Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs, mit einem um eine Rotationsachse rotierbar in einem Rahmen angeordneten Kreisel und einem zur Erfassung von Kippbewegungen des einspurigen Fahrzeugs ausgestalteten Sensor.

Einspurige Fahrzeuge sind im Straßenverkehr häufig zu finden. Unter den Begriff „einspurige Fahrzeuge“ fallen diejenigen Fahrzeuge, die in lediglich einer Spur oder auf einer Schiene fahren. Weist das einspurige Fahrzeug mehr als ein Rad auf, sind diese hintereinander angeordnet. Motorräder, elektrische Roller oder Fahrräder sind die bekanntesten einspurigen Fahrzeuge. Herkömmliche einspurige Fahrzeuge im Straßenverkehr werden in der Regel durch den Fahrer und sein Gleichgewicht aufrecht gehalten, was mit zunehmender Geschwindigkeit leichter wird, da bei einer höheren Geschwindigkeit eine höhere Fliehkraft wirkt, die es dem Fahrer erleichtert, das Kippen des Fahrzeugs aufgrund der Schwerkraft zu kompensieren. Durch kleine Lenkbewegungen und Gewichtsverlagerungen seitens des Fahrers können diese Kippbewegungen ausgeglichen werden, sodass das einspurige Fahrzeug aufrecht, zumindest ab einer gewissen Minimalgeschwindigkeit, gefahren werden kann.

Zu den einspurigen Fahrzeugen gehören auch Einschienenfahrzeuge. Typische und heute gebräuchliche Einschienenbahnen, so genannte Monorails, stabilisieren sich entweder formschlüssig auf einer entsprechenden nicht-klassischen Schiene mit einem großen geeigneten Querschnitt oder sie hängen an der Schiene, wie die Schwebebahn in Wuppertal in Deutschland. Es ist jedoch auch möglich, dass Einschienenfahrzeuge primär kreisstabilisiert fahren. Solche Einschienenfahrzeuge, mitunter auch MonoCabs genannt, halten ihre Vertikalposition während der Fahrt durch eine Kombination von Kreiselstabilisierung und Massenverlagerung. Kräfte von Antrieb und Bremse (Längsdynamik) werden über die Ränder übertragen. Anders als bei Motorrädern oder Fahrrädern können bei solchen Einschienenfahrzeugen Kippbewegungen nicht durch Lenkbewegungen ausgeglichen werden, da sie auf einer Schiene fahren. Solche Einschienenfahrzeuge bieten typischerweise zwar nur wenigen Personen Platz, können aber z.B. vorhandene Bahnstrecken aus dem Personen- und Güterverkehr vor Allem in weniger stark besiedelten Gebieten nutzen, um ein neues Fortbewegungsmittel bereitzustellen. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum verbesserten Stabilisieren solcher einspurigen Fahrzeuge bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen finden sich in den Unteransprüchen.

Erfmdungsgemäß wird eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs bereitgestellt, die einen um eine Rotationsachse rotierbar in einem Rahmen angeordneten Kreisel und einen zur Erfassung von Kippbewegungen des einspurigen Fahrzeugs ausgestalteten Sensor umfasst, gekennzeichnet durch ein Kreiselstabilisierungssystem und/oder ein Gewichtsstabilisierungssystem, wobei das Kreiselstabilisierungssystem ein bewegbares Stellglied, mit dem der Rahmen derart im Raum bewegbar ist, dass die Rotationsachse des Kreisels verändert wird, und eine Stellgliedsteuereinheit zum Steuern des Bewegens des Stellglieds aufweist und das Gewichtsstabilisierungssystem eine Schwerpunktseinheit mit einer vorbestimmten Masse, eine Verlagerungsvorrichtung zum Verlagern der Masse der Schwerpunktseinheit und eine Verlagerungsvorrichtungsteuereinheit zum Steuern des Verlagerns der Masse der Verlagerungsvorrichtung aufweist.

Ist vorliegend die Rede von einem einspurigen Fahrzeug, ist ein Fahrzeug gemeint, das mit einem Rad oder Reifen oder mit mehreren hintereinander angeordneten Räder oder Reifen nur in einer Spur oder auf einer Schiene fährt. Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug natürlich nicht nur mit einem einzigen um eine Rotationsachse rotierbar in einem Rahmen angeordneten Kreisel ausgerüstet sein kann sondern auch mit einer Mehrzahl solcher Kreisel.

Weiterhin ist erfindungsgemäß ein Verfahren zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs vorgesehen, das mit einem um eine Rotationsachse in einem Rahmen rotierenden Kreisel versehen ist, mit den folgenden Verfahrensschritten: Erfassen eines Kippens des einspurigen Fahrzeugs relativ zur Hochachse des einspurigen Fahrzeugs und Drehen des Rahmens und/oder Verlagern der Masseverteilung des einspurigen Fahrzeugs zum Aus- gleichen des Kippens. Das Kippen wird vorzugsweise über ein Kippmoments, einen Kippwinkel, eine Kippwinkelgeschwindigkeit und/oder eine Kippwinkelbeschleunigung erfasst.

Es ist somit ein maßgeblicher Punkt der Erfindung, dass aufgrund des Kreiselstabilisierungssystems und/oder aufgrund des Gewichtsstabilisierungssystem die Stabilität eines einspurigen Fahrzeugs erhöht werden kann, indem die Rotationsachse des Kreisels und/oder der Schwerpunkt des einspurigen Fahrzeugs veränderbar ist.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Stellglied derart eingerichtet und angeordnet ist, dass es mit dem Rahmen verbindbar und von diesem wieder trennbar ist. Dadurch, dass die Verbindung zwischen Stellglied und Rahmen steuerbar ist, also das Stellglied mit dem Rahmen verbindbar und auch wieder von diesem trennbar ist, kann das aktive Kreiselstabilisierungssystem an- bzw. ausgeschaltet werden. Das ist vor allem in solchen Situationen hilfreich, in denen die aktive Kreiselstabilisierung unmöglich wird. Bei Systemausfällen, wie bei Ausfällen der elektrischen Versorgung, der Lagesensorik, der Stellantriebe oder der fahrzeuginternen Kommunikation, kann somit das aktive Kreiselstabilisierungssystem entkoppelt und ein Notfallsystem aktiviert werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst die vorbestimmte Masse der Schwerpunktseinheit wenigstens eine Fahrzeugbatterie des einspurigen Fahrzeugs. Für eine gute Stabilisierung eines einspurigen Fahrzeugs ist es hilfreich, wenn der Fahrzeugschwerpunkt möglichst tief liegt. Die Fahrzeugbatterie kann diese Vorgabe bei geeigneter Bauweise gut erfüllen, sodass sie sich als Schwerpunktseinheit eignet. Die Fahrzeugbatterie kann dabei auf einer Schiene angeordnet sein, sodass die Fahrzeugbatterie entlang dieser Schiene verschoben werden kann, um mit der Masse der Fahrzeugbatterie den Schwerpunkt des einspurigen Fahrzeugs zu verlagern und somit Kippbewegungen auszugleichen.

Gemäß einer alternativen aber auch mit der zuvor genannten Lösung kombinierbaren Weiterbildung der Erfindung umfasst die vorbestimmte Masse der Schwerpunktseinheit eine Flüssigkeit, die zwischen zwei Tanks umpumpbar ist, sodass die jeweilige Menge der Flüssigkeit in den Tanks steuerbar ist. Zwei oder mehrere Tanks können dabei nebeneinander angeordnet sein und über beispielsweise Schläuche und eine Pumpe miteinander verbunden sein. Abhängig von der zum Ausgleich von Kippbewegungen notwendigen Verschiebung des Fahrzeugschwerpunktes kann die Flüssigkeit zwischen den Tanks hin und her gepumpt werden, sodass dadurch ein variierbarer Fahrzeugschwerpunkt realisiert werden kann.

Alternativ ist gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die vorbestimmte Masse der Schwerpunktseinheit wenigstens eine zur Personenbeförderung verschiebbar ausgestaltete Sitzfläche und/oder wenigstens eine zur Beförderung von Ladegut verschiebbar ausgestaltete Stellfläche umfasst. Die Sitzfläche und/oder die Stellfläche ist dazu vorzugsweise bewegliche auf einer Schiene angeordnet. Zur Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes kann die Position der Sitzfläche und/oder der Stellfläche entlang dieser Schiene verschoben werden. Wie zuvor schon angedeutet, kann die verschiebbare Masse auch eine Kombination aus verschiebbarer Fahrzeugbatterie, unterschiedlich gefüllten Flüssigkeitstanks, verschiebbaren Sitzflächen und/oder verschiebbaren Stellflächen sein.

Gemäß einer alternativen Weiterbildung der Erfindung umfasst die vorbestimmte Masse der Schwerpunktseinheit eine in einer Richtung quer zur Fahrtrichtung verschiebbar ausgestaltete Fahrgastkabine. Dabei wird zur Verlagerung des Fahrzeugschwerpunktes nicht eine Schwerpunktseinheit innerhalb der Fahrgastkabine sondern die Fahrgastkabine selber verschoben. Die Fahrgastkabine wird dabei jedenfalls auch quer zur Fahrtrichtung verschoben, sodass das Fahrwerk nicht mittig der Fahrgastkabine fixiert ist, sondern z.B. an einer Schiene angeordnet ist, auf der die Fahrgastkabine positioniert ist und dadurch relativ zur Fahrwerksposition verschoben werden kann. Das Verlagern der vorbestimmten Masse kann somit dadurch erfolgen, dass die ganze Kabine bewegt wird und/oder indem einzelne Einheiten oder die Flüssigkeit bewegt wird.

Weiterhin ist gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung eine mit dem Rahmen verbindbare Destabilisierungsvorrichtung vorgesehen, mit der im Falle eines Systemausfalls der in dem Rahmen angeordnete Kreisel in eine instabile Lage versetzt werden kann. Mit dem Begriff „Systemausfall“ sind Ereignisse gemeint, die eine aktive Steuerung über das Kreisel- und/oder Gewichtsstabilisierungssystem unmöglich machen, beispielswiese indem die elektrische Versorgung, die Sensorik, der Stellantriebe, die fahrzeuginteme Kommunikation und/oder der Regelung ausfällt.

Tritt ein Systemausfall ein, kann die Destabilisierungsvorrichtung mit dem Rahmen gekoppelt werden. Die Destabilisierungsvorrichtung umfasst eine passive mechanische Vorrichtung, mit der der Kreiselrahmen in eine instabile Lage versetzt werden kann. Das einspurige Fahrzeug gerät dadurch in Schwingung mit steigender Amplitude um die eigene Längsachse. Die Zeit bis das einspurige Fahrzeug letztlich umstürzen würde kann beispielsweise zum Einleiten einer Notbremsung genutzt werden, sodass ein sicherer Betriebszustand des einspurigen Fahrzeugs trotz Systemausfall vorbereitet werden kann. Dadurch kann die Sicherheit des einspurigen Fahrzeugs inklusive der Passagiere gewährleistet werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist die Destabilisierungsvorrichtung eine Feder auf. Die Feder kann bei einem Systemausfall mit dem Rahmen, in dem der Kreisel angeordnet ist, gekoppelt werden und dadurch den Rahmen in einen instabilen Zustand versetzen.

Eine weitere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung liegt darin, dass das einspurige Fahrzeug ein im Falle einer Notbremsung aktivierbares Abstützsystem zum Abstützen des einspurigen Fahrzeugs auf dem Boden aufweist. Im Falle eines Systemausfalls kann eine Notbremsung des einspurigen Fahrzeugs notwendig werden. Sind jedoch die Stabilisierungssysteme inaktiv, kann das einspurige Fahrzeug umstürzen. Bei einer Notbremsung kann daher ein Abstützsystem herausgefahren werden, sodass das einspurige Fahrzeug in einen stabilen Stand gebracht werden kann.

Ein alternatives Sicherheitskonzept kann auch darin bestehen, dass das Stellglied und die Feder des Destabilisierungssystems sequentiell angeordnet sind. Es weist dabei ebenfalls ein Abstütz- und Notfallbremssystem auf.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das einspurige Fahrzeug ein Einschienenfahrzeug. Das Einschienenfahrzeug ist weist wenigstens ein Rad auf, das auf einer Schiene angeordnet ist. In der Fahrgastkabine des Einschienenfahrzeugs können z.B. Passagiere transportiert werden. Das Einschienenfahrzeug fährt dabei auf lediglich einer Schiene. Dazu kann es beispielsweise auf einer Schiene eines zweischienigen herkömmlichen Bahngleises fahren.

Weiterhin ist ein Verfahren zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs vorgesehen, das mit einem um eine Rotationsachse in einem Rahmen rotierenden Kreisel versehen ist, mit den folgenden Verfahrensschritten: Erfassen eines Kippen des einspurigen Fahrzeugs relativ zur Hochachse des einspurigen Fahrzeugs und Drehen des Rahmens und/oder Verlagern der Masseverteilung des einspurigen Fahrzeugs zum Ausgleichen des Kippens. Folglich wird zuerst ein Kippen bestimmt. Das Kippen wird dabei relativ zur Hochachse des einspurigen Fahrzeugs erfasst. Daraufhin wird entweder der Kreiselrahmen gedreht und/oder der Schwerpunkt des einspurigen Fahrzeugs verlagert, um das Kippen auszugleichen. Mit dem aktiven Kreiselstabilisierungssystem können dabei stabilisierende, aber begrenzte Drehimpulse erzeugt werden. Bei einer stationären Störung, beispielsweise durch Seitenwind oder einer einseitigen Beladung, müsste das einspurige Fahrzeug in eine Kipplage versetzt werden, um dieser stationären Störung entgegen zu wirken. Dies führt jedoch zu Komplikationen vor allem beim Rad-Schienen oder Rad-Boden Kontakt. Daher kann der stationären Störung mit der Verlagerung des Schwerpunkts im Rahmen des Gewichtsstabilisierungssystems entgegengewirkt werden.

Das Kippen wird auch hier vorzugsweise über ein Kippmoments, einen Kippwinkel, eine Kippwinkelgeschwindigkeit und/oder eine Kippwinkelbeschleunigung erfasst. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird das Kippen in einer Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung erfasst. Somit kann ein seitliches „Abkippen“ des einspurigen Fahrzeugs erfasst werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung erfolgt das Drehen des Rahmens mittels eines mit dem Rahmen verbundenen Stellglieds. Die Verbindung des Stellglieds mit dem Rahmen wird im Falle einer Notbremsung gelöst. Durch das Lösen der Verbindung zwischen Rahmen und Stellglied wird das aktive Kreiselstabilisierungssystem inaktiv. Das Stellglied wird dabei von einer Stellgliedsteuereinheit gesteuert. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst das Verfahren folgende weitere Verfahrensschritte: Verbinden einer Destabilisierungsvorrichtung mit dem Rahmen im Falle einer Notbremsung und Erzeugen eines Destabilisierungsdrehmoments zum Destabilisieren des in dem Rahmen angeordneten Kreisels. Die Destabilisierungsvorrichtung umfasst eine passive mechanische Vorrichtung, mit der der Kreiselrahmen in eine instabile Lage versetzt wird. Das einspurige Fahrzeug gerät dadurch in Schwingung, typischerweise in langsame Schwingungen, um die eigene Längsachse mit steigender Amplitude. Eine Notbremsung wird eingeleitet, sodass ein sicherer Betriebszustand des einspurigen Fahrzeugs beispielsweise bei einem Systemausfall vorbereitet werden kann. Dadurch kann die Sicherheit des einspurigen Fahrzeugs inklusive der Passagiere gewährleistet werden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst das Verfahren folgende weitere Verfahrensschritte: Ausfahren eines Abstützsystems im Falle einer Notfallbremsung und Herstellen einer Verbindung zwischen dem einspurigen Fahrzeug und dem Boden durch das Ab stützsystem. Bei einer Notbremsung wird also das Abstützsystem herausgefahren, sodass auf diese Weise zwischen dem einspurigen Fahrzeug und dem Boden eine Verbindung hergestellt und das einspurige Fahrzeug in eine stabile Position gebracht wird.

Nachfolgend wir die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter im Detail erläutert.

In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 schematisch eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Kreiselstabilisierungssystem,

Fig. 2 schematisch eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Kreiselstabili- sierungs- und einem Gewichtsstabilisierungssystem und Fig. 3 a, b, c verschiedene Ausführungsbeispiele des Gewichtsstabilisierungssystems gemäß der Erfindung

Aus Figur 1 ist schematisch eine Vorrichtung 1 zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs 2 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ersichtlich. Das einspurigen Fahrzeug 2 weist ein Rad 16 auf, das auf einer Schiene 14 eines Schienenunterbaus 15 läuft. In dem einspurige Fahrzeug 2 ist ein Kreiselstabilisierungssystem 6 angeordnet. Es umfasst einen Kreisel 4, der in einem Rahmen 3 befestigt ist. Der Rahmen 3 ist mit einem Stellglied 8 verbunden, über das die Position des Rahmens 3 gesteuert werden kann. Das Stellglied 8 wird dabei von einer Stellgliedsteuereinheit 9 gesteuert. Der Kreisel 4 rotiert um die Rotationsachse A-A. Der Rahmen 3, in dem der Kreisel 4 angeordnet ist, wird um die Hochachse B-B gedreht, sodass damit der Kreisel 4 und die Rotationsachse A-A, um die der Kreisel rotiert, ebenfalls gedreht werden kann. Alternativ kann die Rotationsachse des Kreisels 4 B-B sein und der Rahmen 3 mittels des Stellgliedes 8 um die Achse A-A gedreht werden. Dadurch kann das Drehmoment des Kreisels 4, das zur Stabilisierung des einspurigen Fahrzeugs 2 verantwortlich ist, ausgerichtet werden. Es sind Sensoren 5 vorgesehen, die eine mögliche Kippbewegung des einspurigen Fahrzeugs 2 erfassen. Im Falle eines Systemausfalls wird der Rahmen 3 von dem Stellglied 8 entkoppelt und mit der Destabilisierungsvorrichtung 22 über eine Feder 23 gekoppelt. Die Feder 23 versetzt den Rahmen 3 in einen instabilen Zustand. Kommt das einspurige Fahrzeug 2 zum Stehen, kann mit Hilfe eines Abstützsystems 24 eine sichere Verbindung zwischen dem einspurigen Fahrzeug 2 und dem Boden 25 hergestellt werden.

Fig. 2 zeigt schematisch eine Vorrichtung 1 zum Stabilisieren eines einspurigen Fahrzeugs 2 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Kreiselstabilisierungssystem 6 und einem Gewichtsstabilisierungssystem 7. Das einspurige Fahrzeug 2 ist analog zum einspurigen Fahrzeug 2 aus Fig. 1 aufgebaut. Auch das Kreiselstabilisierungssystem 6 ist somit analog zum Kreiselstabilisierungssystem 6 aus Fig. 1 aufgebaut. Zusätzlich zu dem Kreiselstabilisierungssystem 6 ist in dem einspurigen Fahrzeug 2 ein Gewichtsstabilisierungssystem 7 angeordnet. Es umfasst eine Schwerpunktseinheit 10, die gemäß dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 2 von einer Fahrzeugbatterie 17 des einspurigen Fahrzeugs 2 gebildet wird. Die Schwerpunktseinheit 10 umfasst eine Masse 13, die entlang der Verschiebeachse C-C mit Hilfe der Verlagerungsvorrichtung 11 verschoben werden kann. Die Verlagerung wird über eine Verlagerungsvorrichtungssteuereinheit 12 gesteuert. Das einspurige Fahrzeug 2 umfasst folglich sowohl ein Kreiselstabilisierungssystem 6 als auch ein Gewichtsstabilisierungssystem 7. Die mit den Sensoren 5 gemessene Kippbewegung kann somit mit Hilfe der Stabilisierungssysteme 6, 7 ausgeglichen werden.

Die Fig. 3a, b, c zeigen drei Ausführungsbeispiele des Gewichtsstabilisierungssystems der Erfindung. Das Gewichtsstabilisierungssystem 7 aus Fig. 3a wird anhand zwei Tanks 19 realisiert. Die Tanks 19 bilden die Schwerpunktseinheit 10 und sind mit einer Flüssigkeit 18 gefüllt. Die Masse 13 der Flüssigkeit 18 kann verlagert werden, indem die Flüssigkeit 18 zwischen den Tanks 19 hin und her gepumpt wird. Dadurch kann der Schwerpunkt des einspurigen Fahrzeugs 2 verlagert werden. Je mehr Tanks 19 das Gewichtsstabilisierungssystem 7 umfasst, desto präziser kann der Schwerpunkt des einspurigen Fahrzeugs 2 verlagert werden.

Das Gewichtsstabilisierungssystem 7 aus Fig. 3b wird anhand einer verschiebbaren Fahrgastkabine 21 realisiert. Die Fahrgastkabine 21 ist auf einer Verlagerungsvorrichtung 11 verschiebbar angeordnet. Zum Ausgleichen der Kippbewegung kann die Fahrgastkabine 21 quer zur Fahrtrichtung entlang der Verschiebachse C-C verschoben werden. Dadurch werden die Fahrgastkabine 21 und ihr Schwerpunkt relativ zur Position des auf der Schiene 14 angeordneten Rades 16 verschoben.

Das Gewichtsstabilisierungssystem 7 aus Fig. 3c wird anhand einer verschiebbaren Sitzfläche 20 realisiert. Die Sitzfläche 20 ist auf einer Verschiebevorrichtung 11 angeordnet und kann entlang der Verschiebeachse C-C verschoben werden. Durch das Verschieben der Masse 13 der Sitzfläche 20 kann der Schwerpunkt des einspurigen Fahrzeugs 2 entsprechend der mit den Sensoren 5 gemessenen Kippbewegung verlagert werden. Bezugszeichenliste

1 Vorrichtung zum Stabilisieren

2 einspuriges Fahrzeug

3 Rahmen

4 Kreisel

5 Sensor

6 Kreiselstabilisierungssystem

7 Gewichtsstabilisierungssystem

8 Stellglied

9 Stellgliedsteuereinheit

10 Schwerpunktseinheit

11 V erl agerungsvorri chtung

12 Verlagerungsvorrichtungssteuereinheit

13 Masse

14 Schiene

15 S chi enenunterb au

16 Rad

17 Fahrzeugbatterie

18 Flüssigkeit

19 Tank

20 Sitzfläche

21 verschiebbare Fahrgastkabine

22 Destabilisierungsvorrichtung

23 Feder

24 Abstützsystem

25 Boden

A Rotationsachse

B Hochachse

C Verschiebeachse