明 細 書

発明の名称 ： モータマウント用筒型防振装置

技術分野

[0001 ] 本発明は、 電気自動車の駆動用電気モータを支持するモ ータマウントに用 いられる筒型防振装置に関するものである。

背景技術

[0002] 近年、 環境問題に対する関心の高まり等を背景とし て、 駆動源として内燃 機関に代えて電動モータを採用した環境対応 自動車が提案されている。

[0003] ところで、 ほとんどの環境対応自動車では、 特開平 7— 1 5 6 6 6 3号公 報 （特許文献 1） に示されているように、 従来の内燃機関エンジンを含むパ ワーユニッ トを、 電動モータを含む駆動ユニッ トに変更しただけの構造で検 討されている。 それ故、 駆動ユニッ トである駆動用電気モータを車両ボデー 側の支持部材へ防振支持せしめるマウント装 置は、 従来の内燃機関エンジン を含むパワーユニッ トのマウント装置と略同じ構造が採用されて いる。

[0004] しかしながら、 内燃機関と電気モータでは、 その構造だけでなく、 出力特 性等も大きく異なっており、 駆動用電気モータに適切な防振性能を発揮し 得 るマウント装置は未だ実現されていなかった 。

先行技術文献

特許文献

[0005] 特許文献 1 :特開平 7— 1 5 6 6 6 3号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0006] 具体的には、 例えば、 低回転域で大きなトルクを生じる電気モータ と高回 転域でトルクが増大する内燃機関エンジンで は、 トルク反力を受ける防振装 置への要求特性が異なる。 また、 アイ ドリング振動が問題になる内燃機関と アイ ドリングのない電気モータでは、 要求される低周波振動の防振性能が大 きく異なる。 更に、 一般的に出カクランク軸の二回転で一回発生 する爆発に \¥02020/175640 2 卩（：171?2020/008129

よる回転力が及ぼされる内燃機関エンジン と、 磁石やコイルによる磁極数に 応じて出力軸の一回転毎に数回〜数十回の回 転力が出力軸に及ぼされる電気 モータでは、 出力のトルク変動に起因する振動周波数域が 異なり、 高くても 1 〇〇 1 ^~ 1 2程度の高周波エンジン振動の防振性能の要� �に止まる内燃機関に 対して、 電気モータ用の防振装置では一般的に 1 0 0 0 1 ^~ 1 2程度までのトル ク変動による防振性能が要求される。 加えて、 内燃機関を駆動源とする自動 車では、 防振装置へ及ぼされる駆動反力が、 車両の発進時や加速時に生じる のに対して、 電気モータを駆動源とする自動車では、 回生ブレーキの使用に より、 車両の制動時にも大きな駆動反力が及ぼされ ることとなり、 防振装置 に要求される静的なばね特性や支持ばね剛性 にも違いがある。

[0007] 本発明の解決課題は、 駆動用電気モータを備えた車両に用いられる モータ マウントとして、 上述の如き観点から防振特性又は支持特性を 改善すること で、 従来の駆動用内燃機関の防振マウントよりも 優れた防振装置を提供する ことにある。

課題を解決するための手段

[0008] 以下、 本発明を把握するための好ましい態様につい て記載するが、 以下に 記載の各態様は、 例示的に記載したものであって、 適宜に互いに組み合わせ て採用され得るだけでなく、 各態様に記載の複数の構成要素についても、 可 能な限り独立して認識及び採用することがで き、 適宜に別の態様に記載の何 れかの構成要素と組み合わせて採用すること もできる。 それによって、 本発 明では、 以下に記載の態様に限定されることなく、 種々の別態様が実現され 得る。

[0009] 第一の態様は、 インナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性 体で連結され ており、 自動車の駆動用電気モータと支持部材との間 に装着されるモータマ ウント用筒型防振装置において、 前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材との 軸直角方向の対向面が周方向の全周に亙って 連続して前記本体ゴム弾性体で 連結されていると共に、 該本体ゴム弾性体の軸方向の端面には、 該インナ軸 部材と該アウタ筒部材との対向面間の中間部 分において軸方向の外方に突出 \¥02020/175640 3 卩（：171?2020/008129

して周方向に延びる弾性突起が該本体ゴム 弾性体と一体成形されているもの である。

[0010] 本態様では、 周方向の全周で連続した略環状乃至は筒状の 本体ゴム弾性体 から軸方向に突出する弾性突起を設けたこと で、 モータマウント用に好適な 防振装置が実現可能になる。 例えば、 インナ軸部材とアウタ筒部材との軸直 角方向の対向面間を、 周方向の全周に亙って連続して本体ゴム弾性 体で弾性 連結せしめたことで、 駆動トルクと回生ブレーキによって殆どの車 両走行条 件下で及ぼされる軸直角方向の比較的大きな 外力に対して有効な支持ばね剛 性を設定することが容易となる。

[001 1 ] ここにおいて、 周方向の全周で連続した本体ゴム弾性体で支 持ばね剛性を 確保する構成については、 動的な入力振動に対する防振性能の低下が懸 念さ れる。 しかし、 従来の内燃機関用防振装置ではアイ ドリング振動への対応で 低周波数域の低動ばね特性が要求されていた が、 電気自動車の駆動用電気モ —夕にはそもそもアイ ドリング振動がないことから、 モータマウント用の防 振装置では、 低周波数域における防振性能が殆ど問題にな らない。

[0012] しかも、 高周波数域においては、 本体ゴム弾性体から軸方向に突出する弾 性突起を設けたことで、 本体ゴム弾性体の高動ばね化を抑えることが 可能に なる。 それ故、 中乃至高周波の広い周波数領域、 特に従来の内燃機関用防振 装置では問題にならなかった程の高周波数域 にまで亙って著しい高動ばね化 を避けて、 良好な防振性能を実現することが可能になる 。

[0013] また、 本態様では、 弾性突起が、 本体ゴム弾性体の周方向に延びて湾曲し た形状とされていることから、 本体ゴム弾性体の自由表面積を大きく損なう ことなく、 弾性突起のボリュームの確保や、 弾性突起そのものの変形剛性の 確保にも、 有利となる。 その結果、 例えば本体ゴム弾性体の著しい高動ばね 化の回避が一層高周波数域においても容易に 実現可能になると共に、 本体ゴ ム弾性体の支持ばね剛性の確保にも少なから ず寄与し得る。

[0014] 第二の態様は、 前記第一の態様に係るモータマウント用筒型 防振装置にお いて、 前記弾性突起が、 前記本体ゴム弾性体の周方向で全周に亙って 連続し \¥02020/175640 4 卩（：171?2020/008129

て設けられた環状弾性突起とされているも のである。

[0015] 本態様のモータマウント用筒型防振装置では 、 弾性突起を全周に亙って延 びる環状弾性突起としたことで、 弾性突起のボリュームを全体として容易に 確保することが可能になると共に、 弾性突起による上述の如き技術的効果の 更なる向上も図られ得る。

[0016] 第三の態様は、 前記第 ^_ 又は第二の態様に係るモータマウント用 筒型防振 装置において、 前記本体ゴム弾性体が、 前記インナ軸部材側から前記アウタ 筒部材側に向かって次第に軸方向寸法が小さ くされて該本体ゴム弾性体の軸 方向両端面がテーパ状傾斜面とされており、 該本体ゴム弾性体の該テーパ状 傾斜面から前記弾性突起が突出しているもの である。

[0017] 本態様のモータマウント用筒型防振装置では 、 本体ゴム弾性体における弾 性突起の突設面がテーパ状傾斜面とされてい ることから、 本体ゴム弾性体の 径寸法を大きくせずとも、 弾性突起の本体ゴム弾性体への連結面積を大 きく 設定することが可能になる。 その結果、 弾性突起によって及ぼされる本体ゴ ム弾性体のばね特性への作用の向上が図られ 得る。

[0018] 第四の態様は、 前記第 ^_ 〜第三の何れか ^_ つの態様に係るモータマウント 用筒型防振装置において、 前記本体ゴム弾性体の表面からの前記弾性突 起の 突出高さが、 該本体ゴム弾性体の軸方向長さよりも小さい ものである。

[0019] 本態様のモータマウント用筒型防振装置では 、 弾性突起の軸方向への突出 高さが大きくなり過ぎることに起因して生ず るおそれのある悪影響が軽減乃 至は回避される。 例えば、 弾性突起の他部材への干渉や装着スペースの 問題 、 或いは弾性突起の高次の共振などに伴う本体 ゴム弾性体の防振特性への悪 影響の懸念などを軽減乃至は解消することも 可能になる。

[0020] 第五の態様は、 前記第 ^_ 〜第四の何れか ^_ つの態様に係るモータマウント 用筒型防振装置であって、 前記本体ゴム弾性体の軸直角方向において、 前記 弾性突起の厚さ寸法が該本体ゴム弾性体の厚 さ寸法の 1 / 3以下であるもの である。

[0021 ] 本態様のモータマウント用筒型防振装置では 、 弾性突起の厚さが大きくな \¥02020/175640 5 卩（：171?2020/008129

り過ぎることに起因して生ずるおそれのあ る悪影響、 例えば本体ゴム弾性体 の自由表面の減少や、 弾性突起による本体ゴム弾性体の過度の拘束 作用など に伴う防振特性への悪影響などを軽減乃至は 解消することも可能になる。

[0022] 第六の態様は、 前記第 ^_ 〜第五の何れかの態様に係るモータマウ ント用筒 型防振装置において、 前記本体ゴム弾性体の軸直角方向における前 記弾性突 起の厚さ寸法が、 該弾性突起の基端側から先端側に向かって小 さくなってい るものである。

[0023] 本態様のモータマウント用筒型防振装置では 、 弾性突起の突出方向に脱型 時の抜きテーパを設定することができて製造 も容易になると共に、 例えば弾 性突起のボリュームを確保しつつ弾性突起の 低周波域での共振現象を回避す ることで、 本体ゴム弾性体における低〜中周波数域の防 振性能への悪影響な どを避けるようなチューニングも容易となる 。

[0024] 第七の態様は、 前記第 ^_ 〜第六の何れかの態様に係るモータマウ ント用筒 型防振装置において、 前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材との間 に及ぼさ れる防振対象振動の主たる入力方向が軸直角 方向の一方向とされており、 前 記弾性突起が、 該防振対象振動の主たる入力方向に対して直 交する軸直角方 向の両側において少なくとも存在して、 それぞれ周方向に延びているもので ある。

[0025] 本態様のモータマウント用筒型防振装置では 、 防振対象振動の主たる入力 方向における弾性突起について、 圧縮/引張的な変形態様を生ぜしめること ができて、 それにより、 弾性突起の位相差が好適に発生し、 本体ゴム弾性体 の固有振動数へのチューニングが容易となる 。 それ故、 モータマウントで問 題となりやすい 5 0 0〜 1 0 0 0 1 ^~ 1 åの高周波領域における筒型防振装置 （ 本体ゴム弾性体） のサージングに起因する絶対ばね定数の著し い増大に対し て、 本体ゴム弾性体と位相差をもって加振される 弾性突起によって発揮され ると考えられる後述の如き抑制効果の更なる 向上も図られ得る。

[0026] 第八の態様は、 前記第 ^_ 〜第七の何れかの態様に係るモータマウ ント用筒 型防振装置であって、 電池式電気自動車の駆動用電気モータを防振 支持する \¥02020/175640 6 卩（：171?2020/008129

ものであり、 前記本体ゴム弾性体はサージングによる絶対 ばね定数のピーク を 5 0 0〜 1 0 0 0 1 ^~ 1 åの周波数域に有しており、 前記弾性突起における二 次共振点が、 該本体ゴム弾性体のサージングによる絶対ば ね定数のピークよ りも低い周波数域に設定されており、 該本体ゴム弾性体のサージングによる 絶対ばね定数のピークが、 該弾性突起を設けたことにより、 該本体ゴム弾性 体と位相差をもった該弾性突起の弾性変形作 用に基づいて低減されているも のである。

［0027］ 本態様のモータマウント用筒型防振装置では 、 本体ゴム弾性体のサージン グに起因する高動ばね化のピークを、 一般的な環境対応自動車で問題になり やすい 5 0 0〜 1 0 0 0 1 ^~ 1 2の周波数領域において低減することができ� �、 電気自動車のモータマウントとして良好な性 能が実現可能となる。 発明の効果

［0028］ 本発明によれば、 電気自動車の駆動用電気モータを支持するモ ータマウン 卜用の筒型防振装置として、 従来の駆動用内燃機関の防振マウントよりも 優 れた防振装置を提供することが可能となる。

図面の簡単な説明

［0029］ ［図 1］本発明の第一の実施形態としてのモータ� �ウント用筒型防振装置を示す 斜視図

［図 2］図 1 に示されたモータマウント用筒型防振装置の 縦断面斜視図 ［図 3］図 1 に示されたモータマウント用筒型防振装置の 縦断面図

［図 4］図 1 に示されたモータマウント用筒型防振装置の 一実施例について位相 および絶対ばね定数の周波数特性のシミュレ ーション結果を示すグラフ ［図 5］第二の実施形態としてのモータマウント� �筒型防振装置を示す斜視図 ［図 6］図 5に示されたモータマウント用筒型防振装置� �一実施例について位相 および絶対ばね定数の周波数特性のシミュレ ーション結果を示すグラフ 発明を実施するための形態

［0030］ 以下、 本発明を更に具体的に明らかにするために、 本発明の実施形態につ いて、 図面を参照しつつ、 詳細に説明する。 \¥02020/175640 7 卩（：171?2020/008129

[0031 ] 先ず、 図 1〜 3には、 本発明の一実施形態として電池式電気自動車 のモー タマウント用筒型防振装置 1 0が示されている。 本実施形態のモータマウン 卜用筒型防振装置 1 〇は、 例えば電池式電気自動車の駆動用電気モータ と車 両ボデーとを弾性的に連結して、 駆動用電気モータを車両ボデーに対して防 振支持せしめる。 なお、 以下の説明において、 軸方向とは、 モータマウント 用筒型防振装置 1 〇の中心軸方向となる、 図 3中の左右方向をいう。

[0032] より詳細には、 モータマウント用筒型防振装置 1 0は、 インナ軸部材 1 2 とアウタ筒部材 1 4とが本体ゴム弾性体 1 6で連結された構造を有している

[0033] インナ軸部材 1 2は、 軸方向に延びるロッ ド状の部材とされており、 本実 施形態では、 ストレートに延びる略円筒形状とされている 。 インナ軸部材 1 2は、 金属や繊維補強された合成樹脂等で形成され た高剛性の部材とされて いる。

[0034] アウタ筒部材 1 4は、 インナ軸部材 1 2よりも大径で、 軸方向に延びる筒 状の部材とされており、 本実施形態では、 ストレートに延びる略円筒形状と されている。 アウタ筒部材 1 4は、 インナ軸部材 1 2と同様に、 金属や繊維 補強された合成樹脂等で形成された高剛性の 部材とされている。

[0035] そして、 インナ軸部材 1 2がアウタ筒部材 1 4に対して略同一中心軸上で 挿入されて、 インナ軸部材 1 2とアウタ筒部材 1 4とが本体ゴム弾性体 1 6 によって弾性連結されている。 本体ゴム弾性体 1 6は、 略円筒形状を有する ゴム弾性体であって、 内周面がインナ軸部材 1 2の外周面に固着されている と共に、 外周面がアウタ筒部材 1 4の内周面に固着されている。 本実施形態 では、 本体ゴム弾性体 1 6が、 インナ軸部材 1 2とアウタ筒部材 1 4とを備 えた一体加硫成形品として形成されている。

[0036] 尤も、 本体ゴム弾性体 1 6のインナ軸部材 1 2やアウタ筒部材 1 4に対す る加硫接着は必須でなく、 例えば後固着であっても良いし、 固定用のスリー ブ等を介して本体ゴム弾性体 1 6がインナ軸部材 1 2やアウタ筒部材 1 4に 取り付けられていても良く、 非接着の圧入などによって本体ゴム弾性体 1 6 \¥02020/175640 8 卩（：171?2020/008129

がインナ軸部材 1 2やアウタ筒部材 1 4に取り付けられていても良い。 また 、 インナ軸部材 1 2は中実のロッ ドやボルト態様であっても良いし、 アウタ 筒部材 1 4は、 本体ゴム弾性体 1 6が装着される円形の装着孔を備えた異形 状のブラケッ トやサブフレーム等の車両構成部材などであ っても良い。

[0037] 本体ゴム弾性体 1 6は、 周方向の全周に亙って連続する略円形乃至は 円環 のブロック形状とされている。 即ち、 インナ軸部材 1 2とアウタ筒部材 1 4 との軸直角方向の対向面間には、 周方向の全周に亙って連続して本体ゴム弾 性体 1 6が介在されており、 インナ軸部材 1 2とアウタ筒部材 1 4との軸直 角方向の対向面が本体ゴム弾性体 1 6によって連結されている。 特に本実施 形態の本体ゴム弾性体 1 6にあっては、 周方向において部分的に設けられて 軸方向で貫通するすぐり孔も有していない。

[0038] また、 本実施形態においてインナ軸部材 1 2とアウタ筒部材 1 4との径方 向対向面間には、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向両側面上でそれぞれ軸方向外 方に向かって開口する環状の凹所 1 8 , 1 8が形成されている。 即ち、 本体 ゴム弾性体 1 6の軸方向寸法が、 インナ軸部材 1 2側からアウタ筒部材 1 4 側に向かって次第に小さくなっており、 本体ゴム弾性体 1 6の外周側の軸方 向寸法はアウタ筒部材 1 4の軸方向寸法よりも小さくされている。 そして、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向両側 （図 3中の左右方向両側） の端面が、 内周 から外周に向かって次第に軸方向内方に向か って傾斜するテー/ 状傾斜面 2 0 , 2 0とされていることで、 テーパ状傾斜面 2 0 , 2 0を底面として軸方 向外方に開口する環状の凹所 1 8 , 1 8が形成されている。

[0039] なお、 本実施形態では、 本体ゴム弾性体 1 6における内周端の軸方向寸法 がインナ軸部材 1 2より僅かに短くされている一方、 本体ゴム弾性体 1 6に おける外周端の軸方向寸法はアウタ筒部材 1 4よりも短くされている。 尤も 、 本体ゴム弾性体 1 6の外周端には、 アウタ筒部材 1 4の内周面に加硫接着 するための薄肉の筒状ゴム部が一体成形され ている。 これにより、 インナ軸 部材 1 2とアウタ筒部材 1 4との間に入力される外力は、 本体ゴム弾性体 1 6の実質的に全体に及ぼされるようになって� �る。 \¥02020/175640 9 卩（：171?2020/008129

[0040] さらに、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向両側の面であるテーパ状傾斜面 2 0 , 2 0には、 軸方向外方 （図 3中の左右方向両側） に突出する弾性突起 2 6 , 2 6が設けられている。 これらの弾性突起 2 6 , 2 6は、 所定厚さの板状 に突出した断面形状をもって周方向に延びる 湾曲形状とされており、 本体ゴ ム弾性体 1 6と一体成形されている。

[0041 ] なお、 弾性突起 2 6の具体的な形状や大きさ、 周方向の長さなどは限定さ れるものでなく、 突出方向も軸方向に対して傾斜していても良 いが、 本実施 形態では、 一定の断面形状で周方向の全周に亙って連続 して延びる略円筒形 状乃至は円環形状を有する環状弾性突起 2 6とされている。 また、 軸方向両 側の弾性突起 2 6 , 2 6は、 互いに同一の形状と大きさで形成されている 。

[0042] 本実施形態の環状弾性突起 2 6は、 軸方向に略ストレートに延びており、 特に本実施形態では、 環状弾性突起 2 6の突出先端が、 アウタ筒部材 1 4か ら軸方向外方に突出し、 且つインナ軸部材 1 2の軸方向外方端にまでは至ら ない軸方向位置とされている。

[0043] また、 環状弾性突起 2 6は、 突出基端が本体ゴム弾性体 1 6に対してテー パ状傾斜面 2 0に一体的に設けられることで連続状態で支� �されていると共 に、 突出先端が自由端とされて、 片持ち梁のような構造をもって本体ゴム弾 性体 1 6から突出している。

[0044] 環状弾性突起 2 6の厚さ寸法 （ ） は、 本体ゴム弾性体 1 6の径方向寸法 よりも小さくされており、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向端面 （テーパ状傾斜 面） 2 0の径方向の中間部分から、 環状の凹所 1 8内からインナ軸部材 1 2 とアウタ筒部材 1 4との径方向対向面間を軸方向に延びるよう� �突設されて いる。

[0045] 特に本実施形態では、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向端面における径方向の 略中央から環状弾性突起 2 6が突設されている。 なお、 図 2 , 3において、 環状弾性突起 2 6 , 2 6の基端面となる本体ゴム弾性体 1 6のテーパ状傾斜 面 2 0 , 2 0を二点鎖線で示す。 図示されているように、 環状弾性突起 2 6 の基端部における本体ゴム弾性体 1 6との接続部分には、 滑らかにつなぐ隅 \¥02020/175640 10 卩（：171?2020/008129

部肉付け （フイレッ トアール） が付されている。

[0046] 上述の如き構造とされた本実施形態のモータ マウント用筒型防振装置 1 0 は、 例えば図 3に示されるように、 適宜にブラケッ ト等を介して、 駆動用電 気モータと車両ボデー等の支持部材との間に 装着されて、 駆動用電気モータ を支持部材に対して防振支持せしめる。 具体例では、 インナ軸部材 1 2が固 定ボルト 2 8によって車両ボデー側の支持部材 3 0に固定的に取り付けられ ると共に、 アウタ筒部材 1 4が駆動用電気モータ 3 2 （又は、 駆動用電気モ —夕 3 2側の部材） に設けられた装着孔へ圧入等されることで固 定的に取り 付けられる。 これにより、 モータマウント用筒型防振装置 1 0は、 電池式電 気自動車の駆動用電気モータ 3 2を、 車両ボデーに対して防振支持せしめる 。 なお、 車両装着状態におけるモータマウント用筒型 防振装置 1 0の向きは 何等限定されるものではないが、 例えば車両前後方向がモータマウント用筒 型防振装置 1 〇の軸方向と平行又は傾斜して略水平方向に 延びるように取り 付けられる。

[0047] そして、 このようなモータマウント用筒型防振装置 1 0には、 装着状態下 において、 駆動用電気モータ 3 2の静的な分担支持荷重の他、 駆動用電気モ —夕 3 2の駆動反力、 回生ブレーキの作用反力、 駆動用電気モータ 3 2の駆 動トルク振動や回生ブレーキ反力振動等によ る振動が、 インナ軸部材 1 2と アウタ筒部材 1 4との間で軸直角方向に入力されることとな� �。

[0048] ここにおいて、 かかるモータマウント用筒型防振装置 1 0では、 軸方向に 貫通するスリッ ト孔などが設けられておらず、 インナ軸部材 1 2とアウタ筒 部材 1 4との軸直角方向の対向面間を周方向の全周� �亙って連続して弾性連 結する本体ゴム弾性体 1 6を採用したことにより、 軸直角方向の支持ばね剛 性を有利に確保することができる。

[0049] 特に、 モータマウント用防振装置では、 従来の内燃機関用防振装置に要求 されるアイ ドリング振動に対応する低周波数域の低動ば ね特性が要求されな いことから、 軸方向に貫通するスリッ ト孔を採用しないことによるデメリッ 卜が小さく抑えられる。 しかも、 駆動トルクと回生ブレーキの作動反力によ \¥02020/175640 11 卩（：171?2020/008129

って、 内燃機関用防振装置よりもモータマウント用 防振装置で頻繁に及ぼさ れる軸直角方向の比較的大きな略静的な外力 に対して、 スリッ ト孔を備えな い本体ゴム弾性体により有効な支持ばね剛性 を設定することが可能になる。

[0050] さらに、 動的ばね特性に関して、 モータマウント用防振装置では、 従来の 内燃機関用防振装置で防振対象とされる振動 周波数よりも高周波数域にまで 至る領域において低動ばね特性による防振性 能が要求されることとなり、 特 に振動エネルギーの大きい高周波数域の防振 性能が問題になりやすい。 この ような防振性能の要求に関して、 本実施形態のモータマウント用筒型防振装 置 1 0では、 本体ゴム弾性体 1 6から軸方向に突出する環状弾性突起 2 6 ,

2 6を採用したことにより、 本体ゴム弾性体 1 6の高動ばね化を抑えること が可能になる。 そして、 中乃至高周波の広い周波数領域、 特に従来の内燃機 関用防振装置では問題にならなかった程の高 周波数域にまで亙って著しい高 動ばね化を避けて、 良好な防振性能を実現することが可能になる 。

[0051 ] なお、 本発明者が多くの実験やシミュレーションを 行って解析したところ 、 環状弾性突起 2 6 , 2 6によって達成される本体ゴム弾性体 1 6の中〜高 周波数域での高動ばね化を抑制乃至は回避し 得ることによる防振性能の向上 効果が確認されており、 後述するシミュレーション結果からも明らか である 。 尤も、 環状弾性突起 2 6 , 2 6による機序は単純なものではない。 例えば 、 以下の如き作用の少なくとも一つ、 或いは複数が相加的又は相乗的に作用 しているものと考えることもできる。

( I ) 環状弾性突起 2 6 , 2 6の弾性変形が、 _体成形された連続体である 本体ゴム弾性体 1 6に対して、 本体ゴム弾性体 1 6の弾性変形と所定の位相 差をもって及ぼされることで、 本体ゴム弾性体 1 6の変形量乃至は入力に対 して相殺的な低減効果が発揮されること

( \ \ ) 周方向に延びる円弧板状や円筒形状などとさ れることで有利に発揮 される環状弾性突起 2 6 , 2 6の弾性的な剛性が、 本体ゴム弾性体 1 6の弾 性特性に寄与して防振対象の周波数域でのサ ージングによる高動ばね化を抑 制乃至は回避する作用が発揮されること \¥02020/175640 12 卩（：171?2020/008129

（ \ \ \） 入力される振動エネルギーが、 環状弾性突起 2 6 , 2 6の振動に よって消費されることで、 本体ゴム弾性体 1 6の振動のエネルギーの低下が 図られること

（ I V） 周方向に連続した本体ゴム弾性体 1 6では、 軸直角方向の振動入力 に際しての弾性変形態様が周方向の各部位で 圧縮/引張/剪断と異なること に伴って、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向両端面も振動入力時に歪 （いびつ） な変形を繰り返すこととなり、 かかる歪な変形量が最も大きくなる径方向の 中間部分に位置して且つ周方向に延びて環状 弾性突起 2 6 , 2 6が形成され ていることから、 上述の （丨） 〜 （丨 丨 丨） の如き作用が一層効率的に発揮 されること

[0052] 因みに、 図 4に一つのシミュレーション結果が例示され� �いる。 即ち、 図 4 （a） に示された寸法条件を有する実施例として、 本実施形態のモータマ ウント用筒型防振装置 1 〇を特定し、 インナ軸部材 1 2に対して径方向一方 向の加振入力を及ぼした場合において、 （環状弾性突起 2 6の先端） ， 巳 （環状弾性突起 2 6の付根） ， 0 （本体ゴム弾性体 1 6の中央表面） とにお ける入力振動に対する位相 （度） の周波数変化を図 4 （1〇） に示すと共に、 本体ゴム弾性体 1 6の絶対ばね定数の周波数特性を図 4 （〇） に示す。 また 、 比較例として、 環状弾性突起 2 6を備えない本体ゴム弾性体 1 6からなる モータマウント用筒型防振装置についても、 同じ条件下でのシミュレーショ ン結果を、 図 4 （13） , （〇） 中に参考のために併せ示す。

[0053] 図 4 （〇） から、 環状弾性突起 2 6を備えない比較例では、 5 0 0〜 1 0

0 0 1 ^~ 1 åの間である略 7 3 0 1 ^~ 1 å付近に本体ゴム弾性体 1 6のサージングに よる絶対ばね定数のピークが認められるのに 対して、 環状弾性突起 2 6を設 けた実施例では、 かかるサージングによる絶対ばね定数のピー クが抑えられ ていることがわかる。

[0054] そして、 図 4 （匕） に示された位相から、 環状弾性突起 2 6の一次共振点 を略 3 4 0 1 ^~ 1 åにおいて確認できる。 なお、 共振点は、 減衰の程度に拘わら ず加振に対する位相が 9 0度又は一 9 0度となる周波数として把握できる。 \¥02020/175640 13 卩（：171?2020/008129

[0055] このことから、 環状弾性突起 2 6による本体ゴム弾性体 1 6の絶対ばね定 数のピーク抑制効果が、 周知の動的吸振器 （ダイナミックダンパ） の作用に よるものでないことがわかる。 即ち、 動的吸振器では、 制振対象とされる主 振動系である本体ゴム弾性体 1 6のサージング周波数 （略 7 3 0 1 ^~ 1 2） に略 一致するように、 副振動系である環状弾性突起 2 6の一次共振周波数がチュ —ニングされることによって成立するものだ からである。

[0056] しかも、 環状弾性突起 2 6の二次以上の多次の共振点として、 図 4 （匕） から、 略 6 6 0 ! ^~ 1 2 （二次共振点） 、 略 8 3 0 ! ^~ 1 2 （三次共振点） が認めら れるが、 何れも、 本体ゴム弾性体 1 6のサージング周波数 （略 7 3 0 1 ^~ 1 2） から離れている。 特に、 本体ゴム弾性体 1 6のサージング周波数は、 環状弾 性突起 2 6において隣り合う二つの共振点の間の略中� �に位置しており、 隣 り合う何れの共振点からも 1 / 4 以上、 好適には 1 / 3 以上、 離れてい る。 なお、 は、 本体ゴム弾性体 1 6のサージング周波数を挟んで隣り合う 共振点の離間周波数であり、 図 4 （匕） では、 =略8 3 0 1 ^~ 1 2 -略6 6 0 1 ^~ 1 å =略 1 7 0 1 ^~ 1 åとなる。

[0057] また、 図 4 （匕） から、 環状弾性突起 2 6の二次共振点 （略 6 6 0 ! ^~ 1 2） は、 本体ゴム弾性体 （1 6） のサージング周波数 （一次共振点である略 7 3 に対して、 低周波側とされている。 そして、 本体ゴム弾性体 1 6の サージングによって絶対ばね定数が上昇し始 める周波数域に、 環状弾性突起 2 6の二次共振点が設定されている。

[0058] そして、 図 4 （匕） に比較例として示されているように、 本体ゴム弾性体

1 6の位相が、 0度から、 サージング周波数 （略 7 3 0 1 ^~ 1 2） での一 9 0度 に近づく際、 環状弾性突起 2 6の位相は、 二次共振点における + 9 0度から 0度に近づくように変化することとなる。 しかし、 両者 （比較例として示さ れた本体ゴム弾性体単品での位相と、 実施例に示された環状弾性突起 2 6の 先端の位相） の間における差 （位相差） は、 略 9 0度以上の大きさを保って おり、 特に本体ゴム弾性体 1 6のサージング周波数 （略 7 3 0 1 ^~ 1 ₂ ） での位 相差は略 1 1 0度となっている。 \¥02020/175640 14 卩（：171?2020/008129

[0059] それ故、 両者の位相は、 周期の略 1 / 2に亙って逆位相とされることとな り、 特に位相差が略 1 1 〇度に達する本体ゴム弾性体 1 6のサージング周波 数の前後領域では周期の過半分において、 環状弾性突起 2 6が、 本体ゴム弾 性体 1 6に対して逆位相で加振変位することとなる� � その結果、 環状弾性突 起 2 6は、 本体ゴム弾性体 1 6のサージングに対して有効な抵抗力となり� � その結果、 図 4 （匕） の実施例グラフにおいて 0 （本体） の振動状態が略 0 度の位相角を維持していることが示されてい るように、 本体ゴム弾性体 1 6 のサージングによる位相角の変化が、 環状弾性突起 2 6の作用で抑えられる 。 そして、 本体ゴム弾性体 1 6のサージング自体が回避されることによっ� � 、 図 4 （〇） に示されるように、 当該サージングに起因する絶対ばね定数の 増大に対して抑制作用が発揮されるものと考 えられる。

[0060] しかも、 環状弾性突起 2 6は、 片持ち梁の如き形態を有しており、 加振点 が本体ゴム弾性体 1 6と一体化された基端側であることから、 環状弾性突起 2 6の先端での上述の周波数での位相は、 基端側よりもある程度遅れている と推定することもできる。 そうすると、 環状弾性突起 2 6が本体ゴム弾性体 1 6に対して相殺的な制振作用を及ぼす環状弾� �突起 2 6の基端側では、 図 4 （b） の実施例グラフに表された位相角よりもある 程度プラス側となるこ とから、 本体ゴム弾性体 1 6のサージング領域における本体ゴム弾性体 1 6 （環状弾性突起を有しない比較例） と環状弾性突起 2 6との間の位相差は、

9 0度よりも更に一層大きくなり、 その結果、 環状弾性突起 2 6による本体 ゴム弾性体 1 6のサージングに対する相殺的な制振作用が� �層効果的に発揮 され得ると考えることもできる。

[0061 ] さらに、 本体ゴム弾性体 1 6に対してサージングの抑制効果を発揮する� � 状弾性突起 2 6は、 略共振状態にあって振動倍率も大きいことか ら、 本体ゴ ム弾性体 1 6のサージングに対してより効果的な抵抗力� �なり得る。

[0062] 加えて、 本体ゴム弾性体 1 6に対してサージングの抑制効果を発揮する� � 状弾性突起 2 6の共振状態は、 二次以上の多次の共振点 （本実施例では二次 共振点） とされていることから、 環状弾性突起 2 6の共振点をチューニング \¥02020/175640 15 卩（：171?2020/008129

するに際して比較的大きなマス要素の質量 を確保することが容易となる。 即ち、 モータマウント用筒型防振装置 1 0で問題となる本体ゴム弾性体 1 6 のサージング周波数が比較的に高周波数域で あり、 それに対応するために環 状弾性突起 2 6の共振点チューニングに際して、 突出基端部断面積を過度に 大きく してパネ要素 を大きく したり突出基端部断面積を過度に小さく して マス要素の質量 を制限することで環状弾性突起 2 6の一次共振点を高周波 域に設定する必要もない。 それ故、 環状弾性突起 2 6において、 全体的な大 型化を回避しつつマス要素の質量 を確保することで、 上述の如き本体ゴム 弾性体 1 6の変位に対して逆位相として抑制する作用� �を一層効率的に得る ことが可能になる。

[0063] 特に本実施形態の環状弾性突起 2 6は、 周方向に連続した環状体とされて いることから、 例えば円形や矩形などの断面形状をもつた棒 状突起からなる 弾性突起を設けた場合に比して、 比較的に小さな断面積でも環状弾性突起 2 6のパネ要素 （ばね定数） を大きく設定することが可能になる。 蓋し、 棒 状突起では振動に際して剪断変形が支配的に なるのに対して、 周方向に延び る円弧形状や円環形状などの弾性突起では、 振動に際して断面係数も大きく されて圧縮/引張成分も有効に発生するから� �ある。 特に、 周方向に延びる 環状弾性突起 2 6において、 インナ軸部材 1 2とァウタ筒部材 1 4との間に 及ぼされる防振対象振動の主たる入力方向と される軸直角方向に対して直交 する軸直角方向両側に位置する部分では、 振動入力に際して環状弾性突起 2 6の変形に圧縮/引張成分が大きくなることか� ��、 少なくともかかる部位を 周方向に延びるように弾性突起を設けること が望ましい。

[0064] なお、 上述の如き考察に関連して、 環状弾性突起 2 6における略 3 4 0 1 ^~ 1 åの一次共振の周波数域前後では、 図 4 （〇） に示されているように僅かな 絶対ばね定数の増大が認められるものの、 そもそも本体ゴム弾性体 1 6のサ —ジング周波数から外れていることから、 防振性能への問題となる悪影響は 認められない。

[0065] また、 環状弾性突起 2 6における略 6 6 0 ! ! å前後の二次共振の周波数域 \¥02020/175640 16 卩（：171?2020/008129

のうち、 当該共振点を越えた周波数域では、 上述の如き本体ゴム弾性体 1 6 のサージング状態下での位相差により、 本体ゴム弾性体 1 6と相殺的に絶対 ばね定数の増大が抑えられる。 一方、 当該共振点に至るまでの周波数域では 、 環状弾性突起 2 6の共振作用に起因して絶対ばね定数の増大� �認められる が、 図 4 （〇） に示される比較例としての本体ゴム弾性体 1 6のサージング に起因する絶対ばね定数の増大に比して、 大きな問題とならない。

[0066] 更にまた、 環状弾性突起 2 6における三次以上の共振周波数では、 そもそ も本体ゴム弾性体 1 6が、 サージング周波数を越えることで、 本体ゴム弾性 体 1 6自体のサージングが問題とならずに動ばね� �数が増大することがない 。 それ故、 本体ゴム弾性体 1 6のサージング周波数より高い周波数域にお� � て、 環状弾性突起 2 6における多次の共振が問題となることもな� �。

[0067] また、 図 4 （匕） に示されているように、 本体ゴム弾性体 1 6のサージン グ周波数 （略 7 3 0 ! ^~ 1 2の共振点） を越えると、 環状弾性突起 2 6との位相 差が 9 0度を下回って急に小さくなり、 それに伴って、 図 4 （〇） に示され るように絶対ばね定数の増大も認められる。 しかし、 上述のように、 本体ゴ ム弾性体 1 6のサージング周波数を越えた周波数域では� � 本体ゴム弾性体 1 6自体のサージングが問題とならないから、 問題となる程に著しい動ばね定 数の増大も認められない。

[0068] なお、 環状弾性突起 2 6の具体的な大きさや形状などは限定される� �ので ないが、 上述の如き作用などを考慮すると、 例えば以下の如き具体的な態様 が好適に採用され得る。

[0069] 先ず、 環状弾性突起 2 6の突出高さ丁 （図 3参照） は、 本体ゴム弾性体 1

6の軸方向長さ！- （図 3参照） よりも小さくすることが望ましく、 例えば 0 . 1 !_ £丁£ !_の範囲内で好適に設定され得る。 これにより、 環状弾性突起 2 6の作用の実効の確保や他部材への干渉の回� �などが実現されると共に、 例えば環状弾性突起 2 6そのものの多次の共振などによる本体ゴム� �性体 1 6の弾性特性への悪影響を軽減乃至は回避す� �ことも容易となる。

[0070] なお、 環状弾性突起 2 6の突出高さ丁は、 環状弾性突起 2 6の実質的な長 \¥02020/175640 17 卩（：171?2020/008129

さであり、 弾性突起としての有効長として把握すること もできる。 図 3では 、 環状弾性突起 2 6の突出高さ丁として、 略平均となる、 径方向の略中央の 突出高さを示している。 また、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向長さ！-は、 本体 ゴム弾性体 1 6における実質的な軸方向長さであり、 弾性体としての有効長 として把握することもできる。 図 3では、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向長さ !_として、 略平均となる、 径方向の略中央の軸方向長さを示している。

[0071 ] 尤も、 環状弾性突起 2 6の変形に伴う他部材への緩衝や打ち当りな� �を考 慮すると、 環状弾性突起 2 6の軸方向の突出先端位置は、 インナ軸部材 1 2 の軸方向先端位置よりも軸方向内方であるこ とが望ましく、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向先端位置よりも軸方向内方である� �とがより望ましい。

[0072] また、 環状弾性突起 2 6の厚さ寸法 （図 3参照） は、 本体ゴム弾性体 1

6の厚さ寸法 （図 3参照） よりも小さく設定されることとなり、 例えば 0 . 1 8 の範囲内で好適に設定され得る。 これにより、 環状弾 性突起 2 6の剛性やボリューム等が確保されて作用の� �効が図られると共に 、 本体ゴム弾性体 1 6を過度に拘束すること等による悪影響を軽� �乃至は回 避することも容易となる。

[0073] なお、 環状弾性突起 2 6は、 本体ゴム弾性体 1 6の厚さ方向 （軸直角方向 ） の中心 （中央） に設ける必要はなく、 本体ゴム弾性体 1 6の厚さ方向の両 端縁を除く中間部分であれば何れの位置であ っても良く、 厚さ方向の一方の 側へ偏倚して設けても良い。 尤も、 本体ゴム弾性体 1 6のサージング （一次 共振） による高動ばね化を効率的に抑制する作用の 観点からは、 本体ゴム弾 性体 1 6の変形変位が大きくなりやすい、 本体ゴム弾性体 1 6の厚さ方向の 略中央に環状弾性突起 2 6を設けることが望ましい。

[0074] また、 本実施形態では、 環状弾性突起 2 6の厚さ寸法 が突出基端から突 出先端に向かって次第に小さくなるように、 脱型用の抜きテーパに相当する 程度に僅かに変化している。 図 3では、 環状弾性突起 2 6の厚さ寸法 とし て、 突出基端の隅部肉付部分を除いた実質的な厚 さ寸法であって、 略平均と なる突出方向中央部分の厚さ寸法を示してい る。 \¥02020/175640 18 卩（：171?2020/008129

[0075] 更に、 環状弾性突起 2 6のゴムボリユーム V ,は、 本体ゴム弾性体 1 6のゴ ムボリユーム \/ ₂ よりも小さく設定されることが望ましく 、 例えば〇. 0 0 1 5 ₂ の範囲内で好適に設定され得る。 これにより、 環状弾性 突起 2 6の質量等が確保されて作用の実効が図られ� �と共に、 環状弾性突起 2 6を設けることによる本体ゴム弾性体 1 6への悪影響を軽減乃至は回避す ることも容易となる。

[0076] 以上、 本発明の実施形態について説明してきたが、 本発明は上述の実施形 態や解決手段の欄における具体的乃至は限定 的な記載によって制限的に解釈 されるものでなく、 当業者の知識に基づいて種々なる変更、 修正、 改良など を加えた態様で実施可能である。

[0077] 例えば、 本体ゴム弾性体は、 周方向の全周に亙って連続する中実形状とさ れていればよく、 要求される防振特性等に応じて、 軸方向両端面に開口する 有底の肉抜穴が設けられる等して、 軸方向寸法が周方向で部分的に異ならさ れてもよい。

[0078] また、 本体ゴム弾性体の軸方向両側の弾性突起は、 形状や大きさ等が相互 に異なっていてもよい。 また、 弾性突起は、 軸方向に対して傾斜していたり 、 屈曲や湾曲していてもよいし、 突出方向において厚さ寸法などが変化する 態様や、 周方向において突出高さや厚さ寸法などの形 状が変化する態様も採 用可能である。 また、 弾性突起は、 例えば本体ゴム弾性体の周方向で部分的 に一つ又は複数の弾性突起が設けられてもよ い。 弾性突起が周方向で部分的 に設けられる場合には、 弾性突起の周方向の総長が、 例えば 1 / 3周以上と されることが好適であり、 1 / 2周以上とされることがより好適である。 な お、 弾性突起が、 周方向で全周に亙って、 又は部分的に設けられる場合には 、 弾性突起全体の形状は、 前記実施形態の如き円環形状の他、 楕円や長円、 半円、 多角形状等の非円環形状であってもよい。

[0079] 因みに、 図 5に、 前記第一の実施形態とは別態様の弾性突起 4 0を設けた 、 本発明の第二の実施形態としてのモータマウ ント用筒型防振装置 4 2を示 す。 なお、 第一の実施形態と同様な構造とされた部材及 び部位については、 \¥02020/175640 19 卩（：171?2020/008129

第一の実施形態と同一の符合を図 5中に付しておく。

[0080] 本実施形態のモータマウント用筒型防振装置 4 2では、 第一の実施形態と 同様に、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向両端面に弾性突起 4 0が一体形成され ている。 かかる弾性突起 4 0は、 本体ゴム弾性体 1 6の径方向の略中央部分 から軸方向外方に向かって突出しており、 インナ軸部材 1 2の中心軸と略同 じ中心回りで周方向に延びている。

[0081 ] ここにおいて、 第一の実施形態では、 周方向に連続して環状に延びる環状 弾性突起 2 6が採用されていたが、 本実施形態の弾性突起 4 0は、 周方向で 部分的に形成されている。 具体的には、 本体ゴム弾性体 1 6の中心軸を挟ん だ径方向一方向で対向位置するように設けら れた一対の円弧壁状の弾性突起 4 0 3 , 4 0 3によって弾性突起 4 0が構成されている。

[0082] 本実施形態の弾性突起 4 0も、 第一の実施形態の環状弾性突起 2 6と同様 に、 基端部分において本体ゴム弾性体 1 6と一体的に設けられていると共に 、 先端部分において自由端とされている。 そして、 弾性突起 4 0には、 基端 部分において、 本体ゴム弾性体 1 6からの振動が加振力として入力されるよ うになっており、 全体として略片持ち梁のような態様で弾性変 形して加振変 形が生ぜしめられるようになっている。

[0083] 従って、 本実施形態のモータマウント用筒型防振装置 4 2であっても、 第 _の実施形態と同様に、 弾性突起 4 0の共振周波数を、 本体ゴム弾性体 1 6 単体のサージング特性を考慮してチユーニン グすることにより、 本体ゴム弾 性体 1 6と弾性突起 4 0との位相差に基づく相殺的なサージング抑� �作用な どにより、 本体ゴム弾性体 1 6のサージングに起因する絶対ばね定数のピ� � クを抑えることができる。

[0084] なお、 本体ゴム弾性体 1 6は、 インナ軸部材 1 2とアウタ筒部材 1 4との 間において周方向の全周に亙って連続して設 けられていることから、 何れの 軸直角方向の入力振動に際しても、 周方向の何れの部位も弾性変形せしめら れることとなり、 サージング現象も全体として発生するものと 考えられる。 それ故、 弾性突起は、 本体ゴム弾性体 1 6において、 周方向の任意の位置に \¥02020/175640 20 卩（：171?2020/008129

任意の大きさ等をもって設けることが可能 であり、 入力振動に対する相対的 な位置や大きさ、 形状などによって、 弾性突起の共振周波数などをチューニ ングすることができる。

[0085] 因みに、 本実施形態では、 一対の弾性突起 4 0 4 0 ₃ の対向する径方 向に対して直交する方向となる図 5中の X方向において、 インナ軸部材 1 2 とァウタ筒部材 1 4との間に加振力が及ぼされた場合の絶対ば� �特性の周波 数特性を、 シミュレーションによって測定した結果を図 6に示す。 なお、 弾 性突起を有しない本体ゴム弾性体を備えた筒 型防振装置についても同様なシ ミュレーションを行って、 得られた特性を図 6中に比較例として併せ示す。 また、 本実施形態でも、 第一の実施形態と同様に、 一対の弾性突起 4 0 4 0 3の一次共振周波数を、 本体ゴム弾性体のサージング周波数チ 0に対し て、 干 0 X 3 / 4以下となる低い周波数域、 より好適には干 0 X 2 / 3以下 となる充分に低い周波数域に設定されている 。 また、 一対の弾性突起 4 0 ₃ , 4 0 3の二次共振周波数を、 本体ゴム弾性体のサージング周波数より低周 波数側に設定すると共に、 一対の弾性突起 4 0 4 0 ₃ の三次共振周波数 を、 本体ゴム弾性体のサージング周波数より高周 波数側に設定している。

[0086] その結果、 図 6から判るように、 本実施形態のモータマウント用筒型防振 装置 4 2においても、 第一の実施形態と同様に、 本体ゴム弾性体 1 6と弾性 突起 4 0との位相差に基づく相殺的なサージング抑� �作用などによるものと 考えられる、 本体ゴム弾性体 1 6のサージングに起因する絶対ばね定数のピ —クの抑制効果が発揮されることが認められ る。 尤も、 第一及び第二の実施 形態で示したシミュレーション結果は、 作用効果を確認的に示す例示であっ て、 弾性突起に関して最適なチューニングを行っ たものでない。 それ故、 弾 性突起の大きさや形状、 或いはばね要素やマス要素について更にチュ ーニン グを煮詰めることで、 より優れた絶対ばね定数の周波数特性が実現 可能であ ることが理解されるべきである。

[0087] 更にまた、 弾性突起が複数設けられる場合には、 互いに同じ形状や大きさ 等である必要はなく、 また、 径方向で異なる位置に設けられていても良い 。 \¥02020/175640 21 卩（：171?2020/008129

なお、 弾性突起が周方向で独立して複数設けられる 場合には、 主たる振動入 力方向及び/又はそれに直交する軸直角方向� �対向位置するように設けられ ることが望ましい。

[0088] 尤も、 前記実施形態では、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向両側に弾性突起 2

6 , 2 6、 4 0 , 4 0が設けられていたが、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向一 方の側にだけ弾性突起を設けるようにしても 良い。 本発明者は、 本体ゴム弾 性体 1 6の軸方向一方の側にだけ、 第一の実施形態と同様な環状弾性突起 2 6を設けた態様についても、 第一の実施形態と同様にシミュレーションを 行 つた。 その結果、 本体ゴム弾性体 1 6のサージングによる絶対ばね定数の増 大に対して、 軸方向両側に弾性突起を設けた第一の実施形 態に比して効果の 程度は小さいものの、 略同様な抑制効果が発揮され得ることを確認 している

[0089] さらに、 前記実施形態では、 本体ゴム弾性体 1 6の軸方向両端面 （テーパ 状傾斜面 2 0 , 2 0） に、 それぞれ一つの環状弾性突起 2 6 , 2 6が設けら れていたが、 例えば本体ゴム弾性体の軸方向両端面のそれ ぞれにおいて、 軸 直角方向の異なる位置に円環形状及び/又は� �円環形状の弾性突起が複数設 けられてもよい。

[0090] また、 前記実施形態のモータマウント用筒型防振装 置 1 0が適用される電 池式電気自動車としては、 電気モータを主たる駆動源として備える電気 自動 車のなかで、 電気モータを駆動するための電力を備える電 池を備えたもので あり、 例えば二次電池式電気自動車や燃料電池式電 気自動車、 発電機 （レン ジエクステンダー） を備えた電気自動車、 ソーラーカーを含み、 特に駆動源 としての内燃機関を電気モータと一体的に防 振支持せしめる態様で設けてい ない電気自動車を対象とするものである。 尤も、 本発明のモータマウント用 筒型防振装置が適用される電気自動車は電池 式である必要はなく、 駆動用の 電気モータを備えていればよい。

[0091 ] なお、 前記実施形態では、 インナ軸部材 1 2が車両ボデー側の支持部材 3

0に固定されると共に、 アウタ筒部材 1 4が駆動用電気モータ 3 2 （又は駆 \¥02020/175640 22 卩（：171?2020/008129

動用電気モータ 3 2側の部材） に固定されていたが、 駆動用電気モータの配 置態様や支持態様が限定されるものではなく 、 本発明は、 例えばサスペンシ ョン機構を介して支持される車軸側に駆動用 電気モータが装着される電気自 動車におけるモータマウント等にも適用可能 である。

符号の説明

[0092] 1 0 :モータマウント用筒型防振装置、 1 2 :インナ軸部材、 1 4 : アウタ 筒部材、 1 6 :本体ゴム弾性体、 2 0 :テーパ状傾斜面、 2 6 :環状弾性突 起 （弾性突起） 、 2 8 :固定ボルト、 3 0 :支持部材、 3 2 :駆動用電気モ —夕、 4 0 :弾性突起、 4 2 :モータマウント用筒型防振装置