L’invention se rapporte au domaine de la gestion du stationnement de véhicules, en particulier de véhicules automobiles tels que des voitures. L’invention concerne plus particulièrement un dispositif transporteur pour le déplacement et parcage des véhicules, permettant l’augmentation du nombre de véhicules garés par unité de surface, ainsi que l’augmentation de la vitesse des opérations de parcage.

En particulier, mais non exclusivement, la présente invention est destinée au parcage automatique ou semi -automatique de véhicules automobiles.

Dans ce domaine, des usagers arrivent classiquement dans une aire de stationnement de véhicules avec plusieurs places de stationnement. L’usager ou un conducteur doit alors conduire sur toute l’aire de stationnement jusqu’à ce qu’il trouve une place de stationnement.

Cette solution classique ne donne pas pleine satisfaction car elle est consommatrice de temps et génératrice de fatigue pour le conducteur. En outre, elle nécessite des voies d’accès au niveau du sol, définies à l’avance ou crées transitoirement durant les opérations de parcage ou de reprise d’un véhicule dans un parking compact.

Ce besoin de voies d’accès implique une réduction de la vitesse effective d’opérations de stationnement car plusieurs déplacements ou manœuvres intermédiaires de véhicules sont généralement nécessaires pour placer ou chercher un véhicule spécifique dans un stationnement compact.

En outre, cela implique une réduction du nombre de places de stationnement disponibles, ou de la densité moyenne du parking au vu de la surface requise par les voies d’accès et/ou les zones des manœuvres intermédiaires.

Ces inconvénients ont notamment rendu peu applicables les systèmes de stationnement dits automatiques ou robotisés pour les parkings à forte demande en heure de pointe, comme c’est le cas des entreprises, parcs relais, et centres commerciaux. Par ailleurs, il est préférable qu’un tel système soit mobile pour pouvoir être utilisé sur des aires de stationnement existantes, ce qui n’a pas été l’axe majeur de développement dans ce domaine. Le brevet américain US 2,904,200 propose un dispositif de déplacement et de parcage présentant un certain intérêt, cependant, ce dispositif n’est pas pleinement satisfaisant. En effet, ce dispositif comprend quatre colonnes associées à quatre montants longitudinaux et transversaux qui sont fixes en position haute au-dessus du véhicule à déplacer, et deux montants longitudinaux qui sont en position basse en dessous du châssis du véhicule à porter. Ce dispositif comprend des rails verticaux entre les montants longitudinaux bas et des montants longitudinaux hauts. Des leviers peuvent coulisser dans les rails pour lever le véhicule, et le levage se fait par enroulement d’un câble.

Malheureusement, le système de traction de ce véhicule demande des rainures ou guides physiques au sol, ce qui représente un coût supérieur d’investissement et une faible flexibilité si l’on souhaite changer la configuration du parking.

En outre, ce dispositif permet un enjambement de véhicules uniquement dans le sens longitudinal et son déplacement nécessite des roues qui sont spécifiques aux rainures au sol.

De plus le dispositif du brevet américain US 2,904,200 ne peut être opéré que manuellement et de façon lente, ce qui en diminue l’efficacité.

Ainsi, un premier objectif de l’invention est de proposer un dispositif plus facilement maniable pour déplacer des véhicules dans une aire de stationnement en limitant les adaptations de l’aire de stationnement.

Un deuxième objectif est de proposer un meilleur système de traction et optimiser le déplacement du dispositif transporteur par rapport à l’art antérieur.

Un troisième objectif est de proposer de meilleurs moyens de prise de véhicule par rapport à l’art antérieur.

Pour atteindre ces objectifs, l’invention propose un dispositif transporteur pour le déplacement et parcage de véhicule, le dispositif transporteur étant mobile et comprenant au moins un moyen de prise de véhicule configuré pour être mobile entre une position de prise dans laquelle ledit moyen de prise s’étend au moins partiellement en dessous du véhicule, et une position de libération dans laquelle ledit moyen de prise ne s’étend pas en dessous du véhicule, ledit moyen de prise étant configuré pour supporter le poids du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un calculateur associé à des capteurs, configuré pour piloter le déplacement du dispositif transporteur ainsi que ledit moyen de prise.

Avantageusement, cet agencement permet de réaliser un dispositif robotisé piloté par le calculateur.

Selon un aspect, le dispositif transporteur comprend au moins une colonne, et au moins un montant longitudinal connecté à ladite colonne, ledit montant longitudinal étant équipé dudit moyen de prise, ledit calculateur étant en outre configuré pour piloter ledit montant longitudinal.

En particulier, ledit montant longitudinal est mobile entre une position basse dans laquelle ledit montant longitudinal permet de disposer ledit moyen de prise en dessous du véhicule, et une position haute dans laquelle ledit montant longitudinal est disposé au-dessus de la hauteur du véhicule.

Avantageusement, le dispositif transporteur ne nécessite pas de montant fixe en position basse, ce qui permet d’avoir de la place latéralement en bas et de pouvoir enjamber des véhicules du côté du montant longitudinal. Le dispositif transporteur est aisément maniable car il permet d’enjamber des véhicules latéralement pour aller chercher un autre véhicule. En outre, le dispositif ne nécessite pas de modifications significatives de l’aire de stationnement pour être fonctionnel.

Selon d’autres aspects pris isolément, ou combinés selon toutes les combinaisons techniquement réalisables :

- le dispositif transporteur comprend un système de traction associé à des roues multidirectionnelles, commandé par ledit calculateur ; et/ou

- les colonnes et/ou montants sont réglables en taille ; et/ou

- le dispositif transporteur comprend en outre au moins un montant fixe portant un ou plusieurs desdits montants mobiles ; et/ou

- ledit moyen de prise comprend des bras articulés indépendants ; et/ou

- ledit moyen de prise peut varier sa position au long dudit montant longitudinal ; et/ou

- ledit moyen de prise est configuré pour réaliser une prise de véhicule par le châssis, par les bandes de roulage ou par une plateforme de portage ; et/ou - le dispositif transporteur comprend un système de levage et le système de levage comprend des structures pivotantes fixées à au moins un montant ; et/ou

- le dispositif transporteur comprend un système de levage et le système de levage comprend des structures télescopiques ; et/ou

- le dispositif transporteur comprend un système de levage et le système de levage comprend des chaînes de levage, vérins, vis à billes et/ou pignon-et- crémaillère, et est associé à des guides de montant mobile de préférence disposés dans les colonnes ; et/ou

- le système de levage est intégré au montant et les guides sont intégrés aux colonnes ; et/ou

- le dispositif transporteur comprend un bras de manipulation/inspection de préférence robotisé ; et/ou

- le dispositif transporteur se caractérise par une structure à symétrie centrale, en particulier pour un ou plusieurs parmi ledit moyen de prise, ledit montant, ladite colonne, ledit système de traction, et/ou ledit système de levage ; et/ou

- le dispositif transporteur comprend des antennes de réception et/ou transmission disposées dans des extrêmes diagonales du dispositif transporteur.

L’invention concerne en outre un système de déplacement et parcage de véhicule, comprenant au moins deux dispositifs transporteurs selon l’invention, pilotés en tandem.

Un autre objet de l’invention concerne une méthode de déplacement et parcage de véhicule, comprenant des étapes de prise, de déplacement et de parcage de véhicule au moyen d’un au moins un dispositif transporteur selon l’invention, ou un système de déplacement et parcage selon l’invention.

En particulier, la méthode est effectuée au moyen d’un système de déplacement et parcage selon l’invention, pour au moins un véhicule coincé dont l’accès est bloqué par au moins un véhicule coinçant, et la méthode comprend des étapes pour prendre en charge ledit véhicule coinçant, prendre en charge ledit véhicule coincé, déplacer ledit véhicule coinçant, déplacer ledit véhicule coincé, replacer ledit véhicule coinçant, et reposer ledit véhicule coincé. De préférence, la méthode est mise en œuvre avec au moins deux dispositifs transporteurs, et est caractérisée par des étapes de pilotage desdits dispositifs en tandem.

L’invention porte en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’une méthode selon l’invention ou des étapes de mise en œuvre d’un dispositif transporteur selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.

L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non-limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles :

[Fig.1 ] illustre schématiquement une vue de face d’un dispositif transporteur selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention ;

[Fig.2] illustre schématiquement une vue de côté du dispositif transporteur selon le premier mode de réalisation ;

[Fig.3] illustre schématiquement une vue de dessus du dispositif transporteur selon le premier mode de réalisation ;

[Fig.4] illustre schématiquement des moyens de prise d’un montant longitudinal du dispositif transporteur selon le premier mode de réalisation ;

[Fig.5] illustre schématiquement une autre variante de moyens de prise ;

[Fig.6] illustre schématiquement une autre variante de moyens de prise ;

[Fig.7] illustre schématiquement un système de levage du dispositif transporteur selon le premier mode de réalisation ;

[Fig.8] illustre schématiquement une autre variante de système de levage à [Fig.9] illustre schématiquement le dispositif transporteur selon le premier [Fig.10] illustre schématiquement les possibilités de pivotement du dispositif transporteur selon le premier mode de réalisation ;

[Fig.11] illustre schématiquement le fonctionnement de roues multidirectionnelles dans une variante de dispositif transporteur selon l’invention ;

[Fig.12] illustre schématiquement le fonctionnement de roues de type

[Fig.13] illustre schématiquement un dispositif transporteur selon un deuxième mode de réalisation ayant un bâti latéral différent de celui du premier mode de réalisation ainsi que des roues supplémentaires ; [Fig.14] illustre schématiquement un dispositif transporteur selon un troisième mode de réalisation ayant un bâti latéral similaire à celui du deuxième mode de réalisation et différent de celui du premier mode de réalisation, et permettant un levage des moyens de prise ;

[Fig.15] illustre schématiquement un dispositif transporteur selon un quatrième mode de réalisation ayant un bâti latéral différent de ceux des trois premiers modes de réalisation ;

[Fig.16] illustre schématiquement une variante de dispositif transporteur selon le quatrième mode de réalisation ;

[Fig.17] illustre schématiquement une partie d’une autre variante de dispositif transporteur selon le quatrième mode de réalisation ;

[Fig.18] illustre schématiquement un dispositif transporteur selon un cinquième mode de réalisation ayant un bâti latéral différent de ceux des quatre premiers modes de réalisation ;

[Fig.19] illustre schématiquement un dispositif transporteur selon un sixième mode de réalisation associé à des moyens de détection ;

[Fig.20] illustre schématiquement des vues de côté d’un dispositif transporteur selon un septième mode de réalisation ayant des montants longitudinaux réglables en taille ;

[Fig.21 ] illustre schématiquement des vues de face d’un dispositif transporteur selon un huitième mode de réalisation ayant des montants transversaux réglables en taille ;

[Fig.22] illustre schématiquement une vue de dessus d’une variante alternative du huitième mode de réalisation ;

[Fig.23] illustre schématiquement un dispositif transporteur selon un neuvième mode de réalisation ayant des colonnes réglables en taille ;

[Fig.24] illustre schématiquement un dispositif transporteur selon un dixième mode de réalisation ayant deux bras de manipulation/inspection ;

[Fig.25] illustre schématiquement des enjambements longitudinaux et transversaux d’un dispositif transporteur selon le premier mode de réalisation ; et

[Fig.26] illustre schématiquement une méthode mettant en œuvre au moins deux dispositifs transporteurs selon l’invention pour un véhicule coincé dont l’accès est bloqué par un véhicule coinçant. L’invention se rapporte à la gestion d’une aire de stationnement 1 (ou parking) de véhicules 2, en particulier de véhicules automobiles tels que des voitures. L’invention concerne un dispositif transporteur 3 pour le déplacement et parcage de véhicules. Le dispositif transporteur est dans certains cas un dispositif enjambeur. Le dispositif transporteur 3 est mobile sur l’aire de stationnement 1. Il s’agit en particulier d’un dispositif de type robotisé équipé de capteurs et/ou autres dispositifs senseur de l’environnement permettant son déplacement et pour détecter son environnement et plus particulièrement les objets, leurs positionnements relatifs et les bords du véhicule 2 à déplacer. Des capteurs optiques et/ou un système radar peuvent être envisagés.

En particulier, le dispositif transporteur 3 comprend au moins un calculateur et des capteurs de distances, notamment au moins un capteur optique passif (camera(s)), au moins un capteur de type optique actif (LIDAR), un capteur de type radar et/ou de type acoustique. Avantageusement, cet aspect permet de réaliser des opérations plus rapides et sécures, permettant également des applications automatisées.

Plus particulièrement, le dispositif transporteur 3 comprend au moins un calculateur et un dispositif de positionnement par radio fréquence notamment du type GNSS (ou encore un dispositif positionnement RF indoor comme par exemple du type UWB) permettant la mesure de positions et de cap. Avantageusement, cela permet une utilisation dans un contexte de faible visibilité pour l’opérateur et/ou de perception des capteurs. Cela peut être pratique dans un environnement extérieur.

Davantage particulièrement, le dispositif transporteur 3e comprend des antennes de réception et/ou transmission 4 pour le positionnement par radio fréquence notamment du type GNSS ou UWB placées dans les extrêmes diagonales du dispositif. Cette variante peut être illustrée par la figure 19. Bien entendu les variantes des figures peuvent être combinées dans toutes les combinaisons techniquement réalisables. Avantageusement, ce positionnement d’antennes permet une maximisation du champ de réception et/ou transmission des antennes 4, en particulier quand le véhicule 2 se trouve dans une position haute. Cela augmente la disponibilité, fiabilité et précision des mesures de position. Ce positionnement maximise en outre la distance entre les deux antennes, aspect qui améliore la mesure de cap. Selon une variante, outre le calculateur, le dispositif transporteur comprend également des encodeurs permettant une navigation par odométrie. Avantageusement, cela permet une utilisation dans un contexte de faible visibilité et pour améliorer la précision de connaissance de position et de cap. On peut envisager une variante avec en outre une unité de mesure inertielle (IMU). Elle permet d’augmenter la fiabilité et disponibilité de la connaissance de position et de cap en cas de perte transitoire des autres capteurs sensibles à l’environnement (notamment RF et optiques).

Selon une variante, outre le calculateur, le dispositif transporteur comprend également un dispositif de communication sans fil (notamment en RF) permettant le commandement et l’échange bidirectionnel de donnés à distance. Avantageusement, ce la permet un pilotage ou une surveillance manuel ou automatique à distance, la réception des corrections de positionnement par RF (notamment GNSS différentiel ou RTK).

Par ailleurs, le dispositif transporteur peut comprendre au moins un dispositif de communication permettant notamment l’envoie sans fils de données et commandes.

Le dispositif transporteur 3 peut être entièrement automatique et commandé par un robot. Alternativement ou en combinaison, le dispositif transporteur peut être semi automatique, c'est-à-dire permettre un contrôle effectué partiellement par un opérateur humain. Alternativement ou en combinaison, on peut envisager un contrôle entièrement manuel même si cette variante n’est pas préférée.

Concernant maintenant la structure du dispositif transporteur 3, elle a de préférence une symétrie centrale, ce qui permet de faciliter la fabrication en réalisant plusieurs fois la même pièce. En particulier, les côtés latéraux se composent de deux bâtis globalement identiques.

Le dispositif transporteur 3 comprend des colonnes 5. Il s’agit en particulier de piliers soutenant la structure générale du dispositif transporteur 3. Plus particulièrement, il y a quatre colonnes 5 réparties suivant des hauteurs de prisme, de préférence de parallélépipède. Les colonnes 5 sont configurées pour s’étendre autour des quatre coins du véhicule 2 à déplacer. Les colonnes 5 sont de préférence globalement identiques. En particulier, les distances longitudinales et transversales entre les colonnes 5 sont supérieures à celles du véhicule 2 à transporter. Cela permet d’enjamber Le dispositif transporteur 3 comprend au moins un montant longitudinal 6 fixé aux colonnes 5. Il s’agit en particulier de deux montants longitudinaux 6 en position latérale. Dans la variante préférée, le dispositif transporteur 3 comprend en outre au moins un montant transversal 7, par exemple deux montant transversaux 7. Le montant transversal 7 permet de faire un transfert de couple ainsi qu’une possibilité de faire des actionnements. Dans les modes de réalisation préférés, les montants longitudinaux 6 et les montants transversaux 7 forment un cadre rectangulaire en vue de dessus.

Le montant longitudinal 6 est équipé d’au moins un moyen de prise 8 de véhicule. Il s’agit en particulier d’une structure configurée pour réaliser une prise du véhicule 2 pour le porter et le déplacer. Par exemple, la structure comprend des bras de prise 8a pivotables. Plus particulièrement, le moyen de prise 8 est configuré pour réaliser une prise du véhicule 2 soit par le châssis 2a, soit par les bandes de roulage 2b des roues du véhicule 2, soit par une plateforme de portage (non- représentée) sur laquelle le véhicule 2 est disposé. Ainsi, le moyen de prise 8 est configuré pour supporter au moins partiellement le poids du véhicule 2 à porter. En particulier, le dispositif transporteur 3 comprend plusieurs moyens de prise 8 qui ensemble sont configurés pour supporter tout le poids du véhicule 2 à porter.

Outre le moyen de prise 8, le montant longitudinal 6 correspondant est également configuré pour supporter au moins partiellement le poids du véhicule 2. En particulier, les deux montants longitudinaux 6 sont configurés pour supporter ensemble tout le poids du véhicule 2 à porter.

Le moyen de prise 8 est configuré pour être mobile entre une position de prise, c'est-à-dire déployée, et une position de libération, c'est-à-dire repliée. Dans la position de prise, le moyen de prise 8 s’étend au moins partiellement en dessous du véhicule 2. Par exemple, les bras de prise 8a sont pivotés pour être disposés en dessous du véhicule. En particulier, une fois en position de prise, si le moyen de prise 8 est levé, il permet de porter le véhicule automobile 2. La position de prise peut être illustrée par la figure 10. Dans la position de libération le moyen de prise 8 ne s’étend pas en dessous du véhicule 2. Par exemple, les bras de prise 8a sont pivotés pour être disposé à une certaine distance du véhicule 2. En particulier, une fois en position de libération, si le moyen de prise 8 est levé, il s’élève à côté du véhicule 2 sans permettre de porter le véhicule automobile 2. La position de libération peut être illustrée par les figures 3 à 6.

De préférence, chaque moyen de prise 8 est indépendant des autres dans leurs changements de position et/ou de configuration. Dans une variante détaillée plus bas, chaque bras de prise 8a peut se positionner et/ou changer sa configuration (e.g. déployé, plié) de façon indépendante des autres bras. Avantageusement, cela permet une prise plus rapide et robuste des roues 2a par rapport à une actuation simultanée d’une paire de bras. En outre, cela permet une prise plus effective vis-à-vis d’angles de contact de roues 2a de différents diamètres. De plus, des moyens de prise 8 indépendants permettent la prise de roues 2a de voitures 2 avec différentes distances entre essieux. En outre, cela permet un centrage global de la voiture dans le rectangle du robot, ainsi qu’une réduction de la longueur nécessaire des montants (et donc du robot) pour toutes les tailles de voitures et positions d’essieux associées.

Selon une variante, des moyens de déplacement des moyens de prise 8 sont disposés dans le montant longitudinal 6 correspondant. Il s’agit par exemple d’un moteur, de préférence de moteurs individuels, associés chacun à un élément de transmission tel qu’un une vis sans fin, des chaînes, un système de pignon et crémaillère, des vis à billes. Avantageusement, cela permet de simplifier le système de levage, d’enjamber des autres véhicules 2 aussi par un mouvement latéral sans être gêné par les moyens de déplacement. Le montant longitudinal 6 a suffisamment d’espace à cet effet.

La figure 4 montre un exemple de réalisation du moyen de prise 8 et ses moyens de déplacement dans le montant longitudinal 6. Les bras 8a peuvent être séparés par une distance fixe. Le montant longitudinal 6 comprend un système de positionnement linéaire 6a horizontal pour le positionnement des moyens de prise 8. Dans la variante préférée, il y en a un par moyen de prise 8. Outre les bras de prise 8a, le moyen de prise 8 comprend un dispositif mobile articulé 8b tel qu’un chariot avec au moins un bras 8a articulé par dispositif mobile 8b. Le moyen de prise 8 comprend en outre un canal ou toron de câbles 8c avec une extrémité pour le déplacement horizontal. De préférence, le moyen de prise 8 comprend en outre un dispositif de détection de proximité 8d. Figure 5 montre un autre exemple de réalisation du moyen de prise 8 et son système de déplacement dans le montant longitudinal 6. Les bras 8a peuvent être séparés d’une distance variable. La distance variable entre bras de prise 8a peut se faire par un actuateur 8e reliant les deux chariots porteurs 8b d’un bras 8a chacun par exemple comme illustré en figure 5, ou par des actuations indépendantes entre chaque chariot 8b et le montant 6. Le type d’actuateur 8e peut être un moteur à vis-sans-fin / vises-à-billes, vérins, pignon-crémaillère 8f, chaîne ou une combinaison d’au moins deux de ceux-ci. Les actuateurs 8e assurent le changement de position et sécurisation des chariots 8b le long du montant 6. Des roues supplémentaires 8g peuvent être prévues pour le guidage et le transfert de charges mécaniques. La figure 6 illustre une variante à crémaillère 8f avec un guide de préférence solidaire du montant 6.

Selon l’invention, le montant longitudinal 6 est mobile entre une position basse dans laquelle le montant longitudinal 6 permet de disposer le moyen de prise 8 correspondant en dessous du véhicule 2, et une position haute dans laquelle le montant longitudinal 6 est disposé au-dessus de la hauteur du véhicule 2. En particulier, le moyen de prise 8 est également disposé au-dessus de la hauteur de véhicule 2.

Avantageusement, le dispositif transporteur 3 selon l’invention permet d’avoir de la place latéralement en bas lorsque le montant longitudinal 6 est en position haute. Il est donc possible d’enjamber des véhicules 2 latéralement contrairement aux solutions de l’art antérieur. De plus, le dispositif transporteur 3 est aisément maniable car il permet d’enjamber des véhicules 2 latéralement pour aller chercher un autre véhicule. En outre, le dispositif transporteur 3 ne nécessite pas de modifications significatives de l’aire de stationnement 1.

De plus, cela permet de réaliser un transfert du couple mécanique du poids du véhicule 2 vers la structure principale du dispositif transporteur 3 de manière plus efficace.

De préférence, le montant longitudinal 6 est en outre mobile dans une ou plusieurs positions intermédiaires entre la position basse et la position haute. Cela permet d’utiliser le dispositif transporteur 3 dans des aires de stationnement 1 avec une faible hauteur sous plafond. Concernant maintenant le système de levage du dispositif transporteur 3 permettant de lever le véhicule porté, il peut comprendre des pignons et des crémaillères associés à un actuateur de levage. Il peut comprendre un ou plusieurs vérins de levage avec des bras télescopiques détaillés plus bas. Des chaînes ou câbles de levage, de préférence en type boucle, ou des vis à billes verticales sont aussi des variantes possibles.

Dans une variante, le système de levage comprend des structures pivotantes 9, par exemple des leviers en structures en ciseaux, fixées aux montants longitudinaux dans un autre mode de réalisation tel que celui de la figure 15. Selon la variante préférée, au moins une colonne 5 comprend au moins un guide de mouvement 10 pour les mouvements des montants 6 mobiles. Il s’agit par exemple d’au moins une structure femelle 10a coopérant avec au moins une structure mâle 10b, de préférence avec des roulements 11 (ou galets).

En particulier, la colonne 5 comprend une structure femelle primaire 10a concave, par exemple en forme de « C » ou « U » ; et le montant 6 comprend la structure male primaire 10b logée dans la structure femelle primaire 10a.

En outre, la structure male primaire 10b comprend une structure femelle secondaire 10c en forme de panneaux latéraux formant support de roulements associé à des roulements 11 ; et la structure femelle primaire 10a comprend une structure mâle secondaire 10d avec des protubérances transversales 12, par exemple en forme de « T », coopérant avec les roulements 11.

Avantageusement, ces guides 10 permettent de contraindre le mouvement vertical des montants 6 et ainsi le transfert effectif de charges mécaniques directement entre le montant 6 et les colonnes 5. C’est notamment avantageux pour transférer des charges de type forces longitudinales, forces latérales et le couple le long de l’axe longitudinal. Les guides 10 positionnées à proximité des colonnes 5 permettent de libérer l’espace entre colonnes 5 et donner la capacité d’enjamber entre elles quand le montant 6 se trouve en position supérieure.

Ces guides 10 en position basse permettent également de réduire les niveaux de charges entre les colonnes 10 et les montants (supérieurs 19), aspect qui permet de réduire les sections structurelles et ensuite les tailles du dispositif et/ou d’augmenter la hauteur utile des portiques (hauteur du dispositif). En effet, les charges supportées par les roulements permettent de soulager les efforts dans la zone haute. Cela réduit la tendance des colonnes à s’ouvrir à cause du poids du véhicule 2.

Dans une variante telle que celle illustrée en figure 8, on peut utiliser des chaînes de levage 10e avec des poulies 10f correspondantes supérieure et inférieure. Une poulie 10f, par exemple la supérieure peut être associée à un moteur. Le montant mobile 6 comprend alors un support 10g de montage qui peut être équipé de moyens roulants ou glissants tels qu’au moins un galet(s) 10h pour être guidé par une structure guide 10a de la colonne 5. Le support 10g peut être équipé d’une structure de fixation 10i pour être fixé à la chaîne de levage 10e.

Selon une variante, le montant mobile 6 du dispositif transporteur 3b comprend un dispositif de levage propre pour lever les moyens de prise 8. Ce dispositif de levage permet de lever les véhicules même lorsque le montant mobile est en position basse. Cet aspect peut être illustré par la figure 14. Ce dispositif de levage propre peut comprendre un système de vérins. Avantageusement, cet aspect permet une simplification du système de levage en particulier pour les applications avec des déplacements à faible séparation du sol, comme par exemple les parkings à faible hauteur de plafond.

De préférence, le système de levage comprend un mécanisme de blocage permettant le positionnement des montants longitudinaux 6 mobiles à différentes hauteurs et permettant ainsi le transport des véhicules 2 à différentes distances du sol.

Concernant maintenant la traction, selon une variante, le dispositif transporteur 3 comprend un système de traction 13 associé à des roues principales 14, de préférence multidirectionnelles. Il s’agit en particulier d’au moins quatre roues 14 disposées au droit ou à proximité des colonnes 5.

De préférence, au moins un moteur de direction (« steering motor ») est prévu par colonne 5 non-participant à la traction. En effet ce moteur fait changer l’orientation de la roue principale de traction, mais n’injecte pas d’énergie directement sur l’action de traction. Cela peut être implémenté par exemple par des pignons associés à une couronne et une crémaillère, ou par des vérins. Dans une variante, au moins deux roues 14a sont prévues par colonne, chaque roue étant dotée d’un moteur individuel lui permettant de participer à la traction. Par exemple, il s’agit un moteur type dise (« hub motor ») intégré directement autour de l’axe de la roue. La figure 1 1 permet d’illustrer le mouvement d’ensemble des roues d’une colonne (flèche du dessus) en fonction du sens de rotation des moteurs de roues 14a latérales (flèches du dessous). Avantageusement, cela permet de réduire l’empreinte des roues pour gagner en densité de parcage.

Par ailleurs, les systèmes de tractions proposés permettent aussi d’effectuer des rotations et changements de direction de déplacement rapides et de minimiser le rayon de courbure.

En particulier, au moins une desdites roues principale 14 prévue par colonne est de type « Mecanum ». Il s’agit de roues motorisées équipées en périphérie de roulettes. La figure 12 illustre le mouvement d’ensemble des roues du dispositif transporteur 3, pour des roues 14 de ce type. Les avantages expliqués ci-dessus sont amplifiés par l’utilisation des roues type « Mecanum » car il n’y a pas besoin de pivoter la roue 14 : la direction, translation et/ou de rotation sont définies par la combinaison des mouvements de toutes les roues 14a du dispositif transporteur 3. L’utilisation des roues 14 « Mecanum » permet aussi de réduire le nombre de moteurs participant à la fonction de traction et contrôle de direction.

Le système de traction peut aussi être disposé à côté de la colonne 5 comme peut l’illustrer la figure 2.

Dans un mode de réalisation, les montants longitudinaux 6 et/ou transversaux 7 du dispositif transporteur 3a comportent des roues secondaires 15. Ce mode de réalisation peut être illustré par la figure 13. Avantageusement, pour des déplacements sous charge à une faible hauteur du sol (par exemple pour les applications à faible hauteur de plafond), les roues secondaires 15 des montants 6 participants à la prise du véhicule 2 permettent de transmettre et de réduire les charges mécaniques devant être supportées par la structure principale et le système de levage. Cela a pour bénéfice de réduire la taille des sections de colonnes 5, montants 6 et du système de levage, aspect qui permet une réduction de l’empreinte du dispositif transporteur 3 et une augmentation de la densité de parcage.

Selon un mode de réalisation, le montant longitudinal 6 est réglable en taille. Ainsi, la distance longitudinale entre les colonnes 5 principales peut être variée par les montants longitudinaux 6 dotés par exemple d’un dispositif télescopique 16. Les montants longitudinaux 6 peuvent être fixes et/ou mobiles c'est-à-dire que le réglage est fixe ou modulable encours de pilotage. C’est également le cas des montants longitudinaux fixes 19 le cas échéant. Avantageusement, cela permet d’optimiser l’espace assigné à chaque voiture garée, de ne pas être limité par la grande dispersion des longueurs entre les modèles de voitures, et d’optimiser la taille du dispositif transporteur 3f pour son transport. Cet aspect peut être illustré par la figure 20.

Selon un mode de réalisation, le montant transversal 7 est réglable en taille. Ainsi, la distance latérale entre les colonnes 5 principales est variable par des montants transversaux, dotés par exemple d’un dispositif télescopique linéaire 16 ou un dispositif pliable 17. Les montants transversaux 7 peuvent être fixes et/ou mobiles c'est-à-dire que le réglage est fixe ou modulable encours de pilotage.

Avantageusement, cela permet d’optimiser l’espace assigné à chaque voiture garée pour augmenter la densité globale (voitures par m2) du parking, et de ne pas être limité par la grande dispersion des largeurs entre les modèles de voitures. Cela permet également d’optimiser la taille du dispositif transporteur 3g pour son transport. Cet aspect peut être illustré par la figure 21 , pour le dispositif télescopique linéaire 16, ou par la figure 22 pour le dispositif pliable 17.

Selon un mode de réalisation, la colonne 5 est réglable en taille. En particulier, la hauteur des colonnes 5 est variable par des dispositifs télescopiques 16. Avantageusement, cela permet d’optimiser la taille du dispositif transporteur 3h pour son transport, d’optimiser la taille pour accéder à des espaces à hauteur réduite et de niveler le véhicule 2 en déplacement en relation à un sol en pente. Cet aspect peut être illustré par la figure 23.

Selon un mode de réalisation, le dispositif transporteur 3c ou 3d comprend en outre au moins un montant fixe 19 portant un ou plusieurs desdits montants mobiles 6. Cette variante peut être illustrée par les figures 17 et 18. La figure 17 n’illustre que la partie pertinente du dispositif transporteur pour plus de simplicité d’illustration. En particulier, le dispositif transporteur 3c ou 3d comprend dans chaque bâti latéral, au moins un montant longitudinal fixe 19 et au moins d’un montant longitudinal 6 mobile connecté entre eux par exemple par un système télescopique 16 et/ou un système de leviers en ciseau 9. Un système télescopique 16 associé au montant fixe 19 permet de servir de guide mécanique « passif » comme peut l’illustrer la figure 17. Les guides 10 ne sont alors pas nécessaires dans les colonnes 5. Le mode de réalisation de la figure 18 a un montant fixe 19 inférieur et un montant mobile 6 qui s’élève. En plus, l’actuation de levage peut s’intégrer dans cette structure télescopique (e.g. un vérin vertical parallèle aux segments télescopiques, ou un vérin entre deux segments rotatifs des ciseaux, ou des actuateurs angulaires entre deux segments rotatifs des ciseaux ...).

Un système télescopique entre les deux types de montants 6, 19 permet par exemple une simplification des colonnes, voir leur retrait comme on peut le voir dans la figure 18.

En outre, une structure type ciseaux dans sa configuration pliée est une des plus compactes. Quand le montant fixe 19 est haut cela permet, entre autres avantages, de maximiser la hauteur utile de levage pour une hauteur totale donnée du dispositif transporteur 3. Cette caractéristique est notamment utile pour les applications avec faible hauteur de plafond et/ou des besoins d’enjamber par des mouvements latéraux. De plus, cela permet de faciliter le transport du dispositif transporteur 3 (taille plus petite). La structure ciseaux permet également de multiplier la course d’un vérin participant comme actuateur de levage. Cet aspect est notamment utile dans les cas des vérins électriques à faible vitesse de course.

De préférence, les montants mobiles 6 peuvent avoir chacun une base 20 dans le montant fixe 19, et chaque base 20 est mobile indépendamment de l’autre dans le montant fixe 19. Ainsi, toutes les prises de véhicule peuvent varier leur position le long du montant fixe 19. Avantageusement cela permet d’avoir une prise centrée le long du dispositif transporteur 3 pour les différents empattements et longueurs de véhicules ce qui permet de réduire la taille du dispositif. Cela réduit son empreinte, et permet d’augmenter la densité de parcage, réduire le coût de fabrication, la taille de sections structurelles et facilite son transport.

Selon une variante, le dispositif transporteur 3i comprend en outre au moins un bras de manipulation 21 articulé et/ou robotisé sur son bâti. Le bras de manipulation 21 est de préférence disposé sur un montant transversal 7, plus préférentiellement au milieu de celui-ci. On peut aussi envisager de placer ledit bras 21 sur au moins une colonne 5 et/ou au moins un montant longitudinal 6, 19. Il peut avoir une position fixe ou variable.

Le bras de manipulation 21 est configuré pour permettre des manipulations et portage d’objets divers 22 tel que des câbles et prises de recharge électrique de voitures, de caméras ou autre type de dispositif d’inspection, et extincteurs d’incendies. On pourra parler de bras d’inspection 21 lorsque le bras comporte une caméra ou autre type de dispositif d’inspection. Ainsi, l’invention porte en outre sur un dispositif de parcage comprenant ledit bras de manipulation/inspection 21.

Avantageusement, le bras de manipulation 21 permet le débranchement, portage et/ou branchement des câbles de recharge des voitures électriques entre deux lieux de parcage. Cela peut être effectué du coté voiture et/ou coté borne de recharge pour gérer différents formats et emplacements de prises de recharge.

En outre, le bras d’inspection 21 permet une inspection plus efficace de l’intérieur (personnes ou objets oubliés) et l’extérieur (endommagements, incendies) des véhicules et du parking dans son ensemble.

Par ailleurs, le bras de manipulation 21 peut permettre l’enlèvement des objets ou obstacles dans le parcours du dispositif transporteur 3i tel que des branches, résidus, et neige.

De plus, le bras de manipulation 21 peut permettre l’action efficace d’un dispositif extincteur d’incendie sans mettre en risque l’intervention d’un humain en cas d’incendie dans un parking.

Le bras de manipulation 21 peut permettre une intervention sur les dispositifs et véhicules, i.e. débloquer un mécanisme, tracter le véhicule.

L’invention concerne en outre un système de déplacement et parcage de véhicules, comprenant au moins deux dispositifs transporteurs 3 tels que décrits précédemment, pilotés en tandem. Par exemple, le même contrôle robotisé est effectué sur les dispositifs transporteurs 3, pour effectuer des prises et déplacements complémentaires.

Cela permet de mettre en œuvre un accès sélectif à n’importe quelles positions de l’aire de stationnement en même temps.

Un autre objet de l’invention concerne une méthode de déplacement et parcage de véhicules, comprenant des étapes de prise, de déplacement et de parcage de véhicule 2 au moyen d’un au moins un dispositif transporteur 3 tel que décrit précédemment, ou un système de déplacement et parcage tel que décrit précédemment.

Il s’agit notamment d’une méthode de pilotage comprenant des étapes d’enjambement notamment latéral et/ou comprenant des étapes de pilotage de robots en tandem.

Les distances longitudinales et transversales entre les colonnes principales 5 étant suffisante, le dispositif transporteur 3 peut aisément enjamber dans la direction avant/arrière, et également dans une direction latérale. Ceci peut être illustré par la figure 25. Avantageusement, cela permet de pouvoir accéder à une place de parcage par les côtés latéraux sans besoin de vois d’accès.

En particulier, de façon globalement simultanée, les dispositifs transporteurs 3 se positionnent pour la prise et le déplacement de plusieurs véhicules 2 voisins en profitant la voie libre la plus proche dans un peloton de véhicules 2.

Plus particulièrement, la méthode est effectuée au moyen d’un système de déplacement et parcage tel que décrit précédemment, mais elle peut être adaptée pour d’autres types de dispositifs de parcage de véhicule. La méthode permet le déplacement et le parcage d’au moins un véhicule coincé 23 dont l’accès est bloqué par au moins un véhicule coinçant 24.

Selon l’invention, la méthode comprend des étapes pour prendre en charge, en particulier enjamber le véhicule coinçant 24, prendre en charge, en particulier enjamber le véhicule coincé 23, déplacer le véhicule coinçant 24, déplacer le véhicule coincé 23, replacer le véhicule coinçant 24, et reposer le véhicule coincé 23. En fonction du nombre de véhicules 23,24, on prévoit le nombre suffisant de dispositifs transporteurs pilotés en tandem.

Avantageusement, cela permet la libération rapide de n’importe quel véhicule 2 dans un peloton sans attendre la sérialisation de plusieurs prises et déplacements individuels comme serait le cas avec des dispositifs sans accès sélectif. Ce procédé présente un notable avantage pour les parkings d’intérieur où la hauteur de plafond ne permet pas de déplacer une voiture sur les autres. L’invention porte en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’une méthode telle que décrite précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. L’invention porte en outre un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes de mise en œuvre d’un dispositif transporteur tel que décrit précédemment, en particulier des étapes de commande des éléments d’un dispositif transporteur tel que décrit précédemment, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Chaque déplacement ou action du dispositif transporteur ou d’une partie de celui-ci peut être considéré comme une étape de procédé mis en œuvre par ordinateur.

Un autre objet de l’invention concerne un système commandé de déplacement et parcage de véhicules, tel qu’un système robotisé automatique ou semi- automatique.

Le système commandé comprend une unité de commande dans laquelle est chargée un programme tel que décrit précédemment, ainsi qu’au moins un dispositif transporteur tel que décrit précédemment.

L’unité de commande peut être à distance du dispositif transporteur, par exemple dans une zone de contrôle dans l’aire de stationnement.