Vorrichtung und Verfahren zum schienenseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum schienenseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein System zum schienenseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs sowie ein Verfahren zum Betreiben des Systems. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.

Nach einem Abstellen eines schienengeführten Fahrzeugs werden unnötige Verbraucher, einschließlich des Fahrzeugsteuergeräts für die automatische Zugsteuerung, in der Regel abgeschaltet. Dadurch geht beispielsweise dem Fahrzeugsteuergerät üblicherweise die Information verloren, an welchem Ort das Fahrzeug abgestellt wurde. Eine remanente Speicherung der Ortsinformation im Fahrzeugsteuergerät ist nur zulässig, wenn sichergestellt werden kann, dass das Fahrzeug nicht doch zum Beispiel durch äußere Einwirkung bewegt wurde. Wenn das Fahrzeugsteuergerät bei einer Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs angeschaltet wird, so fehlt es somit an einer Ortung des Fahrzeugs, also an welchem Ort sich das Fahrzeug befindet.

Diese Information ist aber insbesondere für den automatischen Zugbetrieb vorteilhaft, da die Fahrzeuge dann direkt nach Wiederinbetriebnahme eine automatischen Zugfahrt in voller Leistungsfähigkeit aufnehmen können, ohne dass zum Beispiel eine Initialisierungsfahrt zur Ortung des Fahrzeugs notwendig wird. Die Position des Fahrzeugs wird dabei üblicherweise mit einer Genauigkeit im Meter oder Dezimeterbereich mit einer Auflösung von Zentimetern bestimmt.

Zwar kann das Fahrzeugsteuergerät eingeschaltet bleiben, sodass es die Information in seinem Speicher behält, an welcher Position oder an welchem Ort das Fahrzeug abgestellt wurde. Allerdings verbraucht ein eingeschaltetes Fahrzeugsteuergerät Leistung, die in der Regel von einer Fahrzeugbatterie zur Verfügung gestellt werden muss. Diese kann aber nur begrenzt Energie für das Fahrzeugsteuergerät zur Verfügung stellen, sodass das Fahrzeugsteuergerät nur für eine bestimmte Anzahl von Stunden betrieben werden kann, um eine korrekte Ortung des Fahrzeugs gewährleisten zu können.

Es besteht daher ein Bedarf, ein Fahrzeug mit seinem Fahrzeugsteuergerät komplett ausschalten zu können und nach beliebiger Standzeit wieder in den automatischen Betrieb gehen zu können. Hierfür ist es aber notwendig, festzustellen, ob sich nach dem Abstellen des Fahrzeugs und nach dem Ausschalten sämtlicher Verbraucher einschließlich des Fahrzeugsteuergeräts sich das Fahrzeug bewegt hat, also ob sich seine Position oder sein Ort relativ zu dem Ort, an dem das Fahrzeug abgestellt wurde, geändert hat. Ein bekanntes Verfahren nutzt dazu ohnehin schon vorhandene oder besondere Gleisfreimeldeeinrichtungen. Dabei kann jedoch nur festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in einer durch die Gleisfreimeldeeinrichtung vorgegebenen Halteposition befindet. Das Verfahren ist dabei auf bestimmte Zuglängen und Fahrzeugtypen mit ihren spezifischen Achsabständen beschränkt. Die Genauigkeit ist dabei auf einige Meter begrenzt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, eine Vorrichtung bereitzustellen, die die bekannten Nachteile überwindet und es ermöglicht, dass ein schienengeführtes Fahrzeug nach einem Wiedereinschalten sofort wieder in einen automatischen Fahrbetrieb genommen werden kann .

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Verfahren, ein entsprechendes System, ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben des Systems und ein Computerprogramm bereitzustellen. Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.

Nach einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum infrastruktursei - tigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend einen Detektor zum infrastrukturseitigen Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs und eine Kommunikationseinrichtung, die ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung über ein Kommunikationsnetzwerk an einen Teilnehmer des Kommunikationsnetzwerks zu kommunizieren.

Die Information über die Ortsveränderung kann dabei beispielsweise nur die binäre Information, dass der Ort verändert wurde oder nicht, und/oder den relativen Wert der Ortsveränderung mit einer Auflösung im Zentimeter oder Dezimeterbereich und/oder den absoluten Wert als Distanz zwischen Sensor und Fahrzeug enthalten.

Nach einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum infrastruk- turseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: infrastrukturseitiges Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs und Kommunizieren einer detektierten Ortsveränderung über ein Kommunikations- netzwerk an einen Teilnehmer des Kommunikationsnetzwerks.

Gemäß noch einem Aspekt wird ein System zum infrastruktursei - tigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs bereitgestellt, das die erfindungsgemäße Vorrichtung und den Teilnehmer umfasst.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben des erfindungsgemäßen Systems bereitgestellt, wobei der Detektor die Ortsveränderung infrastrukturseitig detektiert und die detektierte Ortsveränderung mittels der Kommunikations- einrichtung an den Teilnehmer über das Kommunikationsnetzwerk kommuniziert .

Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Programmcode zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren umfasst, wenn das Computerprogramm in einem Computer ausgeführt wird.

Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, eine Überwachung, ob sich das schienengeführte Fahrzeug bewegt hat oder nicht, nicht im Fahrzeug selbst durchzuführen, also intern im Fahrzeug. Vielmehr ist erfindungsgemäß vorgesehen, das Fahrzeug extern, also infrastrukturseitig, insbesondere schienenseitig, zu überwachen, ob sich dieses bewegt hat oder nicht. Durch die infrastrukturseitige , vorzugsweise schienenseitige, Überwachung des Detektors, der schienenseitig detek- tieren kann, ob sich das abgestellte Fahrzeug bewegt hat oder nicht, muss ein Fahrzeugsteuergerät im Fahrzeug selbst zur Ortung nicht mehr eingeschaltet bleiben. Dadurch muss also eine Fahrzeugbatterie nicht mehr Energie für einen Betrieb des Fahrzeugsteuergeräts zur Verfügung stellen. Es kann somit auch nach beliebiger Standzeit des abgestellten Fahrzeugs in vorteilhafter Weise sicher festgestellt werden, ob sich der Ort oder die Position (Ort und Position werden im Rahmen dieser Beschreibung synonym verwendet.) des abgestellten Fahrzeugs verändert hat oder nicht. Dadurch, dass eine Kommunikationseinrichtung vorgesehen ist, kann eine detektierte Ortsveränderung in vorteilhafter Weise an einen Teilnehmer eines Kommunikationsnetzwerks kommuniziert werden. Somit steht also die Information, dass sich das abgestellte Fahrzeug bewegt hat oder nicht, für Dritte zur Verfügung. Diese können dann basierend auf dieser Information insbesondere entscheiden, welche Maßnahme nun zu treffen ist.

Wenn im Rahmen dieser Beschreibung der Begriff „infrastrukturseitig" verwendet wird, so soll stets der Begriff „schienenseitig" mitgelesen werden und umgekehrt. Der Begriff " schienenseitig" (oder „infrastrukturseitig") im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet insbesondere "von der Schiene aus" (oder „von einer Infrastruktur aus", die sich in der Regel in einer Umgebung des Fahrzeugs befindet; die Infrastruktur kann also beispielsweise die Schiene sein) und bedeutet somit insbesondere, dass die Überwachung und das Detektieren nicht intern im Fahrzeug selbst durchgeführt wird, sondern vielmehr extern, also getrennt vom Fahrzeug. Eine schienenseitige Überwachung und ein schienenseitiges Detektieren werden also extern vom Fahrzeug durchgeführt. Das bedeutet also insbesondere, dass die Vorrichtung mit dem Detektor und der Kommunikationseinrichtung extern vom Fahrzeug angeordnet werden, vorzugsweise im Umfeld der Schiene. Ein Umfeld der Schiene bezeichnet hier insbesondere einen Bereich mit einem Abstand zu der Schiene von beispielsweise 100 m, insbesondere 10 m, vorzugsweise 5 Metern, insbesondere von kleiner als 100 m. Die Halteposition des Fahrzeugs ist dabei vorzugweise nicht auf einen engen Bereich begrenzt sondern ist in gewissen Grenzen freizügig. Ein enger Bereich kann beispielsweise ein Bahnhof oder eine Station oder ein Abstellgleis sein. Dies im Gegensatz zu einem freizügigen Bereich wie beispielsweise der gesamte Streckenbereich, also insbesondere einen Streckenbereich zwischen Stationen oder Bahnhöfen .

Ein Element, welches extern vom Fahrzeug vorgesehen ist, kann insbesondere als ein infrastrukturseitiges oder schienenseitiges oder streckenseitiges oder gleisseitiges Element bezeichnet werden. Ein Element, welches im Fahrzeug, also intern im Fahrzeug, vorgesehen ist und somit ein Element des Fahrzeugs selbst ist, kann insbesondere als ein fahrzeugsei- tiges Element bezeichnet werden.

Das schienengeführte Fahrzeug kann beispielsweise ein Zug, ein Wagen, ein Triebwagen oder ein Triebfahrzeug sein. Anstelle von Schiene kann beispielsweise auch der Begriff „Gleis" verwendet werden. Nach einer Ausführungsform kann der Teilnehmer ein schienen- seitiges Gerät eines Zugsicherungssystems sein. Ein solches Zugsicherungssystem umfasst insbesondere ein fahrzeugseitiges Gerät und ein gleisseitiges Gerät. Beide Geräte kommunizieren miteinander, wobei das fahrzeugseitige Gerät basierend auf Informationen des gleisseitigen Geräts das Fahrzeug unabhängig von einem Nutzer steuern kann, um es beispielsweise in einer Gefahrensituation zu bremsen oder zu stoppen.

Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Detektor eine Sensoreinrichtung zum Erfassen des Fahrzeugs und eine Sensorsteuerung zum Steuern der Sensoreinrichtung aufweist, um zeitlich nacheinander mehrmals das Fahrzeug zu erfassen, wobei der Detektor ferner eine Verarbeitungseinrichtung umfasst, die ausgebildet ist, basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung zu bestimmen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das abgestellte Fahrzeug zeitlich nacheinander mehrmals erfasst wird, wobei basierend auf dem mehrmals erfassten Fahrzeug entsprechenden Sensorbildern die Ortsveränderung bestimmt wird.

Das heißt also insbesondere, dass ein Vergleich eines Sensorbilds mit einem oder mehreren Sensorbildern vorgenommen wird, die zeitlich vor dem Sensorbild gebildet oder aufgenommen wurden. Wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt hat, so ist in den Sensorbildern in der Regel kein Unterschied festzustellen. Wenn sich aber das Fahrzeug bewegt hat, so kann dies in vorteilhafter Weise als Unterschied in den Sensorbildern festgestellt werden. So können beispielsweise mittels geeigneter Bilderkennungsverfahren die Sensorbilder auf Unterschiede ausgewertet werden, sodass mögliche Unterschiede entsprechend einfach erkannt werden können.

Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung zumindest einen Sensor ausgewählt aus der folgenden Gruppe von Sensoren aufweist: Radarsensor, Ultraschallsensor, Infrarotsensor und optischer Bildsensor.

Ein Sensor im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere einen Sender und einen Empfänger. Abhängig von dem gewählten Sensor sendet der Sender das entsprechende Signal oder die entsprechende Strahlung in Richtung des Fahrzeugs aus. Entsprechend ist der Empfänger ausgebildet, ein von dem Fahrzeug reflektiertes Signal zu empfangen.

Das heißt also insbesondere, dass der Sender sein Signal oder seine Strahlung an das Fahrzeug sendet, also das Fahrzeug mittels des Signals oder der Strahlung beaufschlagt. Zumindest ein Teil der beaufschlagten Strahlung oder des

beaufschlagten Signals wird reflektiert in Richtung des Empfängers, der das reflektierte Signal oder die reflektierte Strahlung empfangen oder detektieren kann.

Das heißt also insbesondere, dass der Radarsensor einen Radarsender und einen Radarempfänger aufweist. Ein Radarsensor sendet also Radarstrahlung aus und kann reflektierte Radarstrahlung detektieren. Ein Radarsensor bildet somit Radarbilder .

Ein Ultraschallsensor weist also insbesondere einen Ultraschallsender und einen Ultraschallempfänger auf. Entsprechend sendet der Ultraschallsender ein Ultraschallsignal oder eine Ultraschallwelle in Richtung des Fahrzeugs. Entsprechend kann der Ultraschallempfänger die reflektierte Ultraschallwelle oder das reflektierte Ultraschallsignal empfangen. Ein Ultraschallsensor bildet somit Ultraschallbilder.

Ein Infrarotsensor kann insbesondere als Ausnahme lediglich einen Infrarotempfänger oder Detektor umfassen. Ein solcher detektiert Infrarotstrahlung, die vom Fahrzeug abgestrahlt wird. Ein Infrarotsensor bildet somit Infrarotbilder. Ein optischer Bildsensor kann insbesondere als Ausnahme lediglich einen Empfänger für Licht umfassen, sodass Bilder des Fahrzeugs gebildet werden können. Ein optischer Bildsensor kann beispielsweise ein Sensor einer Videokamera sein. Ein optischer Bildsensor bildet somit Bilder. Ein Sensor einer Videokamera bildet somit Videobilder.

Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine Detektorsteuerung zum Steuern des Detektors vorgesehen ist, wobei die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, über das Kommunikationsnetzwerk einen Detektorsteuerbefehl zu empfangen und an die Detektorsteuerung weiterzuleiten, so dass die Detektorsteuerung den Detektor basierend auf dem empfangenen Detektorbefehl steuern kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das schienenseitige Detektieren in Abhängigkeit von einem über das Kommunikationsnetzwerk empfangenen Detektorsteuerbefehl durchgeführt wird.

Dadurch ist also in vorteilhafter Weise eine Steuerung des Detektors ermöglicht. Insbesondere kann der Teilnehmer des Kommunikationsnetzwerks über die Kommunikationseinrichtung den Detektor steuern. Ein Steuern des Detektors umfasst insbesondere ein Aktivieren des Detektors, sodass er in die Lage versetzt wird, das schienenseitige Detektieren der Ortsveränderung durchzuführen. Ein Steuern des Detektors umfasst insbesondere ein Deaktivieren des Detektors, also ein Ausschalten. Somit muss also in der Regel der Detektor nicht durchgängig in Betrieb sein, auch wenn momentan kein Fahrzeug abgestellt ist, welches überwacht werden müsste. Dies kann in vorteilhafter Weise elektrische Energie einsparen.

Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung automatisch über das Kommunikationsnetzwerk an den Teilnehmer zu kommunizieren. Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die detektierte Ortsveränderung automatisch an den Teilnehmer kommuniziert wird.

Dadurch, dass die detektierte Ortsveränderung automatisch an den Teilnehmer kommuniziert wird, muss dieser nicht von selbst bei der Vorrichtung anfragen. Somit wird ein Anfrageschritt eingespart. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung unmittelbar nach der Detektion der Ortsveränderung diese Information an den Teilnehmer kommuniziert. Unmittelbar bedeutet hier insbesondere, dass nach der Detektion der Ortsveränderung lediglich eine Zeit von etwa 10 s, beispielsweise 5 s, insbesondere 1 s, insbesondere kleiner als ls, vorgesehen ist. Somit steht also die Information, dass sich das Fahrzeug bewegt hat, sofort und unmittelbar dem Teilnehmer zur Verfügung. Dieser kann entsprechend schnell darauf reagieren. Möglichen Komplikationen, die sich aus einer Ortsveränderung des Fahrzeugs ergeben, können so schnell entgegengetreten werden.

Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer über das Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren .

Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer kommuniziert wird.

Zwar muss hier der Teilnehmer bei der Vorrichtung anfragen, ob sich der Ort des Fahrzeugs relativ zu dem ursprünglichen Ort, geändert hat. Da der Teilnehmer aber selbst den Zeitpunkt der Anfrage wählen kann, kann somit in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, dass der Teilnehmer auch bereit ist, um die Information der Vorrichtung zu verarbeiten. Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung automatisch über das Kommunikationsnetzwerk an den Teilnehmer zu kommunizieren, und ferner ausgebildet ist, die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer über das Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren. Entsprechend kann die Kommunikationseinrichtung insbesondere zwischen diesen zwei Betriebsarten geschaltet werden. Dies je nach Bedarf und Situation. Somit kann sich also in vorteilhafter Weise auf eine konkrete Situation optimal eingestellt werden.

Das heißt also insbesondere, dass nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein kann, dass die detektierte Ortsveränderung automatisch an den Teilnehmer kommuniziert wird oder die detektierte Ortsveränderung bei entsprechender Anfrage des Teilnehmers an den Teilnehmer kommuniziert wird abhängig von einem Umgebungsparameter. Ein solcher Umgebungsparameter beschreibt beispielsweise eine oder mehrere vorliegende Umweltbedingungen: zum Beispiel ein Wetter, Temperatur, Uhrzeit, Datum, Sichtweite, Luftfeuchtigkeit.

Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Vorrichtung eine Detektorsteuerung zum Steuern des Detektors umfasst, wobei die Kommunikationseinrichtung ausgebildet ist, über das Kommunikationsnetzwerk einen Detektorsteuerbefehl zu empfangen und an die Detektorsteuerung weiterzuleiten, sodass die Detektorsteuerung den Detektor basierend auf dem empfangenen Detektorbefehl steuern kann, wobei der Teilnehmer ausgebildet ist, ein Abstellen des Fahrzeugs zu erfassen und in Reaktion auf das Erfassen einen Detektorsteuerbefehl an die Vorrichtung zu schicken, um den Detektor zu aktivieren.

Hierfür kann sich der Detektor in einem Standby-Modus befinden, aus welchem er mittels des Detektorsteuerbefehls aufgeweckt werden kann. Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Teilnehmer ausgebildet ist, in Reaktion auf das Erfassen einen momentanen Ort des Fahrzeugs abzuspeichern und im Fall keiner Ortsveränderung des Fahrzeugs den abgespeicherten Ort an ein fahrzeugseitiges Fahrzeugsteuergerät zu senden, wenn dieses sich aktiviert, um das Fahrzeug wieder in Betrieb zu nehmen .

Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Teilnehmer ausgebildet ist, in Reaktion auf die kommunizierte detektierte Ortsveränderung dem Fahrzeug eine Kennung zuzuordnen, die anzeigt, dass das Fahrzeug bewegt wurde.

Das heißt also insbesondere, dass der Teilnehmer in Reaktion auf die kommunizierte detektierte Ortsveränderung dem Fahrzeug eine Kennung zuordnet, die anzeigt, dass das Fahrzeug bewegt wurde. Somit kann ein Bedienpersonal dies erkennen und geeignete Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass dem Fahrzeug wieder eine Position oder ein Ort zugeordnet werden kann. Beispielsweise kann das Bedienpersonal mit dem Fahrzeug eine Ortungsfahrt durchführen, beispielsweise in dem es über zwei Balisen fährt. Solche Balisen sind in der Regel im Bereich der Schiene oder des Gleises angeordnet.

Die Kommunikationseinrichtung umfasst nach einer Ausführungs- form einen Sender und einen Empfänger zum Senden und Empfangen von Nachrichten, die über das Kommunikationsnetzwerk kommuniziert werden. Nachrichten sind zum Beispiel Detektorsteuerbefehle, Anfragen an die Vorrichtung und eine Information, ob sich das Fahrzeug bewegt hat oder nicht.

Das Fahrzeug umfasst nach einer Ausführungsform einen Radarreflektor, insbesondere einen passiven oder einen aktiven Radarreflektor, der an einer Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise bewirkt, dass in diesem Bereich eine bevorzugte Reflexion von Radarstrahlung bewirkt werden kann. Dadurch verbessert sich in vorteilhafter Weise eine Güte eines Radarempfangssignals. So können in vor- teilhafter Weise bei ungünstigen Umgebungsverhältnissen irrelevante Veränderungen, zum Beispiel Laubfall, Personen im Gleis, Zugbewegungen im Nachbargleis, besser von Fahrzeugbewegungen im betrachteten Abstellgleis unterschieden werden.

Nach einer Ausführungsform ist der Detektor eingerichtet, eine Orientierung des Fahrzeugs zu erfassen oder zu detektie- ren. Diese Information kann insbesondere mittels der Kommunikationseinrichtung an den Teilnehmer über das Kommunikations- netzwerk kommuniziert werden. Dies insbesondere automatisch und/oder vorzugsweise nach entsprechender Abfrage. Eine Orientierung des Fahrzeugs zeigt insbesondere an, wo sich ein vorderes Ende (Bug) und wo sich ein hinteres Ende (Heck) des Fahrzeugs befindet. Eine Orientierung ist insbesondere relativ zu der Führung durch die Schiene definiert, also zu der Richtung, die die Schiene vorgibt.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei

Fig. 1 ein System zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Systems gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben des Systems gemäß Fig. 1 zeigen .

Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Fig. 1 zeigt ein System 101 zum infrastrukturseitigen Überwachen einer Position eines abgestellten schienengeführten Fahrzeugs 103.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug 103 um einen Zug. Dieser Zug ist auf einer Schiene 104 geführt und abgestellt.

Das System 101 umfasst eine Vorrichtung 105 zum infrastruk- turseitigen Überwachen einer Position des abgestellten schienengeführten Fahrzeugs 103. Ferner umfasst das System 101 einen Teilnehmer 107. Bei dem Teilnehmer 107 handelt es sich um einen infrastrukturseitigen Teil eines Zugsicherungssystems.

Die Vorrichtung 105 und der Teilnehmer 107 können über ein Kommunikationsnetzwerk 109 kommunizieren. Dies ist symbolisch mittels eines gezackten Doppelpfeils dargestellt.

Die Vorrichtung 105 umfasst einen Detektor 111 zum infra- strukturseitigen Detektieren einer Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs 103. Der Detektor 111 umfasst einen Radarsensor 113, der Radarstrahlung 116 aussenden und empfangen kann. Die ausgesendete Radarstrahlung ist symbolisch mit dem Bezugszeichen 116 gekennzeichnet. Die Radarstrahlung 116 wird zumindest teilweise vom Fahrzeug 103 reflektiert. Die reflektierte Radarstrahlung kann vom Radarsensor 113 empfangen werden. Der Übersicht halber ist die vom Fahrzeug 103 reflektierte Radarstrahlung nicht gezeigt.

Ferner umfasst die Vorrichtung 105 eine Detektorsteuerung 114 zum Steuern des Detektors 111.

Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 105 eine Kommunikations- einrichtung 115, die ausgebildet ist, eine detektierte Ortsveränderung über das Kommunikationsnetzwerk 109 an den Teilnehmer 107 des Kommunikationsnetzwerks 109 zu kommunizieren. Die Kommunikationseinrichtung 115 umfasst einen nicht gezeigten Sender und einen nicht gezeigten Empfänger zum Senden und Empfangen von Nachrichten, die über das Kommunikationsnetzwerk 109 kommuniziert werden.

Ferner umfasst die Vorrichtung 105 eine Verarbeitungseinrichtung 112, die ausgebildet ist, basierend auf dem mehrmals er- fassten Fahrzeug 103 entsprechenden Sensorbildern, hier Radarbilder, die Ortsveränderung zu bestimmen.

Das Fahrzeug 103 umfasst ein Fahrzeugsteuergerät 117, das zusammen mit dem Teilnehmer 107 vom Zugsicherungssystem umfasst ist. Das Fahrzeugsteuergerät 117 und der Teilnehmer 107 können ebenfalls über das Kommunikationsnetzwerk 109 kommunizieren. Auch diese Kommunikation ist symbolisch mit einem gezackten Doppelpfeil mit dem Bezugszeichen 109 gekennzeichnet.

Das Fahrzeug 103 umfasst einen passiven Radarreflektor 119, der an einer Außenseite des Fahrzeugs 103 angeordnet ist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise bewirkt, dass in diesem Bereich eine bevorzugte Reflexion der Radarstrahlung 116 bewirkt werden kann. Dadurch verbessert sich in vorteilhafter Weise eine Güte eines Radarempfangssignals. So können in vorteilhafter Weise bei ungünstigen Umgebungsverhältnissen irrelevante Veränderungen, zum Beispiel Laubfall, Personen im Gleis, Zugbewegungen im Nachbargleis, besser von Fahrzeugbewegungen im betrachteten Abstellgleis unterschieden werden.

In einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 105 ohne den Teilnehmer 107 und ohne das Fahrzeug 103 als solche gezeigt und somit offenbart.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Systems 101 gemäß Fig. 1.

In einem Schritt 201 erfasst der Teilnehmer 107 ein Abstellen des Fahrzeugs 103. Daraufhin speichert der Teilnehmer 107 in einem Schritt 203 eine Position oder einen Ort sowie eine Orientierung des Fahrzeugs 103. In einem Schritt 205 sendet der Teilnehmer 107 einen Detektorsteuerbefehl über das Kommunikationsnetzwerk 109 an die Vorrichtung 105.

Der gesendete Detektorsteuerbefehl wird mittels der Kommunikationseinrichtung 115 empfangen und an die Detektorsteuerung 114 weitergeleitet. Diese aktiviert daraufhin den Radarsensor 113, sodass der Radarsensor 113 Radarstrahlung 116 aussendet und reflektierte Radarstrahlung empfängt.

Die Vorrichtung 105 startet also mit der infrastrukturseiti - gen Überwachung des Fahrzeugs 103. Hierbei werden zeitlich hintereinander mehrmals das Fahrzeug 103 mittels der Radarstrahlung 116 erfasst und entsprechende Sensorbilder gebildet. Die Verarbeitungseinrichtung 112 vergleicht ein momentanes Radarbild mit einem vorherigen Radarbild. Das Erfassen des Fahrzeugs 103 und das Bilden eines Sensorbildes geschehen in einem Schritt 207. Das Vergleichen in einem Schritt 209.

Sofern im Schritt 209 ein Unterschied im momentanen Radarbild bezogen auf ein vorheriges Radarbild festgestellt wurde, so zeigt dies an, dass das Fahrzeug 103 bewegt wurde. Insofern wurde eine Ortsveränderung des Fahrzeugs 103 detektiert. Gemäß einem Schritt 211 wird die detektierte Ortsveränderung von der Vorrichtung 105 automatisch an den Teilnehmer 107 kommuniziert. Der Teilnehmer 107 kann daraufhin beispielsweise dem Fahrzeug 103 eine Kennung zuordnen, die anzeigt, dass das Fahrzeug bewegt wurde. Somit wird ein Nutzer in vorteilhafter Weise in Kenntnis gesetzt, dass mit dem Fahrzeug 103 eine Ortungsfahrt durchgeführt werden muss. Hierfür kann beispielsweise das Fahrzeug 103 über zwei Balisen, die entlang der Schiene 104 angeordnet sind, fahren.

Wenn im Schritt 209 keine Ortsveränderung detektiert wurde, so kann insofern auch keine detektierte Ortsveränderung an den Teilnehmer 107 gesendet werden. Wenn der Teilnehmer 107 erfasst, dass das Fahrzeug 103 wieder eingeschaltet, also in Betrieb genommen, wird, so weiß der Teilnehmer 107 aufgrund des Nichtempfangens einer detektierten Ortsveränderung, dass das Fahrzeug 103 nicht bewegt wurde. Der Teilnehmer 107 sendet in einem Schritt 213 die abgespeicherte Position oder den abgespeicherten Ort sowie die Orientierung an das Fahrzeugsteuergerät 117. Dadurch wird also in vorteilhafter Weise das Fahrzeug 103 in Kenntnis über seine momentane Position oder seinen momentanen Ort sowie seine Orientierung versetzt. Dies in vorteilhafter Weise ohne dass hierfür eine Fahrzeugbatterie (nicht gezeigt) in Anspruch genommen werden musste.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben des Systems 101 gemäß Fig. 1.

Bis zum und einschließlich des Schrittes 209 ist das Verfahren gemäß Fig. 3 analog zu dem Verfahren gemäß Fig. 2.

Als ein Unterschied wird im Verfahren gemäß Fig. 3 eine de- tektierte Ortsveränderung nicht automatisch an den Teilnehmer 107 gesendet. Vielmehr wird die Information, dass eine Ortsveränderung detektiert wurde, in einem Schritt 301 in der Vorrichtung 105 selbst abgespeichert. Hierfür weist die Vorrichtung 105 einen nicht gezeigten Speicher auf.

In einem Schritt 303 erfasst der Teilnehmer 107 ein Wiederanschalten des Fahrzeugs 103. Der Teilnehmer 107 fragt daraufhin in einem Schritt 305 die Vorrichtung 105 ab, ob eine Ortsveränderung des Fahrzeugs 103 detektiert wurde.

Die Vorrichtung 105 sendet in Reaktion auf die Abfrage die Information an den Teilnehmer 107, ob das Fahrzeug 103 sich bewegt hat oder nicht. Wenn keine Ortsveränderung detektiert wurde, so sendet der Teilnehmer 107 die abgespeicherte Position oder den abgespeicherten Ort sowie die Orientierung in einem Schritt 307 an das Fahrzeugsteuergerät 117.

Sofern aber eine Ortsveränderung detektiert wurde, setzt der Teilnehmer 107 eine Kennung in einem Schritt 309. Das heißt also insbesondere, dass der Teilnehmer 107 dem Fahrzeug 103 eine Kennung zuordnet, die anzeigt, dass sich das Fahrzeug 103 bewegt hat. Es kann, wie im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben, daraufhin eine Ortungsfahrt durchgeführt werden.

Zusammenfassend umfasst die Erfindung also insbesondere den Gedanken, eine infrastrukturseitige Vorrichtung vorzusehen, die mittels Radarstrahlung und/oder anderer berührungsloser sensorbildgebender Technologien ein Abstellgleis kontinuierlich überwacht, das empfangene Signalbild auswertet und eine festgestellte Ortsveränderung an ein streckenseitiges Gerät eines Zugsicherungssystems weitermeldet. Hierfür sind also beispielsweise ein Radarsender und ein Radarempfänger vorgesehen, die nahe dem Abstellgleis installiert oder angeordnet sind. Insbesondere ist eine Verarbeitungseinrichtung vorgesehen, die ein empfangenes Signalbild kontinuierlich mit den vorherigen Signalbildern abgleicht und eine Ortsveränderung des abgestellten Fahrzeugs feststellt. Vorzugsweise ist eine Ein- und Ausgabeeinheit, also ein Sender und ein Empfänger, einer Kommunikationseinrichtung zur Kommunikation mit dem streckenseitigen Gerät des Zugsicherungssystems vorgesehen.

Dadurch kann also in vorteilhafter Weise bereits eine geringe Ortsveränderung von mehreren Zentimetern durch ein fehlerhaftes Auffahren einer zweiten Zugeinheit oder durch das Wegschleppen durch ein anderes Fahrzeug detektiert werden.

Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .