Vorrichtung und Verfahren zum Schutz einer Person, die sich innerhalb eines in Fahrtrichtung eines Fahrzeugs vorauslie genden räumlichen Verdrängungsbereichs befindet

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Schutz einer Person, die sich innerhalb eines in Fahrtrich tung eines Fahrzeugs vorausliegenden räumlichen Verdrängungs bereichs befindet, wobei der Verdrängungsbereich einen von dem Fahrzeug bei einer Fahrt verdrängten räumlichen Bereich umfasst .

Grundsätzlich ist es bekannt, dass ein Führer eines Fahrzeugs (im Folgenden Fahrzeugführer) eine Person, die sich innerhalb des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden räumlichen Verdrängungsbereichs befindet, wahrnimmt und daraufhin ein Notbremsen oder Ausweichen des Fahrzeugs einleitet.

Zudem ist es bekannt, eine Person, die sich innerhalb des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden räumlichen Ver drängungsbereichs befindet, mittels einer Erfassungseinrich tung, beispielsweise einer Kameraeinrichtung, zu erfassen und mittels einer Erkennungseinrichtung zu erkennen. Dem Fahr zeugführer kann bei Erkennen der Person eine entsprechende Warnmeldung ausgegeben werden, auf die der Fahrzeugführer durch Notbremsen des Fahrzeugs oder durch ein Ausweichmanöver reagieren kann. Alternativ kann automatisiert ein Notbrems vorgang mittels einer Fahrzeugsteuerung eingeleitet werden.

DE 11 2011 101 979 T5 beschreibt eine Vorrichtung zum Schutz eines Fußgängers vor einem Aufprall auf ein Fahrzeug, das ei ne Windschutzscheibe und eine einen Motorraum abdeckende Mo torhaube aufweist. Ein Airbag ist von dem Motorraum weg durch einen Spalt zwischen der Motorhaube und der Windschutzscheibe aus einem verstauten Zustand in einen entfalteten Zustand an grenzend an die Windschutzscheibe positioniert aufblasbar. Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zum Schutz einer Person, die sich während der Fahrt eines Fahrzeugs innerhalb eines in Fahrt richtung vorausliegenden räumlichen Verdrängungsbereichs be findet, anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung der eingangs ge nannten Art gelöst, die gekennzeichnet ist durch eine Ablei tungseinrichtung des Fahrzeugs, welche ausgebildet ist, die Person bei einer Fahrtbewegung des Fahrzeugs aus dem Verdrän gungsbereich abzuleiten. Die Ableitungseinrichtung umfasst ein Kissenelement. Die Ableitungseinrichtung kann durch eine Gasbefüllung des Kissenelements in eine das Ableiten bewir kende Form gebracht werden.

Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Kraftwagen oder ein Last kraftwagen. Vorzugsweise ist das Fahrzeug ein spurgebundenes Fahrzeug, weiter vorzugsweise ein Schienenfahrzeug, bei spielsweise ein Triebzug.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass der Notbremsweg des Fahrzeugs bei vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten häufig zu lang ist, um die Person zu schützen. Dadurch kann eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und der Person häufig nicht verhindert werden. Die damit einhergehenden Folgen für die Person (z.B. Versterben), den Fahrzeugführer (z.B. Trau matisierung), das Fahrzeug (z.B. Beschädigung), die Strecke (z.B. Beschädigung, Sperrung), den Betreiber (z.B. Zusatz kosten), die sich im Fahrzeug aufhaltenden Fahrgäste (z.B. Reiseverzögerung, Verängstigung, Schädigung durch einen Sturz oder durch die Krafteinwirkung bei der Bremsung des Fahrzeugs zum Schutz der Person im Verdrängungsbereich), etc. sind er heblich. Die Erfindung behebt diese Probleme, indem die Ab leitungseinrichtung die Person aus dem Verdrängungsbereich ableitet. Dadurch wird eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und der Person, bei der die Person mit einer tödlichen Be schleunigung auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschleu nigt wird, verhindert. Mit anderen Worten: Bei der Ableitung ist die maximale Beschleunigung der Person geringer als bei einer reinen Abfederung durch einen Airbag.

Der Erfindung liegt zudem die Erkenntnis zugrunde, dass Per sonen eine Kollision mit dem Fahrzeug, insbesondere dem spur gebundenen Fahrzeug, für einen Suizid (im Folgenden Schienen suizid genannt) nutzen. Der Schienensuizid hat neben dem Ver sterben der Person erhebliche Folgen für den Fahrzeugführer, das Fahrzeug, die Strecke, den Betreiber des Fahrzeugs sowie die sich im Fahrzeug aufhaltenden Fahrgäste, etc. Die zu be fahrende Strecke kann beispielsweise für mehrere Stunden nicht genutzt werden. Dies führt zu erheblichen Verspätungen bei einer Vielzahl von Fahrzeugen, die die Strecke befahren. Die Erfindung behebt auch dieses Problem, indem die Ablei tungseinrichtung die Person aus dem Verdrängungsbereich ab leitet. Dabei wird eine Kollision zwischen spurgebundenem Fahrzeug und der Person zwar nicht gänzlich verhindert, je doch können die Folgen der Kollision bei der Ableitung durch das Kissenelement in einigen Fällen so weit gemindert werden, dass die Person den versuchten Suizid überlebt (d.h. der Schienensuizid ist nicht erfolgreich) . Die Kenntnis, dass das spurgebundene Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrich tung ausgestattet ist, kann dazu führen, dass eine Person, die einen Schienensuizid plant, dieses Vorhaben verwirft.

Denn die Person kann nicht sicher davon ausgehen, dass der Schienensuizid erfolgreich sein wird. Dadurch wird die Häu figkeit von Schienensuizidversuchen insgesamt verringert.

Die durch Gasbefüllung bewirkte ableitende Form des Kissen elements hat zudem den Vorteil, dass der Personenschaden durch die Ableitungseinrichtung möglichst klein gehalten wird. Mit Gas befüllte Kissenelemente zur Minderung der Fol gen einer Kollision zwischen einem Menschen und einer Maschi ne werden fachmännisch häufig als Airbag bezeichnet. Das Kis senelement der Ableitungseinrichtung hat zum einen die Wir kung eines Airbags und dient gleichzeitig zur Ableitung der Person . Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung eine Aufrolleinrichtung oder Seilzugeinrichtung zum Verstauen der als Airbag ausge bildeten Ableitungseinrichtung. Dadurch kann die Ableitungs einrichtung automatisiert verstaut und der Betrieb des Fahr zeugs wieder aufgenommen werden. Dies ist besonders vorteil haft für einen autonomen Betrieb des Fahrzeugs. Beispielswei se ist die Aufrolleinrichtung am Fahrzeug (oder einem Anbau) befestigt, wobei die als Airbag ausgebildete Ableitungsein richtung durch Drehung der Rolle aufgedreht, entlüftet und derart komprimiert wird, dass das Fahrzeug den Betrieb wieder aufnehmen kann.

Vorzugsweise ist ein Bereich der Ableitungsvorrichtung, wel cher mit der Person in Verbindung bzw. in Berührung kommt, mit einer austauschbaren Schutzschicht versehen. Diese

Schutzschicht zeichnet sich durch eine geringe Rauigkeit aus, wodurch Brandverletzungen der zu schützenden Person, die wäh rend der Ableitung durch die entstehende Reibung entstehen können, vermieden werden. Weiter vorzugsweise ist ein Bereich der Ableitungsvorrichtung, welcher mit der zu befahrenden Strecke in Verbindung kommt, mit einer austauschbaren Schutz schicht versehen. Dies ermöglicht jeweils eine kostengünstige Wiederverwendung der Ableitungsvorrichtung.

Die Ableitungseinrichtung ist vorzugsweise eine auslösbare Ableitungseinrichtung. D.h. die Ableitungseinrichtung befin det sich im Normalbetrieb in einem Bereitschaftszustand. Sie wird erst ausgelöst und in die das Ableiten bewirkende Form gebracht, wenn eine Kollision mit einer sich innerhalb des Verdrängungsbereichs befindenden Person zu erwarten ist.

Die Ableitungseinrichtung wird beispielsweise durch den Fahr zeugführer oder die Überwachungseinrichtung ausgelöst, wenn eine sich innerhalb des Verdrängungsbereichs befindende Per son erkannt wurde.

Die Fahrtbewegung ist vorzugsweise eine Fahrtbewegung mit ei ner Beschleunigung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung (d.h. eine Fahrtbewegung während des Abbremsens des Fahrzeugs) . Das Fahrzeug führt bei Erreichen der Person diese Fahrtbewegung aus, falls das Fahrzeug bei Erreichen der Person noch nicht vollständig abgebremst ist. Sollte das Fahrzeug vor dem Er reichen der Person zum Halten gekommen sein, ist ein Auslösen der Ableitungseinrichtung nicht mehr erforderlich.

Der Fachmann versteht den Begriff „Verdrängungsbereich" vor zugsweise als einen räumlichen Bereich, der in Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs voraus liegt und innerhalb des sen ein Aufenthalt der Person zu einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und der Person führen wird, wenn die Person diesen Bereich nicht verlässt oder das Fahrzeug vor Erreichen der Person nicht vollständig abgebremst ist.

Vorzugsweise dient die erfindungsgemäße Vorrichtung zusätz lich zum Schutz einer Person, die sich innerhalb eines in Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs vorausliegenden räumlichen Bereichs befindet, der über den Verdrängungsbe reich hinausgeht. Denn Personen, die sich zwar nicht im Ver drängungsbereich befinden und folglich bei einer Vorbeifahrt des spurgebundenen Fahrzeugs nicht mit diesem kollidieren würden, können jedoch durch die Sogwirkung des Fahrzeugs in Gefahr geraten. Dieser räumliche Bereich, bestehend aus dem Verdrängungsbereich und dem Bereich der Sogwirkung, wird im Folgenden als Gefährdungsbereich bezeichnet. Weiter vorzugs weise kann der Gefährdungsbereich von der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs abhängen; denn die von dem Fahrzeug ausgehende Sogwirkung hängt von der Geschwindigkeit des Fahr zeugs ab. Eine sich innerhalb des Gefährdungsbereichs aufhal tende Person wird im Folgenden als „gefährdete Person" be zeichnet .

Der Schutz der Person kann bei einem nicht-spurgebundenen Fahrzeug weiter verbessert werden, indem ein Fahrmanöver aus geführt wird. Dadurch können die Folgen des Unfalls reduziert werden. Beispielsweise kann durch das Fahrmanöver Einfluss auf das Ableiten der Person genommen werden, indem das Fahr- zeug in eine Ableitungsposition manövriert wird, die für das Ableiten der Person zweckdienlich ist. So kann beispielsweise ein Ableiten vermieden werden, bei dem die abgeleitete Person mit einem Hindernis kollidiert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Ableitungseinrichtung ein Führungs element, welches ausgebildet ist, die Person bei der Fahrtbe wegung des Fahrzeugs aus dem Verdrängungsbereich zu führen. Dieser Ausführungsform liegt die Erkenntnis zugrunde, dass das Fahrzeug, insbesondere das spurgebundene Fahrzeug, bei Erreichen der Person in der Regel nicht zum Stehen kommt, selbst wenn ein Notbremsen unmittelbar nach dem Erkennen der Person eingeleitet wird. Das bei Erreichen der Person nicht vollständig abgebremste Fahrzeug führt somit eine Fahrtbewe gung aus, d. h. eine Bewegung relativ zu der Person. Die Fahrtbewegung ermöglicht, dass die Person mittels eines Füh rungselements aus dem Verdrängungsbereich geführt werden kann. Vorzugsweise rutscht die Person beim Führen entlang des Führungselements .

Die Ableitungseinrichtung ermöglicht es, die Schädigung der Person im Gefährdungsbereich durch eine Kollision so weit zu reduzieren, dass die Gefährdung der Personen im Fahrzeug ein vergleichbares Niveau erreicht, wenn die Personen z.B. inner halb einer Straßenbahn, eines Busses oder einer U-Bahn ste hen. Eine Notbremsung, die mit der maximalen Verzögerung durchgeführt wird, gefährdet auch die stehenden Personen im Fahrzeug erheblich. In bestimmten Situationen kann die not wendige Verzögerung zur Sicherung der Person im Gefährdungs bereich durch die Ableitungseinrichtung reduziert werden, da die Person durch die Ableitungseinrichtung einer deutlich ge ringeren Gefährdung ausgesetzt ist. Die dadurch mögliche ge ringere Verzögerung bei der Bremsung schützt zudem die Perso nen im Fahrzeug. Somit schützt die Ableitungseinrichtung nicht nur die Person im Gefährdungsbereich und den Fahrzeug führer, sondern auch die Insassen des Fahrzeuges. Bei der Mi nimierung der Risiken für die Insassen und die Person im Ge- fährdungsbereich können Informationen, wie die Anzahl der Personen im Fahrzeug, die Anzahl und das Alter der stehenden Personen im Fahrzeug, die Anzahl der Rollstuhlfahrer, Kinder wagen, Fahrräder und spitzer oder kantiger Gepäckstücke mit berücksichtigt werden. Diese Informationen werden beispiels weise mittels der Fahrgastzählung, der Außen- oder Innenkame ras am Fahrzeug erfasst.

Vorzugsweise weist das Führungselement eine der Person zuge wandte Fläche auf, die zumindest abschnittsweise schräg zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Entlang dieser schrägen Fläche wird die Person vorzugsweise aus dem Verdrän gungsbereich geführt.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst ein Schutzelement, welches ausgebildet ist, ein unkontrolliertes Ableiten der Person in einen Be reich oberhalb oder seitlich des Verdrängungsbereichs zu ver hindern. Dadurch kann beispielsweise verhindert werden, dass die Person in einen Bereich oberhalb des spurgebundenen Fahr zeugs abgeleitet wird, in dem stromführende Oberleitungen an geordnet sind. Zudem kann beispielsweise vermieden werden, dass weitere Personen, die sich an einem Bahnsteig aufhalten, mit der abgeleiteten Person kollidieren. Seitlich können zu dem Stromschienen angeordnet sein, die eine Gefahr für die abgeleitete Person darstellen.

Insbesondere soll die Person kontrolliert in einen vordefi nierten Raum abgeleitet werden. Vorzugsweise umfasst die Vor richtung mehrere Schutzelemente, welche ausgebildet sind, ein unkontrolliertes Ableiten der Person zu verhindern.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Vorrichtung weist das Kissenelement eine Kammer auf, die mittels einer Gasquelle befüllbar ist, wobei eine Steuereinheit ausgebildet ist, die Gasquelle derart zu steu ern, dass die Form der Ableitungseinrichtung anpassbar ist. Durch die Steuerbarkeit der Gasbefüllung kann die Form der Ableitungseinrichtung an unterschiedliche Situationen ange passt werden. Beispielsweise kann die Form der Ableitungsein richtung an die prognostizierte aktuelle Fahrtgeschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs bei Erreichen der Person ange passt werden. Zudem kann die Form der Ableitungseinrichtung an eine Kurve der zu befahrenden Strecke angepasst werden. Dies kann beispielsweise realisiert werden, indem der Gas druck des befüllten Kissenelements in Abhängigkeit der prog nostizierten aktuellen Fahrtgeschwindigkeit des spurgebunde nen Fahrzeugs gesteuert wird. Alternativ oder zusätzlich um fasst die Ableitungseinrichtung - bei einem Schienenfahrzeug - Räder oder inverse Kufen (Formelemente, welche den oberen Teil der Schiene umschließen, dort eingeklinkt und entlang der Schiene geschoben werden können) , welche die Ableitungs einrichtung in Richtung des Schienenweges ausrichten.

Vorzugsweise weist das Kissenelement mehrere Kammern auf, wo bei jeweils eine Gasquelle zum Befüllen der Kammer zugeordnet ist. Beispielsweise kann die Form der Ableitungseinrichtung durch unterschiedliche Gasbefüllung der Kammern realisiert werden. Beispielsweise werden bestimmte Kammern mit Gas be- füllt, um die Ableitungseinrichtung an eine Kurve der zu be fahrenden Strecke anzupassen, insbesondere die Ableitungsein richtung in die Kurve auszurichten.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist gekennzeichnet durch ein Rutschelement, wel ches ausgebildet ist, die Person, falls diese sich auf einer von dem Fahrzeug zu befahrenden Strecke befindet, von der Strecke anzuheben und der Ableitungseinrichtung zuzuführen. Auf diese Weise kann bei der auf der Strecke stehenden Person der Kontakt zum Boden gelöst werden. Die Person rutscht auf dem Rutschelement auf das Fahrzeug zu und wird beispielsweise dem Führungselement zugeführt. Mit anderen Worten: Das

Rutschelement hebt die Person von der Strecke an. Dabei fällt die Person auf das Rutschelement und rutscht auf das Fahrzeug zu. Während des Rutschens wird die Person vorzugsweise mit- tels des Führungselements aus dem Verdrängungsbereich heraus geführt .

Das Rutschelement ist vorzugsweise zumindest abschnittsweise keilförmig ausgebildet, wobei eine Keilspitze in Fahrtrich tung nach vorn ausgerichtet ist. Weiter vorzugsweise rutscht die angehobene Person auf einer entgegengesetzt zur Fahrt richtung aufsteigenden Fläche (z.B. eine schräge Fläche) auf das spurgebundene Fahrzeug zu. Weiter vorzugsweise wird die Keilspitze kurz vor dem Erreichen der Person an den Boden ge drückt. Dadurch wird das Rutschelement lediglich für eine kurze Zeit der Materialbelastung des Kontaktes zwischen der Keilspitze und dem Gleisbett ausgesetzt. Weiter vorzugsweise wird die Keilform von einer Parabelform überlagert, um die Person auf dem Rutschelement auszurichten und an eine vorde finierte Position zu leiten. Je nach Situation können durch Gasbefüllung verschiedener Kammern unterschiedliche Positio nen angesteuert werden, um die Person z.B. auf die linke oder rechte Seite des Fahrzeugs abzulenken oder die Ableitung in einer definierten Höhe zu erreichen.

Eine bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrich tung umfasst eine Fangeinrichtung, welche ausgebildet ist, die angehobene und abgeleitete Person aufzufangen. Durch die Fangeinrichtung wird verhindert, dass die abgeleitete Person mit hoher Geschwindigkeit in die Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs geschleudert wird. Stattdessen wird die Person auf gefangen und kann beispielsweise nach dem vollständigen Brem sen des spurgebundenen Fahrzeugs aus der Fangeinrichtung ge borgen werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Fangein richtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs beweglich an einer seitlichen Außenfläche des Fahrzeugs derart gelagert, dass die Relativgeschwindigkeit der aufgefangenen Person relativ zu dem Fahrzeug verringerbar ist. Dieser Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass auf die Person wirkende Be schleunigungen beim Auffangen mittels der Fangeinrichtung möglichst klein gehalten werden müssen, um ein Überleben der Person zu ermöglichen. Bei einer starr an dem Fahrzeug befes tigten Fangeinrichtung wäre die Beschleunigung beim Auffangen für die Person mit hoher Wahrscheinlichkeit tödlich. Um dies zu vermeiden, ist die Fangeinrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs beweglich gelagert.

Vorzugsweise wird die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs wei ter abgebremst, während die Relativgeschwindigkeit der aufge fangenen Person relativ zu dem Fahrzeug verringert wird. Dies trägt zur Verringerung der Relativgeschwindigkeit zwischen der Person und dem Fahrzeug bei.

Vorzugsweise wird die Fangeinrichtung unmittelbar im An schluss an das Auffangen der Person relativ zu dem Fahrzeug entgegengesetzt zur Fahrtrichtung bewegt. Dabei ist die Ge schwindigkeit der Fangeinrichtung relativ zu dem Fahrzeug zu nächst vergleichsweise hoch. Da die Person durch das Rutsche lement und Führungselement lediglich eine geringe Bremsung erfährt, ist es bevorzugt, die Fangeinrichtung zunächst mit einer Relativgeschwindigkeit v _R relativ zu dem spurgebundenen Fahrzeug zu bewegen, die betragsmäßig nicht wesentlich klei ner als die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit v _A des Fahrzeugs beim Auffangen der Person ist. Bei der Bewegung der Fangein richtung entlang des Fahrzeugs (entgegengesetzt zur Fahrt richtung des Fahrzeugs) wird diese abgebremst, bis sich die Fangeinrichtung (und mit ihr die Person) im landseitigen Be zugssystem mit dem Fahrzeug mitbewegt. Mit anderen Worten: Im Bezugssystem der Person handelt es sich um eine Beschleuni gung der Person auf die aktuelle Fahrtgeschwindigkeit v _A des Fahrzeugs. Im Bezugssystem des Fahrzeugs wird die aufgefange- ne Person abgebremst.

Vorzugsweise wird die Fangeinrichtung während der Verringe rung der Relativgeschwindigkeit innerhalb einer schlauchför migen Führungsvorrichtung entlang des Fahrzeugs geführt. Wei ter vorzugsweise erstreckt sich die schlauchförmige Führungs vorrichtung über mehrere Wagen des Fahrzeugs hinweg. Dadurch wird ein Führen der Fangeinrichtung über mehrere Wagen hinweg ermöglicht. Weiter vorzugsweise weist die schlauchförmige Führungsvorrichtung wenigstens einen Schlitz auf, durch den sich ein Arm der Fangeinrichtung erstreckt. Der Arm dient zum Eingriff in die Lagerung der Fangeinrichtung an dem Fahrzeug.

Das Verringern der Relativgeschwindigkeit der aufgefangenen Person relativ zu dem Fahrzeug wird mittels eines Seilsystems gesteuert. Das Seilsystem umfasst einen Seilzug, an dem die Fangeinrichtung befestigt ist. Das Verringern der Relativge schwindigkeit erfolgt mittels einer Bremse an dem Seilzug.

Die Fangeinrichtung wird vorzugsweise an einer geeigneten Po sition an dem Fahrzeug verbracht. Bei einem Dieselfahrzeug kann die Fangeinrichtung beispielsweise oberhalb des Fahr zeugs verbracht werden. Alternativ kann die Fangeinrichtung beispielsweise zwischen zwei Wagenkästen des Fahrzeugs ver bracht werden.

Eine weitere bevorzugte Weiterbildung umfasst einen Schutz raum des Fahrzeugs zum Verbringen der Fangeinrichtung und der aufgenommenen Person. Der Schutzraum ist vorzugsweise ein Raum innerhalb des Fahrzeugs, in den die Fangeinrichtung zu sammen mit der aufgenommenen Person hineingefahren wird. Auf diese Weise werden die Fangeinrichtung und die darin befind liche Person vor einer Kollision mit Gegenständen, beispiels weise landseitigen Signalen, Oberleitungsmasten, etc., ge schützt. Alternativ oder zusätzlich kann der Schutzraum z.B. als ein von der landseitigen Infrastruktur vorgegebener

Schutzraum in Form einer Krauchnische ausgebildet sein.

Der Schutzraum ist mittels einer Tür von der Umgebung des Fahrzeugs trennbar. Die Tür wird beispielsweise lediglich für das Verbringen der Fangeinrichtung innerhalb des Schutzraums geöffnet .

Bei einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das Schutzelement ein Kissenelement. Durch eine Gasbefüllung des Kissenelements kann das Schutzelement in eine das Ableiten bewirkende Form gebracht werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das Rut schelement ein Kissenelement. Durch eine Gasbefüllung des Kissenelements kann das Rutschelement in eine das Ableiten bewirkende Form gebracht werden. Das oben beschriebene

Drücken der Keilspitze kurz vor dem Erreichen der Person an den Boden wird vorzugsweise dadurch realisiert, dass eine da für vorgesehene Kammer kurz vor dem Erreichen der Person mit Gas befüllt wird, wobei die Gasbefüllung der Kammer das Ab senken der Keilspitze bewirkt. Vorzugsweise wird der Druck in dieser Kammer nach dem Aufnehmen der Person wieder reduziert. Dazu wird die Kammer beispielsweise derart entlüftet, dass sich die Keilspitze anhebt.

Bei einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst die Fangeinrichtung ein Kissenelement. Durch eine Gasbefüllung des Kissenelements kann die Fangeinrichtung in eine das Auf fangen bewirkende Form gebracht werden. Vorzugsweise umfasst die Fangeinrichtung mehrere Kissenelemente, die die aufgefan gene Person umgeben. Weiter vorzugsweise umfasst die Fangein richtung eine ringförmige Öffnung zur Aufnahme der Person, welche von einem oder mehreren Kissenelementen gebildet wird. Weiter vorzugsweise umfasst die Fangeinrichtung wenigstens ein Kissenelement, welches zwischen der aufgefangenen Person und einer Außenfläche des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnet ist .

Vorzugsweise ist die Fangeinrichtung als Vakuummatratze aus gebildet. Dadurch kann die aufgefangene Person - beispiels weise zur weiteren ärztlichen Behandlung - geschient und si cher abtransportiert werden. Zudem wird eine Demontage der Fangeinrichtung im autonomen Betrieb ermöglicht, sodass der Betrieb des Fahrzeugs zeitnah wieder aufgenommen werden kann.

Bei einer Ausführung des Fahrzeugs als Schienenfahrzeug ist alternativ oder zusätzlich ein Rettungsschlauch vorgesehen, innerhalb dessen die Person im Gleis abgeleitet und auf die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs beschleunigt werden kann. Ein Ausstieg aus dem Rettungsschlauch kann durch eine Öffnung des Fahrgastraums erfolgen, welcher mittels einer öf fenbaren Klappe von dem Rettungsschlauch getrennt sein kann. Der Rettungsschlauch ist beispielsweise nach Art des in Figur 1 von DE 196 03 226 Al gezeigten und in Bezug auf diese Figur beschriebenen Rutschschlauchs ausgebildet. Zudem kann die Fangeinrichtung ähnlich zu der in den Figuren 2 bis 4 von DE 196 03 226 Al gezeigten und in Bezug auf diese Figuren be schriebenen Einrichtung ausgebildet sein.

In einer Situation, bei welcher mehrere Personen nacheinander abgeleitet werden, wird die erste Person innerhalb der Fan geinrichtung durch den Rettungsschlauch abgeleitet und die zweite Person ohne Fangeinrichtung durch den Rettungsschlauch abgeleitet. Der Rettungsschlauch ist vorzugsweise derart aus gebildet, dass auch eine Person ohne Fangeinrichtung inner halb des Rettungsschlauchs geschützt wird. Dazu ist der Ret tungsschlauch vorzugsweise elastisch ausgebildet. Weiter vor zugsweise ist der Rettungsschlauch derart elastisch ausgebil det, dass die zweite Person ohne Fangeinrichtung gebremst wird .

Vorzugsweise umfasst der Rettungsschlauch wenigstens einen Reißverschluss, mittels dessen die gesicherte Person oder die mehreren gesicherten Personen aus dem Rettungsschlauch gebor gen werden kann oder können.

Die Ableitungseinrichtung und/oder die Fangeinrichtung sind vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie nach dem Ableiten und/oder Auffangen zügig wieder verstaut werden können. Bei spielsweise umfasst die Ableitungseinrichtung eine Entlüf tungseinrichtung zum Entlüften der Gasbefüllung, um ein zügi ges Verstauen der Ableitungseinrichtung zu ermöglichen. Die Fangeinrichtung ist vorzugsweise derart an dem spurgebundenen Fahrzeug befestigt, dass sie, beispielsweise über einen Bajo nettverschluss, demontiert und die aufgefangene Person gebor- gen werden kann. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Vor richtung eine Aufrolleinrichtung oder Seilzugeinrichtung zum Verstauen der als Airbag ausgebildeten Fangeinrichtung.

Dadurch kann die Fangeinrichtung automatisiert verstaut und der Betrieb des Fahrzeugs wieder aufgenommen werden. Dies ist besonders vorteilhaft für einen autonomen Betrieb des Fahr zeugs. Beispielsweise ist die Aufrolleinrichtung am Fahrzeug (oder einem Anbau) befestigt, wobei die als Airbag ausgebil dete Fangeinrichtung durch Drehung der Rolle aufgedreht, ent lüftet und derart komprimiert wird, dass das Fahrzeug den Be trieb wieder aufnehmen kann.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst eine Erfassungseinrichtung, welche ausge bildet ist, die Person optisch zu erfassen, und eine Erken nungseinrichtung, welche ausgebildet ist, die Person anhand eines von der Erfassungseinrichtung erzeugten Bildsignals als eine sich innerhalb des Verdrängungsbereichs befindende Per son zu erkennen. Auf diese Weise wird das Erkennen automati siert und ist nicht mehr abhängig von der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers. Ferner kann die Ableitungseinrichtung dann auch im automatisierten oder im autonomen Betrieb aktiviert werden .

Die Erfassungseinrichtung umfasst vorzugsweise eine oder meh rere Kameraeinheiten, eine oder mehrere Radareinheiten und/oder Lidar-Einheiten . Die Kameraeinheit ist vorzugsweise zur Erfassung von Licht im infraroten Wellenlängenbereich ausgebildet. Vorzugsweise ist die Kameraeinheit zur Erfassung von Licht aus mehreren Wellenlängenbereichen ausgebildet, beispielsweise als Multispektralkamera, welche zur Erfassung von Licht im infraroten, ultravioletten, etc. Wellenlängenbe reich ausgebildet ist. Insbesondere die Kombination bzw. Fu sion von erfassten Bildern aus unterschiedlichen Wellenlän genbereichen verbessert die Sicherheit und Robustheit der Er kennung unabhängig von den Rahmenbedingungen (z.B. Wetter, etc . ) . Die Erfassungseinrichtung erzeugt ein Bildsignal, welches ei ne in Fahrtrichtung vorausliegende räumliche Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs repräsentiert. Das Bildsignal wird vorzugsweise über ein Fahrzeugnetz, insbesondere ein Ether net-Netzwerk, an die Erkennungseinrichtung übertragen.

Vorzugsweise ist die Erkennungseinrichtung ausgebildet, die Person von anderen Objekten (beispielsweise Gegenständen oder Tieren) innerhalb der vorausliegenden räumlichen Umgebung zu unterscheiden. Mit anderen Worten: Die Erkennungseinrichtung ist ausgebildet, zu erkennen, ob die Person ein Mensch ist.

Die Erkennungseinrichtung umfasst vorzugsweise eine Rechen einheit zum Ausführen eines Bilderkennungsverfahrens. Das Bilderkennungsverfahren basiert vorzugsweise auf einem Klas sifikator. Der Klassifikator klassifiziert erfasste und er kannte Objekte, die sich innerhalb der vorausliegenden räum lichen Umgebung befinden. Die Klassifikation basiert auf ei nem Modell über mögliche Objekte, wie Personen, Tiere, Pflan zen, Gegenstände, Gebäude, etc.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Erkennungseinrichtung ausgebildet, einen Teilbereich des Verdrängungsbereichs, innerhalb dessen sich die Person befindet, zu ermitteln. Die Steuereinheit ist aus gebildet, die Gasquelle zur Anpassung der Form des Führungs elements in Abhängigkeit des ermittelten Teilbereichs zu steuern. Dadurch kann die Ableitungsvorrichtung in ihrer Form daran angepasst werden, wo sich die Person innerhalb des Ver drängungsbereichs befindet. Beispielsweise erfordert eine Person, die sich auf einem Gleis befindet, eine andere Form der Ableitungseinrichtung als eine Person, die sich auf einem Bahnsteig einer Haltestelle befindet und auf das Gleis zu fallen droht.

Vorzugsweise ist die Erkennungseinrichtung ausgebildet, die Position, die Orientierung und/oder das Volumen und die Bewe gung der Person zu ermitteln. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die Erkennungsein richtung oder eine Ermittlungseinrichtung ausgebildet, in Ab hängigkeit der von dem Fahrzeug zu befahrenden Strecke zu er mitteln, in welche Richtung das Ableiten der Person zweckmä ßig ist. Dieser Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass beispielsweise landseitige Gegenstände der Strecke mit der abgeleiteten Person kollidieren können. Zur Behebung die ses Problems ermittelt die Erkennungseinrichtung oder Ermitt lungseinrichtung anhand der Beschaffenheit der Strecke, in welche Richtung die Person abzuleiten ist. Beispielsweise er mittelt die Erkennungseinrichtung oder die Ermittlungsein richtung, zu welcher Seite des fahrenden Fahrzeugs (links oder rechts) die Person abgeleitet werden soll. Wenn bei spielsweise ein Streckenkilometerschild streckenseitig rechts von dem Fahrzeug zu erwarten ist, ist es wünschenswert, die Person links von dem Fahrzeug abzuleiten. In diesem Fall er zeugt die Erkennungseinrichtung oder Ermittlungseinrichtung ein entsprechendes Signal, welches an die Steuereinheit über tragen wird. Anhand dieses Signals steuert die Steuereinheit die Gasquellen derart, dass die Ableitungseinrichtung eine Form einnimmt, welche das Ableiten der Person zur linken Sei te des Fahrzeugs bewirkt.

Vorzugsweise ist die Erkennungseinrichtung oder die Ermitt lungseinrichtung ausgebildet, die Richtung in Abhängigkeit

- von Umgebungsinformationen, welche die Streckenumgebung des spurgebundenen Fahrzeugs repräsentieren, und/oder

- von Fahrtinformationen, welche eine Fahrt eines weiteren spurgebundenen Fahrzeugs auf einem Nachbargleis repräsentie ren,

zu ermitteln.

Die Umgebungsinformationen basieren vorzugsweise auf einem Umgebungsmodell, welches die Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs repräsentiert. Das Umgebungsmodell umfasst bei spielsweise Objekte, die sich in der Umgebung des spurgebun denen Fahrzeugs befinden. Die Objekte sind beispielsweise landseitige Schilder, Signale, Oberleitungsmasten, Gebäude, etc. Die Objekte und entsprechende Freiräume zwischen den Ob jekten können beispielsweise während der Fahrt oder im Rahmen einer Testfahrt mittels einer Erfassungseinrichtung erfasst werden. Dabei kann das Umgebungsmodell anhand des von der Er fassungseinrichtung erzeugten Bildsignals erzeugt werden. Vorzugsweise sind die Informationen in Objekten gespeichert, die informationstechnisch schnell und in Echtzeit ausgewertet werden können, wie in DE102012014022A1 (Verfahren und Ein richtung zur objekt- und szenenbezogenen Speicherung von Bild-, Sensor- und/oder Tonsequenzen) beschrieben.

Die Fahrtinformationen können beispielsweise auf Basis eines Fahrplans des weiteren Fahrzeugs erzeugt werden. Zudem können aktuelle Fahrtdaten des weiteren Fahrzeugs bei der Erzeugung der Fahrtinformationen berücksichtigt werden, um Abweichungen vom Fahrplan zu berücksichtigen. Vorzugsweise kann das Nach bargleis, welches an derjenigen Seite des Fahrzeugs liegt, zu der die Person abgeleitet wurde, für einen Fahrtbetrieb bis zur Bergung der Person gesperrt werden. Beispielsweise wird ein auf diesem Nachbargleis heranfahrendes Fahrzeug gestoppt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der erfin dungsgemäßen Vorrichtung ist das Fahrzeug ein spurgebundenes Fahrzeug, umfassend eine Ermittlungseinrichtung, welche aus gebildet ist, einen Streckenabschnitt der von dem spurgebun denen Fahrzeug zu befahrenden Strecke zu ermitteln, innerhalb dessen die Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs das Verrin gern der Relativgeschwindigkeit der aufgefangenen Person re lativ zu dem spurgebundenen Fahrzeug entlang der Außenfläche des spurgebundenen Fahrzeugs zulässt. Dieser Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es Streckenabschnitte gibt, innerhalb derer die Umgebung des Fahrzeugs das seitli che Führen der Fangeinrichtung entlang einer Außenfläche des spurgebundenen Fahrzeugs nicht zulässt. Ein Grund dafür ist beispielsweise, dass landseitige Gegenstände mit der Fangein richtung kollidieren können. Zur Behebung dieses Problems um fasst das Fahrzeug eine Ermittlungseinrichtung, welche dieje- nigen Streckenabschnitte der zu befahrenden Strecke ermit telt, innerhalb derer die Umgebung des spurgebundenen Fahr zeugs das Verringern der Relativgeschwindigkeit der aufgefan genen Person relativ zu dem spurgebundenen Fahrzeug entlang der Außenfläche zulässt.

Vorzugsweise wird eine benachbarte Spur des Fahrzeugs oder ein Nachbargleis (beispielsweise das Gegengleis) des Schie nenfahrzeugs unmittelbar nach dem Erkennen der gefährdeten Person für eine Fahrt eines weiteren spurgebundenen Fahrzeugs gesperrt. Weiter vorzugsweise wird eine Unfallinformation, welche das Ableiten und Auffangen der Person repräsentiert, an eine zentrale Stelle datentechnisch übertragen. Hierfür weist das Fahrzeug eine Kommunikationseinrichtung auf, welche zur datentechnischen Kommunikation mit der Landseite ausge bildet ist. Weiter vorzugsweise werden Rettungskräfte, Poli zei und/oder Staatsanwaltschaft ausgehend von der zentralen Leitstelle informiert, dass ein Ableiten und Auffangen statt gefunden haben. Weitergehende Informationen, wie z.B. der Ort des Unfalls, werden automatisiert datentechnisch an die Ret tungskräfte, Polizei und/oder Staatsanwaltschaft übertragen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die Ermittlungsein richtung ausgebildet, den Streckenabschnitt in Abhängigkeit

- von Umgebungsinformationen, welche die Streckenumgebung des spurgebundenen Fahrzeugs repräsentieren, und/oder

- von Fahrtinformationen, welche eine Fahrt eines weiteren spurgebundenen Fahrzeugs auf einem Nachbargleis repräsentie ren,

zu ermitteln.

Die Umgebungsinformationen basieren vorzugsweise auf einem Umgebungsmodell, welches die Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs repräsentiert. Das Umgebungsmodell umfasst bei spielsweise Objekte, die sich in der Umgebung des spurgebun denen Fahrzeugs befinden. Die Objekte sind beispielsweise landseitige Schilder, Signale, Oberleitungsmasten, Gebäude, etc. Die Objekte und entsprechende Freiräume zwischen den Ob- jekten können beispielsweise während der Fahrt oder im Rahmen einer Testfahrt mittels einer Erfassungseinrichtung erfasst werden. Dabei kann das Umgebungsmodell anhand des von der Er fassungseinrichtung erzeugten Bildsignals erzeugt werden. Vorzugsweise sind die Informationen in Objekten gespeichert, die informationstechnisch schnell und in Echtzeit ausgewertet werden können, wie in DE102012014022A1 (Verfahren und Ein richtung zur objekt- und szenenbezogenen Speicherung von Bild-, Sensor- und/oder Tonsequenzen) beschrieben.

Die Fahrtinformationen können beispielsweise auf Basis eines Fahrplans des weiteren Fahrzeugs erzeugt werden. Zudem können aktuelle Fahrtdaten des weiteren Fahrzeugs bei der Erzeugung der Fahrtinformationen berücksichtigt werden, um Abweichungen vom Fahrplan zu berücksichtigen. Vorzugsweise kann das Nach bargleis, welches an derjenigen Seite des Fahrzeugs liegt, zu der die Person abgeleitet wurde, für einen Fahrtbetrieb bis zur Bergung der Person gesperrt werden. Beispielsweise wird ein auf diesem Nachbargleis heranfahrendes Fahrzeug gestoppt.

Die Erfindung betrifft ferner ein spurgebundenes Fahrzeug mit einer Vorrichtung der vorstehend beschriebenen Art.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Schutz einer Person, die sich innerhalb eines in Fahrtrichtung eines Fahr zeugs vorausliegenden räumlichen Verdrängungsbereichs befin det, wobei der Verdrängungsbereich einen von dem Fahrzeug bei einer Fahrt verdrängten räumlichen Bereich umfasst. Das Ver fahren ist gekennzeichnet durch Ableiten der Person aus dem Verdrängungsbereich mittels einer Ableitungseinrichtung bei einer Fahrtbewegung des Fahrzeugs. Die Ableitungseinrichtung wird durch Gasbefüllung eines Kissenelements der Ableitungs einrichtung in eine das Ableiten bewirkende Form gebracht.

Zu Vorteilen, Ausführungsformen und Ausführungsdetails der Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens kann auf die obige Beschreibung zu den entsprechenden Merkmalen der erfindungs gemäßen Vorrichtung verwiesen werden. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeich nungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 schematisch den Aufbau eines spurgebunde nen Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbei spiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Figuren 2 bis 11 unterschiedliche Phasen eines Ausfüh

rungsbeispiels des erfindungsgemäßen Ver fahrens und

Figur 12 ein schematisches Ablaufdiagramm des Aus führungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens .

Figur 1 zeigt in einer seitlichen schematischen Ansicht ein spurgebundenes Fahrzeug 1, welches als Schienenfahrzeug aus gebildet ist. Das Schienenfahrzeug ist als Triebzug mit einem ersten Wagen 3, einem zweiten Wagen 5 und weitere nicht ge zeigte Wagen dargestellt. Die Figuren 2 bis 11 zeigen mehrere Phasen eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Ver fahrens zum Schutz einer Person 2, die sich innerhalb eines in Fahrtrichtung 4 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 vorauslie genden räumlichen Verdrängungsbereichs 6 befindet. Figur 12 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des in Bezug auf die Figuren 2 bis 11 beschriebenen Ausführungsbeispiels des er findungsgemäßen Verfahrens.

Der Verdrängungsbereich 6 entspricht dem in Fahrtrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs 1 vorausliegenden räumlichen Be reichs, der bei einer Fahrt verdrängt wird. Mit anderen Wor ten: Die Person 2, die sich innerhalb des in Fahrtrichtung 4 vorausliegenden Verdrängungsbereichs 6 befindet, kollidiert mit dem spurgebundenen Fahrzeug 1 unmittelbar, wenn ein Brem sen des Fahrzeugs 1 nicht zu einem Stillstand vor Erreichen der Person 2 führt.

Figur 2 zeigt eine Situation, in welcher sich das spurgebun dene Fahrzeug 1 mit einer Fahrtgeschwindigkeit v _A in Fahrt- richtung 4 auf einer Strecke 10 bewegt. Die Person 2 befindet sich auf der in Fahrtrichtung 4 vorausliegenden Strecke 10, insbesondere auf einem Gleis 10, und damit innerhalb des Ver drängungsbereichs 6. Würde das Fahrzeug 1 ungebremst die Fahrt in Fahrtrichtung 4 fortsetzen, ist die Wahrscheinlich keit des Versterbens der Person 2 hoch. Insofern ist eine Maßnahme zum Schutz der Person 2 wünschenswert.

Eine Erfassungseinrichtung 12, welche als Kameraeinheit 14 ausgebildet ist, erfasst in einem Verfahrensschritt A optisch die in Fahrtrichtung 4 vorausliegende räumliche Umgebung 15 des spurgebundenen Fahrzeugs 1. Die Erfassungseinrichtung 12 erzeugt in einem Verfahrensschritt B ein Bildsignal 16, wel ches über ein Fahrzeugnetz 18 an eine Erkennungseinrichtung 20 übertragen wird. Das Fahrzeugnetz 18 ist beispielsweise als Ethernet-Netz ausgebildet.

Die Erkennungseinrichtung 20 erkennt in einem Verfahrens schritt C anhand des Bildsignals 16, dass das Objekt 2 ein Mensch ist: Dazu umfasst die Erkennungseinrichtung 20 eine Recheneinheit 21 zum Ausführen eines Bilderkennungsverfah rens. Das Bilderkennungsverfahren basiert vorzugsweise auf einem Klassifikator. Der Klassifikator klassifiziert erfasste und erkannte Objekte, die sich innerhalb der vorausliegenden räumlichen Umgebung 15 befinden. Die Klassifikation basiert auf einem Modell über mögliche Objekte, wie Personen, Tiere, Pflanzen, Gegenstände, Gebäude, etc.

Die Erkennungseinrichtung 20 erkennt in einem Verfahrens schritt D anhand des Bildsignals 16, ob die Person 2 sich in nerhalb des Verdrängungsbereichs 6 befindet. Zudem ermittelt die Erkennungseinrichtung 20 in einem Verfahrensschritt E ei nen Teilbereich 23 des Verdrängungsbereichs 6, innerhalb des sen sich die Person 2 befindet. Bei dem in den Figuren ge zeigten Ausführungsbeispiel befindet sich die Person 2 auf dem Gleis 10. Die Erkennungseinrichtung 20 erzeugt in einem Verfahrens schritt F eine Personeninformation 22, die angibt, dass sich die Person 2 auf dem Gleis 10 befindet. Die Personeninforma tion 22 wird über das Fahrzeugnetz 18 an eine Steuereinheit 24 übertragen.

Das spurgebundene Fahrzeug 1 umfasst eine Ableitungseinrich tung 30, die verwendet werden kann, um die Person 2 bei einer Fahrtbewegung des Fahrzeugs 1 aus dem Verdrängungsbereich 6 abzuleiten. Die Steuereinheit 24 löst die Ableitungseinrich tung 30 anhand der Personeninformation 22 aus. Dazu ist die Steuereinheit 24 mit wenigstens einer Gasquelle (nicht ge zeigt) derart wirkverbunden, dass eine Ausgabe von Gas aus der Gasquelle mittels der Steuereinheit 24 steuerbar ist. Die Ableitungseinrichtung 30 umfasst zumindest ein Kissenelement 32, 34 und 36. Das Kissenelement 32, 34 bzw. 36 weist mehrere Kammern (nicht gezeigt) auf, wobei jede Kammer mit einer Gas quelle befüllbar ist. Durch Steuerung der Abgabe von Gas der Gasquellen wird die Steuereinheit 24 in die Lage versetzt, die Form der Ableitungseinrichtung 30 anzupassen.

Die Ableitungseinrichtung 30 umfasst ein Rutschelement 38 mit dem Kissenelement 32. Das Rutschelement 38 wird durch Gasbe füllung des Kissenelements 32, die mittels der Steuereinheit 24 gesteuert wird, in einem Verfahrensschritt G in eine Form gebracht, die es erlaubt, die Person 2 von dem Gleis 10 anzu heben. Das ausgelöste Rutschelement 38 ist in der in Figur 3 gezeigten Phase dargestellt.

Insbesondere umfasst das Rutschelement 38 ein weiteres

Kissenelement (nicht gezeigt) , dessen Gasbefüllung bewirkt, dass das Rutschelement 38 an den Boden gedrückt wird. Die Steuereinheit 24 steuert die Gasbefüllung dieses weiteren Kissenelements des Rutschelements 38 derart, dass es kurz vor Erreichen der Person 2 an den Boden gedrückt wird. Nach dem Aufnehmen der Person 2 steuert die Steuereinheit 24 die Gas befüllung derart, dass das Rutschelement 38 wieder angehoben wird . Die Ableitungseinrichtung 30 umfasst ein Führungselement 40 mit dem Kissenelement 34. Das Führungselement 40 wird durch Gasbefüllung des Kissenelements 34, die mittels der Steuer einheit 24 gesteuert wird, in einem Verfahrensschritt H in eine Form gebracht, die es erlaubt, die Person 2 bei der Fahrtbewegung des Fahrzeugs 1 aus dem Verdrängungsbereich 6 zu führen.

Die Ableitungseinrichtung 30 umfasst ein Schutzelement 42 mit dem Kissenelement 36. Das Schutzelement 42 wird durch Gasbe füllung des Kissenelements 36, die mittels der Steuereinheit 24 gesteuert wird, in einem Verfahrensschritt J in eine Form gebracht, die ein Ableiten der Person 2 in einen Bereich oberhalb des Verdrängungsbereichs 6 verhindert. Das Schutze lement 42 dient dabei als obere Begrenzung, mittels derer verhindert wird, dass die durch das Führungselement 40 ge führte Person 2 in einen Bereich oberhalb des Verdrängungsbe reichs 6, beispielsweise in einen Oberleitungsbereich, ge langt. Das ausgelöste Führungselement 40 und Schutzelement 42 sind in der in Figur 4 gezeigten Phase dargestellt.

Figur 5 zeigt eine Phase des erfindungsgemäßen Verfahrens, in welcher die Person 2 mittels des Rutschelements 38 von dem Gleis 10 angehoben ist und der Ableitungseinrichtung 30 zuge führt wird. In der in Figur 6 gezeigten Phase wird die Person 2 mittels des Führungselements 40 aus dem Verdrängungsbereich 6 heraus und hin zu einem Bereich seitlich des spurgebundenen Fahrzeugs 1 geführt (Verfahrensschritt K) . Dabei rutscht die Person 2 auf dem Rutschelement 38 und seitlich entlang des Führungselements 40.

Das spurgebundene Fahrzeug 1 umfasst eine Fangeinrichtung 50, welche wenigstens ein Kissenelement 52 umfasst. Das Kissen element 52 ist durch Gasbefüllung in einem Verfahrensschritt L in eine Form bringbar, die ein Auffangen der Person 2 er möglicht. In der in Figur 7 gezeigten Phase gelangt die Per- son 2 - geführt von dem Rutschelement 38 und dem Führungsele ment 40 - in die Fangeinrichtung 50.

Die Fangeinrichtung 50 ist an einer seitlichen Außenfläche 54 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 auf Schienen 56 und 58 gela gert. Die Schienen 56 und 58 erstrecken sich entlang der seitlichen Außenfläche 54 entgegengesetzt zur Fahrtrichtung 4. Die mittels der Fangeinrichtung 50 aufgefangene Person 2 wird (im Bezugssystem der Landseite) auf die aktuelle Ge schwindigkeit v _A des Fahrzeugs 1 beschleunigt, indem die Fangeinrichtung 50, wie in den Figuren 8-11 gezeigt, entlang des Fahrzeugs 1 geführt wird. Dabei wird die Relativgeschwin digkeit der aufgefangenen Person 2 relativ zu dem spurgebun denen Fahrzeug 1 verringert, bis sich die Person 2 mit dem Fahrzeug 1 mitbewegt. Mit anderen Worten: Im Bezugssystem der Person 2 handelt es sich um eine Beschleunigung der Person 2 auf die Geschwindigkeit v _A des Fahrzeugs 1. Im Bezugssystem des Fahrzeugs 1 wird die aufgefangene Person 2 abgebremst (d.h. die Relativgeschwindigkeit zwischen der Person und dem spurgebundenen Fahrzeug wird verringert) .

Das spurgebundene Fahrzeug 1 umfasst einen Schutzraum (nicht gezeigt) , in den die aufgefangene Person 2 nach dem Abbremsen verbracht werden kann. Der Schutzraum ist beispielsweise ein Raum innerhalb des Fahrzeugs 1, in den die Fangeinrichtung 50 zusammen mit der aufgenommenen Person 2 hineingefahren wird. Auf diese Weise werden die Fangeinrichtung 50 und die darin befindliche Person 2 vor einer Kollision mit Gegenständen, beispielsweise landseitigen Schildern, Signalen, Oberlei tungsmasten, etc., geschützt. Der Schutzraum ist beispiels weise mittels einer Tür von der Umgebung des spurgebundenen Fahrzeugs 1 trennbar. Die Tür wird beispielsweise lediglich für das Verbringen der Fangeinrichtung 50 im Schutzraum ge öffnet. Der Schutzraum kann z.B. auch ein von der landseiti gen Infrastruktur vorgegebener Schutzraum in Form einer

Krauchnische ausgebildet sein. Die von dem spurgebundenen Fahrzeug 1 befahrene Strecke um fasst Streckenabschnitte, auf denen die Umgebung des Fahr zeugs 1 ein seitliches Führen der Fangeinrichtung 50 mit der aufgefangenen Person 2 nicht erlaubt, da beispielsweise land seitige Gegenstände mit der Fangeinrichtung 50 kollidieren können. Das spurgebundene Fahrzeug 1 umfasst eine Ermitt lungseinrichtung 60, welche diejenigen Streckenabschnitte der zu befahrenden Strecke ermittelt, innerhalb derer die Umge bung des spurgebundenen Fahrzeugs 1 das Verringern der Ge schwindigkeit der aufgefangenen Person 2 relativ zu dem spur gebundenen Fahrzeug 1 entlang der Außenfläche 54, die von ei ner Außenwandung 57 gebildet wird, zulässt. Beispielsweise ermittelt die Ermittlungseinrichtung 60, auf welcher Seite des fahrenden Fahrzeugs 1 (links oder rechts) und gegebenen falls in welcher Höhe z.B. oberhalb oder unterhalb einer Bahnsteigkante die Person 2 bevorzugt relativ zu dem Fahrzeug 1 abzubremsen ist. Ferner bestimmt die Ermittlungseinrichtung in welcher Orientierung ( aufgerichtet oder liegend) die Per son am besten ausgeleitet wird. Wenn beispielsweise ein Stre ckenkilometerschild landseitig rechts von dem Fahrzeug 1 zu erwarten ist, ist es wünschenswert, die Person 2 links ent lang des Fahrzeugs 1 zu führen. In diesem Fall erzeugt die Ermittlungseinrichtung 60 ein entsprechendes Signal, welches an die Steuereinheit 24 übertragen wird. Anhand dieses Sig nals steuert die Steuereinheit 24 die Gasquellen derart, dass die Ableitungseinrichtung 30 eine Form einnimmt, welche das Ableiten der Person 2 zur linken Seite des Fahrzeugs 1 be wirkt .

Die Ermittlungseinrichtung 60 ermittelt für den von dem Fahr zeug befahrenen Streckenabschnitt in Abhängigkeit von Umge bungsinformationen, welche Freiräume für die Führung der ge fährdeten Person bei der Anpassung der Geschwindigkeit der Person an die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bestehen, zum Beispiel, ob die Person eher links oder rechts bzw. oben oder unter entlang des Fahrzeuges geführt werden soll, oder ob ei ne Ableitung in die Umgebung des Fahrtweges sinnvoller ist. Dabei berücksichtigt die Ermittlungseinrichtung 60 in einer bevorzugten Ausführungsform auch die Fahrtinformationen wei terer Fahrzeuge auf Nachbargleisen oder Nachbarfahrbanen .

Eine in Figur 1 gezeigte Kommunikationseinrichtung 70 dient zur datentechnischen Kommunikation mit der Landseite 72. Über die Kommunikationseinrichtung 70 können Unfallinformationen bezüglich der Ableitung und des Auffangens der Person an die Landseite 72 übertragen werden. Beispielsweise wird eine Ortsinformation (welche den Ort des Fahrzeugs 1 repräsen- tiert, an dem die Ableitung erfolgt ist) an die Landseite übertragen. Zudem wird beispielsweise eine Seiteninformation (welche die Seite des Fahrzeugs repräsentiert, zu der die Person abgeleitet wurde) an die Landseite übertragen. Anhand der Seiteninformation wird das Nachbargleis, welches auf der Seite des Fahrzeugs liegt, zu dem die Person abgelei tet wurde, gesperrt. Die Sperrung wird beispielsweise von ei ner Leitstelle, welche die Seiteninformation empfängt, ausge löst.

Zudem werden Rettungskräfte, Polizei und/oder die Staatsan waltschaft ausgehend von der zentralen Leitstelle informiert, dass das Ableiten und Auffangen stattgefunden haben. Weiter gehende Information, wie z.B. die Ortsinformation oder Auf- nahmen der Ableitung der Person zur Bestimmung von Verletzun gen, werden automatisiert datentechnisch an Rettungskräfte, Polizei und/oder Staatsanwaltschaft übertragen.