Die Erfindung betrifft eine dezentrale Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine dezentrale Steueranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9, ein Steuersystem eines Kraftfahrzeugs ge mäß dem Oberbegriff von Anspruch 10, ein Bauteil eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 11, ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 12 und ein Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems eines Kraftfahrzeugs ge mäß dem Oberbegriff von Anspruch 13.

Moderne Kraftfahrzeuge verfügen über Antennenanordnungen zur Kommunika tion mit drahtlosen, fahrzeugexternen Kommunikationsnetzwerken mittels eines Mobilfunk-Kommunikationsstandards. Über die empfangenen Antennensignale können Peripheriefunktionen des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Peri- pheriefunktionen sind hierbei Funktionen eines Steuersystems des Kraftfahr zeugs, welche nicht unmittelbar mit der Fahrsteuerung des Kraftfahrzeugs Zusammenhängen. Die Peripheriefunktion stellt insbesondere eine Kommunikati on des Kraftfahrzeugs mit weiteren Fahrzeugen, Mobilgeräten und mit der Ver kehrsinfrastruktur bereit, was allgemein unter dem Begriff Vehicle-To- Everything-Kommunikation (V2X) zusammengefasst wird.

Es ist bekannt, zum Empfang der drahtlosen Signale aus dem drahtlosen, fahr zeugexternen Kommunikationsnetzwerk eine Mehrzahl von Antennenanord nungen vorzusehen. Zur Sicherstellung eines zuverlässigen Empfangs von ver- schiedenen Seiten des Kraftfahrzeugs sind die Antennenanordnungen in Au ßenbauteilen des Kraftfahrzeugs verteilt. Im Rahmen eines Steuersystems sind die Antennenanordnungen jeweils einzeln mit der zentralen Steuereinheit des Kraftfahrzeugs verbunden, wobei die zentrale Steuereinheit die Peripheriefunk tion anhand der empfangenen Antennensignale bereitstellt. Die Verarbeitung der empfangenen Datensignale zur Bereitstellung der Peripheriefunktion und insbesondere die Dekodierung der Antennensignale wird durch die zentrale Steuereinheit vorgenommen.

Eine Herausforderung besteht darin, dass die Verbindung der einzelnen Anten- nenanordnungen mit der zentralen Steuereinheit vergleichsweise aufwendig ist und insbesondere eine kostspielige Verkabelung des Steuersystems erfordert. Die zentrale Steuereinheit muss zudem für eine vollständige Verarbeitung der Antennensignale aller Antennenanordnungen ausgelegt werden.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, Komponenten für ein Steuersystem eines Kraftfahrzeugs anzugeben, welche die Verarbeitung der empfangenen Antennensignale vereinfacht und die Kommunikation zwischen den Antennen anordnungen und der zentralen Steuereinheit verbessert.

Das obige Problem wird bei einer dezentralen Steuereinheit gemäß dem Ober- begriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Vorschlagsgemäß ist erkannt worden, dass eine dezentrale Steuereinheit auf weisend eine Kommunikationssteuerung dafür eingesetzt werden kann, die Verarbeitung der empfangenen Antennensignale zur Bereitstellung der Peri pheriefunktion teilweise zu übernehmen. Gleichzeitig kann die Kommunikati onssteuerung digitale Datensignale erzeugen, welche zur Kommunikation in ei nem fahrzeuginternen Kommunikationsnetzwerk geeignet sind. Über das fahr zeuginterne Kommunikationsnetzwerk wird die kommunikationstechnische Ver- bindung zwischen der dezentralen Steuereinheit und der zentralen Steuerein heit vereinfacht.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Kommunikationssteuerung im mon tierten Zustand in einer Vorverarbeitungsroutine aus über die Antennenanord- nung empfangenen Antennensignalen digitale Datensignale erzeugt, und die Datensignale an eine zentrale Steuereinheit des Kraftfahrzeugs über ein fahr zeuginternes Kommunikationsnetzwerk des Kraftfahrzeugs zur dortigen Vollen dung der Peripheriefunktion kommuniziert. Mit der vorschlagsgemäßen Lösung wird erreicht, dass die fahrzeuginterne Kommunikation insbesondere über eine einfache Verkabelung für ein kabelge bundenes fahrzeuginternes Kommunikationsnetzwerk durchgeführt werden kann. Über die Vorverarbeitungsroutine werden zudem Ressourcen zur Bereit stellung der Peripheriefunktion in der zentralen Steuereinheit eingespart. In der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 weist die de zentrale Steuereinheit eine Türsteuerung auf, die eine motorische Schließfunk tion für ein Verstellelement des Kraftfahrzeugs bereitstellt. Die weiteren, bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 und 4 betreffen eine Bereitstellung einer V2X-Kommunikation zwischen dem Kraft fahrzeug und einem fahrzeugexternen Objekt mittels der Peripheriefunktion. Anspruch 5 betrifft die Bereitstellung eines Rundfunkempfangs im Rahmen ei ner digitalen Rundfunktechnik mittels der Peripheriefunktion.

Bevorzugte Varianten für die Umsetzung der Vorverarbeitungsroutine sind Ge genstand der Ansprüche 6 bis 8.

Gemäß den Lehren der Ansprüche 9 bis 12, denen jeweils eigenständige Be- deutung zukommt, werden eine dezentrale Steueranordnung mit einer vor schlagsgemäßen dezentralen Steuereinheit und einer Antennenanordnung, ein Steuersystem eines Kraftfahrzeugs, ein Bauteil eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug als solche beansprucht. Zu diesen weiteren, jeweils eigenständi gen Lehren darf auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen dezentralen Steuereinheit verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems ei nes Kraftfahrzeugs als solches beansprucht. Nach dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist eine dezentrale Steuereinheit vorgesehen, wobei die dezentrale Steuereinheit eine Kommunikationssteuerung aufweist. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen dezentralen Steuereinheit verwie sen werden. In einer Ausgestaltung des Verfahrens gemäß Anspruch 14 wird mittels der Kommunikationssteuerung zumindest ein Teil der zentralen Steuereinheit aus einem Standby-Zustand in einen Betriebszustand überführt bzw. verbleibt im Betriebszustand. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeug mit vorschlagsgemäßen dezent ralen Steuereinheiten als Bestandteile eines vorschlagsgemäßen Steuersystems,

Fig. 2 eine vorschlagsgemäße dezentrale Steuereinheit mit einer Türsteue rung für ein in einer Seitenansicht dargestelltes Kraftfahrzeugschloss des Kraftfahrzeugs, und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer V2X-Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und fahrzeugexternen Objekten.

Die Erfindung betrifft eine dezentrale Steuereinheit 1 eines Kraftfahrzeugs, wo bei die dezentrale Steuereinheit 1 eine Kommunikationssteuerung 2 aufweist. Im in Fig. 1 dargestellten montierten Zustand kommuniziert die Kommunikati onssteuerung 2 zur Bereitstellung einer Peripheriefunktion über eine Antennen anordnung 3 mit einem drahtlosen, fahrzeugexternen Kommunikationsnetz werk 4 mittels eines Mobilfunk-Kommunikationsstandards. In Fig. 1 sind im Rahmen eines Steuersystems mehrere dezentrale Steuerein heiten 1 gezeigt, welche an verschiedenen Außenbauteilen des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Soweit im Folgenden die Rede von nur einer dezentralen Steuereinheit 1 und einer Antennenanordnung 3 ist, gelten diese Erläuterungen grundsätzlich auch für alle anderen in Fig. 1 gezeigten dezentralen Steuerein- heiten 1 und Antennenanordnungen 3.

Das drahtlose, fahrzeugexterne Kommunikationsnetzwerk 4 beruht auf einer Mobilfunktechnik gemäß einem Mobilfunk-Kommunikationsstandard. Bei dem Mobilfunk-Kommunikationsstandard handelt es sich vorzugsweise um einen Standard des 3rd Generation Partnership Projects (3GPP). Beispiele hierfür sind das Global System for Mobile Communications (GSM), das Universal Mo bile Telecommunications System (UMTS) und Long Term Evolution (LTE) bzw. LTE-Advanced (LTE-A). In einer besonders bevorzugten Ausführungsform handelt es sich bei dem Mobilfunk-Kommunikationsstandard um den 5G- Standard, welcher einen verbesserten mobilen Breitbandzugang sowie sehr kurze Antwortzeiten innerhalb des fahrzeugexternen Kommunikationsnetz werks 4 ermöglicht.

Die Antennenanordnung 3 empfängt hierbei drahtlose Datensignale aus dem fahrzeugexternen Kommunikationsnetzwerk 4 und übermittelt die Datensignale an die Kommunikationssteuerung 2. Hier und vorzugsweise stehen die Anten nenanordnung 3 und die Kommunikationssteuerung 2 über eine drahtgebunde ne Leitung miteinander in Kommunikation. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine drahtlose Übermittlung der empfangenen Datensignale mittels der Anten- nenanordnung 3 vorgenommen werden. Ebenso kann die Antennenanordnung

3 zum Senden von drahtlosen Datensignalen in das Kommunikationsnetzwerk

4 verwendet werden, wobei die Kommunikationssteuerung 2 zu sendende Da tensignale an die Antennenanordnung 3 übermittelt. Mit dem „montierten Zustand“ der Kommunikationssteuerung 2 ist gemeint, dass die Kommunikationssteuerung 2 dafür eingerichtet ist, unter Bereitstellung der Antennenanordnung 3 und des Kommunikationsnetzwerks 6 die hier be schriebene Kommunikation durchzuführen. Die Kommunikationssteuerung 2 kann zusätzlich für eine Kommunikation über eine lokale Funknetztechnik eingerichtet sein, etwa gemäß eines Bluetooth- Standards und/oder über ein drahtloses lokales Kommunikationsnetzwerk, bei spielsweise über ein Kommunikationsnetzwerk gemäß einem Standard der Standard-Familie IEEE-802.11. Vorzugsweise ist die Kommunikationssteue- rung 2 auch zum Erhalten von über die Antennenanordnung 3 empfangenen amplitudenmodulierten (AM) Rundfunksignalen und/oder frequenzmodulierten (FM) Rundfunksignalen eingerichtet.

Wesentlich ist nun, dass die Kommunikationssteuerung 2 im montierten Zu- stand in einer Vorverarbeitungsroutine aus über die Antennenanordnung 3 empfangenen Antennensignalen digitale Datensignale erzeugt, und die Daten signale an eine zentrale Steuereinheit 5 des Kraftfahrzeugs über ein fahrzeug internes Kommunikationsnetzwerk 6 des Kraftfahrzeugs zur dortigen Vollen dung der Peripheriefunktion kommuniziert. Die Peripheriefunktion ist, wie Eingangs erläutert, eine Funktion des Steuersys tems des Kraftfahrzeugs, welche nicht unmittelbar mit der Fahrsteuerung zu sammenhängt. Die Peripheriefunktion betrifft somit nicht unmittelbar die An steuerung des Fahrzeugantriebs, des Bremssystems und der Fahrzeuglen- kung. Ebenfalls sind mit der Peripheriefunktion Funktionen der zentralen Steu ereinheit 5 betreffend eine telefonische Sprachkommunikation über das draht lose, fahrzeugexterne Kommunikationsnetzwerk 4 ausgenommen.

Das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk 6 stellt hier und vorzugsweise eine Kommunikation zwischen den Kommunikationssteuerungen 2 der jeweili gen dezentralen Steuereinheiten 1 untereinander und mit der zentralen Steuer einheit 5 bereit. Zudem können beispielsweise Steuerkomponenten des Fahr zeugantriebs, von Komfortfunktionen, der Fahrerassistenz oder dergleichen über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk 6 mit der zentralen Steuer- einheit 5 kommunizieren.

Die Kommunikationssteuerung 2 ist dafür eingerichtet, in der Vorverarbeitungs routine aus den empfangenen Antennensignalen digitale Datensignale zur Übermittlung im fahrzeuginternen Kommunikationsnetzwerk 6 zu erzeugen und die digitalen Datensignale dem fahrzeuginternen Kommunikationsnetzwerk 6 zur Kommunikation an die zentrale Steuereinheit 5 zur Verfügung zu stellen, vorzugsweise mittels einer Netzwerkschnittstelle.

Entscheidend ist, dass zur Bereitstellung der Peripheriefunktion eine Bearbei- tung der empfangenen Antennensignale durchgeführt wird. Im Rahmen der Vorverarbeitungsroutine wird mittels der Kommunikationssteuerung 2 ein Teil dieser Bearbeitung vorgenommen. Der übrige Teil der Bearbeitung wird zur Vollendung der Bereitstellung der Peripheriefunktion mittels der zentralen Steu ereinheit 5 vorgenommen.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung weist die dezentrale Steuerein heit 1 eine Türsteuerung 7 auf, die eine motorische Schließfunktion für ein Ver stellelement des Kraftfahrzeugs bereitstellt. Beispiele für Verstellelemente sind Seitentüren, Flecktüren, Fleckklappen, Fleckdeckel, Motorhauben oder derglei- chen. Unter einer motorischen Schließfunktion ist zu verstehen, dass ein ver stellbares Verschlusselement des Kraftfahrzeugs direkt oder indirekt durch eine durch einen elektrischen Antrieb 8 erzeugte Bewegung verstellt wird, beispiels weise geöffnet oder geschlossen wird und/oder verriegelt oder entriegelt wird. Die Türsteuerung 7 übernimmt hierbei die Ansteuerung des elektrischen An triebs 8. Die dezentrale Steuereinheit 1 kann hierbei gemeinsam mit der Tür- Steuerung 7 in ein Bauteil des Kraftfahrzeugs integriert werden.

Im in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Türsteuerung 7 einem Kraftfahrzeugschloss 9 zugeordnet. Das Kraftfahrzeugschloss 9 ist mit einer um eine Schlossfallenachse 10a schwenkbaren Schlossfalle 10 für den haltenden Eingriff mit einem Schließteil 11 und einer der Schlossfalle 10 zugeordneten, um eine Sperrklinkenachse 12a schwenkbaren Sperrklinke 12 ausgestattet. Bei dem Schließteil 11 kann es sich um einen Schließbügel, einen Schließbolzen oder dergleichen handeln. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 9 an ei nem Verschlusselement angeordnet, während das Schließteil 11 karosseriefest am Kraftfahrzeug angeordnet ist.

Die Sperrklinke 12 lässt sich in eine in Fig. 2 dargestellte, eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 10, hier mittels eines Sperrklinkendorns 13, in der dargestellten Schließstellung hält. Ferner lässt sich die Sperrklinke 12 mittels des elektrischen Antriebs 8 motorisch ausheben. Hierfür ist ein An triebsmotor 14 vorzugsweise mit einem Antriebsseil 15 mit der Sperrklinke 12 verbunden. Das motorische Ausheben der Sperrklinke 12 ist in Fig. 2 ein Ver- schwenken der Sperrklinke 12 im Uhrzeigersinn um die Sperrklinkenachse 12a. Grundsätzlich kann die Sperrklinke 12 auch Bestandteil eines aus zwei oder mehreren sequentiell angeordneten Sperrklinken bestehenden, der Schlossfalle 10 zugeordneten Sperrklinkensystems sein.

Das motorische Ausheben der Sperrklinke 12 wird beispielsweise durch eine Betätigung eines Türgriffs 16 ausgelöst. Hierfür ist der Türgriff 16 mit einem Sensor oder dergleichen ausgestattet, der eine Betätigung des Türgriffs 16 er fasst und auf die Erfassung ein Betätigungssignal an die Türsteuerung 7 über mittelt. Die Türsteuerung 7 kann im montierten Zustand die motorische Schließ funktion auf das erhaltene Betätigungssignal auslösen oder deren Auslösung veranlassen, indem die Türsteuerung 7 den elektrischen Antrieb 8 ansteuert. Neben oder anstelle der hier näher erläuterten Schließfunktion des Kraftfahr zeugschlosses 9 kann die Türsteuerung 7 ebenfalls eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines vorgenannten Verschlusselements des Kraft fahrzeugs ansteuern, wobei die Antriebsanordnung einem motorischen Verstel- len, insbesondere einem Öffnen und/oder Schließen, des Verschlusselements dient. Ebenso ist in Fig. 2 beispielhaft gezeigt, dass die Türsteuerung 7 in das Kraftfahrzeugschloss 9 integriert ist. Die Türsteuerung 7 kann jedoch auch als separates Bauteil ausgebildet sein und beispielsweise Schließfunktionen für mehrere Verstellelemente steuern. Beispielsweise werden die elektrischen An- triebe 8 mehrerer Kraftfahrzeugschlosser 9 wie oben beschrieben mittels der Türsteuerung 7 angesteuert.

Vorzugsweise führt die Türsteuerung 7 im montierten Zustand die motorische Schließfunktion abhängig von der Peripheriefunktion aus. Die Bereitstellung der Peripheriefunktion über die Kommunikation mit dem drahtlosen, fahrzeugexter nen Kommunikationsnetzwerk 4 wird insbesondere dafür verwendet, die Schließfunktion auszulösen, eine Auslösung der Schließfunktion abzuändern und/oder eine Auslösung zu unterbinden. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung stellt die Peripheriefunkti on eine V2X-Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und einem fahrzeug externen Objekt 17, 18, 19 bereit. Die unter dem Begriff V2X zusammengefass ten Funktionalitäten umfassen eine direkte Kommunikation zwischen dem Kraft fahrzeug und weiteren Fahrzeugen 17, 18 (Vehicle-To-Vehicle, V2V), zwischen dem Kraftfahrzeug und der Infrastruktur (Vehicle-To-Infrastructure, V2I) sowie weiteren Verkehrsteilnehmern wie beispielsweise Fußgängern (Vehicle-To- Pedestrian, V2P). Fig. 3 zeigt hierzu schematisch eine Kommunikation zwi schen dem Kraftfahrzeug und Fahrzeugen 17, 18, hier einem weiteren Kraft fahrzeug 17 und einem Fahrrad 18, sowie eine Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und der Infrastruktur 19. Bei der Infrastruktur 19 kann es sich um eine Netzwerkinfrastruktur des fahrzeugexternen Kommunikationsnetzwerks 4 handeln oder auch um eine Verkehrsinfrastruktur. Über die V2X- Kommunikation können Daten betreffend die Verkehrssituation zwischen den Verkehrsteilnehmern direkt oder indirekt über die Netzwerkinfrastruktur ausge- tauscht werden. Die über die Antennenanordnung 3 empfangenen Antennen signale sind beispielsweise zumindest indikativ für eine Position, eine Ge- schwindigkeit und/oder eine Bewegungsrichtung des fahrzeugexternen Objekts

17, 18, 19.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung stellt die Peripheriefunkti- on eine Kollisionserkennungsfunktion zwischen dem Kraftfahrzeug und dem fahrzeugexternen Objekt 17, 18, 19 bereit. Beispielsweise werden in einer Kol lisionserkennungsroutine mittels der zentralen Steuereinheit 5 die Position, Ge schwindigkeit und/oder Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs mit der über das fahrzeugexterne Kommunikationsnetzwerk 4 erhaltenen Position, Ge- schwindigkeit und/oder Bewegungsrichtung des fahrzeugexternen Objekts 17,

18, 19 zur Erkennung einer möglichen Kollision miteinander abgeglichen.

In einer weiteren Ausgestaltung stellt die Peripheriefunktion eine autonome Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs bereit. Neben der oben genannten Kollisions- erkennungsfunktion, welche ebenso für das autonome Fahren genutzt werden kann, ist ein Beispiel für eine autonome Fahrfunktion eine Bereitstellung von Daten zur Verkehrsdichte, welche für eine Optimierung der autonomen Naviga tion des Kraftfahrzeugs verwendet werden können. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung löst die Türsteuerung 7 im montierten Zustand die motorische Schließfunktion auf ein erhaltenes Betäti gungssignal, hier beispielsweise von dem Türgriff 16, vorbehaltlich einer durch die Kollisionserkennungsfunktion bereitgestellten Erkennung einer möglichen Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem fahrzeugexternen Objekt 17, 18, 19 aus. In der Kollisionserkennungsroutine wird beispielsweise mittels der zentralen Steuereinheit 5 die Position, Geschwindigkeit und/oder Bewegungs richtung des Kraftfahrzeugs mit der über das fahrzeugexterne Kommunikati onsnetzwerk 4 erhaltenen Position, Geschwindigkeit und/oder Bewegungsrich tung des fahrzeugexternen Objekts 17, 18, 19 dahingehend miteinander abge- glichen, ob eine über die motorische Schließfunktion eingeleitete Verstellung des Verstellelements eine Kollision verursachen kann.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Türsteuerung 7 für das Kraftfahrzeug schloss 9 wird beispielsweise in der Kollisionserkennungsroutine geprüft, ob das durch das Entriegeln der Sperrklinke 12 eingeleitete Öffnen des Verstel lelements, beispielsweise einer Seitentür, zu einer Kollision mit einem weiteren Fahrzeug 17, 18 führen kann. Bei Vorliegen einer möglichen Kollision unter bleibt ein Auslösen der motorischen Schließfunktion mittels der Türsteuerung 7 oder ein Auslösen wird unterbunden, sodass im vorliegenden Beispiel die Sperrklinke 12 in der sperrenden Stellung verbleibt und ein Öffnen des Verstel- lelements durch den Benutzer nicht möglich ist.

In einer weiteren Ausgestaltung stellt die Peripheriefunktion einen Rundfunk empfang im Rahmen einer digitalen Rundfunktechnik bereit, vorzugweise im Rahmen der Spezifikation für Digital Audio Broadcasting (DAB), welche unter dem ETSI-Standard EN 300401 normiert ist, und/oder der Spezifikation für Sä te II ite Digital Audio Radio Services (SDARS). Ein weiteres Beispiel für eine Pe ripheriefunktion ist die Bereitstellung von Daten im Rahmen der Technologie zum Vehicle Information and Communication System (VICS). Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung nimmt die Kommunikationssteuerung im montierten Zustand in der Vorverarbeitungsroutine eine Dekodierung der empfangenen Antennensignale zur Erzeugung der digitalen Datensignale vor. Die zentrale Steuereinheit 5 des Kraftfahrzeugs kann entsprechend zur Vollen dung der Peripheriefunktion eine Auswertung der dekodierten digitalen Daten- Signale vornehmen, wodurch Ressourcen in der zentralen Steuereinheit 5 ein gespart werden. In der oben genannten Ausgestaltung betreffend eine Kollisi onserkennungsfunktion werden beispielsweise die Antennensignale mittels der Kommunikationssteuerung 2 dekodiert und über das fahrzeuginterne Kommu nikationsnetzwerk 6 an die zentrale Steuereinheit 5 kommuniziert. Die zentrale Steuereinheit 5 führt die Kollisionserkennungsroutine auf Grundlage der deko dierten Datensignale durch. Das Ergebnis der Kollisionserkennungsroutine und insbesondere eine Erkennung einer möglichen Kollision kann wiederum von der zentralen Steuereinheit 5 über das fahrzeuginterne Kommunikationsnetzwerk 6 an die dezentrale Steuereinheit 1 und damit an die Türsteuerung 7 kommun i- ziert werden. Die dezentrale Steuereinheit 1 kann jedoch auch eine über das Dekodieren hinausgehende Vorverarbeitung in der Vorverarbeitungsroutine vornehmen, wobei beispielsweise die Position, Geschwindigkeit und/oder Be wegungsrichtung des fahrzeugexternen Objekts 17, 18, 19 mittels der dezentra len Steuereinheit 1 aus den dekodierten Datensignalen ermittelt und an die zentrale Steuereinheit 5 zur Durchführung der Kollisionserkennungsroutine kommuniziert werden. Die Kommunikationssteuerung 2 kann ebenso im montierten Zustand in der Vorverarbeitungsroutine eine Analog-Digital-Wandlung der empfangenen An tennensignale zur Erzeugung der digitalen Datensignale vornehmen, beispiels- weise zur Bereitstellung des Rundfunkempfangs im Rahmen der digitalen Rundfunktechnik.

In einer weiteren, bevorzugten Ausgestaltung überträgt die Kommunikations steuerung 2 im montierten Zustand in der Vorverarbeitungsroutine die empfan- genen Datensignale in digitale Datensignale gemäß eines für das fahrzeugin terne Kommunikationsnetzwerk 6 vorgegebenen lokalen Netzwerkstandards. Vorzugsweise handelt es sich bei dem lokalen Netzwerkstandard um einen Ethernet-Standard gemäß der Standard-Familie IEEE-802.11. Bei dem fahr zeuginternen Kommunikationsnetzwerk 6 kann es sich um ein kabelgebunde- nes Kommunikationsnetzwerk handeln, insbesondere auf Grundlage von Twis- ted-Pair-Verkabelung.

Gemäß einer nächsten Ausgestaltung überprüft die Kommunikationssteuerung 2 im montierten Zustand in der Vorverarbeitungsroutine die empfangenen Da- tensignale auf eine Einhaltung eines Firewall-Regelwerks und kommuniziert die Datensignale nur dann an die zentrale Steuereinheit des Kraftfahrzeugs, wenn das Firewall-Regelwerk eingehalten wird. Das Firewall-Regelwerk weist insbe sondere Paketfilter auf, welche eine Filterung anhand der Netzwerkadresse vornehmen. Dadurch, dass die Einhaltung des Firewall-Regelwerks über die Kommunikationssteuerung 2 überprüft wird, kann eine Proxyfilterung der emp fangenen Antennensignale vorgenommen und die Zugriffssicherheit erhöht werden. Gleichzeitig werden Ressourcen in der zentralen Steuereinheit 1 ein gespart. Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine dezentrale Steueranordnung mit einer vorschlagsgemäßen dezentralen Steu ereinheit 1 und der der dezentralen Steuereinheit 1 zugeordneten Antennenan ordnung 3 als solche beansprucht. Der dezentralen Steuereinheit 1 können im Rahmen der dezentralen Steueranordnung auch mehrere Antennenanordnun- gen 3 zugeordnet sein. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen dezent ralen Steuereinheit 1 darf verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben beschriebene Steuersystem des Kraftfahrzeugs mit der zentralen Steuereinheit 5 und einer Mehrzahl von dezentralen Steueranordnungen, wel- che jeweils eine Kommunikationssteuerung 2 aufweisen, die über das fahr zeuginternes Kommunikationsnetzwerk 6 des Kraftfahrzeugs mit der zentralen Steuereinheit 5 kommuniziert, als solches beansprucht. Mindestens eine der dezentralen Steueranordnungen ist als vorschlagsgemäße Steueranordnung ausgebildet. Auch insofern darf auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen dezentralen Steuereinheit 1 verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Bauteil eines Kraftfahrzeugs, das die vorschlagsgemäße dezentrale Steuereinheit 1 oder die vorschlagsgemäße dezentrale Steueranordnung auf- weist, als solches beansprucht. Der Begriff „Bauteil“ ist hierbei weit zu verste hen, wobei hiermit auch Teile der Baugruppen eines Kraftfahrzeugs einge schlossen sind, beispielsweise ein Seitenbereich, Heckbereich oder Frontbe reich einer Kraftfahrzeugkarosserie. In bevorzugten Ausgestaltungen handelt es sich bei dem Bauteil um ein Verstellelement wie eine Seitentür, eine Heck- tür, eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Motorhaube, und/oder um ein Ver kleidungselement, beispielsweise einen Seitenschweller, eine Dachverkleidung oder eine Säulenverkleidung. Weiter Beispiele sind Außenbauteile wie Seiten spiegel, Stoßfänger, Spoiler, Betätigungselemente oder dergleichen. Die Antennenanordnung 3 kann beispielsweise in oder an einem Seitenspiegel, einem Betätigungselement wie einem Türgriff 16, der B-Säulenverkleidung und/oder Seitenschweller angeordnet sein.

In der oben beschriebenen Ausführungsform einer dezentralen Steuereinheit 1 aufweisend eine Türsteuerung 7 sind beispielsweise zugeordnete Antennen anordnungen 3 in oder an einem Seitenspiegel, Betätigungselement, der B- Säulenverkleidung und/oder Seitenschweller angeordnet, während die dezent rale Steuereinheit 1 insbesondere in oder an der Seitentür angeordnet ist. Zu sätzlich darf zum vorschlagsgemäßen Bauteil auf alle Ausführungen zur vor- schlagsgemäßen dezentralen Steuereinheit 1 verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug aufweisend ein vorschlagsgemäßes Steuersystem als solches beansprucht. Auch insofern darf auf alle Ausführungen zur vorschlags gemäßen dezentralen Steuereinheit 1 verwiesen werden.

Eine weitere Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Steuersystems eines Kraftfahrzeugs mit einer dezentralen Steuereinheit 1, wobei die dezentrale Steuereinheit 1 eine Kom munikationssteuerung 2 aufweist, wobei die Kommunikationssteuerung 2 zur Bereitstellung einer Peripheriefunktion über eine Antennenanordnung 3 mit ei nem drahtlosen, fahrzeugexternen Kommunikationsnetzwerk 4 mittels eines Mobilfunk-Kommunikationsstandards kommuniziert. Wesentlich bei dem vor schlagsgemäßen Verfahren ist, dass mittels der Kommunikationssteuerung 2 in einer Vorverarbeitungsroutine aus über die Antennenanordnung 3 empfange- nen Antennensignalen digitale Datensignale erzeugt werden, und die Datensig nale an eine zentrale Steuereinheit 5 des Kraftfahrzeugs über ein fahrzeugin ternes Kommunikationsnetzwerk 6 des Kraftfahrzeugs zur dortigen Vollendung der Peripheriefunktion kommuniziert werden. Das vorschlagsgemäße Verfahren wird insbesondere unter Verwendung einer vorschlagsgemäßen dezentralen Steuereinheit 1 durchgeführt, sodass auch insofern auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen dezentralen Steuereinheit 1 verwiesen werden darf.

In einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens wird mittels der Kommuni kationssteuerung 2 zumindest ein Teil der zentralen Steuereinheit 5 aus einem Standby-Zustand in einen Betriebszustand überführt bzw. zumindest ein Teil der zentralen Steuereinheit 5 verbleibt im Betriebszustand. Hier und vorzugs weise ist es so, dass für zumindest einen Teil der zentralen Steuereinheit 5 ein ressourcensparender Standby-Zustand vorgesehen ist. Bei dem Standby- Zustand handelt es sich vorzugsweise um einen Zustand, in dem die zentrale Steuereinheit 5 einen beschränkten Funktionsumfang bereitstellt. Beispielswei se kann in der Vorverarbeitungsroutine mittels der Kommunikationssteuerung 2 geprüft werden, ob ein Betriebszustand zumindest des Teils der zentralen Steuereinheit 5 für die Bereitstellung der Peripheriefunktion benötigt wird, und, falls der Betriebszustand der zentralen Steuereinheit 5 benötigt wird, ein Auf- wecken der zentralen Steuereinheit 5 über das fahrzeuginterne Kommunikati onsnetzwerk 6 vorgenommen werden. Erst nach dem Aufwecken der zentralen Steuereinheit 5 in den Betriebszustand stellt die zentrale Steuereinheit 5 weite re Funktionen bereit, beispielsweise zur Vollendung einer Peripheriefunktion.