Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kühlvorrichtung zur Küh- lung einer Traktionsbatterie eines Fahrzeugs mit einem Fluid, mit einer Verdampfungsvorrichtung zur Anbringung in einem Ge häusekörper der Traktionsbatterie, wenigstens einer Kondensie rungsvorrichtung zur Anbringung an dem Fahrzeug außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie, und Verbindungsleitungen, die in der Verdampfungsvorrichtung verdampftes Fluid zu der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung und kondensiertes Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Verdampfungsvorrichtung leiten. Die vorliegende Erfindung betrifft außerdem ein elektrisch an- treibbares Fahrzeug mit einer Traktionsbatterie und einer obigen Kühlvorrichtung .

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Arten von Hochleis- tungsbatterien bekannt. In solchen Hochleistungsbatterien, wie sie beispielsweise als Traktionsbatterien von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb Verwendung finden, werden beim Laden und Entladen hohe Leistungen umgesetzt. Solche Hochleistungsbatte rien können aktuell mit Spannungen von bis zu mehreren hundert Volt oder sogar bis zu 1000 Volt betrieben werden. Außerdem können aktuell Lade- und Entladeströme von mehreren hundert Am- pere bis hin zu 1000 Ampere auftreten. Für zukünftige Entwick lungen sind prinzipiell auch höhere Spannungen und Ströme mög lich.

In den Hochleistungsbatterien verursachen die großen Lade- und Entladeströme große thermische Verluste, die zu einer Erwärmung der Hochleistungsbatterien führen. Um die Batterien vor thermi scher Beschädigung zu schützen und einen hohen Wirkungsgrad zu erzielen, ist es wichtig, die Hochleistungsbatterie in einem gewünschten Temperaturbereich zu halten. Um ein Überschreiten des Temperaturbereichs zu vermeiden, muss Wärme aus den Batte rien abgeführt werden. Dies ist umso wichtiger, je größere Ströme und damit einhergehend größere thermische Verluste auftreten, damit die Batterien auch bei solchen großen Strömen in dem ge wünschten Temperaturbereich bleiben. Aktuelle Batteriezellen in Lithium-Ionen Technik arbeiten am besten in einem engen Tempe raturbereich von beispielsweise 15° bis 40°C bei einer großen Temperaturhomogenität mit einer Temperaturschwankung von 2 bis 4°C innerhalb der und zwischen den Batteriezellen. Bei solchen Bedingungen können ein sicherer Betrieb der Hochleistungsbatte rien und eine lange Lebensdauer mit gleichbleibender Performance erreicht werden.

Um diese Bedingungen sicherzustellen und ein Überschreiten des Temperaturbereichs zu vermeiden, werden Batteriezellen von ak tuellen Hochleistungsbatterien im Betrieb, d.h. beim Laden und/oder Entladen, gekühlt. Dabei werden aktuell verschiedene Arten der Kühlung verwendet. So kann beispielsweise eine Flüs sigkeitskühlung mit einem von einem flüssigen Wärmetransportme dium durchströmten Wärmeübertrager erfolgen. Der Wärmeübertrager ist meist unter den Batteriezellen angeordnet, wobei der Wärme übertrager über einen Kontaktwärmeübergang wärmeleitfähig mit den Batteriezellen verbunden ist. Dabei wird die Wärmekapazität des flüssigen Wärmetransportmediums verwendet, um von den Bat teriezellen bzw. der Batterie insgesamt abgegebene Wärme über eine Temperaturdifferenz aufzunehmen und entweder direkt an die Umgebung oder über einen Klimakreislauf abzugeben. Als Wär metransportmedium werden dabei beispielsweise Wasser oder eine ebenfalls elektrisch leitfähige Wasser-Glykol-Mischung verwen det, weshalb eine zuverlässige Trennung des Wärmetransportmedi ums von den Batteriezellen erforderlich ist.

Eine ähnliche Kühlung kann auch mit Luft als Wärmetransportme dium realisiert werden. Da Luft im Gegensatz zu Wasser nicht elektrisch leitend ist, können die Batteriezellen in direktem Kontakt mit dem Wärmetransportmedium stehen und beispielsweise davon umströmt werden. Ein Wärmeübertrager ist daher nicht zwin gend erforderlich.

Bei aktuell verfügbaren Systemen erfolgt eine aktive Zirkulation des Wärmetransportmediums, um die abgegebene Wärme durch Kon vektion abzuführen. Bei der aktiven Zirkulation wird das Wär metransportmedium aktiv zirkuliert, um die Wärme von den Batteriezellen abzuführen.

Als Weiterentwicklung der Flüssigkeitskühlung mit einem Wärme übertrager in Kontakt zu den Batteriezellen kann das flüssige Wärmetransportmedium durch die Wärmeaufnahme von dem Wärmeüber trager verdampft werden, was zu höheren Wärmeübergängen und durch die Verdampfungsenthalpie zu einer hohen Wärmeaufnahme pro Masse des Wärmetransportmediums führt. Nach einer Kondensation kann das Wärmetransportmedium wieder dem Wärmeübertrager im flüssigen Zustand zugeführt werden.

Teilweise sind auch Systeme zur Kühlung mit einem flüssigen Wär metransportmedium in der Entwicklung, beispielsweise bei der in dustriellen Anwendung für Hochvolt-Traktionsbatterien, die auf einen Wärmeübertrager in Kontakt mit den Batteriezellen verzich ten. Vergleichbar mit der Verwendung von Luft als Wärmetrans portmedium, erfolgt die Kühlung über eine direkte Umströmung der zu kühlenden Komponenten mit dem flüssigen Wärmetransportmedium. Eine wichtige Eigenschaft des flüssigen Wärmetransportmediums ist daher dessen Dielektrizität, da das Wärmetransportmedium in direktem Kontakt mit den Batteriezellen steht, d.h. mit elektrisch leitenden und potentialführenden Komponenten. Darüber hinaus kann auch bei dem dielektrischen, flüssigen Wärmetrans portmedium dessen Verdampfungsenthalpie und der damit verbundene hohe Wärmeübergang genutzt werden, wenn das Wärmetransportmedium durch den Wärmeeintrag der zu kühlenden Batteriezellen während des Wärmeüberganges verdampft. Eine solche Kühlung wird als Zwei-Phasen Immersionskühlung bezeichnet.

Bei solchen Systemen mit einer aktiven Zirkulation sind sowohl Gewicht und Energieverbrauch durch zusätzliche Aggregate wie Kompressor oder Pumpe erhöht. Außerdem erfolgt bei einem Strom ausfall im Fahrzeug keine Kühlung der Batteriezellen, was ins besondere im Zusammenhang mit einer vorher erfolgten hohen Leistungsabgabe problematisch ist und zu einem Wärmestau führen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kühlvorrichtung zur Kühlung einer Traktionsbatterie eines Fahr zeugs mit einem Fluid sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Kühl vorrichtung bereitzustellen, die eine effiziente Kühlung von Batteriezellen der Traktionsbatterie bei einem geringen Gewicht und einer hohen Zuverlässigkeit ermöglichen.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Kühlvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Kühlvorrichtung sind in den von Anspruch 1 abhängigen Ansprüchen 2 bis 10 beschrieben.

Im Genaueren wird die der vorliegenden Erfindung zugrundelie gende Aufgabe durch eine Kühlvorrichtung zur Kühlung einer Trak tionsbatterie eines Fahrzeugs mit einem Fluid, mit einer Verdampfungsvorrichtung zur Anbringung in einem Gehäusekörper der Traktionsbatterie, wenigstens einer Kondensierungsvorrich tung zur Anbringung an dem Fahrzeug außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie, und Verbindungsleitungen, die in der Ver- dampfungsvorrichtung verdampftes Fluid zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und kondensiertes Fluid von der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Verdamp fungsvorrichtung leiten, gelöst. Die erfindungsgemäße Kühlvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verdampfungsvorrichtung, die wenigstens eine Konden sierungsvorrichtung und die Verbindungsleitungen einen ersten Kühlkreislauf bilden, und der erste Kühlkreislauf nach der Art eines Naturumlaufes ausgestaltet ist, wobei eine Zirkulation des Fluides durch den erste Kühlkreislauf einen Transport von gas förmigem Fluid von der Verdampfungsvorrichtung zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und von flüssigem Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Ver dampfungsvorrichtung umfasst, und die Zirkulation im Betrieb ba- sierend auf Dichteunterschieden zwischen dem in der Verdampfungsvorrichtung verdampften Fluid und dem in der wenigs tens einen Kondensierungsvorrichtung kondensierten Fluid und ei nem Höhenunterschied zwischen der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und der Verdampfungsvorrichtung er- folgt.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11 ge löst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Fahrzeugs sind in den von Anspruch 11 abhängigen Ansprüchen 12 bis 16 beschrieben.

Im Genaueren wird die der vorliegenden Erfindung zugrundelie gende Aufgabe auch durch ein elektrisch antreibbares Fahrzeug mit einer Traktionsbatterie und einer obigen Kühlvorrichtung, wobei die Traktionsbatterie mit ihrem Gehäusekörper und der da rin angebrachten Verdampfungsvorrichtung in einem Bodenbereich des Fahrzeugs angebracht ist, die wenigstens eine Kondensie rungsvorrichtung außerhalb der Traktionsbatterie in einem Be- reich oberhalb der Verdampfungsvorrichtung angebracht ist, und ein Fluid in der Kühlvorrichtung aufgenommen ist, gelöst.

Die erfindungsgemäße Kühlvorrichtung bildet somit einen Kühl kreislauf in dem Fahrzeug, in dem das Fluid passiv ohne Zirku- lationsvorrichtung zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zirkuliert. Durch den Verzicht auf die Zirkulationsvorrichtung kann die Kühlvorrich tung praktisch wartungsfrei betrieben werden, da auf aktive Kom ponenten, die prinzipiell ausfallen könnten, verzichtet wird, was die Betriebssicherheit der Traktionsbatterie und damit des Fahrzeugs erhöht. Die erfindungsgemäß ausgeführte Kühlvorrich tung ist auch kostengünstig und weist ein geringes Gewicht auf. Durch den passiven Kühlkreislauf entfällt ein aktiver Transport des Fluides. Dies hat den Vorteil, dass die Kühlvorrichtung auch ohne Verwendung des Fahrzeugs gekühlt werden kann. Beispiels weise kann die Traktionsbatterie mit der Kühlvorrichtung nicht nur beim Laden an einer Ladestation gekühlt werden, sondern auch nach dem Ende des Ladevorgangs, ohne dass das Fahrzeug aktiv sein muss, beispielsweise zum Fahren. Somit kann in der Trakti- onsbatterie nach dem Betrieb, d.h. nach dem Laden der Trakti onsbatterie oder nach dem Fahren des Fahrzeugs, verbliebene Wärme weiterhin abgeführt werden.

Bei der erfindungsgemäßen Kühlvorrichtung erfolgt eine passive Zirkulation des Fluides in dem ersten Kühlkreislauf. Die Kühl vorrichtung ist damit nach der Art eines Thermosiphons ausge bildet. Das Thermosiphon ist eine passive Konstruktion, die einen Wärmeaustausch durch Nutzung von natürlicher Konvektion in einem vertikalen Fluidkreislauf zwischen der Verdampfungsvor- richtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung er möglicht. Die Funktion des Thermosiphons beruht auf einem Dich teunterschied zwischen flüssiger und gasförmiger Phase des Fluides. Bei der Aufnahme der Wärme von den Batteriezellen der Traktionsbatterie verdampft das zunächst flüssige Fluid in der Verdampfungsvorrichtung. Dadurch strömt das gasförmige Fluid in den Verbindungsleitungen aufgrund seiner geringen Dichte und ohne Zirkulationsvorrichtung zu der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung, die oberhalb der Verdampfungsvorrichtung an geordnet ist. In der der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung gibt das gasförmige Fluid die zuvor aufgenommene Wärme an die Umgebung ab und kondensiert. Von dort strömt das kondensierte Fluid aufgrund der Schwerkraft und ba sierend auf dem Höhenunterschied zwischen der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und der Verdampfungsvorrichtung wie der zurück in den Gehäusekörper, wo es erneut der Verdampfungs vorrichtung zur Verfügung gestellt wird. In dem Gehäusekörper der Traktionsbatterie wird ein Plenum mit flüssigem Fluid ge bildet, von dem das flüssige Fluid wieder in die Verdampfungs vorrichtung eintritt.

Bei vertikaler Anordnung einer mit Dampf gefüllten Steigleitung und einer flüssigkeitsgefüllten Fallleitung herrschen am Boden der beiden Leitungen unterschiedliche Drücke aufgrund der un terschiedlichen Dichte der Dampf-, bzw. Flüssigkeitssäule vor. Werden Steigleitung und Fallleitung am Boden verbunden, wird ein Druckausgleich dadurch hergestellt, dass flüssiges Fluid aus der Fallleitung in Richtung der Dampfsäule in der Steigleitung strömt. Beim Verdampfen und weiteren Erwärmen des Fluides steigt die Konzentration des gasförmigen Fluides in der Verdampfungs vorrichtung. Durch eine stetige Verdampfung des flüssigen Flui des am Boden der Steigleitung bzw. in der Verdampfungsvorrichtung und eine Kondensation des gasförmigen Fluides am oben Ende der Steigleitung bzw. in der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung und anschließender Rückführung des kondensierten Fluides in die Fallleitung wird der Kreislauf geschlossen und ein dynamischer Umlauf in der Kühlvorrichtung erzeugt .

Durch die Zwei-Phasen-Kühlung kann eine effiziente Kühlvorrich tung bereitgestellt werden. Bei der Zwei-Phasen-Kühlung nimmt das flüssige Fluid in der Verdampfungsvorrichtung Wärme von den Batteriezellen auf, so dass es verdampft, und gibt in der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung Wärme an eine Umgebung des Fahrzeugs ab, wodurch das gasförmige Fluid wieder konden siert. Dadurch kann das Fluid in der Kühlvorrichtung nach der Art eines Kühlkreislaufs zirkulieren, wobei das Fluid beim Ver dampfen Verdampfungswärme aufnimmt, die es beim Kondensieren aus seinem gasförmigen Zustand wieder abgibt. Die Verdampfungswärme ist dabei betragsmäßig hoch, wodurch eine hohe Kühlleistung der Kühlvorrichtung erzielt werden kann.

Die Verdampfungsvorrichtung kann in dem Gehäusekörper der Trak tionsbatterie als separates Bauteil eingebracht sein. Alternativ kann die Verdampfungsvorrichtung fest in dem Gehäusekörper ein gebaut sein.

Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie angeordnet, um einen aus reichenden Höhenunterschied zu der Verdampfungsvorrichtung be reitstellen zu können. Es kann eine Kondensierungsvorrichtung vorgesehen sein. Bei einer Ausgestaltung der Kühlvorrichtung mit mehreren Kondensierungsvorrichtungen können diese auf geeignete Weise an dem Fahrzeug verteilt angeordnet sein, um gemeinsam eine erforderliche Gesamtgröße zum Kondensieren des gasförmigen Fluides bereitzustellen. Dies erleichtert auch die Anbringung an dem Fahrzeug, das die Kondensierungsvorrichtungen einfach an ein Design des Fahrzeugs angepasst werden können und Freiräume des Fahrzeugs nutzen können. Mehrere Kondensierungsvorrichtungen sind vorzugsweise parallel mit der Verdampfungsvorrichtung über parallele Verbindungsleitungen verbunden. Prinzipiell können mehrere Kondensierungsvorrichtungen auch in Reihe angeordnet und mit der Verdampfungsvorrichtung verbunden sein. Auch eine Kom bination davon ist prinzipiell möglich.

Die Kondensierungsvorrichtung gibt die von dem gasförmigen Fluid beim Kondensieren aufgenommene Wärme üblicherweise an die Umge bung ab, d.h. an die Umgebungsluft. Beim Fahren des Fahrzeugs wird üblicherweise durch dessen Bewegung genug Umgebungsluft zu geführt, um eine ausreichende Wärmeabgabe von der Kondensie rungsvorrichtung an die Umgebung zu bewirken. Die Wärmeabgabe kann durch eine aktive Zufuhr von Umgebungsluft beispielsweise durch eine Ventilationsvorrichtung verbessert und insbesondere auch ohne Bewegung des Fahrzeugs sichergestellt werden. Die we nigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist dabei außerhalb des Gehäusekörpers der Traktionsbatterie angeordnet, um eine gute Kühlung durch die Umgebungsluft zu gewährleisten. Die Kühlvor richtung kann nur eine Kondensierungsvorrichtung umfassen. Bei einer Ausgestaltung der Kühlvorrichtung mit mehreren Kondensie rungsvorrichtungen können diese auf geeignete Weise an dem Fahr zeug verteilt oder gemeinsam angeordnet sein, um gemeinsam eine erforderliche Gesamtgröße zum Kondensieren des gasförmigen Flu ides bereitzustellen. Eine verteilte Anbringung der Kondensie rungsvorrichtungen erleichtert die Anbringung an dem Fahrzeug, da die Kondensierungsvorrichtungen einfach an ein Design des Fahrzeugs angepasst werden können und Freiräume des Fahrzeugs nutzen können.

Die Verbindungsleitungen verbinden die Verdampfungsvorrichtung und die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung. Prinzipiell können dabei das flüssige Fluid und das gasförmige Fluid auch zumindest teilweise durch eine gemeinsame Verbindungsleitung strömen. Vorteilhaft ist jede Kondensierungsvorrichtung mit zwei Verbindungsleitungen angeschlossen, einer Steigleitung für den Transport gasförmigen Fluides zu der Kondensierungsvorrichtung und eine Fallleitung für den Rücktransport des flüssigen Flui des. Durch die Verbindung der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung über die Verbindungs leitungen wird insgesamt ein entsprechender Fluidkreislauf als erster Kühlkreislauf gebildet, um Wärme von den Batteriezellen der Traktionsbatterie abzuführen und an die Umgebung abzugeben.

Die Batteriezellen können einzeln oder als Einheiten/Blöcke/Mo- dule mit mehreren Batteriezellen in dem Gehäusekörper der Trak tionsbatterie aufgenommen sein. Dazu kann der Gehäusekörper geeignete Aufnahmepositionen aufweisen, in der die Batteriezel len jeweils einzeln oder zu mehreren oder als BatteriemodulG aufgenommen sind.

Die Verdampfungsvorrichtung ist ein Wärmeübertrager oder Wärme tauscher, in dem Wärme von den Batteriezellen der Traktionsbat terie an das flüssige Fluid übertragen wird, so dass dieses verdampfen kann. Eine solche Verdampfungsvorrichtung ist auch als Verdampfer bekannt. Die Kondensierungsvorrichtung ist eben falls ein Wärmeübertrager oder Wärmetauscher, der Wärme von dem gasförmigen Fluid aufnimmt und an eine Umgebung abgibt, so dass das gasförmige Fluid kondensiert. Eine solche Kondensierungs vorrichtung ist auch als Dampfkondensator oder Verflüssiger be kannt.

Das Fluid ist ein Wärmetransportmedium und hat vorzugsweise eine Siedetemperatur von 10°C bis 80°C bei Umgebungsdruck. Durch das Verdampfen des Fluides wird eine maximale Kühlwirkung erzielt, weshalb eine niedrige Siedetemperatur vorteilhaft ist. Die Sie detemperatur des Fluides ist vorzugsweise niedriger als eine maximale Betriebstemperatur der Batteriezellen. Durch das Sieden bei diesen Temperaturen bereits bei Umgebungsdruck, d.h. bei üblicherweise etwa einem bar, kann eine passive Kühlung mit der angegebenen Kühlvorrichtung effizient durchgeführt werden. Die Traktionsbatterie ist vorzugsweise eine Hochleistungsbatte rie, die mit Spannungen von bis zu mehreren hundert Volt oder sogar bis zu 1000 Volt sowie Lade- und Entladeströmen von meh reren hundert Ampere bis hin zu 1000 Ampere betrieben werden kann. Für zukünftige Entwicklungen sind prinzipiell auch höhere Spannungen und Ströme möglich. Um die Hochleistungsbatterie vor thermischer Beschädigung zu schützen und einen hohen Wirkungs grad zu erzielen, wird die Traktionsbatterie in einem gewünsch ten Temperaturbereich gehalten. Aktuelle Batteriezellen solcher Traktionsbatterien sind beispielsweise in Lithium-Ionen Technik hergestellt und arbeiten am besten in einem engen Temperaturbe reich von beispielsweise 15° bis 40°C bei einer großen Tempera turhomogenität mit einer Temperaturschwankung von 2 - 4°C innerhalb der und zwischen den Batteriezellen.

Das Fahrzeug ist ein prinzipiell beliebiges Fahrzeug mit elekt rischem Antrieb. Das Fahrzeug kann ausschließlich einen elektri schen Antrieb aufweisen, oder als sogenanntes Hybridfahrzeug eine Kombination aus verschiedenen Antriebsarten aufweisen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Verdampfungsvor richtung in einer vertikalen Richtung unterhalb der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung angeordnet. Es wird ein natür liches Gefälle zwischen der wenigstens einen Kondensierungsvor richtung und der Verdampfungsvorrichtung sichergestellt, so dass kondensiertes Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvor richtung schwerkraftgetrieben zu der Verdampfungsvorrichtung zu rücklaufen kann. Außerdem kann das verdampfte Fluid von der Verdampfungsvorrichtung zu der wenigstens einen Kondensierungs vorrichtung einfach aufsteigen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der erste Kühl kreislauf eine Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen auf, und die Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen sind zur verteilten Montage an dem Fahrzeug ausgeführt, insbesondere in Längsrichtung des Fahrzeugs vor und hinter der Verdampfungsvorrichtung. Durch die Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen kann die Kühlvorrichtung besonders zuverlässig ausgestaltet werden. Zunächst kann mit mehreren Kondensierungsvorrichtungen die Kühlleistung der Kühl- Vorrichtung insgesamt vergrößert werden. Darüber hinaus kann die Mehrzahl Kondensierungsvorrichtungen durch die verteilte Montage sicherstellen, dass beispielsweise unabhängig von einer Neigung des Fahrzeugs immer zumindest eine der Kondensierungsvorrich tungen relativ zu der Verdampfungsvorrichtung vorteilhaft posi- tioniert ist, sodass ein Kondensieren des gasförmigen Fluides und ein Rückfluss des kondensierten Fluides zu der Verdampfungs vorrichtung ermöglicht wird. Bei einer Anbringung der Konden sierungsvorrichtungen in Längsrichtung sowohl vor als auch hinter der Verdampfungsvorrichtung, also vor und hinter dem Ge- häusekörper der Traktionsbatterie, ist auch bei einer größeren Neigung des Fahrzeugs, wie es beispielsweise beim Fahren bergauf oder bergab Vorkommen kann, zumindest eine der Kondensierungs vorrichtungen mit einem geeigneten Höhenunterschied zu der Ver dampfungsvorrichtung positioniert, um den Betrieb als Thermosiphon zu gewährleisten.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist wenigstens eine Kon densierungsvorrichtung als Chiller zur Kopplung mit einer Klima anlage des Fahrzeugs ausgeführt ist, um Wärme aus dem ersten Kühlkreislauf über die Klimaanalage abzuführen. Der Chiller dient als steuerbare Wärmesenke abhängig von einem Betrieb der Klimaanlage des Fahrzeugs. Dadurch ermöglicht der Chiller einen Betrieb der Kühlvorrichtung im Wesentlichen unabhängig von Um gebungstemperaturen in der Umgebung des Fahrzeugs. Durch den Chiller kann die Kühlleistung der entsprechenden Kondensierungs vorrichtung und damit die Kühlleistung der Kühlvorrichtung im Allgemeinen im Betrieb angepasst werden. Dadurch kann beispiels weise einer bevorstehenden Belastung der Traktionsbatterie, ins besondere beim Schnellladen mit großen Strömen, vorgegriffen werden, indem die Temperatur der entsprechenden Kondensierungs vorrichtung herabgesetzt wird. Es kann somit ein Vorkühlen der Traktionsbatterie bereits vor der bevorstehenden Belastung er folgen, so dass auch die Temperatur der Batteriezellen und des Fluides vor der Belastung mit dem Chiller herabgesetzt werden kann. Außerdem kann mit dem Chiller die Wärmeabgabe der wenigs tens einen Kondensierungsvorrichtung gegenüber einer Kühlung mit Umgebungsluft erhöht werden, so dass eine Verkleinerung der we nigstens einen Kondensierungsvorrichtung gegenüber einer Kühlung mit Umgebungsluft erfolgen kann. Die als Chiller ausgeführte Kondensierungsvorrichtung kann dabei parallel oder in Reihe mit wenigstens einer weiteren Kondensierungsvorrichtung angeordnet sein.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung eine weitere Kondensierungsvorrichtung und weitere Verbindungs schläuche zur Bildung eines zweiten Kühlkreislaufs auf, und der zweite Kühlkreislauf weist eine Zirkulationsvorrichtung zum För dern des Fluides in dem zweiten Kühlkreislauf auf. Der zweite Kühlkreislauf ist ein Kühlkreislauf, in dem eine aktive Zirku lation des Fluides durch die Zirkulationsvorrichtung erfolgt. Dazu kann die Zirkulationsvorrichtung einen Kompressor umfassen, der in der entsprechenden weiteren Verbindungsleitung zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der weiteren Kondensierungsvor richtung angeordnet ist und gasförmiges Fluid in die weitere Kondensierungsvorrichtung fördert. Dabei kann das gasförmige Fluid verdichtet werden, wodurch sich seine Kondensationstempe- ratur erhöht. In dem zweiten Kühlkreislauf kann somit ein Betrieb nach der Art einer Wärmepumpe erfolgen. Vorzugsweise ist in dem zweiten Kühlkreislauf zusätzlich eine Einstelldrossel zur Ein stellung eines Druckniveaus vorgesehen, so dass über die weitere Kondensierungsvorrichtung Wärme auch bei höheren Umgebungstem peraturen leicht abgeführt werden kann. Alternativ oder zusätz lich kann die Zirkulationsvorrichtung eine Pumpe umfassen, die in der entsprechenden weiteren Verbindungsleitung angeordnet ist und flüssiges Fluid in die Verdampfungsvorrichtung fördert. Durch die Zirkulationsvorrichtung ist eine Strömungsgeschwin digkeit in dem zweiten Kühlkreislauf einstellbar. Der zweite Kühlkreislauf ermöglicht eine effiziente Kühlung des Fluides und damit der Batteriezellen, wobei eine Abhängigkeit von Umgebungs bedingungen, insbesondere einer Umgebungstemperatur, reduziert wird. Außerdem kann die Wärmeabfuhr durch die Kühlvorrichtung mit den zwei Kühlkreisläufen insgesamt vergrößert werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der zweite Kühl kreislauf wenigstens eine Ventilvorrichtung zur strömungstech- nischen Trennung von bzw. Verbindung mit dem ersten Kühlkreislauf auf. Damit kann beispielsweise in einem Normalbe trieb die Kühlung ausschließlich über den ersten Kühlkreislauf erfolgen, während der zweite Kühlkreislauf nach Bedarf zusätz lich aktiviert werden kann. Bei geschlossener Ventilvorrichtung wird insbesondere ein Eindringen von gasförmigem Fluid in den zweiten Kühlkreislauf verhindert.

Zusätzlich oder alternativ kann der erste Kühlkreislauf wenigs tens eine Ventilvorrichtung zur strömungstechnischen Trennung von bzw. Verbindung mit dem ersten Kühlkreislauf aufweisen. So mit kann auch der erste Kühlkreislauf durch die entsprechende Ventilvorrichtung aktiviert bzw. deaktiviert werden, um bei spielsweise die Funktion des zweiten Kühlkreislaufs zu verbes sern. Auch kann die Ventilvorrichtung als Umschaltventil ausgeführt sein, mit dem die Kühlvorrichtung zwischen einem Be trieb mit lediglich dem ersten oder dem zweiten Kühlkreislauf umschaltbar ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung einen Sammler zum Sammeln von flüssigem Fluid auf, wobei der Sammler insbesondere an einer Verbindung zwischen dem ersten Kühlkreislauf und dem zweiten Kühlkreislauf angeordnet ist. Der Sammler dient der Aufnahme des flüssigen Fluides. Durch den Sammler kann eine einfache Kopplung der beiden Kühlkreisläufe durchgeführt werden. Zusätzlich kann der Sammler einen Fluid vorrat bereitstellen. In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrichtung eine Steuerungseinrichtung auf, die ausgeführt ist, eine bevor stehende Belastung der Traktionsbatterie, insbesondere beim Schnellladen, zu erfassen, und die weiter ausgeführt ist, die Traktionsbatterie und/oder das Fluid bei einer erfassten bevor- stehenden Belastung mit der Kühlvorrichtung vorzukühlen. Damit kann eine Erwärmung der Batteriezellen durch einen Lade- oder Entladevorgang über einen verlängerten Zeitraum ermöglicht wer den, wenn beispielsweise die Kühlvorrichtung eine geringere Kühlleistung aufweist, als die Wärmeabgabe der Batteriezellen bei maximalem Strom. Eine solche geringere Kühlleistung kann sich aus der Dimensionierung der Kühlvorrichtung und der Trak tionsbatterie ergeben, oder aus Schwankungen der Umgebungsbe dingungen, so dass die Kühlvorrichtung temporär eine gegenüber ihrem Maximum reduzierte Kühlleistung aufweist. Die Steuerung kann dabei beispielsweise über eine Ansteuerung einer Klimaan lage des Fahrzeugs bei einer Ausgestaltung wenigstens einer Kon densierungsvorrichtung als Chiller der Klimaanalage erfolgen. Alternativ kann die Steuerung auf einen oben angegeben zweiten Kühlkreislauf einwirken. Weiter alternativ kann die Steuerungs- Vorrichtung über ein Gebläse der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung außenseitig eine erhöhte Menge Umgebungsluft zuführen .

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Verdampfungsvor- richtung als Immersionsverdampfer ausgeführt und umfasst wenigs tens ein Verdampfungselement, wobei das in dem wenigstens einen Verdampfungselement Mikrokanäle ausgebildet sind, oder das we nigstens eine Verdampfungselement Mikrokanalstrukturen zur Bil dung von Mikrokanälen zusammen mit Batteriezellen der Traktionsbatterie aufweist, oder zwischen einer Mehrzahl Ver dampfungselemente Mikrokanalstrukturen zur Bildung von Mikroka nälen zwischen den Verdampfungselementen und zusammen mit Batteriezellen der Traktionsbatterie ausgebildet sind, und die Verdampfungselemente derart angeordnet sind, dass in den Mikro kanälen flüssiges Fluid unter Aufnahme von Wärme von den Batte riezellen verdampft. Bei der Immersionskühlung kann bei einer Erwärmung der Batteriezellen die anfallende Wärme einfach an das Fluid übertragen werden, beispielsweise durch einen direkten Kontakt der Batteriezellen mit dem flüssigen Fluid. Dies ermög licht eine effiziente Wärmeübertragung von den Batteriezellen an das Fluid. Außerdem kann die Traktionsbatterie ohne separaten Wärmeübertrager zwischen den Batteriezellen und dem Fluid be reitgestellt werden, so dass eine kompakte und auch leichte Traktionsbatterie bereitgestellt werden kann. Die Mikrokanäle ermöglichen eine hochwirksame Verdampfung des Fluides, wobei durch das Verdampfen des Fluides in den Mikrokanälen flüssiges Fluid mitgerissen wird, so dass eine innenseitige Benetzung der Fluidkanäle erfolgt. Im Betrieb können die Fluidkanäle teilweise mit flüssigem Fluid gefüllt sein. Das flüssige Fluid füllt die Mikrokanäle nicht vollständig aus, sondern beispielsweise maxi mal bis zur Hälfte, vorzugsweise weniger als 25%. Dadurch kann die Menge flüssigen Fluides in der Traktionsbatterie bzw. in der Kühlvorrichtung reduziert werden, wodurch das Gewicht der Kühl vorrichtung und damit der Traktionsbatterie reduziert wird. Prinzipiell ist es nicht erforderlich, dass die Mikrokanäle teilweise mit flüssigem Fluid gefüllt sind, wenn zum Beispiel im Betrieb eine Benetzung der Fluidkanäle mit flüssigem Fluid er folgt. Dazu kann beispielsweise ein Gemisch aus flüssigem und gasförmigen Fluid an einem vertikal unteren Ende in die Fluid kanäle eintreten oder dort gebildet werden. Bei der Ausgestal tung der Mikrokanäle in dem wenigstens einen Verdampfungselement oder bei der Ausgestaltung des wenigstens einen Verdampfungs elements mit Mikrokanalstrukturen zur Bildung von Mikrokanälen zusammen mit den Batteriezellen können die Verdampfungselemente jeweils unabhängig voneinander beispielsweise zwischen benach barten Batteriezellen oder an deren Kopfseiten angeordnet sein, beispielsweise bei der Verwendung von vorgefertigten Batteriemo dulen mit mehreren Batteriezellen. Bei der Ausgestaltung der Verdampfungsvorrichtung mit einer Mehrzahl Verdampfungsele mente, wobei Mikrokanalstrukturen zur Bildung von Mikrokanälen zwischen den Verdampfungselementen angeordnet sind, erfolgt eine gemeinsame Anordnung der Verdampfungselemente zur Bildung der Mikrokanalstrukturen. Die Mikrokanäle werden ausgehend von die- sen Mikrokanalstrukturen zusammen mit den Batteriezellen ausge bildet. Die Mikrokanalstrukturen sind also in den beiden letzten Fällen zumindest teilweise zu den Batteriezellen geöffnet und werden von den Batteriezellen unter Bildung der Mikrokanäle ver schlossen .

Die Mikrokanäle weisen Abmessungen auf, die ein Einströmen des flüssigen Fluides aus dem Plenum und ein Aufsteigen und Ausströ men von verdampftem Fluid ermöglichen. Die Mikrokanäle können einen rechteckigen, quadratischen, trapezförmigen, runden oder ovalen Querschnitt aufweisen. Die Mikrokanäle können beispiels weise einen Durchmesser oder Seitenlängen von weniger als einem Zentimeter, insbesondere von weniger als fünf Millimetern, bei spielsweise von etwas zwei Millimetern aufweisen. Die Mikroka näle sind an ihrer Oberseite geöffnet, so dass das verdampfte Fluid an der Oberseite aus den Mikrokanälen ausströmen kann.

Das Fluid, das in der Traktionsbatterie verwendet wird und in den Gehäusekörper eingebracht ist, ist hier als dielektrisches Fluid ausgeführt. Das dielektrische Fluid ist elektrisch nicht leitfähig, so dass eine elektrische Isolierung der einzelnen Batteriezellen gebildet wird. Auch die Verdampfungselemente sind aus den gleichen Gründen vorzugsweise aus einem elektrisch nicht leitfähigen Material hergestellt. In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Kühlvorrich tung, insbesondere wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung, eine Druckausgleichsvorrichtung zum Druckausgleich zwischen ei nem Innenraum der Kühlvorrichtung und einer äußeren Umgebung auf. Der Druck in der Kühlvorrichtung kann von einem Unterdrück bis hin zu einem Überdruck von mehreren bar variieren, bei spielsweise abhängig von dem verwendetem Fluid. Somit kann die Kühlvorrichtung bei einem sich darin bildenden Unterdrück be lüftet werden, d. h. es wird ein Belüftungsgas, beispielsweise ein Gasgemisch wie Umgebungsluft oder auch eine speziell zuge führtes Einzelgas wie Stickstoff, zugeführt, wodurch der Druck darin steigt. Alternativ oder zusätzlich kann die Kühlvorrich tung bei einem Überdruck entlüftet werden, d. h. es wird ein Entlüftungsgas abgelassen, wodurch der Druck darin sinkt. Das Entlüftungsgas ist vorzugsweise zuvor aufgenommenes Belüftungs gas, wobei in der Praxis auch gasförmiges Fluid in dem Entlüf tungsgas enthalten ist.

Der Druckausgleich kann verschiedene Vorteile für den Kühlkreis- lauf und die Traktionsbatterie bewirken. So kann ein in der Kühlvorrichtung und damit in der Traktionsbatterie gebildeter Unterdrück durch die Belüftung reduziert werden. Damit können kritische Unterdrücke in der Kühlvorrichtung und damit in der Traktionsbatterie vermieden werden. Entsprechend können Anfor- derungen an eine unterdruckstabile Ausgestaltung des Gehäuse körpers der Traktionsbatterie oder auch der Kühlvorrichtung reduziert werden, wodurch ein Komplexitätsgrad davon bei der Herstellung reduziert wird. Die Belüftung kann prinzipiell an einer beliebigen Stelle des Innenraums des Kühlkreislaufs er- folgen. Der Innenraum ist ein prinzipiell beliebiger Teil des Kühlkreislaufs, durch den das Fluid strömt, und schließt einen Innenraum der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung ein. Das Entlüften erfolgt vorzugsweise aus der Kondensierungsvor richtung, in der sich gasförmiges Fluid zum Kondensieren sam melt. Dadurch ist es möglich, Belüftungsgas von einer vorherigen Belüftung aus dem Kühlkreislauf als Entlüftungsgas abzulassen. Das Belüftungsgas weist üblicherweise eine niedrigere Siedetem peratur als das Fluid auf. Das Entlüften zum Ablassen des Be lüftungsgases gewährleistet eine hohe Effizienz des Kühlkreislaufes und eine ausreichende Kühlung der Traktionsbat terie, wobei vorzugsweise nur vorher zugeführtes Belüftungsgas beim Entlüften abgelassen wird. Phasenübergänge des Fluides in der Kühlvorrichtung können einfach erreicht werden, insbesondere beim Kondensieren in der Kondensierungsvorrichtung, wenn sich in der Kühlvorrichtung kein anderes Gas oder möglichst wenig andere Gase als gasförmiges Fluid befindet/befinden. Nach dem Belüften mit dem Belüftungsgas vermischt sich das Belüftungsgas mit dem gasförmigen Fluid in der Kühlvorrichtung zu einem Gasgemisch. Dadurch wird der Wärmeübergang insbesondere in der Kondensie rungsvorrichtung prinzipiell verschlechtert. Entsprechend kann eine Entlüftung über die Druckausgleichsvorrichtung durch Ab lassen von Entlüftungsgas durchgeführt werden. Bevorzugt wird bei der Entlüftung das beim vorherigen Belüften aufgenommene Belüftungsgas abgelassen, um die Konzentration des gasförmigen Fluides in dem Kühlkreislauf zu erhöhen. Prinzipiell kann aber auch gasförmiges Fluid oder eine Mischung aus gasförmigem Fluid und dem Belüftungsgas als Entlüftungsgas abgelassen werden.

Um den Druckausgleich zu kontrollieren, weist die Druckaus gleichsvorrichtung vorzugsweise ein steuerbares Druckaus gleichsventil auf. Beispielsweise kann das Druckausgleichsventil öffnen, wenn der Druck innerhalb der Kühlvorrichtung unter einen Grenzdruck fällt, beispielsweise unter 0,8 bar. Dabei wird die Umgebungsluft beim Einströmen über die Druckausgleichsvorrich tung vorzugsweise über eine Trocknungseinrichtung getrocknet, beispielsweise über eine wechselbare Trocknungskartusche. Ein Eindringen von Feuchtigkeit in die Kondensierungsvorrichtung und darüber in den Kühlkreislauf wird minimiert. Die Feuchtigkeit, d.h. üblicherweise Wasser, ist prinzipiell elektrisch leitfähig, so dass ein Gemisch der Feuchtigkeit mit dem Fluid eine niedri gere Dielektrizitätszahl und eine höhere elektrische Leitfähig keit als das Fluid allein aufweist, was zu einer Beschädigung der Traktionsbatterie durch einen elektrischen Kurzschluss füh ren kann.

Aufgrund des in der Kühlvorrichtung befindlichen Belüftungsgases wird bei Erwärmung des Fluides ein höheres Druckniveau erreicht, als es bei einem reinen Fluid in der Kühlvorrichtung der Fall wäre, und der Wärmeübergang in der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung wird prinzipiell verschlechtert. Entsprechend kann eine Entlüftung der Kühlvorrichtung über die Druckaus gleichsvorrichtung durchgeführt werden. Dabei werden vorzugs weise Maßnahmen getroffen, um ein Entweichen des gasförmigen Fluides zu verhindern und entsprechend die Konzentration des gasförmigen Fluides in dem Innenraum der Kühlvorrichtung zu er höhen. Dazu kann die Druckausgleichsvorrichtung nach der Art eines Kamins ausgeführt sein, an dessen oberen Ende sich das Druckausgleichsventil befindet. In dem Kamin erfolgt eine stoff liche Trennung aufgrund des Dichteunterschiedes gasförmigen Flu ides und der anderen Gase, insbesondere der zuvor aufgenommenen Umgebungsluft. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Druckaus gleichsvorrichtung eine Filtereinrichtung, die einen Aktivkoh lefilter, ein Zeolithmaterial, eine Filtermembran, einen chemischen Filter oder eine beliebige Kombination aus mehreren dieser Filterelemente aufweist. Das Zeolithmaterial ist vorzugs weise so ausgeführt, dass es bei einem Maximaldruck in der Kühl vorrichtung und einer dazugehörigen Systemtemperatur eine höhere Adsorption des gasförmigen Fluides hat als bei einem Minimal druck und einer dazugehörigen Systemtemperatur. Zur Unterstüt zung kann eine aktive Temperierung des Zeolithmaterials beim Entlüften erfolgen. Der Membranfilter hält das gasförmige Fluid aus dem Gasgemisch aufgrund unterschiedlicher Molekülgrößen beim Entlüften des Innenraums zurück. Verbleibendes Entlüftungsgas ist typischerweise Umgebungsluft mit ihren Hauptbestandteilen N ₂ und O ₂ in geringer Molekülgröße, das heißt mit einer geringen Teilchengröße gegenüber einem molekularen Fluid mit einer kom plexen Molekülstruktur, so dass das verbleibende Entlüftungsgas durch den Membranfilter durchtreten kann, und nur das gasförmige Fluid zurückgehalten wird. Ein solcher Membranfilter weist ins besondere eine Porenstruktur auf, durch welche das Entlüftungs gas hindurchtreten kann, nicht aber das gasförmige Fluid. Der chemische Filter filtert das Fluid durch Adsorption.

Die Filtereinrichtung wird vorzugsweise durch aktive Wärmezufuhr im Betrieb wieder entladen, wodurch darin aufgenommenes Fluid zurückgewonnen wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Ent lüftungsgas bei der Entlüftung aktiv gekühlt werden, sodass das darin enthaltenes gasförmiges Fluid kondensiert wird und nur verbleibende Umgebungsluft austritt. Das kondensierte Fluid kann dann im flüssigen Zustand aus der Druckausgleichsvorrichtung in den ersten Kühlkreislauf zurückgeführt werden, so dass nur ge ringe Fluidverluste beim Entlüften der Kühlvorrichtung auftre- ten. Vorzugsweise ist die Druckausgleichsvorrichtung in einer A- Säule oder einer C-Säule des Fahrzeuges, d.h. am vorderen bzw. hinteren Ende der Fahrgastzelle, angeordnet.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Traktionsbatterie mit ihrem Gehäusekörper und der darin angebrachten Verdampfungs vorrichtung unterhalb einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs ange ordnet, vorzugsweise zwischen einer Vorder- und einer Hinterachse des Fahrzeugs. Somit kann die Traktionsbatterie an einem besonders tief angeordneten Bereich des Fahrzeugs ange bracht werden. Aufgrund des typischerweise hohen Gewichts der Traktionsbatterie kann das Fahrzeug zusätzlich mit einem nied rigen Schwerpunkt bereitgestellt werden, wodurch die Fahreigen schaften des Fahrzeugs verbessert werden. Auch kann bei einer Anordnung der Traktionsbatterie zwischen der Vorder- und der Hinterachse des Fahrzeugs zusätzlich erreicht werden, dass das Fahrzeug einen in Längsrichtung mittigen Schwerpunkt aufweist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung in einem Bereich oberhalb einer Hin terachse des Fahrzeugs, insbesondere oberhalb von Radhäusern der Hinterachse, angebracht. Durch die Anbringung in diesem Bereich oberhalb der Hinterachse des Fahrzeugs kann typischerweise ein geeigneter Höhenunterschied zwischen der Verdampfungsvorrich tung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung erreicht werden, um eine passive Zirkulation des Fluides in der Kühlvor richtung zu erreichen. Außerdem ermöglicht die Anbringung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung in diesem Bereich eine einfache Zufuhr von Umgebungsluft zur Kühlung der wenigs tens einen Kondensierungsvorrichtung und zur Abfuhr von Wärme. Insbesondere beim Fahren kann ein dadurch entstehender Luftstrom der Umgebungsluft einfach zu der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung geleitet werden, um diese zu belüften und eine gute Kühlung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zu bewirken. Beispielsweise kann die Umgebungsluft über die Rad häuser zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung gelei tet werden. Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist in diesem Bereich in Längsrichtung des Fahrzeuges möglichst nahe an der Traktionsbatterie montiert, sodass auch bei einer Neigung des Fahrzeuges noch ein ausreichender Höhenunterschied zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung sichergestellt ist. So kann bei typischen Fahr zeugen bei einer solchen Anbringung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung auch bei einer Neigung von beispiels weise 18° noch eine Mindesthöhendifferenz zwischen einem Flüs sigkeitsspiegel des Fluides in der Verdampfungsvorrichtung in dem Gehäusekörper und der wenigstens einen Kondensierungsvor richtung erreicht werden, so dass die Funktion der Kühlvorrich tung als Thermosiphon sichergestellt ist. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung in einem Bereich oberhalb einer Vor derachse des Fahrzeugs, insbesondere oberhalb von Radhäusern der Vorderachse, vorzugsweise an einem windschutzscheibenseitigen Ende einer Motorhaube des Fahrzeugs, angebracht. Auch in diesem Fall kann durch die Anbringung in dem Bereich oberhalb der Vor derachse des Fahrzeugs typischerweise ein geeigneter Höhenun terschied zwischen der Verdampfungsvorrichtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung erreicht werden, um eine passive Zirkulation des Fluides in der Kühlvorrichtung zu erreichen. Außerdem ermöglicht die Anbringung der wenigstens ei nen Kondensierungsvorrichtung in diesem Bereich eine einfache Zufuhr von Umgebungsluft zur Kühlung der wenigstens einen Kon densierungsvorrichtung und zur Abfuhr von Wärme. Insbesondere beim Fahren kann ein dadurch entstehender Luftstrom der Umge bungsluft einfach zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrich tung geleitet werden, um diese zu belüften und eine gute Kühlung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zu bewirken, bei spielsweise durch einen Lufteinlass im Bereich der Motorhaube, der Kotflügel oder auch durch einen frontseitigen Lufteinlass, von dem die Umgebungsluft zu der wenigstens einen Kondensie rungsvorrichtung geleitet werden kann. Auch kann die Umgebungs luft beispielsweise über die Radhäuser zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung geleitet werden. Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist in diesem Bereich in Längsrichtung des Fahrzeuges möglichst nahe an der Traktionsbatterie instal liert, sodass auch bei einer Neigung des Fahrzeuges noch ein ausreichender Höhenunterschied zwischen der Verdampfungsvor richtung und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung si- chergestellt ist. Aufgrund einer verbreiteten ansteigenden Form des Fahrzeugs in Richtung zu der Fahrgastzelle, d.h. zu der Windschutzscheibe, kann die wenigstens eine Kondensierungsvor richtung somit an einem besonders hohen Punkt vor der Wind schutzscheibe angebracht werden. Die wenigstens eine Kondensierungsvorrichtung ist dabei vorzugsweise unmittelbar un terhalb einer vorderen Klappe des Fahrzeugs, klassischerweise als Motorhaube bezeichnet, angeordnet, um eine möglichst große Höhendifferenz zu der Verdampfungsvorrichtung zu erreichen. So kann bei typischen Fahrzeugen bei einer solchen Anbringung der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung auch bei einer Nei gung von beispielsweise 18° noch eine Mindesthöhendifferenz zwi schen einem Flüssigkeitsspiegel des Fluides in der Verdampfungsvorrichtung in dem Gehäusekörper und der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung erreicht werden, so dass die Funktion der Kühlvorrichtung als Thermosiphon sichergestellt ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine als Steigleitung ausgeführte Verbindungsleitung, die in der Verdampfungsvorrich tung verdampftes Fluid zu der wenigstens einen Kondensierungs vorrichtung leitet, in einem oberen Bereich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs von der Kondensierungsvorrichtung abgewandten Seite mit dem Gehäusekörper und in einem oberen Be- reich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs der Verdampfungs vorrichtung zugewandten Seite mit der Kondensierungsvorrichtung verbunden. Diese Anordnung der Steigleitung begünstigt einen Transport des gasförmigen Fluides von der Verdampfungsvorrich tung zu der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung. Dabei ist die Steigleitung vorzugsweise so angeordnet, dass sie bezo gen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs in einem äußeren Be reich davon angeordnet ist, wodurch die Ausgestaltung und Anbringung der Steigleitung begünstigt wird. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine als Fallleitung ausgeführte Verbindungsleitung, die kondensiertes Fluid von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zurück zu der Ver dampfungsvorrichtung leitet, in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs der Kondensierungsvorrichtung zu- gewandten Seite mit dem Gehäusekörper und in einem unteren Be reich an einer in Längsrichtung des Fahrzeugs von der Verdamp fungsvorrichtung abgewandten Seite mit der

Kondensierungsvorrichtung verbunden. Diese Anordnung der Fall- leitung begünstigt einen Transport des flüssigen Fluides von der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung zu der Verdampfungs vorrichtung. Dabei ist die Fallleitung vorzugsweise so angeord net, dass sie bezogen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs in einem äußeren Bereich davon angeordnet ist, wodurch die Ausge- staltung und Anbringung der Fallleitung begünstigt wird.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Auslass der wenigstens einen Kondensierungsvorrichtung bei einer maximalen Fahrzeugneigung, beispielsweise 18° in Längsrichtung, wenigstens einen minimalen Höhenunterschied zu einer der Kondensierungs vorrichtung zugewandten Seite des Gehäusekörper auf. Entspre chend wird die Funktion der Kühlvorrichtung als Thermosiphon aufrecht erhalten. Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung erge ben sich nachfolgend aus den erläuterten Ausführungsbeispielen. Dabei zeigen im Einzelnen:

Figur 1: eine schematische Darstellung eines elektrisch an- treibbaren Fahrzeugs mit einer Traktionsbatterie und einer Kühlvorrichtung gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Figur 2: eine schematische Darstellung der Traktionsbatterie des Fahrzeugs aus Fig. 1 mit darin angeordneten Bat teriezellen und einer Kühlvorrichtung mit mehreren Kühlelementen in drei Ansichten; Figur 3: eine schematische Darstellung der Kühlvorrichtung des Fahrzeugs aus Fig. 1 mit einer Neigung durch eine Hang lage und einer daraus resultierenden Fluidverteilung;

Figur 4: eine schematische Darstellung einer Kühlvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit zwei Kondensierungsvorrichtungen, wobei eine der Kondensierungsvorrichtungen als Chiller aus geführt und mit einer Klimaanlage des Fahrzeugs gekop pelt ist; und

Figur 5: eine schematische Darstellung einer Kühlvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem ersten und einem zweiten Kühl kreislauf.

In der nun folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszei chen gleiche Bauteile bzw. gleiche Merkmale, so dass eine in Bezug auf eine Figur durchgeführte Beschreibung bezüglich eines Bauteils auch für die anderen Figuren gilt, sodass eine wieder holende Beschreibung vermieden wird. Ferner sind einzelne Merk male, die in Zusammenhang mit einer Ausführungsform beschrieben wurden, auch separat in anderen Ausführungsformen verwendbar.

Figuren 1 bis 3 betreffen ein elektrisch antreibbares Fahrzeug 1 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung. Das elektrisch antreibbare Fahrzeug 1 kann ein Fahrzeug 1 mit ausschließlich einem elektrischen Antrieb sein, oder ein sogenanntes Hybridfahrzeug mit einem elektrischen An trieb in Kombination mit einem konventionellen Antrieb, insbe sondere einem Verbrennungsmotor.

Das Fahrzeug 1 umfasst eine Traktionsbatterie 2 zur Bereitstel lung von elektrischer Energie zum elektrischen Antrieb des Fahr zeugs 1. Die Traktionsbatterie 2 ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Hochleistungsbatterie, die mit Span nungen von bis zu mehreren hundert Volt oder sogar bis zu 1000 Volt sowie Lade- und Entladeströmen von mehreren hundert Ampere bis hin zu 1000 Ampere betrieben werden kann.

Die Traktionsbatterie 2 umfasst einen Gehäusekörper 3, in dem eine Mehrzahl Batteriezellen 4 aufgenommen ist. Die Batterie zellen 4 sind in diesem Ausführungsbeispiel in Lithium-Ionen Technik hergestellt und arbeiten am besten in einem Tempera- turbereich von beispielsweise 15° bis 40°C bei einer großen Temperaturhomogenität mit einer Temperaturschwankung von 2 - 4°C innerhalb der und zwischen den Batteriezellen 4. Die Bat teriezellen 4 des ersten Ausführungsbeispiels sind in dem Ge häusekörper 3 in mehreren Batteriemodulen 5 angeordnet, wie in Figur 1 dargestellt ist.

Das Fahrzeug 1 umfasst weiterhin eine Kühlvorrichtung 6. Die Kühlvorrichtung 6 ist in Figur 3 teilweise separat dargestellt. Die Kühlvorrichtung 6 umfasst eine in dem Gehäusekörper 3 ange- brachte Verdampfungsvorrichtung 7. Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist in einem Bodenbereich 8 des Fahrzeugs 1 angebracht. Dabei ist die Traktionsbatterie 2 mit ihrem Gehäusekörper 3 und der darin angebrachten Verdampfungsvorrichtung 7 unterhalb einer Fahrgastzelle 9 des Fahrzeugs 1 angeordnet, im Detail zwischen einer Vorder- und einer Hinterachse 10, 11 des Fahrzeugs 1. Die Verdampfungsvorrichtung 7 umfasst eine Mehrzahl Verdampfungs elemente 23, die jeweils einzeln zwischen zwei Batteriezellen 4 angeordnet sind, wie in Figur 2 dargestellt ist. Daher sind die Verdampfungselemente 23 aus einem elektrisch nicht leitfähigen Material hergestellt. Die entsprechenden Batteriemodule 5 um fassen also neben den Batteriezellen 4 zusätzlich die Verdamp fungselemente 23. Die Batteriemodule 5 sind mit Schraubmitteln 29 an dem Gehäusekörper 3 befestigt. In den Verdampfungselementen 23 sind Mikrokanalstrukturen aus gebildet, die zumindest teilweise seitlich geöffnet sind. Durch den Kontakt der Verdampfungselemente 23 mit den benachbarten Batteriezellen 4 werden die Mikrokanalstrukturen seitlich ver- schlossen, wodurch in den Verdampfungselementen 23 Mikrokanäle 24 ausgebildet werden. Die Mikrokanäle 24 erstrecken sich in vertikaler Richtung 16 und sind an ihren beiden Endseiten ge öffnet. Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist in dem Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 als separates Bauteil eingebracht. Alterna tiv kann die Verdampfungsvorrichtung 7 fester Bestandteil des Grundkörpers 3 sein. Die Kühlvorrichtung 6 umfasst weiterhin zwei Kondensierungsvor richtungen 12, 13, die außerhalb des Gehäusekörpers 3 der Trak tionsbatterie 2 angebracht sind. Im Detail sind die zwei Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 verteilt an dem Fahrzeug 1 montiert. Dabei ist eine vordere Kondensierungsvorrichtung 12 in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 vor der Traktionsbatterie 3 mit der Verdampfungsvorrichtung 7 positioniert, während eine hintere Kondensierungsvorrichtung 13 in Längsrichtung 11 des Fahrzeugs 1 hinter der Traktionsbatterie 3 mit der Verdampfungsvorrichtung 7 positioniert ist.

Die vordere Kondensierungsvorrichtung 12 ist in einem Bereich oberhalb von Radhäusern der Vorderachse 10 des Fahrzeugs 1 an einem windschutzscheibenseitigen Ende einer Motorhaube 15 des Fahrzeugs 1 angebracht. Die vordere Kondensierungsvorrichtung 12 ist in diesem Bereich in Längsrichtung 14 des Fahrzeuges 1 nahe an der Traktionsbatterie 3 installiert. Die vordere Kondensie rungsvorrichtung 12 ist dabei unmittelbar unterhalb der Motor haube 15 angeordnet. Zusätzlich ist die hintere Kondensierungsvorrichtung 13 in einem Bereich oberhalb von Radhäusern der Hinterachse 11 des Fahrzeugs 1 angebracht, wobei die hintere Kondensierungsvorrichtung 13 in diesem Bereich in Längsrichtung 14 des Fahrzeuges 1 nahe an der Traktionsbatterie 3 montiert ist. Es ergibt sich ein Höhenun terschied h, der beispielhaft für die hintere Kondensierungs vorrichtung 13 in Figur 1 dargestellt ist.

Wie in Figur 1 dargestellt ist, ist die Verdampfungsvorrichtung 7 in einer vertikalen Richtung 16 mit dem Höhenunterschied h unterhalb der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 ange ordnet.

Zwischen der Verdampfungsvorrichtung 7 und den beiden Konden- sierungsvorrichtungen 12, 13 sind Verbindungsleitungen 17, 18 angeordnet, die eine Fluidverbindung bilden. Die Verbindungs leitungen 17, 18 umfassen im Detail eine Steigleitung 17 und eine Fallleitung 18, die zwischen der Verdampfungsvorrichtung 7 und jeder der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 ange- ordnet sind. Es ergibt sich eine parallele Verbindung der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 mit der Verdampfungsvorrich tung 7.

Die Steigleitungen 17 sind jeweils in einem oberen Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 von der Kondensie rungsvorrichtung 12, 13 abgewandten Seite mit dem Gehäusekörper

3 und in einem oberen Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 der Verdampfungsvorrichtung 7 bzw. dem Gehäusekörper 3 zugewandten Seite mit der entsprechenden Kondensierungsvor- richtung 12, 13 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Steigleitungen 17 beispielhaft so angeordnet, dass sie be zogen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs 1 in einem äußeren Bereich davon angeordnet sind. Die Fallleitungen 18 sind in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 der Kondensierungsvorrichtung 12, 13 zugewandten Seite mit dem Gehäusekörper 3 und in einem unteren Bereich an einer in Längsrichtung 14 des Fahrzeugs 1 von der Verdampfungsvorrichtung 7 bzw. dem Gehäusekörper 3 abgewand ten Seite mit der entsprechenden Kondensierungsvorrichtung 12, 13 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Falllei tungen 18 beispielhaft so angeordnet, dass sie bezogen auf eine Seitenrichtung des Fahrzeugs 1 in einem äußeren Bereich davon angeordnet sind.

In der Kühlvorrichtung 6 ist ein Fluid 19 aufgenommen, wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt ist. Das Fluid 19 hat in diesem Ausführungsbeispiel eine Siedetemperatur in einem Bereich zwi schen 10°C und 80°C bei Umgebungsdruck. Vorzugsweise weist das Fluid 19 eine Siedetemperatur unterhalb eines maximalen Batte riezellen 4 der Traktionsbatterie 2 auf. Das Fluid 19 ist hier ein dielektrisches Fluid 19, das elektrisch nicht leitfähig ist. Das Fluid 19 ist im flüssigen Zustand in einem Plenum 30 in dem Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 gesammelt, wie in Figur 2 dargestellt ist.

Die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 weisen jeweils eine Druckausgleichsvorrichtung 20 zum Druckausgleich zwischen einem Innenraum 42 der Kühlvorrichtung 6 und einer äußeren Um gebung 34 auf. Wie in Figur 1 dargestellt ist, sind die beiden Druckausgleichsvorrichtungen 20 jeweils nach der Art eines Ka mins ausgeführt, an dessen oberen Ende sich jeweils die Druck ausgleichsöffnung 21 und unterhalb davon ein Druckausgleichsventil 22 befinden. Die Druckausgleichsvorrich tung 20 ist bei der vorderen Kondensierungsvorrichtung 12 in einer A-Säule 31 und bei der hinteren Kondensierungsvorrichtung 13 in einer C-Säule 32 des Fahrzeuges 1, d.h. am vorderen bzw. hinteren Ende der Fahrgastzelle 9, angeordnet und darin aufge- nommen Über die Druckausgleichsöffnung 21 kann ein Belüftungsgas, das in diesem Ausführungsbeispiel Umgebungsluft ist, eingelassen (Belüftung) und/oder ein Entlüftungsgas kann aus der Kühlvor- richtung 6 abgelassen werden (Entlüftung). Das Druckausgleichs ventil 22 öffnet, wenn der Druck innerhalb der Kühlvorrichtung 6 unter einen Grenzdruck fällt, beispielsweise unter 0,8 bar. Dabei wird einströmendes Belüftungsgas über die Druckausgleichs vorrichtung 20 getrocknet, beispielsweise über eine wechselbare Trocknungskartusche, die hier nicht separat dargestellt ist. Die Entlüftung der Kühlvorrichtung 6 kann über die beiden Druckaus gleichsvorrichtungen 20 erfolgen.

Bei der Entlüftung erfolgt in den beiden Druckausgleichsvorrich- tungen 20 eine stoffliche Trennung des gasförmigen Fluides 19 und des bei einer vorherigen Belüftung aufgenommenen Belüftungs gases. Die Trennung erfolgt einerseits aufgrund eines Dichteun terschiedes zwischen dem gasförmigen Fluid 19 und dem Belüftungsgas, d.h. der zuvor aufgenommenen Umgebungsluft, über die Länge der beiden Druckausgleichsvorrichtungen 20.

Alternativ oder zusätzlich kann eine Filtereinrichtung, bei spielsweise als Aktivkohlefilter, in der Druckausgleichsvorrich tung 20 angeordnet sein, der gasförmiges Fluid 19 bei der Entlüftung zurückhält. Der Aktivkohlefilter wird vorzugsweise durch aktive Wärmezufuhr im Betrieb wieder entladen, wodurch darin aufgenommenes Fluid 19 zurückgewonnen wird. Alternativ o- der zusätzlich kann die Filtereinrichtung ein Zeolithmaterial, eine Filtermembran, oder einen chemischen Filter aufweisen. Die Filtereinrichtung ist in den Figuren nicht einzeln dargestellt.

Alternativ oder zusätzlich können die Druckausgleichsvorrich tungen 20 während der Entlüftung aktiv gekühlt werden, sodass in dem in den Druckausgleichsvorrichtungen 20 aufsteigenden Gas enthaltenes gasförmiges Fluid 19 kondensiert wird und nur ver bleibendes Gas, im Idealfall ausschließlich zuvor aufgenommenes Belüftungsgas, austritt. Das kondensierte Fluid 19 kann dann im flüssigen Zustand aus der Druckausgleichsvorrichtung 20 in die jeweilige Kondensierungsvorrichtung 12, 13 basierend auf seiner Schwerkraft zurückgeführt werden.

Nachstehend wird ein in der Kühlvorrichtung 3 im Betrieb ent stehender erster Kühlkreislauf 33 zum Kühlen der Batteriezellen 4 der Traktionsbatterie 2 beschrieben. Der erste Kühlkreislauf 33 in der Kühlvorrichtung 6 ist in Figur 3 dargestellt.

Im Betrieb, d.h. beim Laden oder Entladen der Traktionsbatterie 2, fällt Wärme an. Diese Wärme wird von den Batteriezellen 4 mittels der Verdampfungsvorrichtung 7 an das flüssige Fluid 19 übertragen. Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist in diesem Ausfüh rungsbeispiel als Immersionsverdampfer ausgeführt. Die Mikroka näle 24 stehen in Fluidkontakt mit dem Plenum 30. Dadurch dringt flüssiges Fluid 19 in die Mikrokanäle 24 ein, wo es durch die von den Batteriezellen 4 angegebene Wärme erwärmt wird. Bei der Aufnahme der Wärme von den Batteriezellen 4 der Traktionsbatte rie 2 verdampft das flüssige Fluid 19 in der Verdampfungsvor richtung 7. Dabei wird flüssiges Fluid 19 mitgerissen, das die Mikrokanäle 24 innenseitig benetzt. Nach der Benetzung kann die Wärmeübertragung über die gesamte Länge der Mikrokanäle 24 er folgen und es wird eine sehr effiziente Kühlung erzielt. Alter nativ können die Batteriezellen 4 und die Verdampfungselemente 23 teilweise in das flüssige Fluid 19 in dem Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 eingetaucht sein, so dass die Mikrokanäle 24 teilweise mit flüssigem Fluid 19 gefüllt sind. Auch dabei kann flüssiges Fluid 19 aus dem Plenum 30 in die Mikrokanäle 24 nach strömen .

Die Verdampfungsvorrichtung 7 ist also ein Wärmeübertrager oder Wärmetauscher, in dem Wärme von den Batteriezellen 4 an das flüssige Fluid 19 übertragen wird, so dass es verdampft. Ent sprechend ist eine solche Verdampfungsvorrichtung 7 auch als Verdampfer bekannt. Das gasförmige Fluid 19 steigt in den Stei gleitungen 17 zu den beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 aufgrund seiner geringen Dichte auf.

Auch die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 sind Wärme übertrager oder Wärmetauscher, die Wärme von dem gasförmigen Fluid 19 aufnehmen und an eine Umgebung abgeben, so dass das gasförmige Fluid 19 kondensiert. Eine solche Kondensierungsvor richtung 12, 13 ist auch als Dampfkondensator oder Verflüssiger bekannt .

Das kondensierte Fluid 19 kann durch die Fallleitung 18 von der jeweiligen Kondensierungsvorrichtung 12, 13 zu der Verdampfungs vorrichtung 7 zurückströmen. Der Transport des flüssigen Fluides 19 erfolgt dabei allein aufgrund der Schwerkraft, durch die das flüssige Fluid 19 wieder zurück in den Gehäusekörper 3 strömt, wo es erneut der Verdampfungsvorrichtung 7 zur Verfügung ge- stellt wird.

Der erste Kühlkreislauf 33 ist in diesem Ausführungsbeispiel nach der Art eines Naturumlaufs ohne aktive Zirkulation des Flu ides 19 ausgeführt. Entsprechend erfolgt in der Kühlvorrichtung 6 ein passiver Transport des verdampften Fluides 19 von der

Verdampfungsvorrichtung 7 zu den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 sowie ein passiver Transport des kondensierten Fluides 19 von den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 zu der Verdampfungsvor richtung 7, wie oben beschrieben wurde. Die Kühlvorrichtung 6 ist damit nach der Art eines Thermosiphons ausgebildet. Das

Thermosiphon ist also eine passive Konstruktion, die einen Wär meaustausch durch Nutzung von natürlicher Konvektion in einem vertikalen Fluidkreislauf zwischen der Verdampfungsvorrichtung 7 und den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 ermöglicht. Die Funktion des Thermosiphons beruht auf dem Dichteunterschied zwi schen flüssiger und gasförmiger Phase des Fluides 19, wobei das gasförmige Fluid 19 in den Steigleitungen 17 aufgrund seiner geringen Dichte zu den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 strömt bzw. aufsteigt und das kondensierte Fluid 19 von den Kondensie rungsvorrichtungen 12, 13 schwerkraftgetrieben durch die Fall leitung 18 in die Verdampfungsvorrichtung 7 zurückströmt bzw. absinkt. Dabei kann das flüssige Fluid 19 in den Gehäusekörper 3 der Traktionsbatterie 2 zurückströmen bzw. absinken, wo das Plenum 30 aus flüssigem Fluid 19 gebildet wird, um von dort in die Verdampfungsvorrichtung 7 einzutreten.

In dem Thermosiphon herrschen bei vertikaler Anordnung der mit Dampf gefüllten Steigleitungen 17 und flüssigkeitsgefüllten Fallleitungen 18 am Boden der Leitungen 17, 18, die an die Ver dampfungsvorrichtung 7 angeschlossen sind, unterschiedliche Drü cke aufgrund der unterschiedlichen Dichte entsprechender Dampf- bzw. Flüssigkeitssäulen vor. Beim Verdampfen und weiteren Er wärmen des Fluides 19 in der Verdampfungsvorrichtung 7 steigt die Konzentration des gasförmigen Fluides 19. Zwischen den Stei gleitungen 17 und den Fallleitungen 18 wird ein Druckausgleich dadurch hergestellt, dass flüssiges Fluid 19 aus den Falllei tungen 18 in die Verdampfungsvorrichtung 7 und damit in Richtung der Dampfsäule in den Steigleitungen 17 strömt und gasförmiges Fluid 19 in die Steigleitungen 17 verdrängt. Das gasförmige Fluid 19 strömt aus den Steigleitungen 17 in die Kondensierungsvor richtungen 12, 13, wo es wieder kondensiert, so dass der erste Kühlkreislauf 33 geschlossen wird.

Durch eine stetige Verdampfung des flüssigen Fluides 19 am Boden der Steigleitungen 17, d.h. in der Verdampfungsvorrichtung 7, und eine Kondensation des gasförmigen Fluides 19 am oben Ende der Steigleitungen 17, d.h. in den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13, sowie der anschließenden Rückführung des kondensierten Fluides 19 aus den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 in die Fallleitungen 18, wird ein kontinuierlicher Kreislauf des Flui des 19 in der Kühlvorrichtung 6 nach der Art des Thermosiphons gebildet und ein dynamischer Umlauf in der Kühlvorrichtung 6 erzeugt. Eine aktive Zirkulation des Fluides 19 durch eine Pumpe oder einen Kompressor ist nicht erforderlich.

Wie oben beschrieben wird mit der Kühlvorrichtung 6 eine Zwei- Phasen-Kühlung gebildet, wobei das flüssige Fluid 19 in der Ver dampfungsvorrichtung 7 Wärme von den Batteriezellen 4 aufnimmt, so dass es verdampft, und in den beiden Kondensierungsvorrich tungen 12, 13 Wärme an die Umgebung 34 des Fahrzeugs 1 abgibt, wodurch das gasförmige Fluid 19 wieder kondensiert. Bei der Zir kulation in dem ersten Kühlkreislauf 33 nimmt das flüssige Fluid 19 beim Verdampfen Verdampfungswärme auf, die es beim Konden sieren aus seinem gasförmigen Zustand in den beiden Kondensie rungsvorrichtungen 12, 13 wieder abgibt. Die Verdampfungswärme kann somit von den Batteriezellen 4 der Traktionsbatterie 2 ab geführt und an die äußere Umgebung 34 abgegeben werden.

Durch die so gebildete Kühlvorrichtung 6 kann ein zuverlässiger Betrieb sichergestellt werden, der insbesondere auch bei größe ren Neigungen des Fahrzeugs 1 nicht beeinträchtigt wird, wie sich aus den Figuren 1 und 3 ergibt. So kann bei typischen Fahrzeugen 1 mit der Kühlvorrichtung 6 des ersten Ausführungs beispiels auch bei einer Neigung von beispielsweise 18° noch eine Höhendifferenz h' zwischen einem Flüssigkeitsspiegel 25 des Fluides 19 in der Verdampfungsvorrichtung 7 in dem Gehäusekörper 3 und den Kondensierungsvorrichtungen 12, 13, insbesondere einem Auslass 26 der Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 für konden siertes Fluid 19, aufrecht erhalten werden, wie in den Figuren 1 und 3 dargestellt ist. Dort ist jeweils eine Normallage 27 des Fahrzeugs 1 dargestellt mit zusätzlichen Schräglagen 28 von +18° bzw. -18° gegenüber der Normallage 27. Wie in Figur 3 einge zeichnet ist, befindet sich der Auslass 26 der vorderen Konden sierungsvorrichtung 12 für kondensiertes Fluid 19 bei der genannten Fahrzeugneigung mit einem Höhenunterschied h' oberhalb des Flüssigkeitsspiegels 25 des flüssigen Fluides 19 in dem Ge häusekörper 3 der Traktionsbatterie 2, wodurch das kondensierte Fluid 19 schwerkraftgetrieben in den Gehäusekörper 3 strömen kann.

Figur 4 zeigt eine Kühlvorrichtung 6 eines elektrisch antreib- baren Fahrzeugs 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung. Die Kühlvorrichtung 6 der zweiten Ausführungsform stimmt weitgehend mit der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform überein, so dass nachstehend lediglich Unterschiede zwischen den beiden Kühlvorrichtungen 6 diskutiert werden.

Die Kühlvorrichtung 6 der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform dadurch, dass eine der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13, hier beispielhaft die vordere Kondensierungsvorrichtung 12, als ein Chiller zur Kopplung mit einer Klimaanlage 35 des Fahr zeugs 1 ausgeführt ist. Der Chiller dient als steuerbare Wärme senke abhängig von einem Betrieb der Klimaanlage 35 des Fahrzeugs 1. Die Klimaanlage 35 umfasst einen Klimakreislauf 36 mit einem separaten Kältemittel. In dem Klimakreislauf 36 sind ein Dros selventil 37, ein Sammler 38, ein Klimakondensator 39 Zur Abgabe von Wärme an die Umgebung 34 und ein Klimakompressor 40 ange ordnet.

In der in Figur 4 gezeigten Ausführungsform sind die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 einander nachgeschaltet. Al ternativ können die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 parallel mit der Verdampfungsvorrichtung 7 verbunden sein, wie oben in Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben wurde. In einer weiteren, alternativen Ausführungsform sind beide Kon densierungsvorrichtungen 12, 13 als Chiller zur Kopplung mit der Klimaanlage 35 des Fahrzeugs 1 ausgeführt. Die Kühlvorrichtung 6 weist zusätzlich eine Steuerungseinrich tung 41 auf, die ausgeführt ist, eine bevorstehende Belastung der Traktionsbatterie 2, insbesondere beim Schnellladen, zu er fassen, und die weiter ausgeführt ist, die Traktionsbatterie 2 und/oder das Fluid 19 bei einer erfassten bevorstehenden Belas- tung mit der Kühlvorrichtung 6 vorzukühlen. Die Steuerung kann dabei beispielsweise über eine Ansteuerung der Klimaanlage 35 des Fahrzeugs 1 erfolgen. Zusätzlich kann die Steuerungseinrich tung 41 eine geeignete Steuerung der Belüftungsventile 22 durch führen, um aktiv einen Druckausgleich zwischen einem Innenraum 42 der Kühlvorrichtung 6 und der Umgebung 34 durchzuführen. Al ternativ oder zusätzlich kann die Steuerungsvorrichtung 41 über ein hier nicht dargestelltes Gebläse der anderen Kondensierungs vorrichtung 12, 13 außenseitig eine erhöhte Menge Umgebungsluft zuführen .

Figur 5 zeigt eine Kühlvorrichtung 6 eines elektrisch antreib- baren Fahrzeug 1 gemäß einer dritten Ausführungsform der vor liegenden Erfindung. Die Kühlvorrichtung 6 der dritten Ausführungsform stimmt weitgehend mit der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform überein, so dass nachstehend lediglich Unterschiede zwischen den beiden Kühlvorrichtungen 6 diskutiert werden.

Die Kühlvorrichtung 6 der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von der Kühlvorrichtung 6 der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Kühlvorrichtung 6 eine weitere Kondensierungs vorrichtung 43 und weitere Verbindungsschläuche 44 zur Bildung eines zweiten Kühlkreislaufs 45 aufweist, wie in Figur 5 darge stellt ist. Die beiden Kühlkreisläufe 33, 45 sind über einen Sammler 46 zum Sammeln von flüssigem Fluid 19 miteinander ver bunden, d.h. der Sammler 46 ist an einer Verbindung zwischen dem ersten Kühlkreislauf 33 und dem zweiten Kühlkreislauf 45 ange ordnet.

Der zweite Kühlkreislauf 45 weist als Zirkulationsvorrichtung 47 zum Fördern des Fluides 19 und zur Druckerhöhung einen Kompressor auf. Außerdem ist in dem zweiten Kühlkreislauf 45 eine Einstell drossel 48 zur Einstellung eines Druckniveaus vorgesehen, Schließlich umfasst der zweite Kühlkreislauf 45 noch einen Sam melbehälter 49.

In Figur 5 sind die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 gemeinsam dargestellt. Die beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 sind dabei vorzugsweise parallel mit der Verdampfungs vorrichtung 7 verbunden. In Figur 5 sind die beiden Kondensie rungsvorrichtungen 12, 13 und der Sammler 46 einander nachgeschaltet. Alternativ können die beiden Kondensierungsvor richtungen 12, 13 und der Sammler 46 parallel mit der Verdamp- fungsvorrichtung 7 verbunden sein, wie oben in Bezug auf die Anordnung der beiden Kondensierungsvorrichtungen 12, 13 der ers ten Ausführungsform beschrieben wurde.

Bezugs zeichenliste

1 Fahrzeug

2 Traktionsbatterie

3 Gehäusekörper

4 Batteriezelle

5 Batteriemodul

6 Kühlvorrichtung

7 Verdampfungsvorrichtung

8 Bodenbereich

9 Fahrgastzelle

10 Vorderachse

11 Hinterachse

12 vordere Kondensierungsvorrichtung

13 hintere Kondensierungsvorrichtung

14 Längsrichtung

15 Motorhaube

16 vertikale Richtung

17 Steigleitung, Verbindungsleitung

18 Fallleitung, Verbindungsleitung

19 Fluid

20 Belüftungsvorrichtung

21 Belüftungsöffnung

22 Belüftungsventil

23 Verdampfungselement

24 Mikrokanal

25 Flüssigkeitsspiegel

26 Auslass

27 Normallage

28 Schräglage

29 Schraubmittel

30 Plenum

31 A-Säule

32 C-Säule

33 erster Kühlkreislauf 34 Umgebung

35 Klimaanlage

36 Klimakreislauf

37 Drosselventil 38 Sammler

39 Klimakondensator

40 Klimakompressor

41 Steuerungseinrichtung

42 Innenraum 43 weitere Kondensierungsvorrichtung

44 weitere Verbindungsschläuche

45 zweiter Kühlkreislauf

46 Sammler

47 Zirkulationsvorrichtung, Kompressor 48 Einstelldrossel

49 Sammelbehälter h Höhenunterschied ohne Fahrzeugneigung h' Höhenunterschied bei Fahrzeugneigung