L'avion est de loin le mode de déplacement le moins dangereux. Selon le critère du nombre d'accidents par passager/kilomètre parcouru, le rapport s'établit de 1 à 3 par rapport au chemin de fer, de 1 à 13 par rapport à l'automobile et de 1 à 323 par rapport à la moto, selon une étude britannique de 1998 citée dans CEAC INFO n° 19 du 19 juillet 2001.

Cependant, le 25 mai 2000 à Roissy Charles De Gaulle un appareil anglais de type Shorts 330 s'engage par une bretelle intermédiaire sur la piste sur laquelle un MD83 français, venant de sa droite et sur l'arrière, vient de s'élancer pour décoller. Le pilote du Shorts ne peut voir avant les dernières secondes l'autre avion qui s'approche. Le pilote de celui-ci aperçoit le Shorts qui va lui couper la route mais aucun des équipages ne parvient à arrêter sa machine avant que l'extrémité de l'aile gauche du M D83 heurte le Shorts au niveau de la cabine de pilotage, tuant sur le coup le copilote de l'avion anglais.

Exactement deux mois plus tard à Roissy Charles De Gaulle, un Concorde d'Air France subit une avarie grave au décollage ; il roule encore sur la piste lorsque. l'équipage en prend conscience mais a dépassé la vitesse à laquelle il lui serait possible de s'arrêter avant la fin de la piste ; l'équipage applique la consigne qui est ans ce cas de poursuivre le décollage ; l'avion ravagé par un incendie prend l'air, se révèle incontrôlable et s'écrase peu après sur un hôtel de Gonesse, tuant tous les occupants de l'appareil et quatre personnes dans l'hôtel qui est entièrement détruit.

Le 8 octobre 2001 par temps de brouillard, sur l'aéroport de Milan-Linate, un petit biréacteur s'engage par erreur sur la piste empruntée par un avion de transport Mu-§7 en cours de décollage. Les cent quatorze occupants des deux aéronefs, ainsi que plusieurs employés de l'aéroport au travail dans un hangar où vient s'écraser l'avion de transport après la collision, décèdent dans la catastrophe.

Les accidents évoqués ci-dessus ne représentant que la partie immergée d'un iceberg massif et menaçant. Le rapport public d'enquête relatif à l'accident du 25 mai 2000 relate qu'entre le 1er janvier et le 30 juin 2000, il y a eu vingt « évènements significatifs » de type « incursion de piste » à Roissy Charles De Gaulle, dont seize ont représenté un risque de collision en phase de décollage et quatre en phase d'atterrissage.

Pour ce seul aéroport et les six premiers mois de l'année 2000, c'est donc tous les neuf jours que s'est produit un événement qui aurait pu avoir des conséquences dramatiques.

L'accident au sol, avant le décollage ou après l'atterrissage, ne fait pas partie des risques qui viennent immédiatement à l'esprit lorsqu'on songe à la sécurité du transport aérien ; c'est bien pourtant à une collision au sol que doit être imputé le plus lourd bilan à ce jour d'une catastrophe aérienne (582 morts à Ténériffe le 27 mars 1977).

Les risques liés à la circulation des aéronefs au sol sont pour certains liés aux infrastructures.

Quiconque a observé le plan d'un aérodrome important a nécessairement été frappé par la complexité d'un entrelacs de pistes et voies de circulation qu'on ne peut comparer qu'au plan de ces « échangeurs » qui, sur les autoroutes, les rocades et les voies dites rapides, sont pour chacun de nous l'occasion de fréquentes décharges d'adrénaline ; avec la différence qu'un avion qui s'élance pour décoller ou vient d'atterrir roule à une vitesse très supérieure à celle des engins terrestres, pèse dix fois plus lourd, ne peut modifier ni sa trajectoire ni sa vitesse, et que les avions se déplacent au sol sur un seul plan alors que les échangeurs routiers sont généralement équipés de ponts et de tunnels réduisant efficacement les risques de collision.

D'autres facteurs de risque tiennent au « matériel volant » ; cette expression souvent employée pour désigner les aéronefs est significative dans la mesure où elle exprime l'indifférence très générale pour le, fait que tout aéronef commence et finit son voyage en qualité de matériel roulant, et devrait par conséquent présenter des caractéristiques permettant d'être employé en tant que tel dans de bonnes conditions de sécurité.

. A titre de comparaison, les véhicules automobiles sont soumis à des normes techniques précises visant à en garantir la sécurité d'emploi : un véhicule terrestre n'est autorisé, à ; être utilisé en tant que tel qu'après vérification de sa conformité à des prescriptions rigoureuses concernant en particulier la possibilité pour le conducteur de voir et d'être vu, de manoeuvrer avec précision, de détecter la présence d'un obstacle sur sa trajectoire et d'arrêter son véhicule avant de le percuter.

Au regard de ces règles qui sont les plus élémentaires, il serait douteux qu'un véhicule présentant les mêmes capacités de manoeuvre qu'un avion de transport moderne au sol obtienne l'autorisation d'être utilisé comme le sont chaque jour des milliers d'avions dans le monde.

La sécurité du conducteur d'un véhicule terrestre et de ses passagers repose sur la compétence du conducteur et le fonctionnement de dispositifs auxquels nous savons pouvoir nous confier lorsque nous embarquons dans notre voiture, celle d'un ami ou un autocar : des panneaux vitrés et des miroirs fournissant une vision presque totale de l'environnement, une commande de direction précise et sensible, un accélérateur et des freins dont l'efficacité, toujours améliorée depuis l'invention de l'automobile, permet de résoudre la plupart des problèmes de conduite.

Le pilote d'un avion de transport qui déplace sa machine au sol pour se rendre de l'aérogare à la piste où 1 va décoller, ou de la piste où il vient d'atterrir vers l'aérogare, est le plus souvent compétent mais sourd, presque aveugle et à peu près paralytique.

Il n'entend rien des bruits extérieurs et fort peu de chose de ceux produits par sa propre machine ; sa vision du monde est limitée par un « angle mort » qui dans le meilleur des cas lui masque 70% de ce qui l'entoure à l'horizontale, plus de 90% vers le haut et 100% vers le bas où se trouve la quasi-totalité des sources de danger pendant le roulage (véhicules, personnels de piste, appareils moins hauts, objets accidentellement détachés d'un avion précédent ou d'un véhicule, etc. ). Sa commande de direction est une petite manette à l'ergonomie médiocre et fournissant une capacité de manoeuvre au regard de laquelle la maniabilité d'un transport routier des années cinquante paraîtrait un rêve. L'accélérateur (les commandes de gaz) est quasi intouchable sous peine de causer de graves dégâts à tout ce qui se. trouve dans la zone de souffle sur laquelle le pilote, de disposant pas d'un rétroviseur, n'a aucune information. Les freins sont peu utilisables : alors que ceux du. plus modeste des véhicules terrestres sont conçus pour l'arrêter efficacement, et ne. sont montés sur le véhicule qu'après qu'il ait été vérifié qu'ils sont effectivement. en. mesure de le faire surtout en cas.

. d'urgence, ceux d'un avion de transport, lorsqu'ils sont sollicités avec une certaine énergie, , perdent rapidement toute efficacité et atteignent des-températures risquant, de déclencher un, incendié et justifiant l'intervention des pompiers de l'aéroport.

Quant à la course de l'avion au décollage, elle se déroule dans des conditions de sécurité encore plus problématiques : une. fois atteinte la vitesse au-delà de laquelle l'appareil ne peut plus s'arrêter par ses propres moyens avant de franchir l'extrémité de la piste avec. les plus., fortes chances de se disloquer-et s'embraser, ce qui ne. prend que quelques secondes, l'avion test plus qu'un projectile condamné même en présence d'alarmes signalant de graves anomalies à quitter le sol, pour le meilleur ou pour le pire.

Le dernier facteur d'insécurité qu'on citera-bien que ce « facteur humain » mérite sans doute le premier rang en termes statistiques-est le propre de l'homme, qui est de se tromper.

On a déjà évoqué la condition du pilote enfermé dans un habitacle coupé du monde et privé de moyens efficaces de manoeuvre ; il faut parler aussi de celui qui a pour fonction de l'aider à surmonter ses handicaps visuels, auditifs et moteurs : le contrôleur qui, du haut de sa vigie, observe la plate-forme et fournit par radio à chaque équipage les informations qui lui sont nécessaires pour déplacer sa machine entre l'aérogare et la piste, où il sera souvent pris en charge par un autre contrôleur.

Le contrôleur dispose à ce jour, sur les mieux équipés des aéroports, d'aides matérielles pour l'aider à concevoir et transmettre les bonnes instructions : un radar lui permet de « voir » le trafic au sol par temps de brouillard ; des écrans d'ordinateur, des documents lui fournissent des informations communiqués par ses collègues, eux-mêmes humains c'est à dire faillibles.

Muni de ces informations le contrôleur doit concevoir des consignes claires et judicieuses et les transmettre par radio, dans sa propre langue s'il s'adresse à un équipage qui la parle, ou en anglais. Contrairement à ce qui se produit au cours d'une communication téléphonique l'ensemble des pilotes circulant sur la plate-forme entend l'ensemble des instructions émises, ce qui présente l'avantage de permettre à chacun d'eux d'être informé sur ce qui se passe à proximité mais aussi l'inconvénient des saturer l'attention des équipages et de provoquer quiproquos et malentendus, soit qu'un pilote se croie concerné par l'instruction adressée à un autre, soit qu'il se méprenne (les deux langues, dont souvent aucune. n'est la sienne, entendues sur la fréquence ne pouvant qu'augmenter le risque de telles. méprises) sur le sens de celle qui lui est. destinée. Rappelons qu'à. Ténériffe, un jour de brouillard, près de six cents personnes ont trouvé. la mort. selon un scénario qui vient de se reproduire très. exactement ; à Milan près de vingt-cinq ans plus'tard. ;."' On est parvenu à rendre relativement fiables les véhicules terrestres--de ; nombreuses- améliorations sont apportées chaque jour à la conception, la. construction, l'entretien et la ; conduite des. avions et leur exploitation évolue vers une sécurité toujours accrue, au moins dans la phase aérienne de leur utilisation ; des méthodes de travail et des aides matérielles sans cesse perfectionnées tendent en permanence à diminuer le. nombre des erreurs humaines : et la gravité de leurs conséquences.

S'agissant des infrastructures, il est toutefois évident, qu'elles ne sont plus adaptées à leur. rôle. Et si telle est déjà la situation, que se passera-t-il sur les aérodromes vers 2020 quand le. nombre de mouvements d'avions aura doublé ? Bien que presque tout ait changé en cinquante ans en ce qui concerne l'avion en vol, tout concourt au constat que l'avion de transport est aujourd'hui sinon le pire, du moins un moyen très mal adapté pour se déplacer au sol, non seulement pour les raisons de sécurité qu'on a évoquées mais aussi pour des considérations d'économie d'énergie et d'écologie : qu'on pense à l'espace occupé et aux pollutions produites par les avions cheminant à la file indienne sur les voies de circulation, à la tonne (environ) de carburant consommée par un seul quadriréacteur pour parcourir l'espace séparant l'aérogare de la piste où il va décoller, au bruit, à l'usure accélérée des moteurs non conçus pour cet usage...

De manière à remédier à ces inconvénients, l'inventeur propose un procédé de déplacement et un dispositif de déplacement d'un aéronef au sol qui : améliore l'économie et la sécurité du transport aérien par une utilisation optimisée des infrastructures (aires de stationnement, voies de circulation et pistes de décollage et atterrissage), -améliore l'économie et la sécurité du transport aérien par une utilisation optimisée des aéronefs permettant d'éviter ou de limiter l'emploi de leurs moyens autonomes de propulsion, direction et freinage dans des conditions (roulage et attente au sol, accélération en vue du décollage) où ces derniers sont affectés d'un mauvais rendement, engendrent de graves pollutions et subissent des contraintes à l'origine d'usures, voire de ruptures, prématurées.

Améliore la sûreté du transport aérien par une utilisation des aéronefs permettant d'interrompre au sol, sans compromettre sa sécurité, le déplacement d'un aéronef n'ayant pas encore décollé au moment où des. faits ; ou des informations révèlent qu'il est ou est. ^ susceptible d'être l'objet d'une tentative de détournement ou de sàbotage.

A cet effet, le procédé selon l'invention se. caractérise en ce qu'il prend en charge, de manière.

;-autonomie et sans utilisation des moyens de propulsion propres : dudit aéronef, le déplacement : de ce dernier. depuis l'aire de stationnement jusqu'. à la-piste,. d'envol et/ou depuis la-piste d'atterrissage jusqu'à l'aire de stationnement.

Plus particulièrement, le procédé selon l'invention mettra en-oeuvre des-'moyens-humains et/ou matériels de contrôle et/ou de gestion disposés à la tour de contrôle, dans le poste de pilotage dudit aéronef et/ou dans un poste prévu à cet effet situé sur le site aéroportuaire pour contrôler et/ou gérer le déplacement de l'aéronef Ainsi il sera alors possible à la fois au personnel de piste, à l'équipage de l'aéronef, aux agents de la tour de contrôle et/ou au personnel de piste prévu à cet effet de réagir efficacement et à tout moment aux informations révélant des dysfonctionnements et/ou des anomalies préjudiciables aux déplacements au sol et/ou au décollage de l'aéronef.

Avantageusement, le procédé selon l'invention comprend : - l'accrochage d'un dispositif de déplacement, prévu à cet effet, à l'aéronef une fois posé, et - l'entraînement dudit aéronef depuis la piste d'atterrissage jusqu'à l'emplacement assigné sur l'aire de stationnement.

Cette procédure est particulièrement avantageuse pour amener l'aéronef posé de la piste à son emplacement de stationnement sans solliciter les moteurs de l'appareil ou ses organes de roulage (direction, freins, etc.) En ce qui concerne le déplacement de l'aéronef avant le décollage depuis l'aérogare jusqu'à la piste d'envol, le procédé selon l'invention comprend : L'accrochage d'un dispositif de déplacement, prévu à cet effet, audit aéronef à son emplacement sur l'aire de stationnement, L'entraînement dudit aéronef depuis son emplacement sur l'aire de stationnement jusqu'à la voie de circulation, L'entraînement de l'aéronef sur la voie de circulation jusqu'à la piste d'envol, et Le décrochage dudit dispositif.

Ces deux procédures pourront être mises en oeuvre sur un site aéroportuaire donné indépendamment ou ensemble, et ce de manière à prendre en charge la totalité des déplacements d'un aéronef dans le site aéroportuaire depuis son atterrissage jusqu'aux étapes précédant son redécollage. L'une, l'autre ou les deux procédures seront mises en oeuvre selon les infrastructures désirées, à construire ou construites conformément à la mise en. oeuvre du procédé objet de l'invention.. ;;:....._.

Plus particulièrement encore, le ; procédé selon l'invention pourra comprendre une étape supplémentaire d'assistance au décollage.

En particulier, cette étape permet d'aider l'aéronef dans tous.. ses déplacements et ode soulager les efforts auxquels est soumis l'appareil lors de l'accélération précédant le décollage Cette assistance au décollage pourra comprendre la fourniture audit aéronef d'au moins une partie de la vitesse nécessaire à son envol Dans ce cas, les moteurs de l'aéronef seront moins. sollicités et cette assistance permettra de préserver notamment les éléments tournants du moteur ainsi. que les jonctions moteur- cellule, soumises à de fortes contraintes donc au risque de rupture immédiate ou différée pendant la phase de décollage où le moteur fournit sa puissance maximale.

Pour fournir la vitesse nécessaire à l'envol d'un avion moderne biréacteur trois fois plus lourd qu'un quadrimoteur des années cinquante, les liaisons moteur-cellule subissent un effort au moins six fois supérieur, et le même calcul s'applique aux contraintes causées par la décélération après l'atterrissage lors de l'utilisation des moteurs en inversion de poussée ; la métallurgie et la conception ont certes fait des progrès mais le vieillissement des flottes, à la fois en âge et en « nombre de cycles », est sans précédent et pose par conséquent des problèmes mal connus ; il faut en outre avoir présent à l'esprit à cet égard qu'un avion à réaction moderne subit deux fois plus de contraintes et de chocs liés au décollage et à l'atterrissage qu'un quadrimoteur à pistons qui, du fait de sa vitesse inférieure, « vivait » dans le même laps de temps deux fois plus longtemps en croisière, c'est à dire dans une phase de vol ne comportant pas d'efforts exceptionnels : A ce point de vue un avion qui vole encore trente ans après sa fabrication est donc en réalité au moins quatre fois plus « vieux » que son ancêtre réformé après quinze ans d'exploitation.

Selon une autre caractéristique, le procédé selon l'invention met en oeuvre un dispositif de sécurité et d'interruption du décollage dudit aéronef.

Ce dispositif sera avantageusement commandé du poste de pilotage, de la tour de contrôle et/ou dans un poste prévu à cet effet situé sur le site aéroportuaire et permettra, dans le cas où des anomalies seraient perçues dans le poste de pilotage ou au sol d'arrêter l'aéronef en urgence, ce résultat n'étant atteint que si le procédé suivant l'invention est également utilisée pour l'assistance au décollage.

Avantageusement, et selon les infrastructures caractérisant le site aéroportuaire,. ladite interruption du décollage en urgence pourra s'effectuer au-delà de la vitesse à partir. de laquelle l'aéronef ne pourrait plus.. stopper par ses moyens. propres sans dépasser : l'extrémité. de la piste. nA A cette ; fin, le procédé selon l'invention comprend : ... le maintien dudit dispositif de déplacement en place une fois l'aéronef aligné, sur la <BR> <BR> <BR> <BR> piste-: d'énvol, la fourniture audit aéronef d'au moins une partie de la vitesse nécessaire à son envol, et. de décrochage dudit-dispositif.

Etant : donné que le procédé selon l'invention offre la possibilité de mettre. en oeuvré des moyens. matériels et/ou. humains de contrôle et/ou de gestion. disposés à la. tour de contrôle et dans. le poste de pilotage dudit aéronef, le décrochage dudit dispositif. de déplacement pourra être. commandé indépendamment par les agents de la tour de contrôle, par l'équipage de l'aéronef, ou encore de manière automatique programmée en fonction de la vitesse atteinte par l'aéronef, de même que le procédé selon l'invention pourra comprendre une étape d'arrêt d'urgence dudit aéronef en cas d'incident.

De plus et avantageusement, le procédé selon l'invention pourra comprendre une étape de pivotement dudit aéronef pour ses « essais moteurs ».

Ce pivotement permettra aux flux chauds et turbulents éjectés par les moteurs de l'aéronef de ne pas se diriger vers les pistes de décollage et d'atterrissage, vers les emplacements de stationnement ni vers les voies de circulation et donc de ne pas compromettre la sécurité des autres aéronefs, des installations et des personnes.

Cette procédure qui s'effectue entre l'aérogare et la piste d'envol est nécessaire pour vérifier le bon fonctionnement des organes de propulsion et de manoeuvre de l'aéronef et détecter toute anomalie préjudiciable à la sécurité de l'appareil.

En cas de décollage interrompu ou d'anomalie constatée lors des essais moteurs, le procédé selon l'invention pourra comprendre une étape de retour dudit aéronef à l'aire de stationnement.

La présente invention concerne également le dispositif de déplacement dudit aéronef permettant la mise en oeuvre dudit procédé.

A cet effet et conformément à l'invention, le dispositif pour le déplacement d'un aéronef au sol se caractérise en ce qu'il comprend : des moyens d'accélération, de freinage, d'interruption du décollage et/ou de guidage indépendants de ceux dudit aéronef, . des moyens d'asservissement du mouvement dudit aéronef à celui dudit dispositif, et enoce qu'il transfère audit. aéronef : la totalité de l'énergie nécessaire audit déplacement dudit aéronef lors des phases de roulage, etc. au moins. une partie ; de ; l'énergie nécessaire pour amener ledit aéronef à sa vitesse de -décollage..

Plus particulièrement, un dispositif-selon l'invention comprend au moins un élément mobile ou coopérant ensemble par des premiers moyens. de connexion, se déplaçant suivant des moyens de guidage indépendants de ceux dudit-aéronef et situé sur, sous et/ou dans le..- revêtemënt des pistes, des voies. de circulation et/ou des aires de stationnement...

Les éléments mobiles sont alors les seuls « véhicules » à réellement se déplacer sur les. pistes, voies de circulation et aires de stationnement, et sont plus simples à commander et diriger que l'aéronef servi.

Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprend des moyens de commande et/ou de contrôle reliés à la tour de contrôle, au poste de pilotage dudit aéronef et/ou à un poste prévu à cet effet situé sur le site aéroportuaire.

Il sera donc possible à l'équipage dudit aéronef, aux agents de la tour de contrôle et/ou au personnel de piste prévu à cet effet de commander et/ou de contrôler le dispositif selon la présente invention.

Ainsi, le dispositif selon l'invention assiste l'équipage de l'aéronef dans le contrôle de la direction et de la vitesse et permet la mise progressive en puissance des moteurs de l'aéronef sans qu'il soit nécessaire de les solliciter au maximum de leur puissance dès le début de l'accélération après l'alignement sur la piste d'envol.

Plus préférentiellement encore, dans un dispositif selon l'invention, lesdits moyens de guidage sont choisis parmi les saignées, les rails, les câbles et/ou les guidages optiques.

De manière préférée, ledit au moins un élément mobile est adapté pour se déplacer sur et/ou sous le revêtement des pistes, des voies et circulation et/ou des aires de stationnement.

Ainsi, et comme pour les moyens de guidage dudit dispositif, il sera possible d'installer ledit dispositif sur des sites aéroportuaires existants sans qu'il soit besoin de revoir dans son ensemble l'infrastructure desdits sites et sans nécessiter la fermeture du site pendant leur réalisation.

Cependant, pour de nouveaux sites à construire, ou si une rénovation importante d'un site existant est engagée, il sera possible d'installer à l'occasion de ces travaux le dispositif conforme à la présente. invention sous les infrastructures classiques d'un site aéroportuaire en . permettant ainsi le roulage. et le décollage classiques des aéronefs et en limitant la présence d'obstacles sur les voies. empruntées par lesdits aéronefs.

Plus particulièrement, ledit au moins un élément mobile est entraîné par une source d'énergie mécanique mise en oeuvre notamment par l'énergie pneumatique,, thermique, électrique,.. électromagnétique et/ou hydraulique.

; Dans âne application particulière du dispositif selon l'invention, on choisira de. préférence en tant-que source d'énergie mécanique au moins un moteur.

Dans un souci de. disponibilité, d'encombrement, ou encore. de moindre modification des . infrastructures, ledit-moteur du dispositif selon l'invention est. compris dans ou sur'ledit au' moins un élément mobile ou relié, audit au moins un éléments mobile par des seconds. moyens de connexion.

De préférence, lesdits premiers moyens de connexion et lesdits seconds moyens de connexion seront identiques.

Ainsi il y aura une unité et une homogénéité entre ladite source d'énergie et le ou les éléments mobiles constituant ledit dispositif de déplacement.

Plus préférentiellement encore, lesdits moyens de connexion sont choisis parmi les courroies, les chaînes, les câbles et/ou les câbles électriques.

Dans une réalisation particulière du dispositif selon l'invention, ledit au moins un élément mobile est un chariot d'entraînement.

Dans une autre réalisation particulière du dispositif selon l'invention, ledit au moins un élément mobile est un chariot de soutien de roulette de nez muni de roues à 360° de pivotement par rapport à un axe vertical et des vérins de soulèvement.

Ce chariot de soutien de train avant sera préférentiellement utilisé en coopération avec la roulette de nez de l'aéronef et permettra de le manoeuvrer au sol en supprimant les contraintes résultant du caractère limité de leur propre rayon de braquage.

Dans encore une autre réalisation particulière du dispositif selon l'invention, ledit au moins un élément mobile est un chariot de soutien du fuselage de l'aéronef comportant un réservoir élastique à déploiement instantané, permettant de soutenir ce fuselage.

Ce réservoir élastique pourra en particulier se déployer en cas d'incident au décollage de manière à absorber les contraintes dues à une décélération brutale de l'aéronef.

De préférence, le dispositif selon l'invention comprend au moins à la fois un chariot d'entraînement et un chariot de soutien de train avant muni de roues à 360° de pivotement et de vérins de soulèvement, ledit chariot d'entraînement et ledit chariot de soutien de train . avant coopérant entre eux au moyen d'un seul et même câble entraîné par ledit moteur.

^. Ainsi le chariot d'entraînement sera préférentiellement. diposé au niveau des jambes du train d'atterrissage principal et fournira la majeure partie dû-transfert d'énergie entre le dispositif et. l'aéronef. Dans-cette configuration particulière,. les. deux zéléments mobiles constituant le . dispositif selon. l'invention sont dépendants et dirigeront. l'aéronef de concert en ayant chacun une fonction particulière, le chariot de soutien de train avant servant-principalement au.- . changement directionnel dé. l'aéronef et le chariot d'entraînement servant : principalement, au - transfert d'énergie pour déplacer l'aéronef. q.. > t ^ Dans une autre réalisation particulière, le dispositif selon l'invention comprend au moins à la fois un chariot. d'entraînement et un chariot de soutien de fuselage comportant. un-réservoir élastique à déploiement instantané, ledit chariot d'entraînement et ledit chariot de soutien de fuselage coopérant entre eux au moyen d'un seul et même câble entraîné par ledit moteur.

Dans cette configuration, une fonction supplémentaire de sécurité sera introduite par l'utilisation du réservoir élastique.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée ci-dessous en référence aux dessins dans lesquels : La figure 1 représente un schéma en plan d'un site aéroportuaire dans lequel le procédé selon l'invention est mis en oeuvre, La figure 2 représente une vue de dessus d'un chariot d'entraînement du dispositif selon l'invention, La figure 3 est une vue en coupe (de profil et de face) du chariot d'entraînement du dispositif selon l'invention représenté à la figure 2, et de la voie sur laquelle circule l'aéronef, La figure 4 est une vue en perspective cavalière d'un chariot de soutien de train avant du dispositif selon l'invention, La figure 5 est une vue de face du chariot de soutien de train avant représenté à la figure 4, une fois chargé le train avant d'un aéronef, et La figure 6 représente en élévation un dispositif selon la présente invention en utilisation pour l'assistance au décollage d'un aéronef.

Sur la figure 1, un site aéroportuaire mettant en oeuvre un procédé selon l'invention est représenté. Ledit site comprend une piste 1 pour le décollage et l'atterrissage des aéronefs, des voies de circulation 2 entre ladite piste 1 et l'aire de stationnement 3. Un poste de commande 4, pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, est également figuré, ainsi que les équipes au sol 5 intervenant dans la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, par exemple pour l'accrochage et le décrochage d'un dispositif de déplacement (non représenté ici). Par l'intermédiaire desdites équipes au sol 5, ledit dispositif de déplacement est accroché. à l'aéronef 6 en stationnement. D'autres aéronefs 7 en. stationnement attendent l'embarquement des passagers, le ravitaillement et les approvisionnements, avant d'être à leur tour munis, dudit dispositif de déplacement. Un aéronef 8.-est entraîné. par., le, dispositif depuis ladite aire de stationnement 3 jusqu'à ladite voie. de. circulation. 2. L'.. _aéronef est. _., ensuite entraîné au long de ladite voie de circulation 2 jusqu'à une position 9. où il-pourra..- effectuer ses essais moteurs,., en ayant subi un pivotement. de manière à ce-que les flux éjectés par les moteurs dudit aéronef ne soient pas dirigés vers ladite voie de circulation, ladite aire de. stationnement, ladite piste ou des installations risquant d'être détériorées. S'il est choisi, d'effectuer un décollage autonome, une desdites. équipes au. sol, 5. se charge de décrocher en..

: 10. ledit dispositif dudit aéronef et le libérer ainsi pour. un décollage classique.,.

Si une procédure de décollage assisté est souhaitée ledit dispositif, conformément au procédé selon l'invention, fournit. en 11 au moins une partie de la vitesse nécessaire au décollage de l'aéronef. En cas d'incident au cours de cette phase, il est prévu par la mise en oeuvre du procédé selon l'invention que ledit dispositif arrête ledit aéronef avant qu'il ait dépassé l'extrémité 12 de ladite piste 1.

L'équipe au sol 5 basée à proximité de ladite extrémité 12 de ladite piste 1 est chargée d'accrocher ledit dispositif à un aéronef qui vient d'atterrir et sera entraîné en 13 par ledit dispositif vers son emplacement de stationnement sur ladite aire de stationnement 3 comme les aéronefs dont le décollage assisté aura été interrompu ou comme le sont à partir de la position 9 les aéronefs dont les essais moteurs auront révélé une anomalie.

Sur la figure 2 est représenté un chariot d'entraînement du dispositif selon l'invention. La flèche indique le sens de déplacement dudit chariot lors de son fonctionnement. Ledit chariot est guidé par la saignée 14 d'un rail de guidage (non représenté) disposé sur ou sous les voies de circulation, les aires de stationnement et les pistes d'un site aéroportuaire. De manière équivalente, ledit rail peut être disposé de manière à affleurer à la surface desdites voies de circulation, aires de stationnement et pistes. Ce chariot est muni d'un tambour 15 d'enroulement le reliant à un câble d'entraînement non représenté ou à un autre élément mobile constitutif du dispositif selon l'invention. Ledit chariot est destiné à coopérer avec un autre élément mobile, une rampe d'accrochage 16 et un verrou d'accrochage 17 sont prévus.

Ledit chariot est muni de bras de poussée 18 réglables en hauteur et en azimut destinés à transmettre à l'aéronef les forces nécessaires à son déplacement. Lesdits bras 18 sont munis de mâchoires de poussée 19 destinées à coopérer avec les jambes 20 du train d'atterrissage.. principal de l'aéronef servi par l'intermédiaire d'une découpe de forme adaptée à celle desdites jambes 20 et à permettre un meilleur transfert d'énergie. Lesdites mâchoires 19 coopèrent avec des mâchoires 21 de retenue représentées en position ouverte à droite et fermée à gauche, présentant également une découpe adaptée destinée à coopérer avec. les jambes 20. du train d'atterrissage. principal de. l'aéronef-servi. La-position fermée autorise les fonctions freinage et arrêt d'urgence. La coopératiorr."entre-lesdites mâchoires de poussée 19 et mâchoires de retenue 21 est assurée par 1.'intermédiaire d'une charnière. de. fermeture 22 et. d'un vérin de fermeture 23 ; ! L'intérieur de la découpe est muni de galets 24 constitués'd'un matériau élastique permettant de protéger la jambe 20 du train d'atterrissage : Le blocage en position fermée des mâchoires 19. et 21 est assuré par un verrou dé fermeture 25.

Sur la figure 3. est mise en évidence la machinerie permettant audit chariot, d'entraînement de se déplacer. Ledit chariot comporte les mâchoires de poussée 19 et de retenue 21 représentées en position ouverte et les bras de poussée 18. En particulier, ledit chariot comporte des roues de traction à pneumatiques 26 permettant le contact entre le sol et ledit chariot. Ledit chariot comprend également un moteur interne propre 27 dont la fonction est de fournir l'énergie nécessaire au roulage sur l'aire de stationnement et les voies de circulation.

Lesdites roues 26 encadrent de manière symétrique ladite saignée 14 du rail de guidage 28 sur lequel viennent rouler des roues de guidage 29 préférentiellement en métal. Sous le revêtement des pistes et entourant ledit rail de guidage 28 est également ménagée une tranchée 30 fournissant aux dites roues de guidage 29 l'espace suffisant pour se déplacer. A la verticale dudit rail de guidage 28 et débouchant dans ladite tranchée de guidage 30 est ménagée ladite saignée de guidage 14 permettant le passage de la liaison 31 entre ledit chariot et lesdites roues de guidage 29.

Le chariot est également pourvu d'un réservoir 32 permettant de stocker le fluide servant principalement à la mise en oeuvre des freins 33 et à la dissipation de la chaleur produite par les organes dudit chariot et d'organes d'accrochage du câble de traction 42.

Sur la figure 4 est représenté un chariot de soutien de train avant du dispositif selon l'invention. Ce chariot est principalement destiné à soulever le train avant des aéronefs et à accroître les possibilités de manoeuvre. Ce chariot pourra être utilisé indépendamment ou en coopération avec d'autres organes du dispositif selon l'invention et notamment le chariot d'entraînement précédemment décrit.

Sur la figure 4, ledit chariot de soutien de train avant est représenté en position basse, c'est-à- dire avant qu'y soit disposé le train'avant d'un aéronef. Ledit chariot comporte une semelle 34 destinée à recevoir ladite train avant et des parois latérales 35. Lesdites parois comportent des alésages permettant le passage des axes verticaux 36 d'extraction et de rétraction des roues 37 pouvant pivoter à 360°. Ç. autour desdits axes. 36. verticaux. Les. espaces.. ouverts à l'avant et à l'arrière dudit chariot : sont munis de ridelles 38 amovibles (non représentée. sur la face arrière), assurant le maintien en position dudit train avant 40. Des vérins de soulèvement 39. sont dipo sés de manière à amener ladite semelle 34 à ne. plus. être. en. côntact avec le sol après chargement du train. avant. 4. 0 : et. autoriser le libre pivotement des. roues. 37.

La figure 5 représente le même chariot de. soutien de train : avant que la figure précédente mais une fois celui-ci chargé du train-avant 40 dudit aéronef. La ridelle 38 joue alors son rôle de -blocage du train avant 40 sur ledit chariot.

Sur-la figure 6 est représenté un dispositif. optimal. : préféré.. selon'la présente invention en, utilisation pour l'assistance au décollage d'un aéronef.

Ledit dispositif comporte, enterré dans les fondations du site aéroportuaire, un moteur 41 entraînant un câble de traction 42 par l'intermédiaire d'un tambour d'entraînement 43. Un second tambour d'entraînement (non représenté) disposé à l'autre extrémité de la piste vis-à- vis du tambour 43 permet de boucler ledit câble 42 et d'en assurer la continuité. Sous la piste et de manière décrite ci-dessus est disposé ledit rail de guidage 28 coopérant par l'intermédiaire de roulettes 44 avec ledit câble 42 de manière à optimiser la distance entre ledit câble 42 et ledit rail 28 et d'en réguler les mouvements et le flottement dus à la grande longueur dudit câble 42. Lesdites roulettes 44 ont également pour effet d'empêcher que la mise en tension du câble 42 lors du décollage assisté ne soulève ledit câble 42 hors de son logement. Ledit câble 42 est mis en connexion avec un chariot 45 de soutien du fuselage de l'aéronef porteur d'un réservoir élastique 46 à déploiement instantané (représenté en pointillés en position déployée) pour les arrêts d'urgence, et replié hors cette hypothèse à l'intérieur du chariot 45. L'énergie nécessaire au décollage assisté est fournie par l'intermédiaire dudit câble 42 accroché à l'avant du chariot d'entraînement 47 (fonction traction) et à l'arrière du même chariot (fonction freinage). Ledit chariot d'entraînement 47 est lui-même en contact avec les jambes 20 du train d'atterrissage de l'aéronef 48 par l'intermédiaire desdits bras de poussée 18 et desdites mâchoires 19 et 21. Ledit câble 42 circule dans la même saignée (axe de la coupe) que lesdites roues de guidage 29 dudit chariot d'entraînement 47. Les points d'accrochage audit chariot 47 sont par conception située à l'extérieur de ladite saignée et munis de galets (non représentés) leur permettant de glisser ou rouler sur les lèvres de ladite saignée qui peut être renforcée par des rails métalliques (non représentés). Grâce au brin de liaison 49 entre le chariot 45 et le câble de traction 42, ledit câble 42 lui-même peut être extrait par le personnel de piste qui peut ainsi modifier le point d'accrochage dudit chariot 45 pour l'adapter aux caractéristiques de l'aéronef servi.

L'. activation du déploiement du : réservoir élastique, 46 ; automatique en cas-de commande.

; d'arrêt d'urgence par le poste de commande du dispositif ; la tour de contrôle. ou l'équipage.

. dudit'. aéronef 48, empêche. l'avant du fuselage de. l'aéronef de heurter la piste au cas. oùda jambe de train avant 50 viendrait. à-céder sous un effort'excédant ses capacités mécaniques (couple. de tangage résultant de l'action de-freinage produite au niveau du. train. principal) ;-s : l'absorption de.. cet effort par le réservoir élastique 46 déployé doit en outrc : prévenir cette. éventuelle rupture du train avant. t Après chaque décollage, l le personnel de piste décroche le câble 42 dudit chariot 47 et ledit chariot. 47 rejoint ensuite en suivant le rail les aires de. stationnement pour servir un autre aéronef. L'inversion du sens de rotation des tambours 43 permet alors d'amener la partie du câble fixée au chariot 45 de soutien de fuselage et. les organes d'accrochage à l'autre extrémité de piste, où le personnel de l'équipe sol accrochera le câble 42 au chariot d'entraînement 47 de l'aéronef suivant. Au besoin le point d'accrochage du chariot de soutien de fuselage 45 sera alors décalé en fonction des dimensions et caractéristiques de ce nouvel aéronef.