Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung eines Vigilanzzustandes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung eines

Vigilanzzustandes eines Kraftfahrzeugführers.

Um die Sicherheit im Straßenverkehr durch Erkennen von Unaufmerksamkeiten oder Müdigkeit eines Kraftfahrzeugführers zu verbessern, werden Verfahren zur Bestimmung eines Vigilanzzustandes, also eines Aufmerksamkeitzustandes, des Kraftfahrzeugführers durchgeführt. Das Ziel dieser Verfahren ist es, Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern, indem ein ungewöhnliches Verhalten des Kraftfahrzeugführers detektiert und darauf aufmerksam gemacht wird. Das ungewöhnliche Verhalten kann hierbei beispielsweise durch Unaufmerksamkeit oder Müdigkeit entstehen. Zumeist wird durch Müdigkeit das

Reaktionsvermögen des Kraftfahrzeugführers derart beeinflusst, dass Reflexe oder

Reaktionen auf bestimmte Fahrsituationen langsamer, zeitverzögerter und/oder unsicherer erfolgen.

Die EP 1 257 202 B1 offenbart ein Verfahren zur Übermittlung eines Impulses an ein Fahrzeug während der Fahrt. Der Impuls wird hierbei mittels eines oder mehrerer Auslöser ausgelöst, wobei der Fahrer auf den Impuls üblicherweise spontan und unterbewusst reagiert. Derlmpuls wird hierbei auf die Steuerung (oder auf ein anderes Teil, mit welchem der Fahrer üblicherweise in Kontakt ist) übermittelt. Weiter wird eine Antwort des Fahrers mittels eines oder mehrerer Sensoren, beispielsweise Lenkwinkel-, Drehmoment-,

Beschleunigungskraft- oder Augenbewegungssensor detektiert. Weiter offenbart die

Druckschrift, dass der Impuls und die Antwort verglichen werden, um Schlüsse bezüglich einer Geistesgegenwart des Fahrers zu ziehen, wobei die Geistesgegenwart dem

Unterschied zwischen dem Impuls und der Antwort umgekehrt proportional ist. Die

Druckschrift offenbart hierzu, dass die Geistesgegenwart des Kraftfahrzeugführers auf zwei verschiedene Arten detektiert werden kann. In einer ersten Alternative wird eine Differenz zwischen dem Impuls und der Antwort über eine bestimmte Zeitdauer aufintegriert. Je kleiner das Ergebnis der Integration, desto besser kann der Kraftfahrzeugführer auf Störungen reagieren. In einer zweiten Alternative wird eine Amplitude einer Fliehkraft in einer lateralen Richtung ausgewertet. Zusätzlich kann eine Reaktionszeit des Fahrers als Zeitdifferenz zwischen zwei verschiedenen Zeitpunkten bestimmt werden, wobei sich ein erster Zeitpunkt T1 dann ergibt, wenn der Impuls einen vorbestimmten Schwellwert und ein zweiter Zeitpunkt dann ergibt, wenn die Reaktion einen zweiten vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Hierbei ergibt sich nachteilig, dass die schwellwertbasierte Dedektion des ersten und des zweiten Zeitpunktes zur Reaktionszeitbestimmung rauschanfällig ist. Ein Messrauschen, wie es zum Beispiel von den vorhergehend genannten Sensoren erzeugt wird, kann die

Detektion einer Reaktionszeit des Kraftfahrzeugführers verfälschen.

Es stellt sich das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Vigilanzzustandes eines Kraftfahrzeugsführers zu schaffen, welche eine verbesserte, insbesondere zuverlässigere, Bestimmung des Vigilanzzustandes ermöglichen.

Die Lösung des technischen Problems ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 10. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Bestimmung eines Vigilanzzustandes eines

Kraftfahrzeugführers. In dem Verfahren wird ein Rauschsignal erzeugt und ein von dem Rauschsignal abhängiges Zusatzmoment auf eine Lenkung, insbesondere auf eine

Lenksäule eines Kraftfahrzeugs aufgebracht. Das Rauschsignal ist hierbei ein künstlich erzeugtes Signal. Vorzugsweise ist das Rauschsignal ein mittelwertfreies Signal. Weiter vorzugsweise ist das Rauschsignal ein Zufallssignal oder ein pseudo-zufälliges Signal.

Weiter vorzugsweise weist das Rauschsignal kleine Amplituden auf, wobei kleine Amplituden ein Lenkverhalten und ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs nicht oder nur unwesentlich beeinflussen. Das Rauschsignal kann hierbei beispielsweise von einem

Lenkungssteuergerät der, beispielsweise elektromechanischen, Lenkung erzeugt werden. Selbstverständlich kann das Rauschsignal auch von weiteren, vorzugsweise im

Kraftfahrzeug vorhandenen, Steuereinheiten erzeugt werden. Um das Zusatzmoment auf die Lenksäule aufzubringen, existieren mehrere Alternativen. In einer elektromechanischen Lenkung, bei der ein Servomotor ein Unterstützungsmoment auf eine Lenkzahnstange oder die Lenksäule aufbringt, kann das erfindungsgemäße Zusatzmoment mittels des

Servomotors erzeugt werden. Hierfür kann das Rauschsignal beispielsweise auf einen Sollwert des Servomoments addiert werden. Hierbei versteht man unter dem Sollwert des Servomoments den Wert, den zum Beispiel der Servomotor auf die Lenkzahnstange aufbringen soll. Das Zusatzmoment kann alternativ auch mittels einer Einheit zur Erzeugung eines Zusatzmoments erzeugt und direkt oder indirekt, zum Beispiel mittels eines Getriebes, auf die Lenksäule aufgebracht werden. Vorstellbar ist zum Beispiel, dass eine Lenkung einen weiteren Servomotor umfasst, wobei der weitere Servomotor ausschließlich zur Erzeugung des Zusatzmomentes dient. Ebenso ist vorstellbar, gegebenenfalls hydraulische Aktoren einer Servolenkung zur Erzeugung des Zusatzmomentes zu nutzen.

Das Zusatzmoment kann hierbei direkt oder indirekt auf die Lenksäule aufgebracht werden. Ein indirektes Aufbringen bedeutet hierbei, dass das Zusatzmoment auch auf ein

mechanisch mit der Lenksäule verbundenes Element der Lenkung aufgebracht werden kann. Beispielsweise kann das Zusatzmoment auf die Lenkzahnstange, mit welcher lenkbare Räder des Kraftfahrzeugs verbunden sind, aufgebracht werden. Die Lenkzahnstange ist hierbei mit der Lenksäule mechanisch gekoppelt, primär um Lenkbewegungen des

Kraftfahrzeugführers auf die Lenkzahnstange zu übertragen. Aufgrund der mechanischen Kopplung wird das Zusatzmoment von der Lenkzahnstange auf die Lenksäule übertragen und kann, beispielsweise über ein Lenkrad, von dem Kraftfahrzeugführer haptisch erfasst werden. Allerdings kann das Zusatzmoment auch derart auf die Lenkung aufgebracht werden, dass es zwar zu einer Fahrzeugbewegungsänderung kommt, jedoch keine haptische Rückkopplung am Lenkrad über die Lenksäule spürbar ist.

Weiter wird ein zeitlicher Verlauf des Rauschsignals gespeichert. Ein zeitlicher Verlauf des Rauschsignals kann beispielsweise in einer Speichereinheit und/oder in dem

Lenkungssteuergerät gespeichert werden.

Der Kraftfahrzeugführer wird das von dem Rauschsignal abhängige und auf die Lenksäule aufgebrachte Zusatzmoment haptisch erfassen und versuchen, dieses durch eine

automatische, also nicht bewusste, Reaktion zu kompensieren. Gleiches gilt, wenn das Zusatzmoment nur eine Fahrzeugbewegungsänderung ohne haptische Rückwirkung erzeugt. Auch hier wird -der Kraftfahrzeugführer automatisch versuchen, die Änderung zu kompensieren. Eine Reaktion des Kraftfahrzeugführers zur Kompensation des

Zusatzmoments spiegelt sich hierbei in einem Reaktionssignal wieder. Erfindungsgemäß wird dieses Reaktionssignal des Kraftfahrzeugführers bestimmt. Das Reaktionssignal kann hierbei aus mindestens einer Zustandsgröße der Gruppe Handmoment, Gierrate,

Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Rotorlage des Servomotors und weiteren

Zustandsgrößen bestimmt werden. Vorzugsweise wird das Reaktionssignal als das von dem Kraftfahrzeugführer mittels eines Lenkrades auf die Lenksäule aufgebrachte Handmoment bestimmt. Das Handmoment kann hierbei mittels eines Lenkmomentsensors erfasst werden. Auch ein zeitlicher Verlauf des Reaktionssignals wird, zum Beispiel in einer Speichereinheit und/oder in dem Lenkungssteuergerät, gespeichert. Das derart bestimmte Reaktionssignal umfasst hierbei zwei Anteile. Ein erster Anteil wird aus einer Summe von Lenkbewegungen erzeugt, wobei die Summe von Lenkbewegungen aus einer Fahraufgabe des Kraftfahrzeugführers besteht. Die Fahraufgabe setzt sich zum

Beispiel aus Anteilen einer Navigation, zum Beispiel Lenkmanöver um einer geplanten Route zu folgen, zusammen. Weiter umfasst die Fahraufgabe zum Beispiel Lenkmanöver, die aus verschiedenen Manövern des Kraftfahrzeugs, zum Beipiel Überholmanövern, resultieren. Weiter umfasst die Fahraufgabe Lenkmanöver zur Fährzeugstabilisierung, zum Beispiel beim Überfahren einer Bodenwelle. Als zweiten Anteil umfasst das Reaktionssignal

Lenkbewegungen des Kraftfahrzeugführers, die zur Kompensation des Zusatzmömentes dienen.

Erfindungsgemäß ist es nicht notwendig, den zweiten Anteil signaltechnisch von dem ersten Anteil zu trennen, um einen Vigilanzzustandes des Kraftfahrzeugführers zu bestimmen. Insbesondere ist es nicht notwendig, mittels zum Beispiel vorbestimmter Schwellwerte zu detektieren, ab welchem Zeitpunkt ein Reaktionssignal ausschließlich aus Anteilen zur Kompensation des Zusatzmomentes besteht.

Es ist jedoch vorstellbar, das Reaktionssignal zu filtern, um eine Signalqualität des

Reaktionssignals zu verbessern. Mittels der Filterung muss jedoch keine Trennung des •ersten und des zweiten Anteils des Reaktionssignals erreicht werden.

Der Vigilanzzustand des Kraftfahrzeugführers wird erfindüngsgemäß aus einem zeitlichen Verlauf des Rauschsignals und einem zeitlichen Verlauf des Reaktionssignals bestimmt. Hierzu wird mindestens ein Parameter einer parametrisierten Übertragungsfunktion von Rauschsignal zu Reaktionssignal bestimmt. Die parametrisierte Übertragungsfunktion modelliert hierbei zumindest teilweise ein dynamisches Lenkverhalten des

Kraftfahrzeugführers. Als Übertragungsfunktion sind lineare Übertragungsfunktionen oder nichtlineare Übertragungsfunktionen denkbar. Der mindestens eine Parameter der parametrisierten Übertragungsfunktion kann hierbei mittels eines Verfahrens zur

Identifikation einer linearen oder nichtlinearen Übertragungsfunktion bestimmt werden.

Der Vigilanzzustand des Kraftfahrzeugführers wird dann abhängig von einem absoluten Wert des mindestens einen Parameters und/oder abhängig von einer relativen Änderung des mindestens einen Parameters zu mindestens einem früheren Parameter bestimmt. Der mindestens eine frühere Parameter ist hierbei zu einem früheren Zeitpunkt mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt worden. Wird der Vigilanzzustand abhängig von einem absoluten Wert des mindestens einen Parameters bestimmt, so ist vorstellbar, dass der mindestens eine Parameter einen vorbestimmten Schwellwert nicht über- oder unterschreiten darf. Hierbei liegt es im Ermessen des Fachmanns, einen geeigneten vorbestimmten Schwellwert, beispielsweise abhängig von einem Kraftfahrzeugmodell, zu bestimmen. Vorzugsweise erfolgt jedoch die Bestimmung des Vigilanzzustandes mittels einer Auswertung der relativen Änderung des mindestens einen Parameters. Ist eine relative Änderung des mindestens einen Parameters größer als ein vorbestimmter Schwellwert, zum Bespiel 10 Prozent, so kann eine Änderung des Vigilanzzustandes detektiert werden. Der mindestens eine frühere Parameter kann hierbei zu einem früheren Zeitpunkt bestimmt werden, der eine vorbestimmte Zeitdauer, beispielsweise 20 oder 30 Minuten, vor dem aktuellen Zeitpunkt liegt.

Abhängig von der absoluten und/oder relativen Änderung des mindestens einen Parameters kann ein kritischer oder unkritischer Vigilanzzustand des Kraftfahrzeugführers bestimmt werden. Wird ein kritischer Vigilanzzustand des Kraftfahrzeugführers bestimmt, so kann ein Warnsignal, zum Beispiel ein optisches oder akustisches Warnsignal, erzeugt oder eine Pausenempfehlung generiert werden.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren ergibt sich in vorteilhafter Weise eine einfachere und zuverlässigere Bestimmung eines Vigilanzzustandes, wobei ein Vigilanzzustand insbesondere unabhängiger von einem Messrauschen bestimmt werden kann.

In einer weiteren Ausführungsform wird der mindestens eine Parameter der parametrisierten Übertragungsfunktion mittels einer Kreuzkorrelation des Rauschsignals mit dem

Reaktionssignal bestimmt. Beispielsweise kann eine Übertragungsfunktion mittels

Rvx (t) = Rxx (t) * h(t) Formel l bestimmt werden. Hierbei bezeichnet R _YX (t) eine Kreuzkorrelationsfunktion des

Rauschsignals mit dem Reaktionssignal und Rxx (t) eine Autokorrelationsfünktion des Rauschsignals. Weiter bezeichnet h(t) die Impulsantwort einer linearen, zeitinvarianten Übertragungsfunktion, wobei sich R _YX (t) mittels einer Faltung aus Rxx (t) und der

Impulsantwort ergibt. Aus der Impulsantwort h(t) kann in vorteilhafter Weise zuverlässig und in einer einfach zu implementierende Weise die Übertragungsfunktion bestimmt werden. Aus der Impulsantwort h(t) lässt sich mittels standardisierter Verfahren zur Systemindentifikation, beispielsweise einem Least-Squares-Verfahren, der mindestens eine Parameter der parametrisierten Übertragungsfunktion bestimmen.

In einer alternativen Ausführungsform wird der mindestens eine Parameter der

parametrisierten Übertragungsfunktion mittels einer Autokorrelation des Rauschsignals und einer Autokorrelation des Reaktionssignals bestimmt. Für eine lineare, zeitinvariante

Übertragungsfunktion gilt

R _Y Y (t) = Rxx (t) ^* h(t) ^* h(-t) Formel 2.

Hierbei bezeichnet R _Y Y (t) die Autokorrelationsfunktion des Reaktionssignals, Rxx (t) die Autokorrelationsfunktion des Rauschsignals und h(t) wiederum die Inpulsantwort. Auch mittels dieser Ausführungsformkann in vorteilhafter Weise zuverlässig und in einer einfach zu implementierende Weise die Übertragungsfunktion bestimmt werden

Entsprechend bekannter Transformationsregeln können die in den Formeln 1 und 2 dargestellten Beziehungen auch von einem Zeitbereich in einen Frequenzbereich

transformiert werden. Hierbei ergibt sich die gesuchte Übertragungsfunktion im

Frequenzbereich aus einer entsprechenden Multiplikation der spektralen

Leistungsdichtefunktionen βχχ (ω), S _XY (ω), βγγ (ω) mit der Übertragungsfunktion Η(ω) im Frequenzbereich.

Weiter ist vorstellbar, einen Korrelationskoeffizient der Kreuzkorrelationsfunktion Rx _Y (t) auszuwerten. Hierbei kann der Kreuzkorrelationskoeffizient auch für eine Kreuzkorrelation des Reaktionssignals mit einem um eine vorbestimmte Zeitdifferenz vor dem Reaktionssignal liegenden Rauschsignal berechnet werden, wobei auch eine Berechnung für mehrere Zeitdifferenzen möglich ist. Werden mehrere Zeitdifferenzen ausgewertet , so entspricht beispielsweise die Zeitdifferenz zwischen Rausch- und Reaktionssignal, die dem maximalen Korrelationskoeffizienten entspricht, einer Verzögerungszeit des Kraftfahrzeugführers. Ein Vigilanzzustand kann in diesem Fall abhängig von der Zeitdifferenz und/oder dem absoluten Wert des Korrelationskoeffizienten und/oder einer Änderung des Korrelationskoeffizienten in Relation zu einem früher bestimmten Korrelationskoeffizienten bestimmt werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist die parametrisierte Übertragungsfunktion eine lineare und/oder zeitinvariante Übertragungsfunktion. Vorzugsweise ist die parametrisierte

Übertragungsfunktion eine lineare und zeitinvariante Übertragungsfunktion. Hierbei ist die lineare und/oder zeitinvariante Übertragungsfunktion in der Regel eine Näherung für das normalerweise nichtlineare dynamische Lenkverhalten des Kraftfahrzeugführers. Mittels der linearen und/oder zeitinvarianten Übertragungsfunktion wird das dynamische Lenkverhalteh des Kraftfahrzeugführers um einen Arbeitspunkt des nichtlinearen Systems als annähernd linear modelliert. Hierzu werden die Betrachtungszeiträume, also die Zeiträume für welche die Bestimmungen des Vigilanzzustandes durchgeführt wird, derart verkürzt, dass zeitliche Änderungen des Systems nicht explizit bei der Modellierung der Übertragungsfunktion berücksichtigt werden müssen. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine rechnerisch einfache Bestimmung des mindestens einen Parameters der parametrisierten

Übertragungsfunktion, ohne dass ungewünschte Ungenauigkeiten bei der Modellierung der Übertragungsfunktion sich auf die Bestimmung des Vigilanzzustandes auswirken.

In einer weiteren Ausführungsform bildet die parametrisierte Übertragungsfunktion mindestens ein Totzeitglied ab. Hierbei kann ein Totzeitglied im Frequenzbereich, speziell im Lapläce-Bereich, als

G^s) = e ^"s T _s Formel 3 dargestellt werden. Hierbei bezeichnet T _s die Totzeit, wobei die Totzeit T _s

eine Zeitspanne zwischen einer Änderung am Systemeingang und einer Antwort am

Systemausgang bezeichnet. Die Totzeit T _s kann hierbei in vorteilhafter Weise eine

Reaktionszeit des Kraftfahrzeugführers abbilden. Die Totzeit T _s ist also als ein

Parameter einer parametrisierten Übertragungsfunktion zu betrachten.

In einer weiteren Ausführungsform bildet die parametrisierte Übertragungsfunktion mindestens ein Tiefpassglied ab. Ein Tiefpassglied kann im Frequenzbereich, speziell im Laplace-Bereich, mittels

G ₂ (s) = K (1+Ts) Formel 4 beschrieben werden. Hierbei bezeichnet K einen Verstärkungsfaktor und T eine

Zeitkonstante des Tiefpassgliedes. Hierdurch lässt sich in vorteilhafter Weise ein

dynamisches Lenkverhalten des Kraftfahrzeugführers hinreichend gut zur Bestimmung des Vigilanzzustandes beschreiben. Insbesondere kann über eine Bestimmung des

Verstärkungsfaktors K eine Heftigkeit der Reaktionen des Kraftfahrzeugführers bestimmt werden. Die Zeitkpnstante T gibt Aufschluss über eine Geschwindigkeit des Lenkverhaltens. Vorzugsweise bildet die parametrisierte Übertragungsfunktion ein Totzeitglied und ein Tiefpassglied ab. Selbstverständlich kann die parametrisierte Übertragungsfunktion auch weitere, komplexere Übertragungsglieder, beispielsweise Übertragungsglieder zweiter Ordnung, Proportionalglieder, Integrationsglieder und Differenzierungsglieder umfassen. Auch kann die parametrisierte Übertragungsfunktion eine Rückkopplung des

Ausgangssignals, hier also des Reaktionssignals, zum Eingangssignal, hier also das Rauschsignal, abbilden. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass die real im

Menschen vorhandene Kontrolle von motorischen Abläufen im Lenkverhalten noch besser beschrieben werden können. Insbesondere kann durch eine Abbildung einer Rückkopplung der Tatsache Rechnung getragen werden, dass in der Regel keine heftigen Lenkreaktionen von dem Kraftfahrzeugführer ausgeführt werden.

In einer weiteren Ausführungsform wird der mindestens eine Parameter kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen oder zu ausgewählten Zeitpunkten bestimmt. Wird der mindestens eine Parameter kontinuierlich bestimmt, so ergibt sich in vorteilhafter Weise eine kontinuierliche Bestimmung des Vigilanzzustandes des Kraftfahrzeugführers. Für eine kontinuierliche Überwachung können hierbei beispielsweise Zeitintervalle mit einer vorbestimmten Zeitdauer des Rauschsignals und des Reaktionssignals zur Bestimmung des mindestens einen Parameters benutzt werden. Beispielsweise ist vorstellbar, dass für eine kontinuierliche Bestimmung des mindestens einen Parameters zeitliche Verläufe des Rauschsignals und des Reaktionssignals innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls von beispielsweise 40 Sekunden vor dem aktuellen Zeitpunkt genutzt werden. Selbstverständlich ist es vorstellbar, dass das Zeitintervall eine kürzere oder längere Zeitdauer umfasst und/oder nicht direkt vor dem aktuellen Zeitpunkt, sondern eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem aktuellen Zeitpunkt endet. Durch eine Bestimmung des mindestens einen Parameters in regelmäßigen Zeitabstände ergibt sich in vorteilhafter Weise eine Reduktion des

Rechenaufwands zur Bestimmung des mindestens einen Parameters. Hierbei ist vorstellbar, dass der mindestens eine Parameter zum Beispiel jede Minute, alle 5 Minuten, alle 10 Minuten, alle 15 Minuten oder alle 30 Minuten bestimmt wird. Selbstverständlich sind auch andere Zeitabstände einer regelmäßigen Bestimmung oder gar keine kontinuierliche

Bestimmung des mindestens einen Parameters vorstellbar. Durch eine Bestimmung des mindestens einen Parameters zu ausgewählten Zeitpunkten ergibt sich in vorteilhafter Weise eine weitere Reduktion des Rechenaufwands. Hierbei ist vorstellbar, dass eine Bestimmung des mindestens einen Parameters beispielsweise nach einem Bremsvorgang, nach einem Lenkvorgang, bei Über- oder Unterschreiten einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder weiteren fahrzeugdynamischen Vorgängen erfolgt. In einer weiteren Ausführungsform ist das Rauschsignal ein niederfrequentes und/oder mittelwertfreies Rauschsignal. Ein menschlicher Kraftfahrzeugführer ist in der Regel nur in der Lage, niederfrequente Signale zu erfassen und zu kompensieren. Unter einem niederfrequenten Signal wird hierbei ein Signal mit einer oberen Grenzfrequenz von höchsten 20. Hz verstanden, vorzugsweise sollte eine obere Grenzfrequenz zwischen 2 und 10 Hz liegen. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass das Rauschsignal besonders geeignet ist, den mindestens einen Parameter und damit den Vigilanzzustand des

Kraftfahrzeugführers zu bestimmen.

In einer weiteren Ausführungsform wird bei einem unkritischen Vigilanzzustand mindestens ein Verfahren zum Training kognitiver Informationsverarbeitungsprozesse des

Kraftfahrzeugführers aktiviert. Alternativ oder kumulativ kann bei einem kritischen

Vigilanzzustand ein Warnsignal generiert werden. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass Funktionen einer Informationsverarbeitung im Rahmen einer Fahrzeugführung insbesondere bei älteren Kraftfahrzeugführern durch Training verbessert werden können. Hierbei können insbesondere Defizite im Bereich einer paralellen Verarbeitung von

Informationen, das heißt bei der so genannten geteilten Aufmerksamkeit, kompensiert werden. Das Training hält den Fahrer aktiviert, so dass er in monotonen Situationen nicht in einen kritischen Vigilanzzustand gerät.

Beispielsweise kann eine Applikation kognitiver Trainingsprogramme während monotoner Streckenabschnitte mit geringen kognitiven Anforderungen und/oder auf Fahrten mit wenig Lenkanforderungen erfolgen. Hierbei sind Fahrten und/oder Streckenabschnitte mit geringen kognitiven Anforderungen beispielsweise folgendermaßen definiert:

Streckenabschnitte, die nicht länger als 300 km sind,

niedriges Verkehrsaufkommen,

möglichst optimale Beleuchtungs- und Witterungsverhältnisse, insbesondere Fahrten bei Tageslicht, Fahrten ohne Nebel, ohne Regen, ohne Schnee und ohne

Sonnenblendung,

einfach Streckenanforderungen, zum Beispiel möglichst wenig Kurven und/oder wenig Baustellen.

Hierbei liegt es im Ermessen des Fachmanns, geeignete Systeme zur Detektion geeigneter Streckenabschnitte für eine Applikation kognitiver Trainingsprogramme zu schaffen. Eine weitere Voraussetzung für die Applikation kognitiver Trainingsprogramme ist, dass das beschriebene Verfahren zur Bestimmung des Vigilanzzustandes eine durchschnittlich bis sehr gute Vigilanz des Kraftfahrzeugführers bestimmt.

Weiter kann die Applikation kognitiver Trainingsprogramme vom Kraftfahrzeugführer an- und abschaltbar sein. Weiter kann die Applikation kognitiver Trainingsprogramme unterbrechbar sein, insbesondere wenn überraschende oder schwierige Fahrsituationen auftreten, die eine ungeteilte Aufmerksamkeit des Kraftfahrzeugführers beanspruchen.

Kognitive Trainingsprogramme können beispielsweise folgendermaßen ausgestaltet sein:

Reaktionsaufgaben auf Signale, beispielsweise akustische und/oder visuelle Signale. Bei akustischen Signalen ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass eine gleichzeitige Verteilung kognitiver Ressourcen des Kraftfahrzeugführers auf die Fahraufgabe und das Trainingsprogramm möglich ist. Bei einer Reaktion auf visuelle- Signale ist es erforderlich, dass die visuellen Signale sich auf eine aktuelle Verkehrssituation beziehen, da keine Verteilung kognitiver Ressourcen möglich ist. Zum Beispiel kann eine Reaktionsaufgabe darin bestehen, auf eine bestimmte Fahrzeugklasse oder bestimmte Fahrmanöver des eigenen oder fremder Fahrzeuge zu reagieren.

Denkaufgaben über sprachliche Bedienoberflächen,

Aufgaben im Zusammenhang mit der Fahraufgabe, zum Beispiel beim Überholen eines Fahrzeugs Unter Beachtung sämtlicher Anforderungen (Schulterblick,

Beschleunigung, usw.).

In besonders bevorzugter Weise sollten die kognitiven Trainingsprogramme einen spielerischen Ehrgeiz des Kraftfahrzeugführers wecken. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass der Kraftfahrzeugführer die Aufgaben eines kognitiven Trainingsprogramms wiederholt durchführt.

Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zur Lenkung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Lenkung mindestens eine Einheit zur Erzeugung eines Rauschsignals und mindestens eine Einheit zur Aufbringung von mindestens einem von dem Rauschsignal abhängigen

Zusatzmoment auf die Lenkung, insbesondere eine Lenksäule des Kraftfahrzeugs umfasst. Weiter umfasst die Lenkung mindestens eine Einheit zur Bestimmung eines

Reaktionssignals eines Kraftfahrzeugführers und mindestens eine Einheit zur Systemidentifikation. Hierbei ist mittels der vorgeschlagenen Vorrichtung mindestens eines der vorhergehend beschriebenen Verfahren durchführbar.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figuren zeigen:

Figur 1 einen schematischen Signalverlauf eines Verfahrens zur Bestimmung eines

Vigilanzzustandes und

Figur 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Lenkung eines Kraftfahrzeuges.

Im Folgenden bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Eigenschaften.

Figur 1 zeigt einen schematischen Signalverlauf in einem Verfahren zur Bestimmung eines Vigilanzzustands eines Kraftfahrzeugführers 1. Hierbei erfasst der Kraftfahrzeugführer 1 zwei Eingangssignale. Ein. erstes Eingangssignal E1 setzt sich aus einer Summe von

Lenkbewegungen zusammen, die aus einer Fahraufgabe resultieren. Lenkbewegungen resultieren hierbei aus einem Navigationswunsch des Kraftfahrzeugführers 1 , durchgeführten Fahrmanövem, wie zum Beispiel einem Überholmanöver, und Lenkbewegungen zur

Fahrzeugstabilisierung. Ein zweites Eingangssignal für den Kraftfahrzeugführer 1 ist ein auf die in Figur 2 dargestellte Lenksäule 10 aufgebrachtes Zusatzmoment ZM. Das

Zusatzmoment ZM wird hierbei von einer Einheit 2 zur Erzeugung des Zusatzmoments ZM erzeugt. Die Einheit 2 zur Erzeugung des Zusatzmoments ZM kann beispielsweise der in Figur 2 dargestellte Servomotor 13 sein. Die Einheit 2 zur Erzeugung des Zusatzmoments ZM erzeugt das Zusatzmoment ZM in Abhängigkeit eines Rauschsignals RA. Das

Rauschsignal RA wird von einer Einheit 3 zur Erzeugung eines Rauschsignals RA erzeugt. Der Kraftfahrzeugführer 1 erzeugt in Abhängigkeit des ersten Eingangssignals E1 und des Zusatzmoments ZM ein Reaktionssignal RE. Das Rauschsignal RA und das Reaktionssignal RE werden einer Einheit 4 zur Korrelation datentechnisch übermittelt. Die Einheit 4 zur Korrelation bestimmt eine Impulsantwort h(t) beispielsweise mittels einer Kreuzkorrelation des Rauschsignals RA mit dem Reaktionssignals RE und einer Autokorrelation des

Rauschsignals RA. Eine Einheit 5 zur Systemidentifikation bestimmt aus der Impulsantwort h(t) und einer vorbestimmten parametrisierten Übertragungsfunktion die Parameter der Übertragungsfunktion. Die Übertragungsfunktion kann hierbei beispielsweise ein Totzeitglied und ein Tiefpassglied abbilden. Als Parameter umfasst die Übertragungsfunktion hierbei eine Totzeit T _s , einen Verstärkungsfaktor K und eine Zeitkonstante T. Eine Einheit 6 zur Bestimmung des Vigilanzzustandes bestimmt in Abhängigkeit einer absoluten und/oder relativen Änderung der Totzeit T _s , des Verstärkungsfaktors K und der Zeitkonstante T den Vigilanzzustand des Kraftfahrzeugführers 1. Detektiert die Einheit 6 zur Bestimmung des Vigilanzzustandes einen kritischen Vigilanzzustand des Kraftfahrzeugführers 1 , so kann die Einheit 6 zur Bestimmung des Vigilanzzustandes eine Einheit 7 zur Warnung des

Kraftfahrzeugsführers 1 aktivieren. Die Einheit 7 zur Warnung des Kraftfahrzeugführers 1 erzeugt hierbei beispielsweise ein akustisches Warnsignal.

In Figur 2 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung 8 zur Lenkung eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Vorrichtung 8 umfasst ein Lenkrad 9, eine mechanisch mit dem Lenkrad 9 gekoppelte Lenksäule 10, einen Sensor 11 zur Erfassung eines Lenkmoments LM, eine Lenkzahnstange 12 und einen Servomotor 13, der über ein Getriebe 14 mit der Lenkzahnstange 12 gekoppelt ist. Weiter umfasst die Vorrichtung 8 ein Lenkungssteuergerät 15. Das Lenkungssteuergerät 15 umfasst die in Figur 1 dargestellte Einheit 3 zur Erzeugung eines Rauschsignals RA. Weiter umfasst das Lenkungssteuergerät 15 eine Einheit 16 zur Berechnung eines Servomoments SM. Die Einheit 16 zur Berechnung eines Servomoments SM berechnet ein Servomoment SM mittels einer

Berechnungsvorschrift aus dem Lenkmoment LM. Das erfasste Lenkmoment LM umfasst auch ein vom Kraftfahrzeugführer 1 mittels des Lenkrads 9 auf die Lenksäule 10

aufgebrachtes Handmoment. Das von der Einheit 3 zur Erzeugung eines Rauschsignals RA erzeugte Rauschsignal RA wird mittels einer Additionseinheit 17 auf das Servomoment SM addiert. Das hieraus resultierende Servomoment SM _res dient als Sollwert für den Servomotor 13. Der Servomotor 13 erzeugt in Abhängigkeit des resultierenden Servomoments SM _res ein Moment, welches er mittels des Getriebes 14 auf die Lenkzahnstange 12 aufbringt. Hierbei dient also der Servomotor 13 als Einheit 2 zur Aufbringung eines Zusatzmoments ZM (siehe Figur 1), wobei das Zusatzmoment ZM vom zeitlichen Verlauf des Rauschsignals RA abhängt. Das von dem Rauschsignal RA abhängige Zusatzmoment ZM wird über die Lenkzahnstange 12 auf die Lenksäule 10 übertragen. Der Sensor 11 zur Erfassung des Lenkmoments LM erfasst dann ein Handmoment resultierend aus Lenkbewegungen des Kraftfahrzeugführers 1 , die einerseits auf den vorhergehend beschriebenen

Lenkbewegungen bestehen und andererseits zur Kompensation des Zusatzmoments ZM dienen. Das Lenkmoment LM und das von der Einheit 3 zur Erzeugung eines Rauschsignals RA erzeugte Rauschsignal RA werden datentechnisch an eine Einheit 4 zur Korrelation übermittelt. In analoger Weise zu dem in Figur 1 beschriebenem Verfahren zur Bestimmung eines Vigilanzzustandes eines Kraftfahrzeugführers 1 berechnet die Einheit 4 zur Korrelation eine Impulsantwort h(t). Eine Einheit 5 zur Systemidentifikation identifiziert eine Totzeit T _s , einen Verstärkungsfaktor K und eine Zeitkonstante T. Eine Einheit 6 zur Bestimmung des Vigilanzzustandes bestimmt in Abhängigkeit der erfassten Parameter T _s , K, T einen kritischen oder unkritischen Vigilanzzustand und kann bei Bedarf eine Einheit 7 zur Warnung des Kraftfahrzeugführers 1 aktivieren. In der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform entspricht der Sensor 11 zur Erfassung des Lenkmoments der mindestens einen Einheit zur

Bestimmung eines Reaktionssignals RA des Kraftfahrzeugführers 1.

Bezugszeicheniiste

1 Kraftfahrzeugführer

2 Einheit zur Erzeugung eines Zusatzmoments

3 Einheit zur Erzeugung eines Rauschsignals

4 Einheit zur Korrelation

5 Einheit zur Systemidentifikation

6 Einheit zur Bestimmung eines Vigilanzzustandes

7 Einheit zur Warnung eines Kraftfahrzeugführers

8 Vorrichtung zur Lenkung eines Kraftfahrzeugs

9 Lenkrad

10 Lenksäule

11 Sensor zur Erfassung eines Lenkmoments

12 Lenkzahnstange

13 Servomotor

14 Getriebe

15 Lenkungssteuergerät

6 Einheit zur Berechnung eines Servomoments E1 erstes Eingangssignal

ZM Zusatzmoment

RA Rauschsignal

RE Reaktionssignal

h(t) Impulsantwort

T _s Totzeit

K Verstärkungsfaktor

T Zeitkonstante

SM Servomoment

SM _re s resultierendes Servomoment

LM Lenkmoment