Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes in einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Allradantrieb gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei Kraftfahrzeugen, deren Antriebsstrang ein automatisiertes Schaltgetriebe und eine automatisierte Anfahrkupplung aufweist, werden automatische Schaltvorgänge zum Anfahren und bei einem Gangwechsel mittels einer elektronischen Steuerung ausgeführt, die verschiedene betriebsrelevante Sensordaten, wie beispielsweise Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl, Fahrpedalstellung, Fahrgeschwindigkeit, Schaltabsicht unter anderem erfasst und nach einer Auswertung ein Aus- und Einkuppeln der Kupplung sowie ein Wechseln einer Getriebeübersetzung über entsprechend ansteuerbare Aktuatorsysteme auslöst.

Automatisierte Schaltgetriebe haben sich bereits als sehr effektive Zahnradwechselgetriebe in Fahrzeugen bewährt. Im Gegensatz zu unter Last schaltenden Automatgetrieben unterliegen sie allerdings, abgesehen von Doppelkupplungssystemen, bei denen über zwei Kupplungen überschneidend im se- quenziellen Wechsel die Gänge geschaltet werden, bei Schaltvorgängen einer Zugkraftunterbrechung, da während des Schaltvorganges stets die Anfahrkupplung geöffnet wird.

Derart ausgestattete Kraftfahrzeuge können sich bei schwierigen Bodenverhältnissen, beispielsweise in schwerem Gelände oder allgemein auf rutschigem Untergrund, problematisch verhalten, wenn während der Fahrt plötzlich ein automatischer Gangwechsel ausgelöst wird. Durch eine Schaltung kann es, etwa beim Fahren in Sand oder auf vereister Fahrbahn mit schlupfenden Rä-

dem, zum Liegenbleiben oder Steckenbleiben des Fahrzeugs kommen, wenn die Zugkraft unterbrochen wird. Sofern die eingeleitete automatische Schaltung überhaupt durchgeführt und die Kupplung hinterher wieder geschlossen werden kann, so kommt es möglicherweise zu einer Vergrößerung des Schlupfes mit der Folge eines massiven Durchdrehens der angetriebenen Räder. Dies kann die Fahrt des Fahrzeuges unter Umständen ungewollt beenden.

Um dies zu verhindern sind bereits Getriebesteuerungen bekannt, bei denen keine automatisch ausgelösten Schaltungen ausgeführt werden, wenn erkannt wurde, dass an zumindest einem Fahrzeugrad ein Radschlupf vorliegt. Dies kann etwa mit Hilfe einer Signalisierung durch ein Bremssystem oder über den Antriebsmotor erfolgen, indem eine Aktivierung eines Fahrzeugstabilisierungssystems, beispielsweise einer Antriebsschlupfregelung (ASR), dem Getriebesteuerungsgerät gemeldet wird, und/oder indem die Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen der angetriebenen und nicht angetriebenen Räder miteinander verglichen werden.

Weiterhin sind Kraftfahrzeuge mit permanentem oder zuschaltbarem Allradantrieb bekannt. Der Allradantrieb wirkt sich durch eine verbesserte Traktion, insbesondere in schwerem Gelände oder auf glatter Fahrbahn, vorteilhaft aus. Bei allradangetriebenen Fahrzeugen kann die Radschlupferkennung als Kriterium zur Unterdrückung von automatischen Schaltvorgängen jedoch unter Umständen versagen. Zwar sind grundsätzlich sowohl bei permanentem wie bei zuschaltbarem bzw. mit variabler Antriebsmomentverteilung betreibbarem Allradantrieb Raddrehzahlvergleiche zur Ermittlung von Radschlupf möglich. Häufig werden jedoch gerade bei schwierigen Untergrundverhältnissen zusätzlich zum Allradantrieb vorhandene Differenzialsperren aktiviert. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb in Verbindung mit aktiven Differenzialsperren an allen angetriebenen Achsen weisen in der Regel alle Räder zwangsläufig die gleiche Geschwindigkeit oder Drehzahl auf und es kann nicht mehr mit den herkömmlichen Raddrehzahlvergleichen ermittelt werden, ob ein Radschlupf vorliegt oder

nicht. Trotzdem besteht weiterhin die Anforderung, bei Schlupf an den Fahrzeugrädern keine automatischen Schaltungen auszuführen. Bisher sind keine Steuerungsverfahren bekannt, die diesem Problem zufriedenstellend begegnen.

Grundsätzlich könnte ein Bedienelement vorgesehen sein, das dem Fahrer ein Ausschalten eines automatischen Schaltmodus ermöglicht. Dies würde jedoch voraussetzen, dass der Fahrer vorausschauend die Radschlupfgefahr erkennt und die Schaltautomatik abschaltet, bevor die Steuerung bei möglicherweise beginnend durchdrehenden Rädern einen Schaltvorgang auslösen kann. Zudem besteht die Gefahr, dass der Fahrer in einer gegebenenfalls schwierigen Fahrsituation mit der Bedienung eines zusätzlichen Schalters überfordert oder zumindest abgelenkt wäre.

Denkbar wäre auch eine das Fahrzeug und seine Umgebung bezüglich einer Relativposition bzw. einer Relativbewegung analysierende Sensorik, die feststellt, ob sich das Fahrzeug tatsächlich bei sich drehenden angetriebenen Rädern entsprechend der Radgeschwindigkeit fortbewegt. Dies würde jedoch einen relativ hohen Kosten- und Implementierungsaufwand erfordern.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das bei einem allradangethebenen Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe bei schwierigen Untergrundverhältnissen mit möglichst einfachen Mitteln zuverlässig unerwünschte Schaltvorgänge verhindert.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb, bei dem wenigstens an einer angetriebenen Achse eine Diffe- renzialsperre zugeschaltet ist, von einer anspruchsvollen Fahrsituation mit Radschlupfpotenzial in schwerem Gelände oder auf rutschigem Untergrund ausgegangen werden kann, in der keine automatischen Schaltungen erfolgen sollten.

Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Allradantrieb, bei dem im Fahrbetrieb bei schwierigen Untergrundverhältnissen Maßnahmen zur Unterdrückung automatischer Schaltvorgänge vorgesehen sind. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass aktuell aktive traktionsrelevante Mittel in einer Plausibilitätsprüfung unter Berücksichtigung einer Erkennbarkeit von Radschlupf bewertet werden und die Maßnahmen zur Unterdrückung automatischer Schaltvorgänge in Abhängigkeit von dieser Bewertung erfolgen.

Das im Folgenden näher beschriebene erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht vorteilhaft bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb in Verbindung mit aktivierten Differenzialsperren die Steuerungsfunktion „Unterdrückung automatischer Schaltungen bei Schlupf und/oder Schlupfpotenzial". Dadurch werden möglicherweise nachteilige Zugkraftunterbrechungen in derartigen Fahrsituationen vermieden.

Unter einer automatischen Schaltung werden automatisch von einer Steuerung ausgelöste Schaltvorgänge zur änderung einer Getriebeübersetzung bei einem automatisierten Schaltgetriebe verstanden. üblicherweise stehen einem Steuergerät im Fahrzeug, insbesondere der Getriebesteuerung, Informationen, die die Aktivierung von Differenzialsperren sowie die Aktivierung des Allradantriebes, beispielsweise über eine Schaltstellung eines Verteilergetriebes, anzeigen, in Form von Sensor-Signalen oder Schalterstellungen zur Ver-

fügung. Anhand der angetriebenen Räder und aktivierten Sperren kann dann ermittelt werden, ob und wann zwischen welchen Fahrzeugrädern prinzipbedingt noch Schlupf auftreten kann. Die Radgeschwindigkeiten dieser Räder können zur Ermittlung von Schlupf durch einen Vergleich zielgerichtet herangezogen werden.

Sind alle Räder über die Sperren auf gleiche Raddrehzahl gezwungen, so kann ein Radschlupf nicht mehr direkt erkannt werden. Allerdings wird in der Praxis ein Fahrzeug nur unter schweren Einsatzbedingungen mit allen Sperren aktiv betrieben werden, so dass bei aktiven Sperren davon ausgegangen werden kann, dass potenziell Schlupf bzw. eine anspruchsvolle Fahrsituation vorliegt, in der automatische Schaltungen nicht erfolgen sollen.

Dementsprechend kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass automatische Schaltungen unterdrückt werden, wenn über den Allradantrieb alle Achsen des Fahrzeuges angetrieben werden und an allen Achsen Differenzialsperren aktiviert sind. Dadurch wird mit einfachen und kostengünstigen Mitteln erreicht, dass bei allradangethebenen Fahrzeugen mit gesperrten Differenzialen unter schwierigen Geländebedingungen keine ungünstigen automatischen Schaltungen erfolgen.

Da bereits eine einzelne aktive Sperre an einer der Antriebsachsen schon auf eine schwierige Fahrsituation hindeutet, kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass, unabhängig von tatsächlich auftretendem Radschlupf, automatische Schaltungen auch schon dann unterdrückt werden, wenn über den Allradantrieb alle Achsen des Fahrzeuges angetrieben werden und an zumindest einer Achse eine Differenzialsperre aktiviert ist.

Als eine Reaktion auf einen erkannten Radschlupf oder auf die Meldung "Differenzialsperre bzw. Differenzialsperren aktiv" kann eine Maßnahme zur Unterdrückung automatischer Schaltvorgänge vorgesehen sein, bei der eine

Schaltautomatik einer Getriebesteuerung automatisch deaktiviert und nur auf eine gesonderte Anforderung durch den Fahrer reaktiviert wird, beispielsweise über die Betätigung eines geeigneten Bedienelements. Die automatische Deaktivierung der Schaltautomatik bei erkanntem oder aufgrund aktivierter Differen- zialsperren zumindest potenziell erwartetem Radschlupf ist besonders komfortabel und sicher, da sich der Fahrer in solchen Situationen (Gelände, rutschiger Untergrund usw.) voll auf die Beherrschung des Fahrzeuges konzentrieren kann und nicht durch die Bedienung zusätzlicher Schalter abgelenkt wird.

Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, dass eine Einrichtung zur manuellen Deaktivierung einer Schaltautomatik auf Fahreranforderung, beispielsweise ein Tastschalter am Getriebewählhebel, vorgesehen ist, und dem Fahrer als eine Reaktion auf erkannten Radschlupf oder auf das Signal "Differenzial- sperre bzw. Differenzialsperren aktiv" eine Deaktivierungsempfehlung übermittelt wird, beispielsweise in Form eines optischen, akustischen und/oder hapti- schen Signals.

Möglich ist auch, dass die Schaltautomatik nur temporär deaktiviert wird und eine Reaktivierung beim Wegfall oder zumindest bei einer änderung der der Deaktivierung zu Grunde liegenden Bewertungsbedingungen automatisch erfolgt. Die Schaltautomatik setzt in diesem Fall also ihre Tätigkeit aus, solange der entsprechende Zustand vorliegt und setzt wieder ein, sobald dieser Zustand nicht mehr gegeben ist, also kein Radschlupf mehr vorhanden ist bzw. die geschalteten Differenzialsperren wieder freigegeben sind.

Schließlich kann vorgesehen sein, dass bei deaktivierter Schaltautomatik manuelle Schaltungen ausgeführt werden können, also Schaltungen auf Fahreranforderung durch Betätigen eines Getriebewählhebels oder einer diesbezüglichen Schaltwippe. Dadurch wird dem Fahrer vorteilhaft die Möglichkeit gegeben, entsprechend seiner Wahrnehmung flexibel zu reagieren und zu geeigneten Zeitpunkten die aktuell geschaltete Getriebeübersetzung unter

Inkaufnahme einer Zugkraftunterbrechung zu ändern, wenn dies zur Beherrschung einer Situation sinnvoll erscheint.