par le moteur ne contre le freinage demandé par le conducteur du véhicule. A la fin du freinage, on rétablit progressivement la consigne en vitesse ou en régime par un filtrage adéquat de la consigne appliquée.

Avantageusement l'abaissement de la consigne de couple à sa valeur minimum n'est déclenchée que sur réception d'une information"sécurisée"relative à l'activation des moyens du freinage.

Quand une dégradation de l'information pédale est détectée et que la stratégie de commande du moteur suivant l'invention est alors appliquée, les éventuels systèmes d'aide à la conduite (régulateur ou limiteur de vitesse, ACC,...) sont évidemment rendus inactifs. Par contre les systèmes liés à aa sécurité"pr. imaire" (antiblocage ou antipatinage des roues, ESP...) sont maintenus, étant compatibles avec la gestion suivant l'invention d'une dégradation de l'information pédale.

Lors d'une transition du fonctionnement du moteur entre son mode de fonctionnement normal et son mode de fonctionnement suivant l'invention, en présence d'une telle dégradation, la transition est rendue progressive par un filtrage adéquat de la consigne de charge appliquée, de manière à ne pas surprendre le conducteur par une accélération ou une décélération brutale.

On va décrire maintenant, à titre d'exemple illustratif et non limitatif seulement, le fonctionnement d'un véhicule équipé d'une boîte de vitesses manuelle et du dispositif suivant l'invention, après détection d'une dégradation de l'information pédale. Au décollage du véhicule en marche avant, le dispositif transmet une consigne de régime moteur Nmot-cons.

Quand la vitesse du véhicule dépasse la valeur de seuil Vs, le dispositif supprime la consigne de régime et transmet à la place une consigne de vitesse véhicule Vcons, qui peut être fixe, soit Vcons = 50 km/h par exempie.

Après une immobilisation du véhicule et un enclenchement de la marche arrière par le conducteur, une consigne de couple en provenance du régulateur de régime est transmise au convertisseur CONV, plus basse que cette appliquée au décollage du véhicule en marche avant. Si, toujours en marche arrière, le véhicule vient à dépasser une certaine vitesse, on repasse sur une consigne de vitesse, qui sera elle aussi plus basse que celle utilisée en marche avant.

On aurait pu penser à utiliser, dans la présente invention, la régulation de régime de ralenti classiquement présente dans tous les véhicules automobiles,

quand la dégradation de l'information pédale, combinée à la constatation d'une vitesse du véhicule inférieure à la valeur de seuil Vs, commande l'établissement d'une régulation en régime. La consigne de ralenti classiquement utilisée (autour de 1300 tours/mn) est cependant trop basse pour procurer l'amélioration du confort de conduite et de la sécurité du véhicule recherché par la présente invention.

Il apparaît maintenant que l'invention permet bien d'atteindre ces objectifs de la présente invention, grâce à la souplesse du fonctionnement du moteur du véhicule qu'elle procure, en présence d'une dégradation de l'information représentative de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.

C'est ainsi que le régulateur de vitesse du dispositif suivant l'invention autorise un passage des rapports de transmission de la boîte de vitesses, naturel et correct. Le régulateur de régime, qui se substitue au régulateur de vitesse aux très <BR> <BR> <BR> basses vitëssesTpêrmëfa prendre en compte les efforts résultants appliqués au véhicule (pente de la route, charge du véhicule, climatiseur ou autre consommateur d'énergie activé, etc...) lors d'un décollage du véhicule.

Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.