Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 197 36 406 A1 bekannt. Diese bekannte Vorrichtung weist eine erste Wähleinrichtung in Form eines Wählhebels auf, mit dem die in einem Automatikmodus einstellbaren Fahrstufen P, R, N, D festlegbar sind. Mit einer zweiten Wähleinrichtung in Form eines zwei Schalter aufweisenden Lenkrades sind in einem Manuellmodus die Gänge des Getriebes stufenweise manuell hoch- oder rückschaltbar. Die bekannte Vorrichtung weist ein elektronisches Getriebesteuergerät auf, das bei Automatikgetrieben oder automatisierten Handschaltgetrieben üblich ist. Die Grundidee der aus der DE 197 36 406 A1 bekannten Vorrichtung ist, dass mit Betätigen der zweiten Wähleinrichtung ausgehend vom Automatikmodus der Manuellmodus aktiviert wird. Dieser Manuellmodus wird beibehalten, bis Situationen erkannt werden, in denen der Automatikmodus wünschenswert ist, beispielsweise bis eine signifikante Beschleunigung erkannt wird. Dabei wird davon ausgegangen, dass bei einer

Beschleunigung im Automatikmodus vorrangig eine Fahrerentlastung vorgesehen werden soll.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes im Hinblick auf eine vom Fahrer stärker zu beeinflussende gewünschte Fahrdynamik zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird insbesondere durch entsprechende Programmierung des elektronischen Steuergeräts bei einer detektierten positiven Längsbeschleunigung ein manueller Eingriff des Fahrers höher priorisiert als die Maßnahmen, die gemäß einem Automatikmodus vorgenommen werden würden. Die Erfindung ist besonders relevant bei spontanen Rückschaltungen für Überholvorgänge.

Die Erfindung wird mit einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Dazu ist in der Zeichnung ein Überblick über eine für die Erfindung vorteilhafte Gesamtanordnung dargestellt.

Sie zeigt eine Vorrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes 4 für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten Wähleinrichtung 1 in Form eines nicht dargestellten Wählhebels, der in mindestens einer Gasse (erste Gasse) zur Festlegung der in einem Automatikmodus A einstellbaren Fahrstufen P ₁ R ₁ N, und D bewegbar ist. Weiterhin ist eine zweiten Wähleinrichtung 2 in Form eines Hochschalttasters (+ Taster) und eines Rückschalttasters (- Taster) dargestellt, durch die in einem Manuellmodus M die Gänge des Getriebes stufenweise manuell hoch- oder rückschaltbar sind, wenn ausgehend vom Automatikmodus A vor Betätigung der zweiten Wähleinrichtung 2 ein

anderes Bedienelement, hier die Wähleinrichtung 1 , zur Umschaltung in den Manuellmodus M betätigt wurde. Im dargestellten Beispiel muss zur Umschaltung in den Manuellmodus M die Wähleinrichtung 1 zumindest in die zweite Gasse bewegt werden, in der ebenfalls mit einem Hoch- und Rückschalttaster die Gänge des Getriebes stufenweise manuell hoch- oder rückschaltbar sein können.

Weiterhin ist ein elektronisches Steuergerät 3 vorhanden, das verschiedene Eingangssignale, einschließlich der Signale der Wähleinrichtungen 1 und 2, erhält. Abhängig von diesen Eingangssignalen werden mittels einer programmierten Schaltlogik die Stellelemente des Automatikgetriebes 4 zum Wechseln und Einlegen vorgegebener Gänge angesteuert.

Bei Betätigung der zweiten Wähleinrichtung 2 ohne vorheriger Betätigung des anderen Bedienelements 1 , das zur dauerhaften Umschaltung in den Manuellmodus M vorgesehen ist, wird zunächst in den Manuellmodus M übergegangen und eine unmittelbare Hoch- bzw. Rückschaltung zugelassen. D. h. wenn ausgehend vom Automatikmodus A zu einem Zeitpunkt t1 der Hochschalttaster „+" betätigt wird, wird ein unmittelbarer Gangwechsel in den nächst höheren Gang ausgeführt und wenn ausgehend vom Automatikmodus A zu einem Zeitpunkt t1 der Rückschalttaster „-" betätigt wird, wird ein unmittelbarer Gangwechsel in den nächsten niedrigeren Gang ausgeführt.

Daraufhin wird nach dem Übergang in den Manuellmodus M im Steuergerät 3 zum Zeitpunkt t1 ein erstes Zeitfenster Z1 gestartet. Das Steuergerät 3 prüft in einem Prüfvorgang, ob innerhalb dieses ersten Zeitfensters Z1 ein positiver Längsbeschleunigungsvorgang B zumindest beginnt, also ob ein positiver Längsbeschleunigungsvorgang B bereits vorliegt oder beginnt. Im dargestellten Beispiel beginnt ein positiver Längsbeschleunigungsvorgang B zum Zeitpunkt t2. Das erste Zeitfenster Z1 endet zum Zeitpunkt t3, aber der

positive Längsbeschleunigungsvorgang B hält noch bis zum Zeitpunkt t4 an. Zum Zeitpunkt t4 wird in einer ersten erfindungsgemäßen Alternative gemäß dem Verlauf 10 vom Manuellmodus M in den Automatikmodus A zurückgeschaltet. Wenn innerhalb des vorgegebenen ersten Zeitfensters Z1 kein positiver Längsbeschleunigungsvorgang B vorgelegen hätte, hätte das Steuergerät 3 zum Zeitpunkt t3 in den Automatikmodus A zurückgeschaltet. Bei erneuter Betätigung der zweiten Wähleinrichtung 2, beispielsweise des Rückschalttasters „-" innerhalb des ersten Zeitfensters Z1 oder während des positiven Längsbeschleunigungsvorganges B wird ein weiterer Gangwechsel im Manuellmodus M durchgeführt und der Prüfvorgang und damit das erste Zeitfenster Z1 neu gestartet.

In einer zweiten erfindungsgemäßen Alternative gemäß dem Verlauf 11 wird nach dem Ende eines positiven Längsbeschleunigungsvorganges B (hier zum Zeitpunkt t4) ein zweites Zeitfenster Z2 gestartet, in dem abgewartet wird, ob ein weiterer positiver Längsbeschleunigungsvorgang B beginnt. Das zweite Zeitfenster Z2 kann die gleiche Länge haben kann wie das erste Zeitfenster Z1. Tritt kein weiterer Längsbeschleunigungsvorgang B innerhalb des zweiten Zeitfensters Z2 auf wird am Ende des zweiten Zeitfensters Z2 zum Zeitpunkt t5 in den Automatikmodus A zurückgeschaltet. Würde innerhalb des zweiten Zeitfensters Z2 ein neuer positiver Längsbeschleunigungsvorgang B starten, würde nach dem Ende dieses weiteren Längsbeschleunigungsvorganges B ein drittes Zeitfenster gestartet werden. Diese wiederholten zeitfensterbezogenen Prüfvorgänge stellen sicher, dass ein kurzes Loslassen des Fahrpedals bzw. eine kurze Unterbrechung eines positiven Längsbeschleunigungsvorganges B nicht zu unkomfortablen Pendelschaltungen führt. Vom Manuellmodus M in den Automatikmodus A wird also spätestens dann zurückgeschaltet, wenn innerhalb eines dem ersten Zeitfenster Z1 folgenden Zeitfensters Z2 usw. bzw. wenn innerhalb eines durch das Ende einer positiven

Längsbeschleunigungsvorganges B startenden Zeitfensters kein positiver Längsbeschleunigungsvorgang (B) mehr begonnen hat.

Bei erneuter Betätigung der zweiten Wähleinrichtung 2, beispielsweise des Rückschalttasters „-" innerhalb des zweiten oder folgenden Zeitfensters oder während eines weiteren positiven Längsbeschleunigungsvorganges B wird ein weiterer Gangwechsel im Manuellmodus M durchgeführt und der gesamte Prüfvorgang und damit das erste Zeitfenster Z1 neu gestartet.

Durch diese erfindungsgemäße Vorrichtung wird einerseits dem Leistungswunsch des Fahrers und andererseits auch den Anforderungen an optimalen Komfort im Hinblick auf eine leichte Bedienbarkeit Rechnung getragen.