Stufenlose Umschlingungsgetriebe (CVT) für Kraftfahrzeuge bestehen üblicherweise aus einer Anfahreinheit, einer Vorwärts-und Rückwärtsfahrein- heit, einem Variator, einer Zwischenwelle, einem Differential, sowie einem Steuergerät. Ein CVT wird üblicherweise von einer Brennkraftmaschine über eine Antriebswelle angetrieben und besitzt ein hydraulisches Anfahrelement.

Die Vorwärts-und Rückwärtsfahreinheit dient der Drehrichtungsumkehr für Vorwärts-bzw. Rückwärtsfahrt und besteht üblicherweise aus einem Planeten- wendegetriebe.

Der Variator besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und einem Um- schlingungsmittel, wobei jedes Kegelscheibenpaar eine in axialer Richtung feststehende erste Kegelscheibe und eine in axialer Richtung verschiebbare zweite Kegelscheibe aufweist. Zwischen diesen beiden Kegelscheibenpaaren läuft das Umschlingungsmittel um.

Durch eine Verstellung der Kegelscheiben ändert sich der Laufradius des Umschlingungsmittels und damit die Übersetzung des Getriebes. Das zweite Kegelscheibenpaar ist drehfest mit einer Abtriebswelle verbunden, die das Moment über ein Zahnradpaar auf eine Zwischenwelle überträgt. Das Moment der Zwischenwelle wird über ein weiteres Zahnradpaar auf das Diffe- rential übertragen.

Die Steuerung bzw. Regelung des CVT wird üblicherweise über ein hydraulisches Steuergerät durchgeführt. Das hydraulische Steuergerät beinhal- tet elektromagnetische Stellglieder und hydraulische Ventile. Eine Pumpe för- dert hierbei ein Druckmittel aus einem Schmiermittelsumpf zu einem hydrauli- schen Steuergerät. Die elektromagnetischen Stellglieder werden dabei meist über eine elektronische Getriebesteuerung angesprochen.

Für die Betätigung der Vorwärts-und Rückwärtsfahreinheit werden übli- cherweise Schaltelemente verwendet, die über eine Fahrstufenwähleinrichtung ausgewählt werden können. Diese Fahrstufenwähleinrichtung empfängt von einem Fahrer des Fahrzeuges Signale, mit denen der Fahrer z. B. die Fahrstu- fen P, R, N oder D auswählen kann. Die Fahrstufenwähleinrichtung entspricht üblicherweise einem manuell betätigten Wählhebel, mit dem der Fahrer das Signal an das Getriebe weitergibt. Dieser Wählhebel ist meist mechanisch mit einer Stelleinrichtung verbunden. Durch diese Stelleinrichtung werden dann die Ventile zur Befüllung der Schaltelemente mechanisch gesteuert.

In der EP 0 890 046 B1 wird eine solche Anordnung beschrieben. Dort werden zwei Schaltelemente über ein Hydrauliksystem mit Druck beaufschlagt.

Dabei wird über einen sogenannten Wählschieber, welcher einem hydrauli- schen Ventil entspricht, die vom Fahrer gewählte Fahrstufe eingestellt. Der Wählhebel ist hier mechanisch direkt mit dem Wählschieber verbunden.

Die mechanische Ansteuerung des Wählschiebers besteht üblicherwei- se aus einem Bowdenzug, welcher den Wählhebel mit der Stelleinrichtung im Getriebe verbindet. Über den Bowdenzug wird die Stelleinrichtung bewegt, wodurch der Wähischieber dann mechanisch verstellt wird. Aufgrund der be- vorzugten Lage der Stelleinrichtung auf der Oberseite des Getriebes und der Lage der Getriebesteuerung im Ölsumpf auf der Unterseite des Getriebes wird häufig der Wählschieber in einem separaten Wählschiebergehäuse in direkter Nähe der Stelleinrichtung geführt. Von diesem Wähischiebergehäuse ist dann eine hydraulische Verbindung zur Getriebesteuerung notwendig. Diese Ver- bindung wie auch das separate Wählschiebergehäuse an sich sind kostenauf- wendig. Zudem engt die hydraulische Verbindung des Wählschiebergehäuses mit der Getriebesteuerung die Anordnung der einzelnen Getriebeelemente stark ein.

Aufgabe der Erfindung ist es bekannte hydraulische Steuereinrichtungen zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch eine hydraulische Steuervorrichtung zum Schal- ten eines Automatikgetriebes, insbesondere eines stufenlosen Umschlingungs- getriebes, mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltun- gen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die erfindungsgemäße Lösung befasst sich insbesondere mit der vor- teilhaften Anordnung von Druckreglern und Magnetventilen, die zur Steuerung der Ventile für die Befüllung der Schaltelemente der Vor-und Rückwärtsfahr- einheit dienen und über eine nichtmechanische Verbindung mit einer Fahrstu- fenwähleinrichtung verbunden sind.

In der Vorwärts-Rückwärtsfahreinheit werden über eine Anzahl an Schaltelementen verschiedene Fahrstufen ermöglicht. Dabei werden Ventile über eine Anzahl an Druckreglern und Magnetventilen angesteuert. Über eine elektronische Getriebesteuerung werden diese Druckregler und Magnetventile angesprochen. Die Druckregler und Magnetventile werden von einer Druckmit- telpumpe mit Druckmittel versorgt. Der Ausgangsdruck der Druckregler und Mangetventile wird also elektronisch gesteuert und steuert dann wiederum eine Anzahl an Ventilen. Über diese Ventile werden Schaltelemente so mit Druck- mittel beaufschlagt, dass sie verschiedene Fahrstufen ermöglichen.

Die hydraulischen Ventile, die für die Auswahl der Schaltelemente zu- ständig sind, haben keine mechanische Verbindung mehr mit der Fahrstufen- wähleinrichtung. Statt dessen werden sie über eine Anzahl an Druckreglern und Magnetventilen hydraulisch angesteuert, welche wiederum elektronisch über die elektronische Getriebesteuerung angesteuert werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung stellt ein Wählhebel als Fahrstufenwähl- einrichtung dar, wobei die Verbindung des Wählhebels mit der Getriebesteue- rung über einen Bowdenzug und eine sogenannte Wählwelle ermöglicht wird, welche als Stelleinrichtung dient. Dabei wird die Wählwelle durch den Bowden- zug gedreht und entsprechend der Position der Wählwelle wird ein elektroni- sches Signal an die Getriebesteuerung weitergegeben. Dementsprechend werden dann die Ventile zur Auswahl der Schaltelemente angesteuert.

Es besteht also nur noch eine nichtmechanische Verbindung zwischen der Stelleinrichtung und der Getriebesteuerung. Diese nichtmechanische Ver- bindung wird vorteilhafter Weise durch eine elektronische Verbindung zwi- schen der Wählwelle und der Getriebesteuerung dargestellt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den Zeichnungen 1 bis 7 dar- gestellt.

Dabei zeigen : Fig. 1 eine hydraulische Steuerung ; Fig. 2 eine weitere hydraulische Steuerung ; Fig. 3 eine weitere hydraulische Steuerung ; Fig. 4 eine weitere hydraulische Steuerung ; Fig. 5 eine weitere hydraulische Steuerung ; Fig. 6 eine weitere hydraulische Steuerung und Fig. 7 eine weitere hydraulische Steuerung.

In Fig. 1 wird eine erste Ausgestaltung einer erfindungsmäßigen hydrau- lischen Steuerung dargestellt. Ein Druckkreis enthält die Vorwärts-Rückwärts- fahreinheit 4. Darin werden zwei Schaltelemente 5,6 über zwei nacheinander angeordnete Ventile 7,8 geschaltet. Das erste Ventil 7 wird direkt mit einem von der Druckmittelpumpe 9 ausgegebenen System-oder Hauptdruck versorgt.

Über einen ersten Druckregler 10 wird dann der für das ausgewählte Schalt- element 5,6 notwendige Druck am Ventil 7 eingestellt. Durch das zweite Ven- til 8 wird ausgewählt, welches der Schaltelemente 5,6 mit dem durch das erste Ventil 7 eingestellten Druck beaufschlagt wird. Das jeweils nicht beauf- schlagte Schaltelement 5,6 ist über das zweite Ventil 8 entlüftet. Das zweite Ventil 8 wird über ein erstes Magnetventil 11 gesteuert. Der erste Druckreg- ler 10 sowie das erste Magnetventil 11 werden durch die Druckmittelpumpe 9 über ein Druckreduzierventil 12 mit Druckmittel versorgt, wobei die Pumpe 9 das Druckmittel aus dem Druckmittelsumpf 31 fördert. Zudem wird der erste Druckregler 10 und das erste Magnetventil 11 über eine elektronische Getrie- besteuerung 13 angesprochen. Dafür gibt der Fahrer ein Signal über die Fahr- stufenwähleinrichtung 15 und die mechanische Verbindung 16 zur Stelleinrich- tung 14 weiter. Von der Stelleinrichtung 14 wird das Signal über die vorteilhaf- ter Weise elektronische nichtmechanische Verbindung 32 an die elektronische Getriebesteuerung 13 weitergegeben. Es besteht also eine nichtmechanische Verbindung 32 zwischen der Stelleinrichtung 14 und der Getriebesteuerung 13.

Das erste und zweite Ventil 7,8 sind nur indirekt mit der Stelleinrichtung 14 verbunden.

Fig. 2 stellt eine zweite Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen hydrau- lischen Steuerung dar. In dieser Variante ist im Vergleich zur Variante aus Fig. 1 das zweite Ventil 8 dreistufig ausgelegt. Damit wird eine zusätzliche Stellung ermöglicht, in der beide Schaltelemente 5,6 drucklos geschaltet und damit entlüftet werden. Für die Steuerung des zweiten Ventils 8 wird ein zwei- ter Druckregler 33 verwendet. Durch das dreistufig ausgestaltete zweite Ven- til 8 ist die hydraulische Steuerung gegen Einfachfehler gesichert.

Fig. 3 stellt eine weitere Ausgestaltung einer hydraulischen Steuerung dar. In dieser Variante wird über das erste Ventil 7 weiterhin der Druck gesteu- ert, mit dem die Schaltelemente 5,6 beaufschlagt werden sollen. Das zweite Ventil 8 aus Fig. 1 ist hier allerdings in zwei einzelne Ventile 17,18 aufgeteilt.

Mit jedem Ventil 17,18 kann unabhängig voneinander ausgewählt werden, ob das nachgeschaltete Schaltelement 5,6 mit Druck beaufschlagt wird oder nicht. Beide Ventile 17,18 werden dabei mit dem Ausgangsdruck des ersten Ventils 7 beaufschlagt. Ebenfalls beide Ventile 17,18 werden von dem ersten Magnetventil 11 angesteuert, wobei das dritte Ventil 17 mit dem Steuerdruck des ersten Magnetventils 11 in Richtung'Öffnen'und das vierte Ventil 18 mit dem Steuerdruck des ersten Magnetventils 11 in Richtung'Schließen'beauf- schlagt wird. Eins der beiden Ventile 17,18 wird zusätzlich mit einem weiteren Steuerdruck verknüpft. Vorteilhafter Weise wird dafür der Steuerdruck eines dritten Druckreglers 19 verwendet, welcher zudem den Steuerdruck für einen weiteren Verbraucher, vorteilhafter Weise für einen Variator, regelt. Wenn dieser weitere Steuerdruck über einen zu bestimmenden Grenzwert steigt, wird das vierte Ventil 18 geschlossen. Damit ist die Steuerung wiederum gegen Einfachfehler abgesichert.

Fig. 4 stellt eine weitere Ausgestaltung einer hydraulischen Steuerein- heit dar. In dieser Variante wird wie in Fig. 2 über das erste Ventil 7 weiterhin der Druck gesteuert, mit dem die Schaltelemente 5,6 beaufschlagt werden sollen. Das zweite Ventil 8 aus Fig. 3 ist in zwei einzelne Ventile 17,18 aufge- teilt. Mit den Ventilen 17,18 kann unabhängig voneinander ausgewählt wer- den, ob das nachgeschaltete Schaltelement 5,6 mit Druck beaufschlagt wird, oder nicht. Beide Ventile 17,18 werden dabei mit dem Ausgangsdruck des ersten Ventils 7 beaufschlagt. Das dritte und vierte Ventil 17,18 werden über einen zweiten und einen dritten Druckregler 19,33 angesteuert. Das erste Ventil wird über den ersten Druckregler 10 angesteuert, welcher vorteilhafter Weise einen weiteren Verbraucher 3 regelt. Dieser Verbraucher 3 stellt vorteil- hafter Weise ein hydraulisches Anfahrelement dar.

Fig. 5 zeigt eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steuereinheit mit direkt von der Druckmittelpumpe 9 beaufschlagten fünften und sechsten Ventil 20,21. Dabei wird das fünfte Ventil 20 über den ersten Druckregler 10 und das sechste Ventil 21 über einen vierten Druckregler 22 gesteuert. Beide Ventile 20,21 können deswegen von einander unterschiedliche Drücke einre- geln. Damit ist eine sogenannte Überschneidungsschaltung möglich, d. h., eine der beiden Schaltelemente 5,6 kann schon befüllt werden, solange das andere Schaltelement 6,5 noch entlüftet wird. Dadurch kann schneller geschaltet werden und der Übergang zwischen den Fahrstufen kann zudem weicher ges- taltet werden, als wenn das fünfte und sechste Ventil 20,21 nacheinander befüllt werden.

Die in Fig. 6 dargestellte Ausgestaltung entspricht im Prinzip der in Fig. 5 gezeigten, wobei der erste Druckregler 10 gegen ein kostengünstigeres zweites Magnetventil 23 ausgetauscht wird. Dies ist möglich, da für das fünftes Ventil 20 ein Steuerdruck eines weiteren Verbrauchers 3, vorzugsweise des hydraulischen Anfahrelementes, verwendet wird. Dieses hydraulische Anfahr- element 3 ist bei einer Rückwärtsfahrt aufgrund der in dieser Fahrstufe R vor- herrschenden geringen Drehzahlen und Geschwindigkeiten immer voll geöff- net. Damit wird ein Steuerdruck eines fünften Druckreglers 24, welcher das hydraulische Anfahrelement 3 steuert, bei der Rückwärtsfahrt nicht benötigt und kann somit das fünfte Ventil 20 steuern. Sobald die Fahrstufe R ausge- wählt ist, wird ein siebtes Ventil 25 durch den Steuerdruck des zweiten Mag- netventils 23 so umgeschaltet, dass der Steuerdruck des fünften Druckreg- lers 24 das fünfte Ventil 20 ansteuert. Durch die doppelte Nutzung des fünften Druckreglers 24 kann mit dieser Ausgestaltung eine Überschneidungsschal- tung entsprechend Fig. 6 zu nahezu den Kosten der Steuerung entsprechend Fig. 1 realisiert werden.

Die in Fig. 7 dargestellte Ausgestaltung entspricht auch im Prinzip der in Fig. 5 gezeigten, wobei zur weiteren Absicherung gegen Fehlfunktionen ein achtes Ventil 26 verwendet wird. Diese achte Ventil 26 ist ein dreistufiges Ven- til und wird über einen sechsten Druckregler 27 gesteuert. Der sechste Druck- regler 27 steuert einen weiteren Verbraucher 1, welcher vorzugsweise einem Kegelscheibenpaar eines Variators entspricht. Je nach Höhe des Steuerdrucks des sechsten Druckreglers 7 wird entweder das erste oder das zweite Schalt- element 5,6 beaufschlagt oder beide Schaltelemente 5,6 entlüftet. Damit ist die hydraulische Steuereinrichtung wiederum gegen Einfachfehler geschützt, wie bei dieser Anordnung auch eine Überschneidungsschaltung möglich ist.

Fig. 8 stellt eine Ausgestaltung einer hydraulischen Steuereinheit ent- sprechend Fig. 5 dar, wobei für jedes Schaltelement 5,6 ein zusätzliches neun- tes und zehntes Ventil 28,29 verwendet wird. Das zweite Magnetventil 23 steuert bei dieser Variante neben dem siebten Ventil 25 zudem ein neuntes und zehntes Ventil 28,29 an. Das zehnte Ventil 29 wird außerdem noch über einen siebten Druckregler 30 angesteuert. Dieser siebte Druckregler 30 steuert zudem einen weiteren Verbraucher 1, welcher vorteilhafter Weise einem Ke- gelscheibenpaar eines Variators entspricht. Damit ist eine Überschneidungs- schaltung möglich. Das neunte und zehnte Ventil 28,29 könnten dabei auch in das fünfte und sechste Ventil 20,21 integriert werden, wobei deren Baulänge damit natürlich steigen würde. Die Erfindung ist im Zusammenhang mit einem CVT beschrieben. Sie ist jedoch gleichermaßen auch für andere Automatikge- triebe anwendbar, welche hydraulische Kupplungen zum Umsteuern der Fahrt- richtung aufweisen, wie insbesondere Stufenautomatgetriebe.

Bezugszeichen 1 Verbraucher 3 Verbraucher 4 Vorwärts-Rückwärtsfahreinheit 5 erstes Schaltelement 6 zweites Schaltelement 7 erstes Ventil 8 zweites Ventil 9 Pumpe 10 erster Druckregler 11 erstes Magnetventil 12 Ventil 13 elektronische Getriebesteuerung 14 Stelleinrichtung 15 Fahrstufenwähleinrichtung 16 nicht mechanische Verbindung 17 drittes Ventil 18 viertes Ventil 19 dritter Druckregler 20 fünftes Ventil 21 sechstes Ventil 22 vierter Druckregler 23 zweites Magnetventil 24 vierter Druckregler 25 siebtes Ventil 26 achtes Ventil 27 sechster Druckregler 28 neuntes Ventil 29 zehntes Ventil 30 siebter Druckregler 31 Druckmittelsumpf 32 nichtmechanische Verbindung 33 zweiter Druckregler D Vorwärtsfahrstufe N Neutralfahrstufe R Rückwärtsfahrstufe