SURALIMENTE ET MOTEUR SURALIMENTE

DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

L'invention concerne un procédé de diagnostic de défaillance d'un moteur a combustion interne suralimenté, équipé d'un turbocompresseur à géométrie variable, monté par exemple sur un véhicule automobile.

ART ANTERIEUR

La suralimentation en air d'un moteur permet d'augmenter les performances du moteur en admettant, pour la combustion du carburant, une masse d'air plus grande que dans un moteur atmosphérique de cylindrée équivalente.

Un dispositif de suralimentation peut comprendre un turbocompresseur, comportant d'une part un compresseur qui alimente !e moteur en air à une pression supérieure a la pression atmosphérique, et d'autre part, une turbine traversée par les gaz d'échappement du moteur.

La puissance fournie à la turbine par ces gaz d'échappement est transmise, par l'intermédiaire d'un arbre, au compresseur qui comprime l'air aspiré de l'environnement extérieur à une pression dite pression de suralimentation.

De nombreux moteurs sont équipés d'un turbocompresseur è géométrie variable (également connu sous l'acronyme TGV). La turbine est alors équipée d'ailettes à orientation variable, dont la position angulaire est pilotée par un actionneur pour modifier la section de passage des gaz d'échappement dans la turbine, de façon à faire varier la puissance prélevée par la turbine sur ces gaz et ainsi à modifier la pression de suralimentation.

Avec la tendance actuelle à augmenter la performance spécifique des moteurs, les valeurs de pression de suralimentation demandées aux turbocompresseurs sont de plus en plus élevées. Les turbocompresseurs ont très sollicités mécaniquement, ce qui affecte leur fiabilité. Il est donc important de contrôler précisément leur état de fonctionnement et de diagnostiquer l'apparition de toute défaillance mécanique de manière, par exemple, à limiter les performances du moteur et/ou à alerter le conducteur de la nécessité d'une réparation.

D'autre part, ces défaillances mécaniques sont souvent précédées d'un défaut de régulation de la pression de suralimentation du turbocompresseur, qui peut conduire à Un dépassement du niveau légal des émissions polluantes du moteur. Les normes OBb (de l'anglais : On Board Diagnosis) relatives au diagnostic embarqué à bord des véhicules imposent d'alerter le conducteur d'un tel dépassement. Il est donc important de diagnostiquer la défaillance ou le dysfonctionnement d'un turbocompresseur pour répondre à ces normes.

On connaît plusieurs procédés de diagnostic de défaillance qui sont fondés sur des mesu es de signaux mécaniques provenant d'un turbocompresseur et la comparaison de leur niveau par rapport à un seuil. Le dépassement du seuil est alors représentatif d'un endommagement mécanique du turbocompresseur.

Par exemple, la publication DE-A-102007052453 divulgue un procédé qui consiste à mesurer les vibrations émises par le corps d'un turbocompresseur et à en comparer le niveau obtenu par rapport à un niveau de référence mesuré sur un turbocompresseur intact. Cette méthode est destinée, à mettre en évidence une usure de butée axiale d'un turbocompresseur.

D'une manière voisine, la publication bE-A-102007036936 divulgue une méthode d'acquisition du déplacement axial et/ou radial des ailettes ou de la roue de la turbine d'un turbocompresseur, et de sa transformation par des méthodes mathématiques, en un signal utilisable pour diagnostiquer un défaut de rotation de l'arbre d'un turbocompresseur à l'intérieur de ses paliers,

Ces méthodes permettent de diagnostiquer certaines défaillances mécaniques d'un turbocompresseur, mais elles ne disent rten des performances du turbocompresseur, c'est-à-dire de sa capacité à comprimer l'air à la pression de suralimentation nécessaire à l'atteinte d'un couple moteur requis par le conducteur du véhicule par l'enfoncement de la pédale d'accélération.

Pour pallier cet inconvénient, d'autres méthodes de diagnostic, basées sur des mesures directes de paramètres de fonctionnement des turbocompresseurs et plus particulièrement sur une valeur de pression représentative de la pression de suralimentation, ont été proposées,

Par exemple, la publication FR-A -2923262 divulgue un procédé de détection d'une avarie dans un système de suralimentation en air basée sur la mesure en continu de la pression des gaz d'échappement en amont de la turbine, consistant à :

vérifier que le moteur se trouve dans un état de régulation dans lequel le turbocompresseur est commandé grâce à la pression avant turbine Pavt ;

mesurer périodiquement cette pression avant turbine Pavt ;

pour chaque mesure, calculer la valeur .Pavt = Pavt - Pavt_ , dans laquelle Pavt_ est une valeur de consigne de la pression avant turbine ;

si APavt est supérieure ou égale à zéro, lui retrancher une valeur prédéterminée dite de « bande morte » B et garder les valeurs positives, sinon remplacer par zéro ;

calculer une intégrale au cours du temps de l'écart de boucle de pression Γ = ΙΔΡανί-ΒΜΙ ;

si I est supérieure à un seuil prédéterminé, diagnostiquer un état de défaillance.

Un tel procédé permet de mettre en évidence des problèmes fonctionnels (c'est-à-dire de capacité à suralimenter) d'un turbocompresseur, et non pas seulement des dommages mécaniques. Toutefois, il n'est actif que lorsque la pression de suralimentation est régulée en boucle fermée pour répondre à la requête de couple émise par le conducteur, ce qui n'est pas toujours le cas. E particulier, la zone régime-charge du cycle d'homologation européen NEbC, dans laquelle les émissions polluantes du moteur sont calculées, recouvre souvent une large zone de fonctionnement régime-charge du moteur dans laquelle la suralimentation n'est activée qu'en boucle ouverte. Le diagnostic décrit précédemment y est donc inopérant et ne répond pas aux normes O b qui imposent de faire un diagnostic dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur,

Un tel procédé présente plusieurs autres inconvénients :

- Il n'est efficace que lorsque la consigne de pression de suralimentation varie assez lentement,

- Il souff e d'un manque de précision, car le seuil de détection (c'est- à-dire : la valeur de la bande morte) doit être assez élevé pour tenir compte des variations normales de la précision de la régulation.

- Il ne peut diagnostiquer les défaillances du turbocompresseur que lorsque la pression de suralimentation ne parvient pas à être régulée autour de sa consigne, E d'autres fermes, il ne peut diagnostiquer aucun défaut tant que la pression de suralimentation est maintenue autour dé sa consigne grâce à une orientation des ailettes qui parvient à compenser une perte de rendement anormale de la turbine ou du compresseur.

RESUME DE L'INVENTION

L'invention vise à remédier aux défauts des procédés de diagnostic de défaillance connus, en proposant une stratégie de détection qui est indépendante des performances et de l'activation de la régulation en boucle fermée de la pression de suralimentation, précise et fonctionnant de manière continue.

Elle propose pour cela de calculer une première et une seconde valeurs estimées de la puissance de la turbine, de deux manières distinctes :

- La première valeur estimée est calculée à partir d'un premier ensemble de paramètres associés au circuit d'admission d'air du moteur, comprenant au moins la pression de l'air l'entrée du compresseur, la pression de suralimentation, le débit massique de l'air traversant le compresseur et la température de l'air à l'entrée du compresseur.

- La seconde valeur estimée est calculée à partir d'un second ensemble de paramètres dont certains sont associés au circuit d'échappement des gaz brûlés du moteur. Cet ensemble comprend au moins la pression des gaz d'échappement à la sortie de la turbine, le débit massique des gaz traversant la turbine, la température des gaz à l'entrée de la turbine, une position de l'actionneur actionnant les ailettes de la turbine, et le régime de rotation du turbocompresseur, c'esf-à-àire le régime de rotation de son arbre, auquel le compresseur et la turbine sont liés en rotation.

L'invention prévoit de calculer le rapport de la seconde valeur estimée divisée par fa première valeur estimée, et de comparer ce rapport à un seuil prédéfini, au-delà duquel on conclut à une défaillance du moteur suralimenté. On alerte alors le conducteur, par exemple en allumant un voyant au tableau de bord du véhicule.

L'invention propose aussi un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur à géométrie variable, apte à la mise en oeuvre du procédé de diagnostic de défaillance.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés dans lesquels,

- la figure 1 est une représentation Schématique d'un moteur à combustion interne suralimenté, d'un turbocompresseur à géométrie variable qui équipe ce moteur, et d'u -certain nombre de pièces constituant le circuit d'admission d'air du moteur ainsi que le circuit d'échappement des gaz brûlés dans le moteur, et - la figure 2 est un diagramme qui illustre un mode de réalisation du procédé de diagnostic de défaillance selon l'invention.

DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES

La figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion interne 1, monté par exemple sur un véhicule automobile (non-représenté), équipé d'un turbocompresseur à géométrie variable 2, et associé à un certain nombre de pièces composant le circuit d'admission d'air du moteur et le circuit d'échappement des gaz brûlés du moteur.

Le circuit d'admission d'air comporte un premier tuyau d'arrivée d'air f ais 3 dont une extrémité amont débouche par exemple sous le capot du véhicule, et dont l'autre extrémité aval est reliée à un filtre à air 4. Le tuyau d'arrivée d'air frais 3 est muni d'un premier capteur de pression d'air 5.

Un deuxième tuyau d'air 6, dit tuyau de liaison f iltre-débitmètre 6, relie le filtre à air 4 à un débitmètre 7 qui mesure le débit massique d'air aspiré sous le capot du véhicule.

Un troisième tuyau d'air 8, dit tuyau de liaison débitmètre- turbocompresseur 8, relie le débitmètre 7 à l'entrée du compresseur 9 du turbocompresseur 2. Ce tuyau de liaison débitmètre-turbocompresseur 8 est muni d'un capteur de température d'air 10 agencé au voisinage de l'entrée du compresseur 9.

La sortie du compresseur 9 est reliée à une extrémité amont d'un quatrième tuyau d'air 11, dit tuyau de liaison turbocompresseur-refroidisseur 11. L'autre extrémité aval de ce tuyau de liaison turbocompresseur 11 est reliée à un refroidisseur d'air 12 (aussi connu sous l'acronyme RAS, d'après les majuscules de l'expression Ref oidisseur d'Air Suralimenté).

Un cinquième tuyau d'air 13, dit tuyau de liaison refroidîsseur-moteur 13, ^> relie le RAS 12 à l'entrée du moteur 1, par exemple à un répartiteur d'air d'admission. Ce tuyau de liaison refroidisseur-moteur 13 est muni d'un deuxième capteur de pression d'air 14. Le moteur 1, dont ici un seui cylindre est représenté en coupe, comporte de manière connue :

- un carter-cylindres 15 délimitant au moins un cylindre 16,

- un piston 17 apte a coulisser dans le cylindre 16 sous l'action d'une bielle 18,

- une culasse 19 délimitant au moins une chambre de combustion 20 pourvue d'un conduit d'admission d'air 21, d'une soupape d'admission 22, d'un injecteur 23 pour l'injection de carburant, par exemple du gazole, dans la chambre 20, d'un conduit d'échappement d'air 24 et d'une soupape d'échappement 25.

Le circuit d'échappement des gaz brûlés du moteur comporte un collecteur d'échappement 26 qui relie la sortie du moteur 1 à l'entrée de la turbine 27 du turbocompresseur 2. La sortie de la turbine 27 est reliée à une extrémité amont d'un tuyau d'échappement des gaz brûlés 28, dit tuyau de liaison turbocompresseur-pot catalytiq e 28. L'autre extrémité de ce tuyau de liaison 28 est reliée à l'entrée d'un dispositif de dépollution 29, par exemple un pot catalytique 29 à quatre voies, qui se présente ici sous la forme d'un catalyseur d'oxydation 30 et d'un filtre à particules 31 monté à distance du catalyseur d'oxydation 30, entre lesquels est logé un troisième capteur de pression d'air 32, La sortie du dispositif de dépollution 29 est reliée à une ligne d'échappement 33 du véhicule,

Le turbocompresseur 2 comprend le compresseur 9, qui fait partie du circuit d'admission en air du moteur l, et la turbine 27 _> qui fait partie du circuit d'échappement des gaz brûlés du moteur 1. Le turbocompresseur comporte un arbre 34 auquel le compresseur 9 et la turbine 27 sont liés en rotation.

Le turbocompresseur 2 comprend des ailettes 35 à orientation variable, dont l'inclinaison permet de faire varier la section de passage des gaz à l'intérieur de la turbine 27. L'orientation des ailettes 35 est commandée par un actionneur 36, par exemple une tige 36. Un moyen de détermination 37, par exemple un capteur, permet de mesurer une valeur représentative de l'orientation des ailettes 35. Cette valeur peut être une position de l'actionneur 36, par exemple le déplacement axial de la tige 36.

'une manière cornue, le mode de fonctionnement du moteur 1 est le suivant. De l'air provenant du capot du véhicule, à la pression atmosphérique/*,,,,,, , parcourt le circuit d'admission du moteur 1 dans le sens des flèches. Il est d'abord filtré dans le filtre à air 4, puis compressé par le compresseur 9, refroidi ensuite dans le RAS 12, et admis dans les chambres de combustion 20 du moteur 1 via la pipe d'admission 21 lorsque la soupape d'échappement 22 est ouverte.

£n fonction du régime du moteur N„„„ et d'une consigne de couple moteur

C, _mil traduisant l'enfoncement de la pédale d'accélération (non-représentée) du véhicule par le conducteur, un calculateur (non-représenté) du moteur détermine un débit massique de carburant à injecter dans chaque chambre de combustion 20, et commande l'ouverture de l'injeeteur 23 de façon à injecter le carburant quand le piston 17 se trouve au voisinage du point mort haut de combustion à l'intérieur du cylindre 16.

Les gaz brûlés résultant de la combustion dans la chambre 20 du carburant avec l'air sont expulsés de la chambre 20 pendant le temps d'échappement, la soupape d'échappement 24 étant ouverte. Les gaz passent par le collecteur d'échappement 26 et ils traversent ensuite la turbine 27 dont ils sortent détendus, c'est-ô-dire à une pression plus faible qu'à l'entrée de la turbine 27.

La pression des gaz d'échappement à la sortie de la turbine 27 est d'autant plus faible, et l'énergie fournie par ces gaz à la turbine 27 est d'autant plus grande, que l'orientation des ailettes 35 réduit ia section de passage des gaz à travers la turbine 27. L'orientation des ailettes 35 est par exemple commandée en boucle ouverte par le calculateur du moteur 1 en fonction par exemple de la consigne de couple moteur C _lliai ,

L'énergie de détente des gaz d'échappement est récupérée par la turbine 27 et transmise, par l'intermédiaire de l'arbre 34, au compresseur 9 pour la compression de l'air, à l'admission du moteur.

Les gaz d'échappement détendus sont évacués vers le pot catalytique 29 puis, après élimination des polluants, sont rejetés dans l'atmosphère par le pot d'échappement 33.

La figure 2 p és^ e un diagramme illustrant un exemple de procédé de diagnostic de défaillance d'un moteur 1 à combustion interne suralimenté équipé d'un turbocompresseur 2 à géométrie variable selon l'invention.

Calcul d'une première valeur estimée de la puissance de la turbine

Le procédé comporte une première étape 100 de calcul d'une première valeur estimée de la puissance de la turbine POW _{t Cf>R} (exprimée en Watts) à partir d'un premier ensemble de paramètres associés au circuit d'admission d'air du moteur 1, cet ensemble comprenant au moins :

a) la pression /^.de l'air à l'entrée du compresseur,

b) la pression P _lk de l'air à la sortie du compresseur, dite aussi pression de suralimentation,

c) le débit massique W _v de l'air traversant le compresseur, et d) la température 7^. de l'air à l'entrée du compresseur.

L'étape 100 permet aussi, au cours d'une sous-étape 130, de calculer une valeur estimée du régime de rotation du turbocompresseur (exprimé par exemple en tours par minute), qui peut avantageusement faire fonction de donnée d'entrée pour l'étape de calcul 200 comme il sera expliqué plus loin.

L'étape 100 comprend une première sous-étape 110 de calcul du taux de compression PR _t , du compresseur 9, défini comme le rapport entre la pression P _dt , de l'air à la sortie du compresseur divisée par la pression _lw de l'air à l'entrée du compresseur selon l'équation (El) Par exemple, la pression P _ltf à l'entrée du compresseur 9 peut être calculée comme la différence entre la pression atmosphérique P _lllm0 (mesurée par le capteur de pression 5) et les pertes de charges, c'est-à-dire la chute de pression, dans le iltre à air 4, selon l'équation (E2) :

dans laquelle l'expression f _/n ,XW _c représente les pertes de charges dans le filtre à air 4 sous la forme d'une fonction f _fM du débit massique d'air W _c (mesuré par le débitmètre 7), qui peut être prédéterminée par des essais sur le filtre à air , puis stockée dans le calculateur du moteur 1.

Par exemple, la pression P _if à la sortie du compresseur 9 peut être calculée comme la somme de la pression _w de l'air à la sortie du RAS (mesurée par le deuxième capteur de pression 14) et des pertes de charges, c'est-à-dire de la chute de pression, dans le RAS 12, selon l'équation (E.3) :

dans laquelle l'expression f _m (J représente les pertes de charge dans le

RAS 12 sous la forme d'une fonction f _MS du débit W _t . . Cette fonction peut être prédéterminée par des essais sur le RAS 12 puis stockée dans le calculateur du moteur L

L'étape 100 comprend une deuxième sous-étape 120 lors de laquelle on détermine le rendement du compresseur 9, défini comme le rapport entre la puissance absorbée par l'air comprimé (c'est-à-dire : la puissance reçue par l'air au cours de sa compression dons le compresseur 9), divisée par la puissance que le compresseur 9 reçoit de l'arbre 34, Cette sous-étape 120 est fondée sur le modèle suivant.

Les fabricants de turbocompresseurs 1 caractérisent habituellement les performances d'un compresseur 9 par deux relations, La première relation relie le taux de compression PR,. du compresseur 9 au régime de rotation du compresseur et au débit massique d'air traversant le compresseur 9. La seconde relation relie également le rendement du compresseur au régime de rotation du compresseur et au débit massique d'air traversant le compresseur 9,

Ces relations sont généralement fournies sous forme de cartographies /;. _n et f^à deu entrées, pour la plage de régime et de débit de fonctionnement du compresseur 9, dans les conditions de référence choisies par le fabricant pour établir ces caractérisations au banc d'essais. Plus précisément, le fabricant fixe à l'avance les conditions de température et de pression en amont du compresseur 9, respectivement à des valeurs T _lt et P _e4 qui lui sont propres, et il cartographie les deux relations fournissant le taux de compression PR _V et le rendement η,. pour des régimes de compresseur 9, dits régimes de compresseur de référence,

N _{i e r} , et des débits de compresseur 9, dits débits de compresseur de référence

W _{C IW} mesurés dans ces conditions, sous la forme de deux équations (E4) et (E5) :

Pour estimer le taux de compression R et/ou le rendement

;/ ₍ . correspondant à un régime de turbocompresseur N _lv et/ou à un débit

W _v mesurés dans des conditions autres que les conditions de référence, on détermine leurs valeurs corrigées, c'est-à-dire qu'on calcule les valeurs que ce régime et/ou ce débit prendraient dans les conditions de référence.

Cette correction peut s'exprimer par les deux équations (66) et (E7) : et

Les équations (E6) et (E7) peuvent se transformer respectivement sous la f orme des équations (E8) et (E9) suivantes ;

La cartographie f _et „ décrite par l'équation (E4) étant prédéterminée et stockée dans le calculateur, on prédétermine et on stocke dans le calculateur une cartographie inverse / _M qui permet, réciproquement, de déduire N^des valeurs de PR ₍ . et de W _c . _lvir , selon une équation (E10) :

(E10) N _Wf = f PR,^,)

Selon le modèle qui vient d'être décrit, la sous-étape 120 comprend des sous-sous-étapes lors desquelles on calcule :

- le débit corrigé W _{c m} . par l'équation (E7),

- le régime A' _t . _(m . de rotation du compresseur corrigé par l'équation

(E10), et

- le rendement du compresseur îj _L par l'équation (E5).

L'étape 100 comprend une troisième sous-étape 130 lors de laquelle on une valeur estimée N _fc du régime du turbocompresseur par l'équation

(Ell) :

L'étape 100 comprend une quatrième sous-étape 140 de calcul de la première valeur estimée POW _{t Cm} de la puissance de la turbine 27 à partir du régime corrigé N _{e ?ur} de rotation du compresseur, du débit corrigé W^ _iW du compresseur, du taux de compression PR _t . _t de la température Τ _Μ . άζ Pair à l'entrée du compresseur et du débit W _c du compresseur, La sous-étape 140 se fonde sur le modèle suivant :

Le rendement du compresseur ayant été défini plus haut comme le rapport de la puissance absorbée par l'air comprimé ΡΟΨ _ΧΨΗ au cours de sa compression, divisée par la puissance du compresseur OW' que le compresseur 9 reçoit de l'axe 34, et fe rendement ¾. du compresseur ayant été calculé par l'équation ÇE5), on modélise la puissance absorbée par les gaz comprimés POW _gh , _m e appliquant la première loi de la thermodynamique et en assimilant l'air admis à un gaz parfait, par l'équation (613) :

dans laquelle ;

- _PieAu désigne la valeur de la capacité calorifique à pression constante de l'air. On prend par exemple c _{ll lttlm} s 1015 J/(kg°K).

- y désigne le rapport entre la capacité calorifique à pression constante c _{ji h} , divisée par la capacité calorifique à volume constant c _V(lllArt de l'air admis. On prend par exemple : y~ 1,4.

La puissance du compresseur POW _t s'exprime alors par l'équation (£14) :

La puissance de la turbine POW _{lX H} peut ensuite être reliée à la puissance du compresseur POW _r et au régime N _K du turbocompresseur à partir d'une équation (E15) de bilan de puissance entre la turbine 27 et le compresseur 9 !

, équation dans laquelle J désigne l'inertie de l'axe 34 et du compresseur 9 (exprimée en kg/m ² ), et ω _ίΓ la vitesse de rotation du turbocompresseur en tours/seconde, qui est égale à (— )N _tt si N, _£ . est exprimée en tours/minute.

L'équation (E15) peut se réécrire sous la forme : ^ ^

Dans la pratique, des mesures comparatives de puissance montrent qu'on peut négliger le terme (~ΫΜ . et on assimile la première valeur estimée

3(T " <ii

POW _{l CPK} la puissance du compresseur PO W _K calculée par l'équation (Ei4). Cette dernière équation se transforme en l'équation (£17) :

La sous-étape 140 est une sous-étape de calcul de la première valeur estimée POW _{I CPk} dz la puissance de la turbine par l'équation (E17).

Calcul d'une seconde valeur estimée de la puissanc de la turbine

Le procédé comporte une deuxième étape 200 de détermination de la seconde valeur estimée POW _{l VCiT} 6& la puissance de la turbine 27 estimée à partir d'un second ensemble de paramètres, dont certains sont associés au circuit d'échappement des gaz brûlés du moteur 1. Cet ensemble de paramètres comprend au moins :

e) la pression Ρ des gaz à la sortie de la turbine,

f ) le débit massique W _t des gaz traversant la turbine, g) !a température 7^des gaz à l'entrée de la turbine, h) la position u _VGI de l'actionneur 36 actionnant les ailettes 35, et i) le régime de rotation Λ ^Γ _Λ , du turbocompresseur 19.

La pression P _{t des gaz d'échappement à la sori & de la turbine peut être assimilée à la pression des gaz mesurée par le troisième capteur de pression 32, en négligeant les pertes de charge du catalyseur d'oxydation 30, Cela évite de mesurer la pression des gaz d'échappement par un capteur placé à la sortie de Iq turbine 27. Le température élevée du turbocompresseur risquerait en effet d'endommager rapidement un tel capteur.

Pour la même raison, il est difficilement envisageable de monter un débitmètre à la sortie de la turbine 27. On peut calculer le débit massique de gaz traversant la turbine comme étant la somme du débit W _e massique d'air introduit dans le moteur 1 et du débit massique de carburant W _wf , déterminé par le calculateu du moteur 1,

La température T _M en amont de la turbine peut être déterminée en fonction de chaque point de fonctionnement régime-charge du moteur 1, c'est-à- dire pour chaque valeur de régime A ^r , _m „et de couple C _mot , Cette relation est, par exemple, cartographiée au préalable lors de la mise au point du moteur 1, en faisant un balayage de régime N _{m j} et de coupleC _MJf) , ,

Le régime de rotation JV _k . du turbocompresseur peut être déterminé par calcul, plutôt qu'être mesuré par un capteur supplémentaire. Ce calcul provient par exemple de la sous-opération 130,

L'étape 200 comprend une première sous-étape 210 de détermination de la valeur prise par une fonction S(u _ÎVT ) de la position u _V(ir ûz l'actionneur 36, Cette sous-étape 210 repose sur le modèle suivant.

L'invention propose de modélise le débit des gaz traversant la turbine 27 dans des conditions de température de référence 7^, des gaz à l'entrée de la turbine et de pression de référence , des gaz à la sortie de la turbine correspondant aux valeurs utilisées par le fabricant du turbocompresseur pour caractériser la puissance et le rendement de la turbine 27.

Ce modèle calcule le débit, qui est un débit de référence ou débit corrigé W _ii „ _r , comme le produit de la fonction S( _(W ) , ne dépendant que de la position u _mr de l'actionneur 36, par une fonction β,) , et ne dépendant que du taux de détente FR _t d la turbine 16, c'est-ô-dire du rapport entre la pression P _fll des

gaz â la sortie de la turbine divisée par la pression P _M des gaz à l'entrée de la iurbine. Ce modèle se présente sous la forme d'une équation (£18) :

La fonction φ, (ΡΡ,) peut par exemple être une fonction du type Barré de Saint-Venant régissent un débit gazeux à travers une striction, c'est-à-dire sous forme de l'équation (B9) : (£

dans laquelle γ désigne le rapport de la capacité calori ique à pression constante des ga2 ^ _Vi divisée par la capacité calorifique à volume constant c _Vi ,.,,,des gaz. On prend par exemple : f - 1,4.

Réciproquement, la connaissance du débit de référence (ou débit corrigé) W _t .mr et de la position de l'actionneur », _¾T permet de déterminer le taux de détente PR, de la turbine par l'équation (E20) :

dans laquelle désigne la fonction inverse de la fonction

La fonction S( _VClT ) est prédéfinie sous forme d'une cartographie, par exemple par la méthode suivante.

On équipe au banc d'essais un turbocompresseur 2 avec un débitmètre 12, un capteur de pression des gaz à l'entrée de la turbine , un capteur de pression

P _{n >t} des gaz à la sortie de la turbine et un capteur de température T _i¾f ., des gaz à l'entrée de la turbine. On fait varier le débit W _or dans les conditions de référence ^, _/ ., βΓΓ,,.,-, , et on relève les valeurs de pression P _m àes gaz à l'entrée de la turbine dans ces conditions. A partir de la pression/^ , on déduit le taux de p .

détente Tiff, dans les conditions de référence comme égal au rapport-^ , puis on l obtient $, {PR ₍ ) par l'équation (E19), et enfin on calcule S(u _iVT ) à partir de t'équetion (£18). Cette cartographie S établie ou banc d'essais est stockée dans le calculateur du moteur 1.

La sous-étape 210 consiste à calculer la valeur de S(t( _{l iT} ) à partir de là mesure de la position de l'actionneur » _rar en utilisant ia cartographie S stockée dans le calculateur du moteur.

L'étape 200 comprend une deuxième sous-étape 220 lors de laquelle on détermine le taux de détente PR, de la turbine dans les conditions mesurées de température T _M à l'entrée de la turbine 16 et de pression P _itt à la sortie de la turbine 16. Cette sous-étape 220 comprend des sous-sous-étapes lors desquelles on calcule :

- le débit massique de référence (ou débit corrigé) H', ,,,, traversant la turbine 27, c'est-à-dîre celui qui traverserait la turbine 27 dans les conditions de référence T _{fif t} et P _ri , _h , , par l'équation (E21) : , e†

- le taux de détente PR, de la turbine pa l'équation (E20).

L'étape 200 comprend une troisième sous-étape 230 de calcul du rendement de la turbine >?, , c'est-à-dire le rapport de la puissance que la turbine

27 transmet à l'axe 34, divisée par la puissance fournie par les gaz d'échappement détendus à la turbine 27. Cette sous-étape repose sur le modèle suivant :

Comme pour le compresseur 9, les fabricants de turbocompresseurs caractérisent habituellement les performances d'une turbine 27 par deux cartographies f _iM , et f _{t l/} .

Une première cartograp ie de débit f _ttW de la turbine relie le débit des gaz traversant la turbine 27 au régime de rotation de la turbine, au taux de détente PR, de la turbine et à la position w _f¾J - de l'actionneur. Une seconde cartographie de rendement 7^ de la turbine relie également le rendement de la turbine//, , au régime de rotation de la turbine, au taux de détente PR, de la turbine et à la position i% _T dé l'actionneur.

Ces cartographes à trois entrées sont généralement établies dans des conditions de référence choisies par le fabricant pour établir toutes ces caractérisatîons au banc d'essais. Plus précisément, le fabricant fixe à l'ava ce les conditions de température T _relJ à l'entrée de la turbine et de pression P _f(l)J à la sortie de !a turbine qui lui sont propres. Il cartographie les deux relations fournissant le débit de référence W _{t (W} traversant la turbine (c'est-à-dire déterminé dans ces conditions de référence) et le rendement//, , pour des régimes de référence N _{t iW} . de la turbine mesurés dans ces conditions, des taux de détente

PR _t de, la turbine et des positions tt, _Gr ée l'actionneur, sous la forme de deux équations (£22) et (€23) : et

dans lesquelles le régime de référence de îa turbine N, _£ ,„. peut se déduire du régime de rotation du turbocompresseur N^, grâce à l'équation (E24) :

Les deux équations (E22) et (E23) peuvent se transformer respectivement en :

Selon le' modèle qui vient d'être décrit, la sous-étape 230 comprend des sous-sous-étapes lors desquelles on calcule :

- la valeur du régime de la turbine corrigé par l'équation (E24), la valeur du régime N,, du turbocompresseur pouvant provenir de la sous-opération 130, et

- le rendement de la turbine par l'équation ( 23).

L'étape 200 comprend une quatrième sous-étape 240 de calcul de la seconde valeur estimée POIV _{t VGr} de la puissance de la turbine 27 à partir du débit massique W _t des gaz traversant la turbiné, du taux de détente PR _t , de la température 7;, _; de$ gaz à l'entrée de l turbine et du rendement /;,de la turbine. La sous-étape 240 se onde sur le modèle suivant.

Le rendement //,de la turbine ayant été défini plus haut comme le rapport de la puissance POW _{t VGT} que la turbine 27 transmet à l'axe 34, divisée par la puissance POW _{Sili lvr} fournie à la turbine 27 par les gaz détendus, et ayant été précédemment calculée par l'équation (E23), on modélise alors la puissance fournie par les gaz détendus P W _gtl!>y(ir en appliquant ia première loi de la thermodynamique et en assimilant les gaz brûlés à un gaz parfait, par l'équation (E27) :

dans laquelle :

- c _p désigne la capacité calorifique a pression constante des gaz (exprimée en J/(kg*K) ). On prend par exemple c,„,, - 1150 j/(kg°K). Ϋ désigne le rapport entre la capacité calorifique à pression constante c _ii „,, et la capacité calorifique à volume constant _{V t!xll} àes gaz. On prend par exemple : f = 1,4.

La seconde valeur estimée CW, ,,^ de la puissance de la turbine se calcule alors par l'équation (E28) : ^y (

l sous-étape 240 consiste à réaliser ce dernie cûlcui selon l'équation

(£28).

Les deux estimations de la puissance de la turbine POW _Cm et

POlY _{l V(jr} calculées respectivement à l'étape 100 et 200 du procédé selon l'invention sont les données d'entrée pour l'étape 300 du procédé. Lors de cette étape 300, on calcule le rapport de puissance .

En l'absence de défaillance du turbocompresseur 2, c'est-à-dire quand le rendement de la turbine et du compresseu ¾ sont ceux que les cartographîes prédisent pour un turbocompresseur intact conforme à la production, et en l'absence d'erreurs de mesures de paramètres (pression, température, etc.) de toute nature, ce rapport ^ est théoriquement égal à 1. En cas de défaut de la suralimentation (par exemple une perte de rendement de la turbine 27), le rapport de puissance e, devient supérieur à 1.

Le procédé comprend une quatrième étape 400 de comparaison du rapport e, par rapport à un seuil S. Le seuil est choisi, par exemple, à partir d'une série de mesures et de calculs préalables effectués sur un échantillon statistiquement représentatif de turbocompresseurs 2 présentant une perte de rendement ?/, , _c jugée à la limite de l'acceptable par le fabricant du turbocompresseur en fonction de ses critères de conception.

Le procédé comprend une cinquième étape 500 d'alerte du conducteur (par exemple en allumant un voyant au tableau de bord du véhicule) lorsque le rapport de puissance e, dépasse le seuil S.

En résumé, l'invention propose un procédé de diagnostic de défaillance d'un moteur 1 à combustion mlerne suralimenté, équipé d'un turbocompresseur 2 comportant ^;

- un compresseur 9 comportant une entrée reliée à l'air extérieur, et une sortie à l'admission du moteur 1, - une turbine 27 dont l'entrée est reliée à un collecteur d'échappement 26 du moteur 1, et une sortie, et

- des ailettes 35 à orientation variable actionnées par un actionneur 36, par exemple une tige 36, pour faire varier la section de passage des gaz d'échappement dans la turbine 27,

le compresseur 9 et la turbine 27 étant liés en rotation par un arbre 34 du turbocompresseur 2.

Selon cette invention, le procédé comprend :

~ une première étape 100 de calcul d'une première valeur estimée POWt.cn ^ i° puissance de la turbine 27 à partir d'un premier ensemble de paramètres comprenant au moins :

a) la pression /^.de l'air à l'entrée du compresseur,

b) la pression de suralimentation P _A . ,

c) ie débit massique W _v àz l'air traversant le compresseur, et d) la température T _m . de l'air à l'entrée du compresseur.

- une deuxième étape 200 de calcul d'une seconde valeur estimée POW _t>m - de la puissance de la turbine 27 à partir d'un second ensemble de paramètres comprenant au moins :

b) la pression P _at des gaz à la sortie de la turbine,

c) le débit massique W, des gaz traversant la turbine,

d) la température T _llt des gaz à l'entrée de la turbine,

e) une position u _VGr de l'actionneur 36, et

f ) le régime de rotation N _ic du turbocompresseur 19.

- une troisième étape 300 de détermination du rapport de puissance ε, de la seconde valeur estimée ΡΟΨ _{ι ν} - divisée par la première valeur estimée POW _{i a} , _R ,

• une quatrième étape 400 de comparaison du rapport de puissance ε, avec un seuil S, et

- une cinquième étape 500 de diagnostic de défaillance de défaillance du moteur 1 lorsque le rapport^ est supérieur au seuil S.

L'invention propose également un moteur à combustion interne 1 suralimenté pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, équipé d'au moins un moyen de détermination 37 d'un paramètre _vor représentatif de la position des ailettes 35, par exemple la position _mr d'un actionneur 36, telle que le. déplacement axial d'une tige 36.

Cette invention présente de nombreux avantages :

- une efficacité du diagnostic quelle que soit la vitesse de variation de la consigne de pression de suralimentation P _A . ,

- la possibilité de mettre en œuvre le diagnostic lorsque la pression de suralimentation P _lk est régulée en boucle ouverte, et

- la possibilité de diagnostiquer une perte de rendement d'un turbocompresseur 2 alors même que la pression de suralimentation P _lk . peut encore être atteinte pour répondre a la requête de couple C _M0I du moteur, c'est-à-dire à un stade très précoce où le conducteur ne ressent pas encore de perte de performance du véhicule,