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Title:
CONTROLLER AND METHOD FOR EMPTYING A STORAGE CHAMBER OF A BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/234283
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a controller (50) for a brake system of a vehicle. The controller (50) is designed to detect or estimate whether a driver brake force (Fdriver) exerted onto a brake actuation element (53) connected to a master brake cylinder (52) of the brake system is decreasing over time using at least one sensor signal (54a, 56a) of at least one sensor (54, 56), said signal being provided to the controller (50), and the controller (50) is also designed such that at least temporarily during a known or estimated decrease of the driver brake force (Fdriver) over time, a high-pressure switch valve (68) of a brake circuit (58) that is connected to the master brake cylinder (52) and comprises at least one wheel brake cylinder (60), via which a storage chamber (66) of the brake circuit (58) is connected to the master brake cylinder (52), is actuated into the open state and/or is kept in the open state such that a braking fluid can be transferred from the storage chamber (66) into the master brake cylinder (52) via the high-pressure switch valve (68) in the open state. The invention likewise relates to a method for emptying a storage chamber (66) of a brake system of a vehicle.

Inventors:
NAGAKURA YASUTAKA (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/063932
Publication Date:
November 26, 2020
Filing Date:
May 19, 2020
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B60T13/74; B60T13/14; B60T13/68
Foreign References:
EP2754592A22014-07-16
US20130086898A12013-04-11
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Claims:
Ansprüche

1. Steuervorrichtung (50) für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung (50) dazu ausgelegt ist, anhand mindestens eines an die Steuervorrichtung (50) bereitgestellten Sensorsignals (54a, 56a) mindestens eines Sensors (54, 56) zu erkennen oder zu schätzen, ob eine auf ein an einem Hauptbremszylinder (52) des Bremssystems angebundenes Bremsbetätigungselement (53) ausgeübte Fahrerbremskraft (Fdriver) zeitlich abnimmt; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (50) auch dazu ausgelegt ist, zumindest zeitweise während einer erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft (Fdriver) ein Hochdruckschaltventil (68) eines an dem Hauptbremszylinder (52) angebundenen Bremskreises (58) mit zumindest einem Radbremszylinder (60), über welches eine Speicherkammer (66) des Bremskreises (58) mit dem Hauptbremszylinder (52) verbunden ist, in seinen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass

Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer (66) über das in seinem offenen Zustand vorliegende Hochdruckschaltventil (68) in den Hauptbremszylinder (52) transferierbar ist.

2. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 1, wobei die Speicherkammer (66), aus welcher Bremsflüssigkeit über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Hochdruckschaltventil (68) in den Hauptbremszylinder (52) transferierbar ist, eine Niederdruckspeicherkammer ist.

3. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die

Steuervorrichtung (50) zusätzlich dazu ausgelegt ist, zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft (Fdriver) zusätzlich zumindest ein dem Radbremszylinder (60) des gleichen Bremskreises (58) zugeordnetes Radeinlassventil (62) und ein dem gleichen Radbremszylinder (60) zugeordnetes

Radauslassventil (64) in ihren jeweiligen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer (66) des Bremskreises (58) zusätzlich über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil (64) und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radeinlassventil (62) in den Hauptbremszylinder (52) transferierbar ist.

4. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 3, wobei die Steuervorrichtung (50) zusätzlich dazu ausgelegt ist, zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft (Fdriver) zusätzlich ein Umschaltventil (72) des gleichen Bremskreises (58) in seinen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer (66) zusätzlich über das in seinem offenen Zustand vorliegende Umschaltventil (72) in den Hauptbremszylinder (52) transferierbar ist.

5. Steuervorrichtung (50) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die

Steuervorrichtung (50) zusätzlich zur Bremsdruckbegrenzung in zumindest dem Radbremszylinder (60) dazu ausgelegt ist, zumindest während einer erkannten oder geschätzten zeitlichen Zunahme der Fahrerbremskraft (Fdriver) zumindest das dem Radbremszylinder (60) zugeordnete

Radeinlassventil (62) und das dem Radbremszylinder (60) zugeordnete Radauslassventil (64) in ihren jeweiligen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass während der zeitlichen Zunahme der

Fahrerbremskraft (Fdriver) Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder (52) über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende

Radeinlassventil (62) und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil (64) in die Speicherkammer (66) transferierbar ist.

6. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Steuervorrichtung (50), nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dem Hauptbremszylinder (52); dem mindestens einen Sensor (54, 56); und zumindest dem an dem Hauptbremszylinder (52) angebundenen

Bremskreis (58), wobei der Bremskreis (58) zumindest den

Radbremszylinder (60), die Speicherkammer (66) und das

Hochdruckschaltventil (68) aufweist.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, wobei das Bremssystem zusätzlich einen Elektromotor umfasst, welcher derart ausgelegt ist, dass das Fahrzeug mittels eines generatorischen Betriebs des Elektromotors abbremsbar ist.

8. Verfahren zum Entleeren einer Speicherkammer (66) eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:

Ermitteln oder Abschätzen, ob eine auf ein an einem Hauptbremszylinder (52) des Bremssystems angebundenes Bremsbetätigungselement (53) ausgeübte Fahrerbremskraft (Fdriver) zeitlich abnimmt (Sl); und gekennzeichnet durch den Schritt:

Steuern und/oder Halten eines Hochdruckschaltventils (68) eines an dem Hauptbremszylinder (52) angebundenen Bremskreises (58) mit zumindest einem Radbremszylinder (60), über welches die Speicherkammer (66) mit dem Hauptbremszylinder (52) verbunden ist, in seinen offenen Zustand zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft (Fdriver), so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer (66) über das in seinem offenen Zustand vorliegende Hochdruckschaltventil (68) in den Hauptbremszylinder (52) verschoben wird (S2).

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft (Fdriver) zusätzlich zumindest ein dem Radbremszylinder (60) des gleichen Bremskreises (58) zugeordnetes Radeinlassventil (62) und ein dem gleichen Radbremszylinder (60) zugeordnetes Radauslassventil (64) in ihren jeweiligen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten werden, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer (66) über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil (64) und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radeinlassventil (62) in den

Hauptbremszylinder (52) verschoben wird (S3).

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei zumindest zeitweise während der

erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft (Fdriver) zusätzlich ein Umschaltventil (72) des gleichen Bremskreises (58) in seinen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird, so dass

Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer (66) zusätzlich über das in seinem offenen Zustand vorliegende Umschaltventil (72) in den

Hauptbremszylinder (52) verschoben wird.

11. Verfahren zur Bremsdruckbegrenzung in zumindest einem

Radbremszylinder (60) eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten:

Begrenzen eines in dem Radbremszylinder (60) eines an einem

Hauptbremszylinder (52) angebundenen Bremskreises (58) vorliegenden Bremsdrucks auf einen Ansprechdruck einer Speicherkammer (66) des gleichen Bremskreises (58) indem, zumindest während einer zeitlichen Zunahme einer ein an dem Hauptbremszylinder (52) angebundenes Bremsbetätigungselement (53) ausgeübten Fahrerbremskraft (Fdriver), ein dem gleichen Radbremszylinder (60) zugeordnetes Radeinlassventil (62) und ein dem gleichen Radbremszylinder (60) zugeordnetes

Radauslassventil (64) in ihren jeweiligen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten werden, so dass während der zeitlichen Zunahme der Fahrerbremskraft (Fdriver) Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder (52) über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende

Radeinlassventil (62) und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil (64) in die Speicherkammer (66) verschoben wird (S13); und späteres Entleeren der Speicherkammer (66) gemäß einem der Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10.

12. Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs mittels eines generatorischen Betriebs eines Elektromotors, wobei zumindest zeitweise während des generatorischen Betriebs des Elektromotors das Verfahren zur Bremsdruckbegrenzung nach Anspruch 11 ausgeführt wird.

Description:
Beschreibung

Titel

Steuervorrichtung und Verfahren zum Entleeren einer Speicherkammer eines

Bremssystems eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines

Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Entleeren einer Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur

Bremsdruckbegrenzung in zumindest einem Radbremszylinder eines

Bremssystems eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs mittels eines generatorischen Betriebs eines Elektromotors.

Stand der Technik

Fig. la bis ld zeigen schematische Teildarstellungen eines herkömmlichen Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise des herkömmlichen Bremssystems, welches der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist.

Das in Fig. la und lb schematisch wiedergegebene herkömmliche Bremssystem weist einen Hauptbremszylinder 10 mit einem daran angebundenen Bremspedal 12 auf. Der besseren Übersichtlichkeit wegen ist lediglich ein Bremskreis 14 des Bremssystems dargestellt. Der Bremskreis 14 umfasst ein Umschaltventil 16, ein Hochdruckschaltventil 18, einen ersten Radbremszylinder 20, ein dem ersten Radbremszylinder 20 zugeordnetes erstes Radeinlassventil 22, ein dem ersten Radbremszylinder 20 zugeordnetes erstes Radauslassventil 24, einen zweiten Radbremszylinder 26, ein dem zweiten Radbremszylinder 26 zugeordnetes zweites Radeinlassventil 28, ein dem zweiten Radbremszylinder 28

zugeordnetes zweites Radauslassventil 30, eine Speicherkammer 32, ein Überdruckventil 34, eine Pumpe 36 und einen Filter 38. Beispielhaft weist das herkömmliche Bremssystem der Fig. la und lb auch einen Stangenwegsensor 40 und einen Vordrucksensor 42 auf. Fig. la gibt eine Betriebssituation des herkömmlichen Bremssystems wieder, in welcher während einer zeitlichen Zunahme einer auf das Bremspedal 12 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt >0) eine Bremsdrucksteigerung in den Radbremszylindern 20 und 26 des Bremskreises 14 verhindert/begrenzt wird, indem zumindest das erste Radeinlassventil 22 und das erste

Radauslassventil 24 (und eventuell auch das Umschaltventil 16) in ihren jeweiligen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten werden. Dies bewirkt, dass Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 10 über die Ventile 16, 22 und 24 in die Speicherkammer 32 verschoben wird, wie mittels der Pfeile 44 schematisch wiedergegeben ist. Die in Fig. la schematisch wiedergegebene Betriebssituation des herkömmlichen Bremssystems bewirkt eine Zunahme des in der Speicherkammer 32 zwischengespeicherten Speichervolumens V0.

In Fig. lb ist eine weitere Betriebssituation des herkömmlichen Bremssystems schematisch wiedergegeben, in welcher eine zeitliche Abnahme der auf das Bremspedal 12 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt <0) dazu genutzt wird, die Speicherkammer 32 zumindest teilweise zu entleeren. Dies geschieht, indem das erste Radeinlassventil 22 und das erste Radauslassventil 24 (und eventuell auch das Umschaltventil 16) in ihren jeweiligen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten werden, so dass, wie mittels der Pfeile 46 schematisch wiedergegeben ist, Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer 32 über die Ventile 16, 22 und 24 in den Hauptbremszylinder 10 verschoben wird. Die in Fig. lb schematisch wiedergegebene Betriebssituation des herkömmlichen Bremssystems bewirkt somit eine Abnahme des Speichervolumens V0 in der Speicherkammer 32.

In den Koordinatensystemen der Fig. lc und ld ist die Abszisse jeweils eine Zeitachse t, während mittels der Ordinaten ein zeitlicher Verlauf der

Fahrerbremskraft F driver und des Speichervolumens V in der Speicherkammer 32 wiedergegeben ist. Erkennbar ist, dass ein Quotient (dV/d F driver bei d Fdriver/dt >0) aus der Zunahme des Speichervolumens V0 geteilt durch die zeitliche Zunahme der Fahrerbremskraft F driver größer ist als ein Quotient (dV/d F driver bei d Fdriver/dt <0) aus der Abnahme des Speichervolumens V0 geteilt durch die zeitliche Abnahme der Fahrerbremskraft F driver .

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines

Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein Verfahren zum Entleeren einer Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 8, ein Verfahren zur Bremsdruckbegrenzung in zumindest einem Radbremszylinder eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs mittels eines generatorischen Betriebs eines Elektromotors mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum schnelleren Entleeren einer Speicherkammer eines zusätzlich noch mit zumindest einem Radbremszylinder und einem Hochdruckschaltventil ausgestatteten Bremskreises eines Fahrzeugs. Mittels der vorliegenden Erfindung kann somit sichergestellt werden, dass ein in der Speicherkammer zwischengespeichertes Volumen schnell wieder abgebaut wird, und somit keine unerwünschte Ansammlung von zwischengespeichertem Volumen in der Speicherkammer zu befürchten ist.

Die vorliegende Erfindung kann vielseitig eingesetzt werden, wie beispielsweise zur Bremsdruckbegrenzung während eines rein-rekuperativen Abbremsens eines Fahrzeugs mittels seines in einem generatorischen Betrieb betriebenen

Elektromotors. Die vorliegende Erfindung ermöglicht bei ihrer Nutzung für diesen Verwendungszweck eine derart verlässliche Entleerung mindestens einer zur Bremsdruckbegrenzung zwischenzeitlich (teil-)gefüllten Speicherkammer, dass die jeweilige Speicherkammer bei der nächsten rein-rekuperativen Bremsung des Fahrzeugs wieder entleert vorliegt und somit erneut zur Bremsdruckbegrenzung genutzt werden kann. Somit ist nicht zu befürchten, dass sich während mehrerer rein-rekuperativen Bremsungen Speichervolumen derart in der jeweiligen Speicherkammer ansammelt, dass eine Verfügbarkeit der jeweiligen

Speicherkammer entfällt, und deshalb auf ein rein-rekuperatives Ausführen einer weiteren Bremsung zu verzichten ist. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Steigerung einer Rekuperationseffizienz eines die Erfindung nutzenden

Bremssystems/Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs bei.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die

Speicherkammer, aus welcher Bremsflüssigkeit über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Hochdruckschaltventil in den Hauptbremszylinder transferierbar ist, eine Niederdruckspeicherkammer. Somit kann die vorliegende Erfindung auch für einen Speicherkammertyp genutzt werden, welcher, da Niederdruckspeicherkammern einen relativ geringen Ansprechdruck aufweisen, zur Bremsdruckbegrenzung häufig eingesetzt wird.

Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt, zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft zusätzlich zumindest ein dem Radbremszylinder des gleichen Bremskreises zugeordnetes Radeinlassventil und ein dem gleichen

Radbremszylinder zugeordnetes Radauslassventil in ihren jeweiligen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer des Bremskreises zusätzlich über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radeinlassventil in den Hauptbremszylinder transferierbar ist. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuervorrichtung kann somit auch zur oben beschriebenen„herkömmlichen Speicherkammerentleerung“ ausgebildet sein.

Vorteilhafterweise ist die Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt, zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft zusätzlich ein Umschaltventil des gleichen Bremskreises in seinen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer zusätzlich über das in seinem offenen Zustand vorliegende Umschaltventil in den Hauptbremszylinder transferierbar ist. Die hier beschriebene Ausführungsform der Steuervorrichtung kann somit auch für einen mit einem Umschaltventil ausgestatteten Bremskreistyp verwendet werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuervorrichtung zusätzlich zur Bremsdruckbegrenzung in zumindest dem Radbremszylinder dazu ausgelegt, zumindest während einer erkannten oder geschätzten zeitlichen Zunahme der Fahrerbremskraft zumindest das dem Radbremszylinder zugeordnete

Radeinlassventil und das dem Radbremszylinder zugeordnete Radauslassventil in ihren jeweiligen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass während der zeitlichen Zunahme der Fahrerbremskraft Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Radeinlassventil und das in seinem offenen Zustand vorliegende

Radauslassventil in die Speicherkammer transferierbar ist. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Bremssystems ist somit eine

Bremsdruckbegrenzung zumindest in dem Radbremszylinder auf den

Ansprechdruck der Speicherkammer seines Bremskreises möglich.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug gewährleistet, welches mit einer derartigen Steuervorrichtung, dem Hauptbremszylinder, dem mindestens einen Sensor und zumindest dem an dem Hauptbremszylinder angebundenen Bremskreis ausgebildet ist, wobei der Bremskreis zumindest den Radbremszylinder, die Speicherkammer und das Hochdruckschaltventil aufweist.

Vorteilhafterweise umfasst das Bremssystem zusätzlich einen Elektromotor, welcher derart ausgelegt ist, dass das Fahrzeug mittels eines generatorischen Betriebs des Elektromotors abbremsbar ist. Die Begrenzung zumindest des in dem Radbremszylinder vorliegenden Bremsdrucks auf den Ansprechdruck der Speicherkammer seines Bremskreises kann gewährleisten, dass eine von einem Fahrer des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs mittels einer Betätigung eines an dem Hauptbremszylinder angebundenen

Bremsbetätigungselements vorgegebene Bremsanforderung mittels des generatorischen Betriebs des Elektromotors rein-rekuperativ ausgeführt wird, ohne dass das Fahrzeug zu stark abgebremst wird. Somit kann die kinetische Energie des abgebremsten Fahrzeugs zum Aufladen mindestens einer Batterie des Fahrzeugs mittels des generatorischen Betriebs des Elektromotors genutzt werden, ohne dass die Bremsanforderung des Fahrers überschritten wird.

Auch ein korrespondierendes Verfahren zum Entleeren einer Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs bewirkt die oben erläuterten Vorteile.

Ebenso realisiert ein entsprechendes Verfahren zur Bremsdruckbegrenzung in zumindest einem Radbremszylinder eines Bremssystems eines Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Abbremsen eines Fahrzeugs mittels eines generatorischen Betriebs eines Elektromotors die oben ausgeführten Vorteile.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die hier aufgezählten Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Steuervorrichtung und/oder des Bremssystems weitergebildet werden können.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la bis ld schematische Teildarstellungen eines herkömmlichen

Bremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise des herkömmlichen Bremssystems;

Fig. 2a und 2b schematische Teildarstellungen eines mit einer

Ausführungsform der Steuervorrichtung zusammenwirkenden Bremssystems; Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer ersten

Ausführungsform des Verfahrens zum Entleeren einer

Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs;

Fig. 4a bis 4d ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Entleeren einer Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und

Fig. 5a bis 5d ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer dritten Ausführungsform des Verfahrens zum Entleeren einer Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 2a und 2b zeigen schematische Teildarstellungen eines mit einer

Ausführungsform der Steuervorrichtung zusammenwirkenden Bremssystems.

Die im Weiteren beschriebene Steuervorrichtung 50 kann mit (nahezu) jedem Bremssystem eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs Zusammenwirken, welches zumindest einen Hauptbremszylinder 52, ein an dem Hauptbremszylinder 52 angebundenes Bremsbetätigungselement 53, mindestens einen Sensor 54 und 56, anhand von dessen mindestens einem Sensorsignal 54a und 56a eine zeitliche Abnahme einer auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt <0) erkennbar oder schätzbar ist, und zumindest einen an dem Hauptbremszylinder 52 angebundenen Bremskreis 58 umfasst, wobei der Bremskreis 58 zumindest einen ersten Radbremszylinder 60, eine Speicherkammer 66 und ein Hochdruckschaltventil 68 aufweist. Über das Hochdruckschaltventil 68 ist die Speicherkammer 66 des Bremskreises 58 mit dem Hauptbremszylinder 52 verbunden. Es wird ausdrücklich darauf

hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit der Steuervorrichtung 50 weder auf einen speziellen Bremssystemtyp noch auf einen besonderen

Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist. Die Speicherkammer 66 des Bremskreises 58 kann z.B. eine

Niederdruckspeicherkammer sein. Da dieser Speicherkammertyp häufig verwendet wird, ist die Steuervorrichtung 50 bei einer Vielzahl von

Bremssystemtypen einsetzbar.

Unter dem an dem Hauptbremszylinder 52 angebundenen

Bremsbetätigungselement 53 ist ein Betätigungselement zu verstehen, über welches die von einem Fahrer des Fahrzeugs auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübte Fahrerbremskraft F driver derart auf mindestens einen verstellbaren Kolben des Hauptbremszylinders 52 übertragbar ist, dass der mindestens eine verstellbare Kolben in den Hauptbremszylinder 52 so„hinein“ verstellbar ist, dass mindestens ein mit Bremsflüssigkeit befüllbares/gefülltes Volumen des

Hauptbremszylinders 52 reduziert ist. Die Ausbildung des an dem

Hauptbremszylinder 52 der Fig. 2a und 2b angebundenen

Bremsbetätigungselements 53 als Bremspedal 53 ist nur beispielhaft zu deuten. Der mindestens eine Sensor 54 und 56, anhand von dessen mindestens einem Sensorsignal 54a und 56a eine zeitliche Abnahme einer auf das

Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt <0) erkennbar oder schätzbar ist, kann beispielsweise ein Bremsbetätigungselement- Sensor 54, wie insbesondere ein Stangenwegsensor 54, und/oder ein

Vordrucksensor 56 sein. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Steuervorrichtung 50 zum Erkennen oder als wahrscheinlich Einschätzen einer zeitlichen Abnahme der auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft F driver in der Regel keinen Kraftmesswert für die

Fahrerbremskraft F driver benötigt. Eine derartige Information kann beispielsweise auch anhand des Sensorsignals 54a des Bremsbetätigungselement-Sensors 54 und/oder anhand des Sensorsignal 56a des Vordrucksensors 56 erkannt oder als wahrscheinlich eingeschätzt werden.

Bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Bremssystems weist der Bremskreis 58 auch ein dem ersten Radbremszylinder 60 zugeordnetes erstes Radeinlassventil 62 und ein dem ersten Radbremszylinder 60 zugeordnetes erstes Radauslassventil 64 auf. Unter dem (dem ersten/zweiten Radbremszylinder 60 oder 74 zugeordneten) ersten/zweiten Radeinlassventil 62 oder 76 ist jeweils ein direkl/unmittelbar an dem ersten/zweiten

Radbremszylinder 60 oder 74 angebundenes Radeinlassventil 60 oder 74 zu verstehen, mittels welchem ein Zufluss in den ersten/zweiten Radbremszylinder 60 oder 74 radbremszylinderspezifisch steuerbar ist. Entsprechend ist unter dem (dem ersten/zweiten Radbremszylinder 60 oder 74 zugeordneten) ersten/zweiten Radauslassventil 64 oder 78 jeweils ein direkt/unmittelbar an dem ersten/zweiten Radbremszylinder 60 oder 74 angebundenes Ventil zu verstehen, mittels welchem ein Abfluss aus dem ersten/zweiten Radbremszylinder 60 oder 74 radbremszylinderspezifisch steuerbar ist.

Auch die in Fig. 2a und 2b wiedergegebene Ausstattung des Bremssystems mit einem dem Hauptbremszylinder 52 vorgelagerten Bremskraftverstärker 70, einem Umschaltventil 72 des Bremskreises 58, einem zweiten Radbremszylinder 74 des Bremskreises 58, einem dem zweiten Radbremszylinder 74 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 76, einem dem zweiten Radbremszylinder 74 zugeordneten zweiten Radauslassventil 78, einem Überdruckventil 80, einer Pumpe 82 und einem Filter 84 ist nur beispielhaft zu interpretieren. Ein in Fig. 2a und 2b nicht dargestellter weiterer Bremskreis des Bremssystems kann wahlweise wie der Bremskreis 58 oder von dem Bremskreis 58 abweichend ausgebildet sein. Das Bremssystem der Fig. 2a und 2b kann z.B. für eine X- Bremskreisaufteilung ausgelegt sein, wobei der erste Radbremszylinder 60 des Bremskreises 58 einer Hinterachse des jeweiligen Fahrzeugs und der zweite Radbremszylinder 74 des Bremskreises 58 einer Vorderachse des jeweiligen Fahrzeugs zugeordnet sind.

Wie nachfolgend anhand der Fig. 2b erläutert ist, ist die Steuervorrichtung 50 vorteilhaft zum Entleeren der Speicherkammer 66 einsetzbar. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuervorrichtung 50 jedoch auch zur

Verhinderung/Begrenzung eines Bremsdruckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 60 (und evtl, auch in dem mindestens einen weiteren

Radbremszylinder 74 des Bremssystems) einsetzbar sein. Fig. 2a gibt eine Betriebssituation des Bremssystems wieder, in welchem die Steuervorrichtung 50 zur Bremsdruckbegrenzung (d.h. zur

Verhinderung/Begrenzung eines Bremsdruckaufbaus) zumindest in dem ersten Radbremszylinder 60 (und evtl, auch in dem mindestens einen weiteren

Radbremszylinder 74 des Bremssystems) eingesetzt ist. Für diesen

Verwendungszweck ist die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt, anhand des mindestens einen Sensorsignals 54a und 56a des mindestens einen Sensors 54 und 56 zu erkennen oder zu schätzen, ob eine auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt >0) zeitlich zunimmt. In der mittels der Fig. 2a wiedergegebenen Betriebssituation bremst der Fahrer mittels seiner auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft F driver stärker in den Hauptbremszylinder 52 ein, so dass die Steuervorrichtung 50 anhand des mindestens einen Sensorsignals 54a und 56a eine zeitliche

Zunahme der auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten

Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt >0) erkennt oder als wahrscheinlich schätzt.

Zur Verhinderung/Begrenzung eines Bremsdruckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder 60 (und evtl, auch in dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder 74 des Bremssystems) ist die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt, zumindest das dem ersten Radbremszylinder 60 zugeordnete erste Radeinlassventil 62 und das dem ersten Radbremszylinder 60 zugeordnete erste Radauslassventil 64 (mittels mindestens eines ersten Steuersignals 50a) in ihren jeweiligen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass

Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 52 über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende erste Radeinlassventil 62 und das in seinem offenen Zustand vorliegende erste Radauslassventil 64 in die Speicherkammer 66 transferierbar ist/transferiert wird. Dies ist mittels der Pfeile 86 in Fig. 2a bildlich wiedergegeben. Sofern der Bremskreis 58 auch das Umschaltventil 72 aufweist, über welches das erste Radeinlassventil 62 und das erste

Radauslassventil 64 mit dem Hauptbremszylinder 52 (hydraulisch) verbunden sind, ist die Steuervorrichtung 50 zur Bremsdruckbegrenzung zumindest in dem ersten Radbremszylinder 60 (und evtl, auch in dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder 74 des Bremssystems) vorzugsweise auch dazu ausgelegt, das Umschaltventil 72 zusammen mit den Ventilen 62 und 64 in seinen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten.

Auf diese Weise kann zumindest ein in dem ersten Radbremszylinder 60 vorliegender Bremsdruck (und evtl, auch ein in dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder 74 des Bremssystems jeweils vorliegender Bremsdruck) trotz der (gleichzeitigen) zeitlichen Zunahme der auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt >0) auf einen Ansprechdruck der Speicherkammer 66 begrenzt werden. Ein Einström-Volumenstrom qi n durch das erste Radauslassventil 64 in die Speicherkammer 66 ist gegeben durch

Gleichung (Gl. 1):

(Gl. 1)

wobei d64 ein Öffnungskoeffizient des ersten Radauslassventils 64, p pre ein auf einer von der Speicherkammer 66 weg gerichteten Mündung des ersten

Radauslassventils 64 vorliegender Druck, rbb der Ansprechdruck der

Speicherkammer 66 und p eine Dichte der Bremsflüssigkeit ist.

Sofern das Bremssystem zusätzlich einen (nicht dargestellten) Elektromotor umfasst, welcher derart ausgelegt ist, dass das mit dem Bremssystem ausgestattete Fahrzeug mittels eines generatorischen Betriebs des

Elektromotors abbremsbar isl/abgebremst wird, ist die Steuervorrichtung 50 vorzugsweise dazu ausgelegt, zumindest zeitweise während des

generatorischen Betriebs des Elektromotors zumindest den in dem ersten Radbremszylinder 60 vorliegenden Bremsdruck (und evtl, auch den in dem mindestens einen weiteren Radbremszylinder 74 des Bremssystems jeweils vorliegenden Bremsdruck) auf den Ansprechdruck der Speicherkammer 66 des Bremskreises 58 zu begrenzen. Auf diese Weise kann das Fahrzeug häufig (nahezu) ausschließlich mittels des generatorischen Betriebs des Elektromotors, d.h. mittels eines rein-rekuperatives Abbremsens, abgebremst werden, so dass ein hoher Anteil seiner kinetischen Energie in elektrische Energie umwandelbar ist. Die mittels der Fig. 2a wiedergegebene Betriebssituation des Bremssystems kann somit zur Steigerung einer Rekuperationseffizienz genutzt werden.

Die Steuervorrichtung 50 kann auch zur Speicherkammerentleerung vorteilhaft eingesetzt werden. Dies ist mittels der Fig. 2b bildlich wiedergegeben.

Die Steuervorrichtung 50 ist auch dazu ausgelegt, anhand des mindestens einen an die Steuervorrichtung 50 bereitgestellten Sensorsignals 54a und 56a des mindestens einen Sensors 54 und 56 zu erkennen oder zu schätzen, ob eine auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt <0) zeitlich abnimmt. Außerdem ist die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt, zumindest zeitweise während einer erkannten oder als wahrscheinlich eingeschätzten zeitlichen Abnahme der auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt <0) zumindest das erste

Radeinlassventil 62 und das erste Radauslassventil 64 (mittels des mindestens einen ersten Steuersignals 50a) in ihren jeweiligen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass, wie in Fig. 2b mittels der Pfeile 88 wiedergegeben ist, Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer 66 über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende erste Radauslassventil 64 und das in seinem offenen Zustand vorliegende erste Radeinlassventil 62 in den

Hauptbremszylinder 52 transferierbar isl/transferiert wird. Sofern der Bremskreis 58 auch das Umschaltventil 72 umfasst, über welches das erste Radeinlassventil 62 und das erste Radauslassventil 64 mit dem Hauptbremszylinder 52

(hydraulisch) verbunden sind, ist die Steuervorrichtung 50 vorzugsweise auch dazu ausgelegt, zumindest zeitweise während der erkannten oder als

wahrscheinlich eingeschätzten zeitlichen Abnahme der auf das

Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt <0) zusätzlich das Umschaltventil 72 in seinen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer 66 auch über das in seinem offenen Zustand vorliegende Umschaltventil 72 in den

Hauptbremszylinder 52 transferierbar isl/transferiert wird.

Ein erster Ausström-Volumenstrom q out -i aus der Speicherkammer 66 durch das erste Radauslassventil 64 ist gemäß Gleichung (Gl. 2):

Da der Ansprechdruck der Speicherkammer 66 vergleichsweise niedrig ist, liegt der erste Ausström-Volumenstrom q ou t-i deutlich unter dem Einström- Volumenstrom qi n .

Die Steuervorrichtung 50 kann jedoch das Entleeren der Speicherkammer 66 zusätzlich beschleunigen, indem die Steuervorrichtung 50 dazu ausgelegt ist, zumindest zeitweise während der erkannten oder als wahrscheinlich

eingeschätzten zeitlichen Abnahme der auf das Bremsbetätigungselement 53 ausgeübten Fahrerbremskraft Fdriver (d Fdriver/dt <0) zusätzlich das

Hochdruckschaltventil 68 des Bremskreises 58 (mittels mindestens zweiten ersten Steuersignals 50b) in seinen offenen Zustand zu steuern und/oder zu halten, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer 66 auch über das in seinem offenen Zustand vorliegende Hochdruckschaltventil 68 in den

Hauptbremszylinder 52 transferierbar isl/transferiert wird. Die Steuervorrichtung 50 kann somit zusätzlich zu der mittels der Pfeile 88 wiedergegebenen

Entleerung der Speicherkammer 66 noch (gleichzeitig) den mittels der Pfeile 90 wiedergegebenen zweiten Ausström-Volumenstrom q ou t-2 aus der

Speicherkammer 66 über das in seinem offenen Zustand vorliegende

Hochdruckschaltventil 68 in den Hauptbremszylinder 52 bewirken. Mittels des gleichzeitigen Bewirkens sowohl des ersten Ausström-Volumenstroms q ou t-2 als auch des zweiten Ausström-Volumenstroms q ou t-2 kann ein unerwünschtes Zurückbleiben von Bremsflüssigkeit in der Speicherkammer 66 verhindert werden. Dies trägt zur Steigerung einer Einsetzbarkeit der Speicherkammer 66 zum Zwischenspeichern von Bremsflüssigkeit, wie beispielsweise zur

Verhinderung/Begrenzung eines Bremsdruckaufbaus für ein rein-rekuperatives Abbremsen des Fahrzeugs bei. Da das Hochdruckschaltventil 68 Filter für einen bidirektionalen Volumenstrom aufweist, besteht das Risiko einer Kontamination des Hochdruckschaltventils 68 aufgrund des zweiten Ausström-Volumenstroms qout nicht. Ein Strömungsdurchmesser des Hochdruckschaltventils 68 ist in der Regel deutlich größer als ein Strömungsdurchmesser des ersten Radauslassventils 64. Der zweite Ausström-Volumenstrom q ou t-2 bewirkt somit eine signifikante

Bremsflüssigkeitsverschiebung aus der Speicherkammer 66 in den

Hauptbremszylinder 52. Die vorteilhafte Ausbildung der Steuervorrichtung 50 bewirkt somit eine deutlich schnellere Entleerung der Speicherkammer 66. Der zweiten Ausström-Volumenstrom q ou t-2 kann insbesondere um einen Faktor von 8 größer als der erste Ausström-Volumenstrom q ou t-2 sein.

Die Steuervorrichtung 50 kann insbesondere dazu ausgelegt sein,

Verfahrensschritte der im Weiteren beschriebenen Verfahren auszuführen.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Entleeren einer Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Als Verfahrensschritt S1 wird ermittelt oder abgeschätzt, ob eine auf ein an einem Hauptbremszylinder des Bremssystems angebundenes

Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft zeitlich abnimmt. Sofern dies zutrifft, wird zumindest der Verfahrensschritt S2 ausgeführt.

Als Verfahrensschritt S2 wird ein Hochdruckschaltventil eines an dem

Hauptbremszylinder angebundenen Bremskreises mit zumindest einem

Radbremszylinder, über welches die Speicherkammer mit dem

Hauptbremszylinder verbunden ist, zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft in seinen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten, so dass Bremsflüssigkeit aus der

Speicherkammer über das in seinem offenen Zustand vorliegende

Hochdruckschaltventil in den Hauptbremszylinder verschoben wird. Das mittels der Fig. 3 wiedergegebene Verfahren bewirkt somit die Vorteile der oben erläuterten Steuervorrichtung. Vorzugsweise wird gleichzeitig mit dem Verfahrensschritt S2 noch ein

(optionaler) Verfahrensschritt S3 ausgeführt. Als Verfahrensschritt S2 werden zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen

Abnahme der Fahrerbremskraft zusätzlich zumindest ein dem Radbremszylinder des gleichen Bremskreises zugeordnetes Radeinlassventil und ein dem gleichen Radbremszylinder zugeordnetes Radauslassventil in ihren jeweiligen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten, so dass Bremsflüssigkeit aus der

Speicherkammer über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil und das in seinem offenen Zustand vorliegende

Radeinlassventil in den Hauptbremszylinder verschoben wird. Sofern der Bremskreis ein Umschaltventil umfasst, über welches das in seinem offenen Zustand vorliegende Radeinlassventil und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil mit dem Hauptbremszylinder (hydraulisch) verbunden sind, wird als Verfahrensschritt S3 vorzugsweise auch zumindest zeitweise während der erkannten oder geschätzten zeitlichen Abnahme der Fahrerbremskraft zusätzlich das Umschaltventil des gleichen Bremskreises in seinen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten, so dass Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer zusätzlich über das in seinem offenen Zustand vorliegende Umschaltventil in den Hauptbremszylinder verschoben wird.

Fig. 4a bis 4d zeigen ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Entleeren einer

Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Die hier beschriebene Ausführungsform des Verfahrens zum Entleeren einer Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs ist Teil eines Verfahrens zum Abbremsen eines Fahrzeugs mittels eines generatorischen Betriebs eines Elektromotors.

In einem Verfahrensschritt S10 wird erkannt, dass ein Fahrer eine Verzögerung seines Fahrzeugs anfordert, indem der Fahrer zur Betätigung eines an einem Hauptbremszylinder des Bremssystems angebundenen

Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs seine Fahrerbremskraft F driver auf das Bremsbetätigungselement ausübt. In einem weiteren Verfahrensschritt Sil wird untersucht, ob die angeforderte Verzögerung ausschließlich mittels eines generatorischen Betriebs des Elektromotors bewirkbar ist. Im Weiteren wird davon ausgegangen, dass die von dem Fahrer angeforderte Verzögerung seines Fahrzeugs tatsächlich ausschließlich mittels des Elektromotors bewirkt werden kann. Deshalb wird ein Verfahrensschritt S12 ausgeführt, bei welchem der Elektromotor derart angesteuert wird, dass der bewirkte generatorische Betrieb des Elektromotors das Fahrzeug entsprechend der von seinem Fahrer angeforderten Verzögerung abbremst.

Außerdem wird bei einem Ausführen des Verfahrensschritts S12 zumindest zeitweise während des generatorischen Betriebs des Elektromotors eine

Bremsdruckbegrenzung in zumindest einem Radbremszylinder eines

Bremssystems des Fahrzeugs bewirkt, indem ein Verfahrensschritte S13 ausgeführt wird. Als Verfahrensschritt S13 wird ein in dem Radbremszylinder eines an dem Hauptbremszylinder angebundenen Bremskreises vorliegender Bremsdruck auf einen Ansprechdruck einer Speicherkammer des gleichen Bremskreises begrenzt, indem, zumindest während einer zeitlichen Zunahme der Fahrerbremskraft F driver , zumindest ein dem gleichen Radbremszylinder zugeordnetes Radeinlassventil und ein dem gleichen Radbremszylinder zugeordnetes Radauslassventil in ihren jeweiligen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten werden, so dass während der zeitlichen Zunahme der Fahrerbremskraft F driver Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder über zumindest das in seinem offenen Zustand vorliegende Radeinlassventil und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil in die Speicherkammer verschoben wird. Sofern der Bremskreis auch ein Umschaltventil umfasst, über welches das in seinem offenen Zustand vorliegende Radeinlassventil und das in seinem offenen Zustand vorliegende Radauslassventil mit dem

Hauptbremszylinder (hydraulisch) verbunden sind, wird als Verfahrensschritt S13 vorzugsweise auch, zumindest während der zeitlichen Zunahme der

Fahrerbremskraft F driver , das Umschaltventil des gleichen Bremskreises in seinen offenen Zustand gesteuert und/oder gehalten.

Die Verfahrensschritte S1 und S2 werden für ein späteres Entleeren der

Speicherkammer ausgeführt. Auf diese Weise kann die Speicherkammer schneller entleert werden, wie anhand der Koordinatensysteme der Fig. 4b bis 4d erkennbar ist:

In den Koordinatensystemen der Fig. 4b bis 4d ist die Abszisse jeweils eine Zeitachse t, während mittels der Ordinaten ein zeitlicher Verlauf der

Fahrerbremskraft F driver , ein zeitlicher Verlauf eines Speichervolumens V in der Speicherkammer, ein Radeinlassventil- und Radauslassventil-Öffnungszustand und ein Hochdruckschaltventil-Öffnungszustand wiedergegeben sind. Der Radeinlassventil- und Radauslassventil-Öffnungszustand„Ocv“ entspricht einem Vorliegen des Radeinlassventils und des Radauslassventils in ihrem offenen Zustand, während ein Radeinlassventil- und Radauslassventil-Öffnungszustand „Ccv“ einem Vorliegen des Radeinlassventils und des Radauslassventils in ihrem geschlossenen Zustand entspricht. Entsprechend liegt bei einem

Hochdruckschaltventil-Öffnungszustand„OPV“ das Hochdruckschaltventil in seinem offenen Zustand vor, während das Hochdruckschaltventil bei einem Hochdruckschaltventil-Öffnungszustand„CPV“ geschlossen ist. Zum Vergleich ist auch der Graph V0 aus der Fig. Id in das Koordinatensystem der Fig. 4c eingetragen.

Die schnellere Entleerbarkeit der Speicherkammer bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens trägt dazu bei, dass ein rein-rekuperatives Abbremsen des Fahrzeugs häufiger ausgeführt werden kann, während herkömmlicher Weise nach mehreren rein-rekuperativen Bremsungen eine weitere Verfügbarkeit der Speicherkammer aufgrund von darin während der rekuperativen Bremsungen angesammelter Bremsflüssigkeit nicht vorliegt. Eine Rekuperationseffizienz ist deshalb mittels des hier beschriebenen Verfahrens steigerbar.

Sofern kein generatorischer Betrieb des Elektromotors ausgeführt wird und/oder sofern während eines generatorischen Betriebs des Elektromotors keine zeitliche Abnahme der Fahrerbremskraft erkannt oder als wahrscheinlich geschätzt wird, wird das Hochdruckschaltventil in einem Verfahrensschritt S14 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten. Fig. 5a bis 5d zeigen ein Flussdiagramm und Koordinatensysteme zum Erläutern einer dritten Ausführungsform des Verfahrens zum Entleeren einer

Speicherkammer eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Das mittels der Fig. 5a bis 5d schematisch wiedergegebene Verfahren ist eine Weiterbildung der zuvor beschriebenen Ausführungsform. (Bezüglich der Abszissen und Ordinaten der Koordinatensysteme der Fig. 5b bis 5d wird auf die Koordinatensysteme der Fig. 4b bis 4d verwiesen.)

Nach einem einmaligen Ausführen des Verfahrensschritts S2 wird während einer Restzeit des generatorischen Betriebs des Elektromotors das

Hochdruckschaltventil so lange offen gehalten, bis eine ermittelte

Spulentemperatur TPV einer durchstromten Spule des Hochdruckschaltventils eine vorgegebene Grenz-Temperatur To erreicht. (Ein Sensor zum Ermitteln der Spulentemperatur TPV der durchstromten Spule des Hochdruckschaltventils ist in der Regel bereits an dem Hochdruckschaltventil vorhanden.) Dazu wird in einem Verfahrensschritt S15 die ermittelte Spulentemperatur TPV der durchstromten Spule mit der vorgegebenen Grenz-Temperatur To verglichen.

Durch einen Verzicht auf ein zwischenzeitliches Schließen des

Hochdruckschaltventils können Schaltgeräusche des Hochdruckschaltventils vermieden werden. Auf diese Weise kann ein NVH-Verhalten (Noise Vibration Harshness) verbessert werden. Anhand der Spulentemperatur TPV der durchstromten Spule des Hochdruckschaltventils kann ein Risiko einer baldigen Überhitzung des Hochdruckschaltventils frühzeitig erkannt werden, so dass gegebenenfalls mittels eines Schließens des Hochdruckschaltventils dessen Überhitzung verhinderbar ist.