以下、本発明の実施例を、図面を参照しつ� ��詳細に説明する。
 図1は、本発明が適用された車両用駆動装置 8の概略構成を制御系統と共に示すブロック� �図で、FF(フロントエンジン・フロントドラ� �ブ)車両用のものであり、ガソリンエンジン� ��ディーゼルエンジン等の内燃機関によって� ��成されている走行用の動力源としてのエン� ��ン10の出力は、トルクコンバータ12、自動変 速機14、差動歯車装置40、および左右の車軸44 を経て左右の駆動輪46へ伝達される。

 図2の(a) は、上記トルクコンバータ12お� �び自動変速機14の構成を具体的に説明する骨 子図で、トルクコンバータ12は、エンジン10� �出力を流体を介してポンプ翼車からタービ� �翼車、更に入力軸(タービン軸)32に伝達する� ��体式動力伝達装置であるが、ロックアップ� ��ラッチ12cが係合させられることにより、流� ��を介することなく直接伝達することができ� ��。また、トルクコンバータ12のポンプ翼車� �は、機械式のオイルポンプ18が連結されてお り、エンジン10によって回転駆動されるよう� ��なっている。なお、トルクコンバータ12お� �び自動変速機14は中心線に対して略対称的に 構成されており、図2の(a) では中心線の下半 分が省略されている。

 自動変速機14は、シングルピニオン型の� �1遊星歯車装置20を主体として構成されてい� �第1変速部22と、シングルピニオン型の第2遊� ��歯車装置26およびダブルピニオン型の第3遊� ��歯車装置28を主体として構成されている第2� ��速部30とを同軸線上に有し、入力軸32の回転 を変速して出力歯車34から出力する。入力軸3 2は入力部材に相当する。また、出力歯車34は 出力部材に相当するもので、前記差動歯車装 置40に動力を伝達するためにそのデフドリブ� ��ギヤ(大径歯車)42と噛み合うデフドライブギ ヤとして機能している。

 上記第1変速部22を構成している第1遊星歯 車装置20は、サンギヤS1、キャリアCA1、およ� �リングギヤR1の3つの回転要素を備えており� �サンギヤS1が入力軸32に連結されて回転駆動� ��れるとともに、リングギヤR1が第3ブレーキB 3を介して回転不能にケース36に固定されるこ とにより、キャリアCA1が中間出力部材として 入力軸32に対して減速回転させられて出力す� ��。また、第2変速部30を構成している第2遊星 歯車装置26および第3遊星歯車装置28は、一部� ��互いに連結されることによって4つの回転要 素RM1~RM4が構成されており、具体的には、第3� ��星歯車装置28のサンギヤS3によって第1回転� �素RM1が構成され、第2遊星歯車装置26のリン� �ギヤR2および第3遊星歯車装置28のリングギヤ R3が互いに連結されて第2回転要素RM2が構成さ れ、第2遊星歯車装置26のキャリアCA2および第 3遊星歯車装置28のキャリアCA3が互いに連結さ れて第3回転要素RM3が構成され、第2遊星歯車� ��置26のサンギヤS2によって第4回転要素RM4が� �成されている。上記第2遊星歯車装置26およ� �第3遊星歯車装置28は、キャリアCA2およびCA3� �共通の部材にて構成されているとともに、� �ングギヤR2およびR3が共通の部材にて構成さ� ��ており、且つ第2遊星歯車装置26のピニオン� ��ヤが第3遊星歯車装置28の第2ピニオンギヤを 兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされて いる。

 上記第1回転要素RM1(サンギヤS3)は第1ブレ� ��キB1によって選択的にケース36に連結されて 回転停止させられ、第2回転要素RM2(リングギ� ��R2、R3)は第2ブレーキB2によって選択的にケ� �ス36に連結されて回転停止させられ、第4回� �要素RM4(サンギヤS2)は第1クラッチC1を介して� ��択的に前記入力軸32に連結され、第2回転要� ��RM2(リングギヤR2、R3)は第2クラッチC2を介し� ��選択的に入力軸32に連結され、第1回転要素R M1(サンギヤS3)は中間出力部材である前記第1� �星歯車装置20のキャリアCA1に一体的に連結さ れ、第3回転要素RM3(キャリアCA2、CA3)は前記出 力歯車34に一体的に連結されて回転を出力す� ��ようになっている。

 上記クラッチC1、C2およびブレーキB1、B2、B3 (以下、特に区別しない場合は単にクラッチC� ��ブレーキBという)は、多板式のクラッチや� �ンドブレーキなど油圧アクチュエータによ� �て係合制御される油圧式摩擦係合装置であ� �、油圧制御回路98(図1参照)のリニアソレノイ ド弁SL1~SL5の励磁、非励磁やマニュアルバル� �104(図3参照)によって油圧回路が切り換えら� �ることにより、図2の(b) に示すように係合� �解放状態が切り換えられ、シフトレバー72(� �1参照)の操作位置(ポジション)に応じて前進6 段、後進1段の各ギヤ段が成立させられる。� �2(b) の「1st」~「6th」は前進の第1速ギヤ段~� �6速ギヤ段を意味しており、「Rev」は後進ギ� ��段であり、それ等の変速比(=入力軸回転速� �N _IN /出力軸回転速度N _OUT  )は、前記第1遊星歯車装置20、第2遊星歯車装� ��26、および第3遊星歯車装置28の各ギヤ比ρ1� �ρ2、ρ3によって適宜定められる。図2(b) の� �○」は係合、空欄は解放を意味している。

 図1において、アクセルペダル50の操作量(ア クセル操作量)Accは、アクセル操作量センサ51 により検出されるようになっており、そのア クセル操作量Accを表す信号が電子制御装置90� ��供給される。アクセルペダル50は、運転者� �出力要求量に応じて大きく踏み込み操作さ� �るもので、アクセル操作部材に相当し、ア� �セル操作量Accは出力要求量に相当する。ま� �、エンジン10の吸気配管には、スロットルア クチュエータ54によってスロットル弁開度θ _TH が変化させられる電子スロットル弁56が設け� ��れている。この他、エンジン10の回転速度NE を検出するためのエンジン回転速度センサ58� ��エンジン10の吸入空気量Qを検出するための� ��入空気量センサ60、吸入空気の温度T _A  を検出するための吸入空気温度センサ62、上� ��電子スロットル弁56の全閉状態(アイドル状� ��)およびその開度θ _TH を検出するためのアイドルスイッチ付スロッ トルセンサ64、車速Vに対応する出力歯車34の� ��転速度(出力軸回転速度に相当)N _OUT  を検出するための車速センサ66、エンジン10� �冷却水温T _W  を検出するための冷却水温センサ68、常用ブ� ��ーキ用のブレーキペダル52の操作の有無を� �出するためのブレーキスイッチ70、シフトレ バー72のレバーポジション(操作位置)P _SH を検出するためのレバーポジションセンサ74� ��タービン回転速度NTを検出するためのター� �ン回転速度センサ76、油圧制御回路98内の作� ��油の温度であるAT油温T _OIL  を検出するためのAT油温センサ78、アップシ� �トスイッチ80、ダウンシフトスイッチ82など� ��設けられており、それらのセンサから、エ� ��ジン回転速度NE、吸入空気量Q、吸入空気温� ��T _A  、スロットル弁開度θ _TH 、車速V(出力軸回転速度N _OUT  )、エンジン冷却水温T _W  、ブレーキペダル52の踏込み操作(オン)B _ON 、シフトレバー72のレバーポジションP _SH 、タービン回転速度NT、AT油温T _OIL  、変速レンジのアップシフト指令R _UP 、変速レンジのダウンシフト指令R _DN 、などを表す信号が電子制御装置90に供給さ� ��るようになっている。上記タービン回転速� ��NTは、入力部材である入力軸32の回転速度(� �力軸回転速度N _IN )と同じである。

 上記シフトレバー72は、例えば運転席の� �傍に配設され、5つのレバーポジション「P」 、「R」、「N」、「D」、または「S」へ手動� �作されるようになっている。「P」ポジショ� ��は、自動変速機14内の動力伝達経路を解放� �すなわち自動変速機14内の動力伝達が遮断さ れるニュートラル状態(中立状態)とし、且つ� ��カニカルパーキング機構によって機械的に� ��力歯車34の回転を阻止(ロック)するための駐 車ポジション(位置)であり、「R」ポジション は自動変速機14を前記後進ギヤ段「Rev」とし� ��後進走行するための後進走行ポジション(位 置)であり、「N」ポジションは自動変速機14� �の動力伝達が遮断されるニュートラル状態� �するための中立ポジション(位置)であり、「 D」ポジションは自動変速機14の全変速範囲で ある第1速ギヤ段「1st」~第6速ギヤ段「6th」の 総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自 動変速モード(Dレンジ)を成立させる前進走行 ポジション(位置)であり、「S」ポジションは 前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の 変速レンジを切り換えることにより手動変速 が可能なシーケンシャルモード(以下、Sモー� ��という)を成立させる前進走行ポジション(� �置)である。この「S」ポジションには、シフ トレバー72の操作毎に変速レンジをアップ側� ��シフトさせるためのアップシフト位置「+」 、シフトレバー72の操作毎に変速レンジをダ� ��ン側にシフトさせるためのダウンシフト位� ��「-」が備えられており、それ等の操作が前 記アップシフトスイッチ80、ダウンシフトス� ��ッチ82によって検出される。アップシフト� �置「+」およびダウンシフト位置「-」は何れ も不安定で、シフトレバー72はスプリング等� ��付勢手段により自動的に「S」ポジションへ 戻されるようになっており、アップシフト位 置「+」またはダウンシフト位置「-」への操� ��回数或いは保持時間などに応じて変速レン� ��が変更される。上記Sモードは、手動変速モ ードに相当する。

 図3は、油圧制御回路98のうち自動変速機14� �変速制御、すなわちクラッチC1、C2、および� ��レーキB1~B3の油圧制御に関する部分を説明� �る回路図で、オイルポンプ18から圧送された 作動油は、リリーフ型の第1調圧弁100により� �圧されることによって第1ライン圧PL1とされ� ��。第1調圧弁100は、タービントルクT _T  すなわち自動変速機14の入力トルクT _IN 、或いはその代用値であるスロットル弁開度 θ _TH に応じて第1ライン圧PL1を調圧するもので、� �の第1ライン圧PL1は、シフトレバー72に連動� �せられるマニュアルバルブ104に供給される� �そして、シフトレバー72が「D」ポジション� �たは「S」ポジションの前進走行ポジション� ��操作されているときには、このマニュアル� ��ルブ104から第1ライン圧PL1と同じ大きさの前 進ポジション圧P _D  がリニアソレノイド弁SL1~SL5へ供給される。� �ニアソレノイド弁SL1~SL5は、それぞれ前記ク� ��ッチC1、C2、ブレーキB1~B3に対応して配設さ� ��ており、電子制御装置90から出力される駆� �信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御され� �ことにより、それ等の係合油圧P _C1 、P _C2 、P _B1 、P _B2 、P _B3 がそれぞれ独立に制御され、これにより第1� �ギヤ段「1st」~第6速ギヤ段「6th」の何れかを 択一的に成立させることができる。リニアソ レノイド弁SL1~SL5は何れも大容量型で、出力� �圧がそのままクラッチC1、C2、ブレーキB1~B3� �供給され、それ等の係合油圧P _C1 、P _C2 、P _B1 、P _B2 、P _B3 を直接制御する直接圧制御が行われる。

 前記電子制御装置90は、CPU、RAM、ROM、入� �力インターフェース等を備えた所謂マイク� �コンピュータを含んで構成されており、CPU� �RAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記� �されたプログラムに従って信号処理を行う� �とにより、図4に示すようにエンジン制御手� ��110および変速制御手段120の各機能を実行す� ��ようになっており、必要に応じてエンジン� ��御用、変速制御用等に分けて構成される。

 エンジン制御手段110は、エンジン10の出力� �御を行うもので、前記スロットルアクチュ� �ータ54により電子スロットル弁56を開閉制御� ��る他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁9 2(図1参照)を制御し、点火時期制御のために� �グナイタ等の点火装置94を制御する。電子ス ロットル弁56の制御は、例えば図5に示す関係 から実際のアクセル操作量Accに基づいてスロ ットルアクチュエータ54を駆動し、アクセル� ��作量Accが増加するほどスロットル弁開度θ _TH を増加させる。このエンジン制御手段110はま た、フューエルカット手段112を備えており、 アクセル操作量Accが0のアクセルOFF時であっ� �所定のフューエルカット条件を満足する場� �に、燃費向上や排出ガス低減等のために燃� �噴射弁92による燃料供給を停止し、エンジン 10の作動を停止させる。

 変速制御手段120は、自動変速機14の変速� �御を行うもので、シフトレバー72が「D」ポ� �ションへ操作されることにより前記自動変� �モード(Dレンジ)を成立させ、例えば図6の(a)� �に示すように車速Vおよびアクセル操作量Acc� ��パラメータとして予め設定された変速マッ� ��に従って、総ての前進ギヤ段「1st」~「6th」 を用いて自動変速を行う。前記図2(b) の作動 表から明らかなように、本実施例の自動変速 機14は、クラッチCおよびブレーキBの何れか1� ��を解放するとともに他の1つを係合させるク ラッチツークラッチ変速により、連続するギ ヤ段の変速が行われるようになっている。図 6の(a) の変速マップの実線はアップシフト線 で、破線はダウンシフト線であり、車速Vが� �くなったりアクセル操作量Accが大きくなっ� �りするに従って、変速比が大きい低速側の� �ヤ段に切り換えられるようになっている。� �た、アクセル操作量Accが0のコースト走行時� ��ダウンシフトに関しては、前記フューエル� ��ット手段112によるフューエルカットが維持� ��れるように、各ギヤ段毎にコーストダウン� ��速が別個に設定されており、そのコースト� ��ウシ車速を跨いで車速Vが低下した場合にダ ウンシフトを行うようになっている。図中の 「1」~「6」は第1速ギヤ段「1st」~第6速ギヤ段 「6th」を意味している。

 また、シフトレバー72が「S」ポジションへ� ��作されることにより前記Sモードを成立させ 、アップシフト指令R _UP やダウンシフト指令R _DN に従って図6の(b) に示すように最高速段すな わち変速比が小さい高速側の変速範囲が異な る6つの変速レンジ「D」、「5」、「4」、「3� ��、「2」、「L」の何れかを電気的に成立さ� �るとともに、各変速範囲内において前記図6( a) の変速マップに従って自動変速を行う。� �たがって、例えば下り坂などでシフトレバ� �72をダウンシフト位置「-」へ繰り返し操作� �ると、変速レンジが例えば「4」レンジから� ��「3」レンジ、「2」レンジ、「L」レンジへ� ��り換えられ、第4速ギヤ段「4th」から第3速� �ヤ段「3rd」、第2速ギヤ段「2nd」、第1速ギヤ 段「1st」へ順次ダウンシフトされて、エンジ ンンブレーキが増大させられる。

 このような自動または手動による自動変� ��機14の変速制御は、前記複数のクラッチCお� ��びブレーキBのうちの所定の係合側摩擦係合 装置および解放側摩擦係合装置の油圧を予め 定められた変化パターンに従って変化させた り、所定の変化タイミングで変化させたりす ることによって行われる。すなわち、前記油 圧制御回路98のリニアソレノイド弁SL1~SL5の励 磁、非励磁を切り換えたり、その励磁状態を 連続的に変化させたりするのであるが、この 変化パターンや変化タイミング等の制御態様 は、クラッチCおよびブレーキBの耐久性や変� ��応答性、変速ショック等を総合的に考慮し� ��、どのギヤ段からどのギヤ段への変速かを� ��す変速の種類や、前記図6(a) の変速マップ� ��よる自動変速かシフトレバー操作によるマ� ��ュアル変速か、アップシフトかダウンシフ� ��か、アクセルペダル50が踏込み操作された� �ワーON状態か踏込み操作されていないパワー OFF状態か、或いは先の変速制御が終了する前 に次の変速制御を開始する多重変速か単一変 速か、等の変速の態様に応じて定められる。

 上記変速制御手段120はまた、パワーOFFダウ� ��シフト時オーバーラップ変速制御手段122を� ��えている一方、前記エンジン制御手段110は� ��パワーOFFダウンシフト時イナーシャトルク� ��殺手段114を備えている。これ等のパワーOFF� ��ウンシフト時オーバーラップ変速制御手段1 22、パワーOFFダウンシフト時イナーシャトル� ��相殺手段114は、何れもアクセルペダル50が� �込み操作されていないアクセル操作量Acc=0の パワーOFF時で、前記フューエルカット手段112 によりエンジン10に対する燃料供給が停止さ� ��られ、駆動輪46側からの入力がエンジン10側 からの入力を上回り、エンジン10のポンピン� ��ロスやフリクションロスによる回転抵抗で� ��動力を発生するエンジンブレーキ状態にお� ��て、エンジン回転速度NEを引き上げながら� �動変速機14をダウンシフトさせる際の変速制 御、エンジン制御に関するもので、図7のフ� �ーチャートに従って信号処理を行う。図7の� ��テップS2~S4、S6~S9は、パワーOFFダウンシフト 時オーバーラップ変速制御手段122に相当し、 ステップS3、S5、S8
、およびS10は、パワーOFFダウンシフト時イナ ーシャトルク相殺手段114に相当する。

 図8は、このようなパワーOFFダウンシフト時 に、図7のフローチャートに従って変速制御� �よびエンジン制御が行われた場合の係合側� �擦係合装置および解放側摩擦係合装置の油� �指令値の変化を、タービン回転速度NTや、自 動変速機14の入力トルクT _IN 、出力トルクT _OUT  、スロットル弁開度θ _TH と関連付けて示すタイムチャートの一例であ る。この中のタービン回転速度NTの欄の縦軸� ��「hidoki」は、ダウンシフト前のギヤ段の同� ��回転速度で、「lodoki」はダウンシフト後の� ��ヤ段の同期回転速度であり、各ギヤ段の変� ��比γ _HI 、γ _LO と車速Vに対応する出力軸回転速度N _OUT  とを掛け算した値である。そして、タービン 回転速度NTがそれ等の同期回転速度と一致し� ��いる間は各ギヤ段が成立しているが、それ� ��の同期回転速度から外れている間は変速途� ��(イナーシャ相)であることを意味している� �また、係合側摩擦係合装置の油圧指令値お� �び解放側摩擦係合装置の油圧指令値は、何� �も前記リニアソレノイド弁SL1~SL6に対する励� ��電流に対応するもので、実際の油圧は、こ� ��指令値よりも遅れてなまされた形で変化す� ��。また、入力トルクT _IN は、タービン回転速度NT等が一定の定常状態� ��もので、回転速度変化によって発生するイ� ��ーシャトルクは含まれていない。

 図7のステップS1では、パワーOFFダウンシ� ��トか否か、すなわちアクセル操作量Accが0の パワーOFF時に、予め定められたコーストダウ ン車速を跨いで車速Vが低下することにより� �或いは運転者のシフトレバー操作により、� �ウンシフトの変速指令が出力されたか否か� �判断し、パワーOFFダウンシフトの場合はス� �ップS2以下を実行する。この状態では、通常 は前記フューエルカット手段112によりエンジ ン10に対する燃料供給が停止させられ、駆動� ��46の回転が自動変速機14、トルクコンバータ 12のロックアップクラッチ12c等を介してエン� ��ン10に伝達されることにより、エンジン10が 回転駆動されるとともに、フリクションロス やポンピングロスによる回転抵抗で所定のエ ンジンブレーキが発生させられる。図8の時� �t0は、ステップS1の判断がYES(肯定)となり、� �テップS2以下の実行が開始された時間である 。

 ステップS2では、予め定められた油圧制御� �ターンに従って係合側摩擦係合装置および� �放側摩擦係合装置の油圧制御、すなわち前� �リニアソレノイド弁SL1~SL5に対する油圧指令� ��(励磁電流)の制御を開始する。具体的には� �係合側摩擦係合装置については、ファース� �フィルを行った後、時間t0からスウィープ開 始時間timeAが経過した所定のタイミング(時間 t1)で油圧指令値を予め定められた変化率でス ウィープアップさせ、解放側摩擦係合装置に ついては、ファーストドレンを行った後、係 合側と同じタイミング(時間t1)で油圧指令値� �予め定められた変化率でスウィープダウン� �せる。このスウィープアップおよびスウィ� �プダウンの開始油圧や変化率は、例えばど� �ギヤ段からどのギヤ段へのダウンシフトか� �表す変速の種類や、自動変速かマニュアル� �速か、或いはAT油温T _OIL  、車速V等をパラメータとして予めマップな� �で設定されているとともに、必要に応じて� �習補正される。そして、このように係合側� �擦係合装置および解放側摩擦係合装置の油� �指令値をそれぞれスウィープアップ、スウ� �ープダウンさせることにより、解放側摩擦� �合装置および係合側摩擦係合装置が一時的� �重複(オーバーラップ)して係合トルクを持つ ようにして変速制御が行われ、解放側摩擦係 合装置の係合トルクが所定値以下になって滑 り始めることにより、係合側摩擦係合装置の 係合トルクによりタービン回転速度NTが引き� ��げられる。

 ステップS3では、上記の油圧制御によりイ� �ーシャ相が開始したか否か、具体的にはタ� �ビン回転速度NTがダウンシフト前の同期回転 速度hidokiから変化し始めたか否かを判断する 。そして、イナーシャ相の開始判定が為され たら、ステップS4で解放側摩擦係合装置の油� ��指令値を0とし、解放側摩擦係合装置を速や かに解放する。これにより、イナーシャ相が 開始する前のトルク相において、係合側摩擦 係合装置および解放側摩擦係合装置が共に解 放状態となってエンジンブレーキが低下する トルク抜けを防止しつつ、係合側摩擦係合装 置の係合トルクでタービン回転速度NTを上昇� ��せるイナーシャ相へ滑らかに移行すること� ��できる。図8の時間t2は、イナーシャ相の開� ��判定が為されてステップS3の判断がYES(肯定) となり、解放側摩擦係合装置の油圧指令値が 0とされた時間である。この時、自動変速機14 の出力トルクT _OUT  は、入力トルクT _IN にダウンシフト後のギヤ段の変速比γ _LO を掛け算した値となる。

 ここで、タービン回転速度NTやエンジン回� �速度NEが引き上げられるイナーシャ相では、 エンジン10やトルクコンバータ12等の入力軸32 よりもエンジン10側のイナーシャによって負� ��ルク(イナーシャトルク)が発生し、図8の出� ��トルクT _OUT  の欄に破線で示すように、ダウンシフト後の ギヤ段における出力トルク(γ _LO ×T _IN )よりもイナーシャトルク分だけ出力トルクT _OUT  が一時的に低くなる。すなわち、イナーシャ トルク分だけエンジンブレーキが一時的に大 きくなるのであり、これにより乗り心地が悪 くなったり運転者に違和感を生じさせたりす る。

 これに対し、本実施例では次のステップS5� �、イナーシャトルク相殺制御を開始し、上� �イナーシャトルクを相殺するように電子ス� �ットル弁56のスロットル弁開度θ _TH を予め定められたイナーシャトルク相殺開度 θ _TH ITだけ開き制御する。すなわち、フューエル� ��ット状態でスロットル弁開度θ _TH を開き制御すると、ポンピングロスによるエ ンジン10の回転抵抗が低下し、相対的に入力� ��ルクT _IN を所定の相殺トルクだけ増大させることがで きるのであり、これによりイナーシャトルク によるエンジンブレーキの増加が抑制される 。イナーシャトルク相殺開度θ _TH ITは相殺トルクに対応するもので、イナーシ� ��相におけるタービン回転速度NTの変化率δNT� ��に応じて定まるイナーシャトルクと略同じ� ��なるように、どのギヤ段からどのギヤ段へ� ��ダウンシフトかを表す変速の種類や、自動� ��速かマニュアル変速か、或いはAT油温T _OIL  、車速V等をパラメータとして予めマップな� �で設定されている。なお、イナーシャ相に� �ける出力トルクT _OUT  の変動が所定値以下になるように、イナーシ ャトルク相殺開度θ _TH ITを逐次学習補正することも可能である。ま� ��、イナーシャトルクが大きい場合には、フ� ��ーエルカットを中止して燃料噴射弁92によ� �燃料供給を再開し、エンジン10を自力回転さ せるようにしても良い。

 次のステップS6では、タービン回転速度NTの 変化率δNTが予め定められた設定変化率δNT1に 達したか否かを判断し、δNT≧δNT1になったら 、ステップS7で係合側摩擦係合装置の油圧指� ��値のスウィープアップを終了し、その時の� ��圧指令値に固定する。これにより、タービ� ��回転速度NTは設定変化率δNT1と略同じ変化率 で上昇させられる。但し、タービン回転速度 NTが設定変化率δNT1で上昇するように、係合� �摩擦係合装置の油圧指令値をフィードバッ� �制御することも可能である。この設定変化� �δNT1は、前記イナーシャトルク相殺開度θ _TH ITと同様に、どのギヤ段からどのギヤ段への� ��ウンシフトかを表す変速の種類や、自動変� ��かマニュアル変速か、或いはAT油温T _OIL  、車速Vなどをパラメータとして予めマップ� �どで設定されている。図8の時間t3は、δNT≧� �NT1になってステップS6の判断がYES(肯定)にな� ��た時間であり、スロットル弁開度θ _TH は、応答遅れを考慮してタービン回転速度NT� ��変化率δNTが設定変化率δNT1に達する少し前� ��前記イナーシャトルク相殺開度θ _TH ITに達するように開き制御される。

 ステップS8では、タービン回転速度NTがダウ ンシフト後のギヤ段の同期回転速度lodoki付近 に達したか否か、具体的には同期回転速度lod okiよりも所定値αだけ低い回転速度(lodoki-α)� �達したか否かを判断し、NT≧lodoki-αになった ら(時間t4)、ステップS9で係合側摩擦係合装置 の油圧制御の終了処理を行う。具体的には、 係合側摩擦係合装置の急係合による変速ショ ックを防止するため、一時的に油圧指令値を 低下させてタービン回転速度NTの上昇度合を� ��和し、同期回転速度lodokiに滑らかに近づけ� ��などした後、変速終了判定(時間t5)に伴って MAX圧(第1ライン圧PL1)まで一気に上昇させて完 全係合させる。また、ステップS10では、イナ ーシャトルク相殺制御の終了処理を行い、ス ロットル弁開度θ _TH を滑らかに0まで低下させる。これにより、� �ービン回転速度NTの上昇終了に伴うイナーシ ャトルクの減少に合わせて、ポンピングロス による回転抵抗が増大させられ、イナーシャ トルクの変化に伴う出力トルクT _OUT  、更には駆動トルク(エンジンブレーキ)の変� ��が抑制される。

 このように、本実施例の車両用駆動装置の� ��御装置においては、アクセルOFFのエンジン� ��レーキ状態におけるダウンシフトに際して� ��タービン回転速度NTやエンジン回転速度NEを 引き上げるイナーシャ相で、そのエンジン10� ��のイナーシャによって発生する負トルク(イ ナーシャトルク)を低減するように、スロッ� �ル弁開度θ _TH をイナーシャトルク相殺開度θ _TH ITだけ開き制御してポンピングロスによる回� ��抵抗を低下させるパワーOFFダウンシフト時� ��ナーシャトルク相殺手段114を有するため、� ��のイナーシャトルクに起因するエンジンブ� ��ーキの一時的な増大が抑制され、エンジン� ��レーキの変動による違和感が軽減されて乗� ��心地が向上する。特に、イナーシャトルク� ��低減するように、そのイナーシャトルクの� ��囲内でポンピングロスによる回転抵抗を低� ��させるため、エンジン10の出力増大制御な� �でエンジン回転速度NEを自力で上昇させる場 合のように、エンジンブレーキが低下したり 反対に駆動状態になったりして却って運転者 に違和感を生じさせる恐れがない。

 また、本実施例では、パワーOFFダウンシ� ��ト時オーバーラップ変速制御手段122を備え� ��おり、解放側摩擦係合装置および係合側摩� ��係合装置が一時的に重複(オーバーラップ)� �て係合トルクを持つようにダウンシフトの� �速制御が行われるため、イナーシャ相が開� �する前のトルク相において係合側摩擦係合� �置および解放側摩擦係合装置が共に解放状� �となってエンジンブレーキが低下するトル� �抜けが防止され、トルク相からイナーシャ� �が終了するまでの一連の変速過渡時のエン� �ンブレーキの変動が抑制されて、乗り心地� �一層向上する。

 また、本実施例では、フューエルカット状� ��におけるエンジン10のスロットル弁開度θ _TH を開き制御することにより、ポンピングロス による回転抵抗を低下させて相対的に相殺ト ルクを付与し、イナーシャトルクを低減する ため、エンジン10とは別に電動モータ等を設� ��て相殺トルクを付与する場合に比較して、� ��存の車両用駆動装置8をそのまま用いてエン ジンブレーキの変動を抑制することが可能で 、装置が安価に構成される。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて� ��細に説明したが、これはあくまでも一実施� ��態であり、本発明は当業者の知識に基づい� ��種々の変更、改良を加えた態様で実施する� ��とができる。