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Title:
DAMPER UNIT FOR AN ELEVATOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/096764
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a damper unit (5) for an elevator for reducing vertical vibrations of an elevator cab of the elevator during a standstill comprising a stamp-like acting element (6), which acts on an end-face guide surface (11) of the guide rail (3). The acting element (6) is spaced apart from the guide rail (3) in an idle position and can be connected to the guide rail (3) without slip by means of an eccentric drive (14) in an active position. Force-transmitting elements containing a shock damper (9) for damping the motions of the elevator cab (2) during a standstill of the cab adjoin the acting element (6).

Inventors:
HESS STEPHAN (CH)
STEINER HUBERT (CH)
Application Number:
PCT/EP2015/079652
Publication Date:
June 23, 2016
Filing Date:
December 14, 2015
Export Citation:
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Assignee:
INVENTIO AG (CH)
International Classes:
B66B7/04; B66B17/34
Domestic Patent References:
WO2010065041A12010-06-10
Foreign References:
EP1424302A12004-06-02
FR351915A1905-07-29
US20140158473A12014-06-12
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Claims:
PateHliil illÄ

1. Dämpfereinheit (5) für einen Aufzug zur Reduktion von Schwingungen einer Aufzugskabine des Aufzugs während eines Stillstands mit einem Angriffsglied (6), das in einer Ruhestellung von der Führungsschiene (3) beabstandet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Angriffsglied (6) in einer Aktivstellung mit der Führungsschiene (3) schlupflos verbindbar ist und dass die Dämpfereinheit (5) an das Angriffsglied (6) anschliessende Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) zum Dämpfen der Bewegungen der Aufzugskabine (2) in der Aktivstellung des Angriffsglieds (6) zur Reduktion der Schwingungen aufweist.

2. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Angriffs- glied (6) eine mit Haftmittel zum Verhindern des Schlupfes versehene Kontaktseite

(12) aufweist.

3. Dämpfereinheit (5) nach Ansprach 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktseite (12) durch ein Material mit einer Haftreibungszahl grösser als 1 und vorzugsweise grösser als 1.2 gebildet wird.

4. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Angriffsglied (6) wenigstens im Bereich der Kontaktseite (12) ein elastisches Material umfasst, das beim Anpressen an die Führungsschiene (3) in der Aktivstellung des Angriffsglieds (6) deformierbar ist,

5. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktseite (12) des Angriffsglieds (6) aus einer Gummierung auf Kautschuk-Basis, insbesondere aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) oder aus itrilkautschuk (NBR), besteht.

6. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) ein an eine stirnseitige Führungsfläche (1 1 ) der Führungsschiene (3) angreifendes oder über diese Führungsfläche (1 1) an die Führungsschiene verbindbares, stempelartiges Angriffsglied (6) mit wenigstens in der

Ruhestellung des Angriffsglieds (6) einer konvexen Kontaktseite (12) aufweist.

7. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kontaktseite (12) des Angriffsglieds (6) wenigstens in der Ruhestellung des Angriffsglieds (6) in einer Seitenansicht einen Kreisbogen formt.

8. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) einen in eingebautem Zustand in horizontaler Richtung sich erstreckender Stössel (7) umfassen, an dessen freien Ende das Angriffsglied (6) angeordnet ist.

9. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stössel (7) axial und mittels eines Federelements (13) zum Erzeugen einer Vorspannkraft federnd verschiebbar in einem Gehäuse (8) gelagert ist.

10. Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) wenigstens einen gelenkig mit dem Gehäuse (8) verbundener Stossdämpfer (9) umfassen, der in der Ruhelage quer und bevorzugt rechtwinklig zum Stössel (7) und in eingebautem Zustand vorzugsweise vertikal ausgerichtet ist.

1 1. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der

Stossdämpfer (9) ein pneumatischer oder hydraulischer Stossdämpfer, ein Stossdämpfer mit Elastomerkomprimierung oder ein Federstossdämpfer ist.

12. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die

Dämpfereinheit (5) einen Exzenterantrieb (14) als Aktuator zum Bewegen des Angriffsglieds (6) von der Ruhesteilung in die Aktivstellung umfasst.

13. Dämpfereinheit (5) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungsmittel (7, 8, 9, 10) eine mit dem Exzenterantrieb (14) verbundene Hebelanordnung (10) aufweisen, mit der das Angriffsglied (6) zum Bewegen von der Ruhestellung in die Aktivstellung bevorzugt linear gegen die Führungsschiene (4) bewegbar ist.

14. Dämpfereinheit (5) nach Ansprach 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebelanordnung ( 10) zweiarmig ausgestaltet ist und zwei Hebelemente (15, 16) aufweist, die über ein Gelenk (18) und einen Freilauf (17) schwenkbar und verschieblich miteinander gekoppelt sind.

15. Aufzug mit wenigstens einer Dämpfereinheit (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.

Description:
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Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinheit für einen Aufzug gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Personen oder Güter, die die Aufzugskabine betreten oder verlassen, bewirken wegen der Elastizität der Tragmittel unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine. Solche Vertikalschwingungen treten insbesondere bei auf Tragriemen als Tragmittel basierenden Aufzügen auf, die sich in jüngerer Zeit wachsender Beliebtheit erfreuen. Da Riemen im Vergleich zu Stahlseilen ein ungünstigeres Schwingungsverhalten aufweisen, beeinträchtigen die Vertikalschwingungen zunehmend das Komfortgefühl der Fahrgäste. Die Problematik verschärft sich im Übrigen mit zunehmender Aufzugshöhe. Zur Reduktion derartiger Vertikalschwingungen ist bekannt, separate Dämpfereinheiten einzusetzen, die - verglichen beispielsweise zu Fangbremsen oder anderen sicherheitsrelevanten Bremsvorrichtungen - die Führungsschiene mit einer kleinen Bremskraft beaufschlagen.

Eine gattungsmässig vergleichbare Dämpfereinheit ist beispielsweise aus der EP 1 424 302 AI bekannt geworden. Darin wird eine Aufzugskabine mit einer ein Bremselement aufweisenden Dämpfereinheit gezeigt, wobei das Bremselement während des Kabinenstilstands gegen eine seitliche Führungsfläche der Führungsschiene gepresst wird. Zum Aktivieren der Dämpfereinheit ist diese mechanisch mit einer Türöffnungseinheit der Aufzugskabine gekoppelt. Das Bremselement bewirkt in der aktiven Stellung einen schleifenden reibenden Kontakt zur Führungsschiene. In der Praxis hat sich gezeigt, dass mit einer derartigen Dämpfereinheit die Vertikalschvvingungen schwierig und mit vergleichsweise grossem Aufwand reduzierbar sind.

Die WO 2010/0650 1 AI zeigt eine weitere Dämpfereinheit, wobei die Dämpfereinheit ein auf die Führungsschiene wirkendes Reibungsglied für die Dämpfung aufweist.

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden und insbesondere eine Dämpfereinheit für einen Aufzug zu schaffen, mit der

Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der Aufzugskabine in Stillstandsphasen einfach und effizient reduzierbar sind. Diese Aufgaben werden erfmdiingsgemäss mit einer Dämpfereinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Dämpfereinheit verfügt über ein Angriffsmittel, das in einer Ruhestellung von der Führungsschiene beabstandet ist und so Kabinenfahrten störungsfrei möglich sind. Das Angriffsmittel kann in einer Aktivstellung zur Reduktion der Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, der still stehenden Kabine mit der Führungsschiene zusammenwirken. Dadurch, dass das Angriffsmittel ein Angriffsgiied ist, das in der Aktivstellung mit der Führungsschiene schlupflos verbindbar ist und dass die Dämpfereinheit an das Angriffsglied anschliessende Kraftübertragungsmittel zum Aufnehmen und Dämpfen der Bewegungen der Aufzugskabine in der Aktivsteilling des Angriffglieds aufweist, können Kabinenbewegungen und damit Schwingungen, insbesondere Vertikalschwingungen, während des Stillstandes wirkungsvoll gedämpft werden. Die schlupflose Verbindung führt auch zu einfacheren Berechenbarkeit und Auslegung der Kraftübertragungsmittel. Sodann wird die Führungsschiene schonend behandelt, was sich positiv auf den Fahrkomfort auswirkt.

Beispielsweise wäre es möglich, einen aktiv oder passiv arbeitenden Magneten als Angriffsglied zu verwenden, das in der der Aktivsteliung des Angriffsglieds durch Magnetkraft eine schlupf lose Verbindung zur metallischen, auf Eisenwerkstoffen basierenden Führungsschiene bewirkt. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn das Angriffsglied zum Verhindern des Schlupfes eine mit Haftmittel versehene Kontaktseite aufweist. Das Haftmittel kann beispielsweise eine Gummierung sein. Vorstellbar wäre es auch, Nano- partikel als Haftmittel zum Verhindern von Schlupf einzusetzen. Ais Haftmittel werden hier reibungswirksame Mittel verstanden, die wenigstens für normale Betriebszustände bei haltender Kabine dafür sorgen, dass das Angriffsglied nicht entlang der Führungsschiene rutscht oder dass zumindest nahezu keine Gleitreibung zwischen Angriffsglied und Führungsschiene auftritt. Das Angriffsglied könnte beispielsweise eine ebene Kontaktseite aufweisen, die flächig auf eine entsprechende Führungsfläche der Führungsschiene aufliegt oder auflegbar ist. Das Angriffsglied bleibt, während sich die Auf- zugskabine bei einem Kabinenstillstand auf und ab bewegt, in vertikaler Richtung unbeweglich mit der Schiene verbunden. Das Angriffsglied muss jedoch nicht unbedingt eine ebene Kontaktseite aufweisen. Auch andere Formgebungen für das Angriffsglied in Bezug auf die Kontaktseite sind denkbar. Ebenfalls kann ein rollbares Angriffsglied von der Erfindung erfasst sein, wobei das rollbare Angriffsglied in der Aktivstellung des Angriffsglieds während eines Kabinenstillstandes an der Führungsschiene eine Rollbewe- EP2015/079652

- 3 - gung ausführt.

Das Angriffsglied kann bevorzugt eine Kontaktseite aufweisen, die durch ein Material mit einer Haftreibungszahl grösser als 1 und vorzugsweise grösser als 1.2 gebildet wird. Mit einem derartigen Material kann einfach die geforderte schlupflose Verbindung zwischen Angriffsglied und Führungsschiene während eines Stillstandes der Kabine zur Reduktion der Vertikalschwingung erreicht werden.

Das Angriffsglied kann wenigstens im Bereich der Kontaktseite ein elastisches Material umfassen, das beim Anpressen an die Führungsschiene in der Aktivstellung des Angriffsglieds deformierbar ist. Das Angriffsglied kann einen beispielsweise metallischen (z.B. aus Stahl bestehenden) Grandkörper aufweisen, an dem ein aus dem elastischen Material bestehendes Kontaktelement angebracht ist. Durch die Deformation kann eine besonders sichere schlupflose Verbindung zwischen Führungsschiene und Angriffsglied in der Aktivstellung erreicht werden.

In einer weiteren Ausführungsform kann die Kontaktseite des Angriffsglieds aus einer Gummierung auf Kautschuk-Basis, insbesondere aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) oder aus Nitrilkautschuk (NBR), bestehen. Eine derartige Gummierung könnte beispielsweise auf einen metallischen Grundkörper des Angriffsglieds gespritzt und einvulkanisiert werden. Ein vorgefertigtes Kontaktelement aus EPDM oder NBR könnte auch an Grundkörper geklebt oder auf andere Weise an diesen befestigt werden.

Eine vorteilhafte Verbindung zwischen Führungsschiene und Angriffsglied in der Aktivstellung lässt sich erreichen, wenn das Angriffsglied eine konvexe Formgebung aufweist. Hierfür kann das Angriffsmittel ein an einer stirnseitigen Führungsfläche der Führungsschiene angreifendes oder über diese Führungsfläche an die Führungsschiene verbindbares, stempelartiges Angriffsglied mit wenigstens einer in der Ruhestellung des Angriffsglieds konvexen Kontaktseite sein.

Eine Kontaktseite des Angriffsglieds kann wenigstens in der Ruhestellung des Angriffsglieds zylindrisch ausgebildet sein und in einer Seitenansicht einen Kreisbogen formen. Mit einem derart geformten Angriffsglied kann das Angriffsglied in der Aktivstellung wenigstens abschnittsweise eine Rollbewegung auf der Führungsschiene ausführen. Die Kraftübertragungsmittel können einen sich in eingebautem Zustand in horizontaler

Richtung erstreckenden Stössel umfassen, an dessen freiem Ende das Angriffsglied angeordnet ist. Über einen derartigen Stössel kann das Angriffsglied einfach von der Ruhestellung in die Aktivstellung gebracht werden.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Stössel axial und mittels eines Federelements zum Erzeugen einer Vorspannkraft federnd verschiebbar in einem Gehäuse gelagert ist. Das Federelement kann eine mechanische Feder, beispielsweise eine Schrauben- druckfeder sein. Dank des Federelements kann sichergestellt werden, dass das Angriffsglied bei vertikalen Bewegungen der Kabine während eines Kabinenstillstandes jederzeit mit der Führungsschiene verbunden bleibt bzw. dieFührungsschiene kontaktiert.

In einer weiteren Austührungsform können die Kraftübertragungsmittel wenigstens einen gelenkig mit dem Gehäuse verbundenen Stossdämpfer umfassen. Der Stossdämpfer kann dabei in der Ruhelage quer und bevorzugt rechtwinklig zum Stössel ausgerichtet sein.

Folglich wäre der Stossdämpfer in eingebautem Zustand etwa vertikal ausgerichtet. Je nach Wahl des Stossdämpfer-Typs und dessen Spezifikation können ein, zwei oder sogar mehrere Stossdämpfer je Dämpfereinheit vorgesehen werden.

Der Stossdämpfer kann ein pneumatischer oder hydraulischer Stossdämpfer, ein

Stossdämpfer mit Elastomerkomprimierung, ein Reibdämpfer oder ein Federstossdämpfer sein.

Zum Bewegen des Angriffsglieds von der Ruhestellung in die Aktivsteliung kann die Dämpfereinheit einen Aktualor umfassen. Der Aktualor kann auf einem Antriebsmotor basieren und beispielsweise einen Schrittmotor enthalten, ein hydraulisches oder pneumatisches Element oder auch einen Linearantrieb umfassen.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Dämpfereinheit als Aktuator einen beispielsweise von einem Elektromotor antreibbaren Exzenterantrieb zum Bewegen des Angriffsglieds von der Ruhestellung in die Aktivstellung umfassen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Kraftübertragungsmittel eine mit dem Exzenteran- trieb verbundene Hebelanordnung aufweisen, mit der das Angriffsglied zum Bewegen des

Angriffsglieds bzw. beim Übergang von der Ruhestellung in die Aktivstellung bevorzugt linear gegen die Führungsschiene bewegbar ist.

Die Hebelanordnung kann zweiarmig ausgestaltet sein und zwei Hebelelemente aufweisen, die über ein Gelenk und einen Freilauf schwenkbar und verschieblich miteinander gekoppelt sind.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Aufzug mit wenigstens einer vorgängig beschriebenen Dämpfereinheit. Vorteilhaft kann es sein, wenn der Aufzug je Aufzugskabine zwei Dämpfereinheiten aufweist, wobei je Führungsschiene zum Führen der Aufzugskabine jeweils eine Dämpfereinheit zugeordnet sein kann. Zum Führen der Auf- zugskabine können an der Aufzugskabine weiter vorzugsweise Gleitführungsschuhe oder Rollenfühfungsschuhe vorgesehen sein.

Weitere Einzelmerkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausfuhrungsbeispiels und aus den Zeichnungen. Es zeigen:

Figur 1 eine ausschnittsweise Darstellung eines Aufzugs in einer Seitenansicht mit

einer erfindungsgemässen Dämpfereinheit, wobei sich die Dämpfereinheit in einer Ruhestellung befindet,

Figur 2 die Dämpfereinheit aus Figur 1 in einer Aktivstellung,

Figur 3a/b der Aufzug mit der Dämpfereinheit aus Figur 2 in der Aktivstellung, jedoch bei leicht nach oben bzw. unten bewegter Kabine während eines Stillstandes der Kabine, und

Figur 4 einen perspektivische Darstellung der Dämpfereinheit in der Aktivstellung.

Figur 1 zeigt einen insgesamt mit 1 bezeichneten Aufzug mit einer Kabine 2, die an vertikalen Führungsschienen 1 1 geführt ist. Dabei ist die Kabine lediglich vereinfacht und ausschnittsweise dargestellt. Die in vertikaler Richtung auf und ab bewegbare, mit einer strichlierten Linie 2 angedeuteten Kabine dient zum Transport von Personen oder Gütern. Als Tragmittel zum Bewegen der Kabine 2 dienen beispielhaft als Riemen oder Seile ausgestaltete (nicht dargestellte) Tragmittel. Für die Führung der Kabine 2 weist der Aufzug in der Regel zwei Führungsschienen 2 auf, die sich in vertikaler Richtung erstrecken. Für die Kabinenführung sind an der Kabine 2 Führungschuhe 4 angeordnet. Als Führungsschuhe 4 kommen Gleitführungschuhe oder Roilenführungsschuhe in Frage. Beispielhaft im Bereich des Kabinendachs der Kabine 2 ist eine Dämpfereinheit 5 angeordnet, mit der unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine 2 während eines Stillstandes reduziert werden. Je nach Kabinenkonfiguration und Platzbedarf könnte die

Dämpfereinheit 5 auch auf andere Art und Weise an der Kabine platziert werden. Die Vertikalschwingungen entstehen, wenn Personen die Kabine 2 betreten oder verlassen. Durch die Laständerung gerät die Kabine 2 ins Schwingen. Dieses Phänomen tritt insbesondere bei auf Tragriemen basierenden Aufzügen und Aufzügen mit hohen Schachthöhen besonders ausgeprägt auf.

Die Dämpfereinheit 5 weist ein Angriffsglied 6 auf, das zur Reduktion der Vertikalschwingungen während eines Kabinenstillstandes mit der Führungsschiene 3 zusammenwirken kann. In Figur 1 befindet sich das Angriffsglied 6 in einer Ruhestellung, in der das Angriffsglied von der Führungsschiene 3 beabstandet ist. Mittels eines nachfolgend noch näher erläuterten Aktuators kann das Angriffsglied 6 zur Führungsschiene 3 hin bewegt werden. In einer Aktivstellung beaufschlagt das Angriffsglied 6 dann die Führungsschiene 3. Die Schliessrichtung zum Erstellen der Aktivstellung ist in Figur 1 mit einem Pfeil f angedeutet. Die Aktivsteliung nach Beendigung des erwähnten Schliessvorgangs ist in Figur 2 gezeigt.

Das Angriffsglied 6 weist eine der Führungsschiene 3 zugewandte Kontaktseite 12 auf, die unbeaufschlagt bzw. in der Ruhestellung des Angriffsglied s6 - wie aus Figur 1 ersichtlich ist - in der Seitenansicht einen Kreisbogen formt. Die Kontaktseite 12 ist vorteilhaft zylindrisch geformt (vgl. nachfolgende Figur 4). Denkbar wäre auch ein Angriffsglied mit einer kugelkalottenförmigen Kontaktseite. Das Angriffsglied 6 ist an einem Stössel 7 befestigt, das in horizontaler Richtung und mittels eines Aktuators hin und her bewegbar ist. Die Dämpfereinheit 5 ist über eine (nicht dargestellte) Steuereinrichtung ansteuerbar. Diese Steuereinrichtung sendet, beispielsweise sobald die Kabine anhält oder wenn die Kabinentür aufgeht, einen Steuerbefehl zum Aktivieren der Dämpfereinheit 5. Die Aktivierung wird in der Regel solange aufrechterhalten, bis die Türen wieder geschlossen sind und somit keine wesentlichen Laständerungen mehr möglich sind.

Der Stössel 7 ist axial und mittels eines Federelements 13 zum Erzeugen einer Vorspannkraft federnd in einem Gehäuse 8 gelagert. Dieses Federelement könnte im Übrigen auch anderweitig, beispielsweise innerhalb des Gehäuses 8, angeordnet werden. Am rückseitigen Ende des Stössels 7 befindet sich eine Hebelanordnung 10, die mit einem mit 14 angedeuteten Exzenterantrieb verbunden ist. Mittels des Exzenterantriebs 14 und über die Hebelanordnung 10 lässt sich der Stössel 7 und damit auch das Angriffsgiied 6 linear gegen die Führungsschiehe 1 1 bewegee. Vom Exzenterantrieb 14 ist ein Steuerkörper 19 erkennbar, der sich in einer oberen Exzenterposition befindet. Bei einem Kabinenhalt wird der Exzenterantrieb aktiviert und der Steuerkörper 1 in eine untere Exzenterposition gebracht. Die entsprechende Rotationsbewegung des Exzenterantriebs 14 ist mit einem gebogenen Pfeil angedeutet. Der Exzenterantrieb 14 ist über eine symbolhaft angedeutete Halterung 20 mit der Kabine 2 verbunden. An die Kabine 2 ist sodann eine symbolhaft angedeutete Verbindung 22 vorgesehen, die die Dämpfereinheit 5 trägt. Das Gehäuse 8 der Dämpfereinheit 5 ist über ein Gelenk 23 an der Verbindung 22 schwenkbar gelagert.

Die Hebelanordnung 10 ist zweiarmig ausgestaltet und besteht aus zwei Hebelelementen 15 und 16, die über ein Gelenk 18 und einen Pfeil auf 17 schwenkbar und verschieblich miteinander gekoppelt sind. Ein Freilauf 17 bewirkt, dass das Hebelelement 16 in einer ersten Phase nach Aktivierung des Exzenterantriebs 14 gegen das Hebelelement 15 verschoben wird und erst in einer zweiten Phase das Hebelelement 15 und damit daran anschliessenden Stössel mit dem Angriffsglied 6 gegen die Führungsschiene in f-Richtung verschoben wird. Der Freiiauf 17 hat den Zweck, einen beispielhaft als Antrieb eingesetzten (nicht dargestellten) einfachen Elektromotor vor einer Überbelastung zu schützen. Selbstverständlich wäre es aber auch denkbar, besonders robuste Elektromotoren, in der Regel jedoch vergleichsweise teure Elektromotoren einzusetzen, wodurch auf einen Freilaufverzichtet werden könnte. Selbstverständlich wäre es aber auch denkbar, anstatt motorisch angetriebenen Exzenterantriebe 14 andere Aktuatoren beispielsweise Linearantriebe zum Bewegen des Angriffsglieds 6 gegen die Führungsschiene zu verwenden.

Die Figuren 2 sowie 3a und 3b zeigen die Dämpfereinheit 5 mit dem Angriffsglied 6 in der Aktivstellung. Wie etwa aus Figur 2 hervorgeht, beaufschlägt das Angriffsglied 6 eine stirnseitige, mit 11 bezeichnete Führungsfläche der Führungsschiene 3. Die Kontaktseite 13 des Angriffsglieds 6 wird durch eine Gummierung auf Kautschuk-Basis gebildet, die eine Haftreibungszahl bevorzugt grösser als 1.2 aufweist. Die Gummierung kann wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel als eine Lage auf Kautschuk-Basis ausgestaltet sein, welche auf einem stempelartigen Grundkörper beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff (z.B. Stahl) angebracht ist. Dank der speziellen Form und Ausgestaltung der Kontaktseite 12 des Angriffsglieds 6 ist das Angriffsglied 6 schlupflos mit der Führungsschiene 3 in der Aktivstellung verbunden. Da das Angriffsglied dank der Materialwahl elastisch ist, wird das Angriffsglied 6 beim Erstellen der Aktivstellung gegen die Führungsschiene 3 wenigstens im Bereich der Kontaktseite 12 zusammen gepresst und deformiert. Eine leichte Abflachung der Kontaktseite 12 ist in Figur 2 bei genauer Betrachtung erkennbar. Dank dieser lokalen Deformation des Angriffsglieds 6 lässt sich Schlupf zwischen Angriffsglied 6 und der Führungsschiene 3 bei vertikalen Bewegungen der Aufzugskabine 2 praktisch ausschliessen.

Zur Reduktion der Vertikalschwingungen während einem Stillstand der Kabine werden allfällige Bewegungen nach oben (Fig. 3a) und nach unten (Fig. 3b) mit Hilfe eines Stossdämpfers 9 abgedämpft. Der Stossdämpfer 9 ist über ein Gelenk 24 mit der Kabine 2 verbunden. Auf der dem Gelenk 24 gegenüberliegenden Seite weist der Stossdämpfer 9 ebenfalls ein Gelenk 21 auf, wobei das Gelenk 21 eine schwenkbare Verbindung zum Gehäuse 8 bildet. Die an das Angriffsglied 6 anschliessenden Maschinenkomponenten Stössel 7, Gehäuse 8, Stossdämpfer 9 sowie die mit dem Exzenterantrieb verbundene Hebelanordnung 10 bilden somit ein Kraftübertragungsmittel zum Aufnehmen und Dämpfen der Bewegungen der Aufzugskabine 2 in der Aktivstellung des Angriffsglieds 6 während eines Stillstandes zur Reduktion der Vertikalschwingungen. Der Stossdämpfer 9 ist in der Ruhelage (Fig. 1) sowie in der neutralen Aktivstellung gemäss Figur 2 rechtwinklig zum Stössel 7 und somit in vertikaler Richtung ausgerichtet.

Konstruktive Einzelheiten zu einer möglichen Ausgestaltung einer Dämpfereinheit 5 sind aus Figur 4 entnehmbar. In Figur 4 ist beispielsweise erkennbar, dass das stempelartig ausgestaltete Angriffsglied 6 die Stirnseite 1 1 in der Aktivstellung pressend beaufschlägt. Die Kontaktseite 12 des Angriffsglieds 6 ist ersichtlicherweise in Bezug auf die Seitenansicht zylindrisch ausgestaltet. Die Dämpfereinheit 5 weist ein Stossdämpfer-Paar mit zwei Stossdämpfern 9 auf, wodurch eine kompakte und stabile Dämpfereinheit sichergibt. Das Gehäuse 8, in dem der Stössel 7 verschiebbar gelagert ist, ist beispielhaft offen ausgestaltet. Die Führungsschiene 3 ist als T-Profil ausgestaltet. Selbstverständlich wären aber auch andere Führungsschienen, beispielsweise im Querschnitt prismatische Profilformen in Verbindung mit der erfindungsgemässen Dämpfereinheit 5 geeignet. Anstelle der Füh- rungsschienen 3 wäre es an sich auch denkbar, andere Anlageteile des Aufzugs mit dem

Angriffsglied 6 zu beaufschlagen. Beispielsweise könnte das Angriffsglied 6 gegen die

Schachtwand gepresst werden.