Stand der Technik

Bei Δntiblockiersystemen und Äntriebsschlupfregelungen usw. in Kraftfahr¬ zeugen wird zur Radschlupfbildung die Fahrzeuggeschwindigkeit benötigt. Auch bei Fahrzeuggeschwindigkeitsreglern ist die exakte Fahrzeuggeschwin¬ digkeit von Interesse. Diese läßt sich z.B. bei ABS nur mit großen Aufwand gewinnen (z.B. Radar, fünftes Rad, Integration der Fahrzeugbeschleunigung). Man hilft sich bei Δntiblockierreglern damit, daß man eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radgeschwindigkeiten nachbildet.

Vorteile der Erfindung

Mit Hilfe des GPS (Global Positioning System) erhält man eine sehr genaue Standortbestimmung. Damit ist auch durch Auswertung aufeinanderfolgender Positionen und der Zeit zwischen diesen eine sehr genaue Fahrzeuggeschwin¬ digkeitsbestimmung möglich, wenn nur die Zeitabstände aufeinander folgender Standortbestimmungen kurz genug sind. Besonders günstig ist dis erfindungs¬ gemäße Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmung dann, wenn im Fahrzeug auch eine Standortbestimmung zur Navigation vorgenommen wird. In den Unteransprüchen 2-6 sind Anwendungen für die erfindungsgemäß gewonnene Fahrzeuggeschwindig¬ keit angegeben.

Figurenbeschreibung

Fig. 1 zeigt ein ABS bestehend aus Sensoren 1, einer Auswerteschaltung 2 und Bremsdrucksteuerventilen 3. Mit 4 ist ein GPS-Empfänger samt Antenne bezeich¬ ten, der bekanntlich die Signale von auf verschiedene Satelliten installierten Sendern empfängt und in relativ kurzen Abständen Positionsdaten errechnet. Diese werden einem Kartengerät 5 zur Darstellung der Istposition in einer Karte zugeführt. Im Block 6 wird einerseits die Differenz aufeinanderfolgender Positionsdaten und damit der zurückgelegte Weg Δ berechnet und andererseits die Zeit Δt zwischen zwei Positionsbestimmungen ermittelt.

Δ

Hieraus wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V _? = " ermittelt und der Äuswerte-

schaltung 2 zur Schlupfbildung zugeführt. Bei einem ÄSR ist der Aufbau praktisch gleich. Prinzipiell ist auch ASR auf eine gute Fahrzeuggeschwindig¬ keit angewiesen.

Beispiel; Ein NFZ (Lastwagen) treibt hinten an und benutzt die Vorderachse als Temporeferenz. Der Vorderacnsgeber haben großen Luftspalt und setzen erst bei ca. 12 Km/h- ein. Der Regler weiß nicht, ob das Auto steht, oder fährt (dies beim Anfahrvorgang, wo ASR eigentlich arbeiten sollte). Auch bei Allrad-ABS und ÄSR wird die Fahrzeuggeschwindigkeit benötigt.

In Fig. 2 wird in einem Block 20 die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radge¬ schwindigkeit (über 21) in bekannter Weise gewonnen. Über eine Klemme 22 wird die mittels des Empfängers 4 und des Block 6 der Fig. 1 gewonnene Fahrzeug geschwindigkeit zur Stützung der "Radfahrzeuggeschwindigkeit " zugeführt: der Radfahrzeuggeschwiridigkeitswert wird bei jedem neuen funkgestützten Fahrzeugge¬ schwindigkeit auf diesen Wert gesetzt.

In Fig. 3 ist mit 30 -ein Eahrzeuggeschwindigkeitsregler bezeichnet, dem bei 31 ein Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt wird und dem bei 32 der funkgestützte Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist Istwert zugeführt wird.

In Fig. 4 ist mit 40 ein Drehzahlgeber oder ein Sollwertgeber bezeichnet, dessen Signal in einm Vergleicher 41 mit der bei 42 zugeführten funkgestützten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird. Weicht die Gebergeschwindigkeit ab, so wird der Geber entsprechend nachgestellt. Ist der Geber ein Raddrehzahl¬ geber, so erfolgt die Eichung bei rollendem Fahrzeug, also ohne Radschlupf.