Stand der Technik

20 Die Erfindung geht aus von einem Weggeber zur Erfassung des Verstellwegs eines von einem rotierenden Antriebselement, insbesondere einer Getriebeabtriebswelle, angetriebenen Stellglieds, insbesondere eines Schiebedachs in Kraftfahrzeugen, der im Oberbegriff des Anspruchs 1

25 definierten Gattung.

Solche Weggeber werden bei der Steuerung und Positionserfassung von Antriebseinheiten verwendet, um den Stellweg der mit den Antriebseinheiten angetriebenen

30 Stellgliedern innerhalb der Antriebseinheiten zu erfassen. Dabei ist mit dem integrierten Schrittschaltwerk eine hohe Positioniergenauigkeit erreichbar. Bei einem herkömmlichen Schrittschaltwerk entstehen beim Anschlag des am ersten Schaltrad angeordneten Schaltnockens an den Zahnflanken der

35 Verzahnung des zweiten Schaltrads zu dessen schrittweisen Drehmitnahme deutlich merkbare Klickgeräusche, die bei

schneller Schaltfolge zu einer erheblichen Geräuschentwicklung anwachsen. Wegen dieser Geräuschentwicklung sind solchen Weggebern einige Anwendungsbereiche verschlossen, in denen weitgehende Geräuschlosigkeit gefordert wird.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Weggeber mit den Merkmalen im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 hat demgegenüber den

Vorteil, daß das integrierte Schrittschaltwerk absolut geräuschlos arbeitet. Durch die Magnetisierung der Schalträder mit abstoßend wirkender resultierender Magnetkraft zwischen ihnen verbleibt zwischen den Eingriffsflächen von Schaltnocken und Verzahnung immer ein Luftspalt, der ein Aufeinandertreffen der Eingriffsflächen verhindert. Das zweite Schaltrad wird von dem Schaltnocken des ersten Schaltrades aufgrund der abstoßenden Magnetkraft lautlos vorwärts getrieben, bis nach einem Schaltschritt der Schaltnocken wieder aus der Verzahnung des zweiten

Schaltrads austritt. Dies ist immer der Fall, solange das Lastmoment am zweiten Schaltrad nicht nennenswert größer ist als das Nenndrehmoment. Bei beträchtlicher Schwergängigkeit des zweiten Schaltrads, z.B. infolge von Lagerschaden, Verschmutzung oder Vereisung, bei welcher die Magnetkraft nicht mehr ausreicht, das zweite Schaltrad zu drehen, gelangt der Schaltnocken nach überwinden des Luftspalts zum Anschlag an die Zahnflanken der Verzahnung. Dabei entsteht naturgemäß das bekannte Schlaggeräusch. Für den vorrübergehenden Notlaufbetrieb ist aber diese

Geräuschentwicklung akzeptabel. Der erfindungsgemäße Weggeber hat damit den zusätzlichen Vorteil, auch bei schwergängigem Schaltrad noch einen Notbetrieb zum Verstellen des Stellglieds zu ermöglichen.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Weggebers möglich.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Schalträder mit gleicher Magnetisierungsrichtung axial oder radial magnetisiert, wobei sich eine radiale Magnetisierung mit dem magnetischen Nord- oder Südpol in Radmitte als wirkungsvoller erwiesen hat. Die Schalträder werden dabei bevorzugt als

Spritzgußteile aus Plastoferrit oder aus einem Verbund zwischen Plastoferrit und Kunststoff gebildet. Alternativ können in den Schalträdern aber auch Ringmagnete in

Verbindung mit Leitblechen vorgesehen werden. Die geometrische Form der Leitbleche wird dann entsprechend der Außenverzahnung bzw. den Außenkonturen des Schaltnockens gemacht.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Verzahnung des zweiten Schaltrads in zwei axial unmittelbar hintereinander am Umfang des zweiten Schaltrads angeordnete, gleich ausgebildete Außenverzahnungen unterteilt. Jede Außenverzahnung weist um gleiche Umfangswinkel zueinander versetzte, vorzugsweise spitzenartige Zahnköpfe auf, die durch stetig ineinander übergehende kreisbogenförmige Zahnflanken miteinander verbunden sind. Die beiden Außenverzahnungen sind um die halbe Zahnteilung gegeneinander verdreht in fester Zuordnung zueinander angeordnet.

Entsprechend zu dieser Ausbildung des zweiten Schaltrads trägt das erste Schaltrad einen kreisbogenförmigen Radialflansch, der ausschließlich mit der einen Außenverzahnung am zweiten Schaltrad in Eingriff ist und dessen Umfangsflache mit radialem Luftspaltabstand den Zahnflanken dieser Außenverzahnung gegenüberliegt. Der Radialflansch ist im Bereich des Schaltnockens eingebaucht.

Der Schaltnocken weist einen am ersten Schaltrad axial vorstehenden ersten Nockenteil zum ausschließlichen Eingriff in die andere Außenverzahnung am zweiten Schaltrad mit einer halbkreisförmigen Außenkontur und einen von den Begrenzungsflächen der Flanscheinbauchung gebildeten zweiten Nockenteil auf. Die beiden Nockenteile sind so zueinander angeordnet, daß sie bei Drehung des ersten Schaltrads nacheinander jeweils mit der zugeordneten Außenverzahnung in Eingriff kommen und dabei der zweite Nockenteil in die eine Außenverzahnung eindreht, wenn der erste Nockenteil aus der anderen Außenverzahnung austritt.

Durch diese konstruktive Gestaltung wird sowohl das Schalten des zweiten Schaltrads als auch das anschließende Sperren des zweiten Schaltrads bis zum nächsten

Schaltschritt ohne Berührung der unmittelbar aneinander vorbeidrehenden und einander am Luftspalt gegenüberliegenden Außenflächen von erstem und zweitem Schaltrad bewirkt. Während der erste Schaltnocken durch Eingriff in die eine Außenverzahnung den Schaltschritt des zweiten Schaltrads einleitet, der dann durch Eingriff des zweiten Nockenteils in die andere Außenverzahnung beendet wird, wird durch Einschwenken des kreisbogenförmigen Radialflansches in den Zahnflankenbereich zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zahnköpfen der Außenverzahnung eine Sperrung des zweiten Schaltrads solange bewirkt, bis der Radialflansch bei gleichzeitigem Eindrehen des ersten Nockenteils des Schaltnockens in seine zugeordnete Außenverzahnung aus der Außenverzahnung austritt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Erfassungsvorrichtung für die Drehstellung des zweiten Schaltrads eine magnetische Sensoreinheit, die Änderungen im Magnetfeld der rotierenden Schalträder detektiert. Somit erfolgt auch die Drehstellungserfassung des zweiten Schaltrads berührungs- und geräuschlos.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die magnetische Sensoreinheit mindestens zwei im Magnetfeld des zweiten Schaltrads mit Drehwinkelabstand voneinander angeordnete Hallsensoren oder Hallschalter und eine am zweiten Schaltrad angeordnete magnetische Inhomogenität auf, die bei annähernder Ausrichtung mit jeweils einem der Hallsensoren oder Hallschalter eine Änderung von dessen Ausgangssignal bewirkt. Die Ausgangssignale der beiden Hallsensoren werden ausgewertet. Ein Stoppsignal wird erzeugt, sobald ein Hallsensor sein Ausgangssignal ändert, was dann der Fall ist, wenn die magnetische Inhomogenität mit dem Hallsensor in etwa ausgerichtet ist. Die Anordnung der beiden Hallsensoren zueinander ergibt die Anzahl der Verstellschritte des zweiten Schaltrads und somit den Verstellweg des Stellglieds. Bei einem Schaltnocken am ersten Schaltrad muß diese sich zum Weitertransport des zweiten Schaltrads um einen Schaltschritt jeweils um 360° drehen. Die Auflösung des Verstellwegs ist somit 360°.

Eine verbesserte Auflösung des Verstellwegs von nur 180° wird gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht, daß die Sensoreinheit zusätzlich einen im Magnetfeld des ersten Schaltrads angeordneten weiteren Hallsensor oder Hallschalter und eine am ersten Schaltrad im Bereich des Schaltnockens angeordnete magnetische

Inhomogenität aufweist, die bei annähernder Ausrichtung mit dem weiteren Hallsensor eine Änderung des Ausgangssignals des weiteren Hallsensors bewirkt. Werden die Ausgangssignale des dem ersten Schaltrads zugeordneten Hallsensors und jeweils eines der dem zweiten Schaltrad zugeordneten Hallsensoren logisch "UND"-verknüpft, so wird ein Stoppsignal zur Stillsetzung des Antriebselements nur dann ausgegeben, wenn die begrenzte Inhomogenität am zweiten Schaltrad zu einem der beiden Hallsensoren ausgerichtet und die begrenzte Inhomogenität des ersten Schaltrads zu dem weiteren Hallsensor ausgerichtet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die räumlich begrenzten magnetischen Inhomogenitäten an den Schalträdern mittels dort vorgesehener segmentartiger Erhebungen oder Vertiefungen realisiert. Bei axialer Magnetisierung der Schalträder werden die segmentartigen Erhebungen bevorzugt als jeweils ein im Radialabstand von der Drehachse des jeweiligen Schaltrads von diesem axial abstehendes, einstückiges Prisma mit kreissegmentförmigem Querschnitt realisiert und die Hallsensoren im Axialabstand von dem zugeordneten Schaltrad auf einer Leiterplatte angeordnet. Steht das Prisma jeweils unter einem Hallsensor, so bewirkt die dadurch herbeigeführte Magnetfeldänderung eine Änderung des Ausgangssignals des zugeordneten Hallsensors. Die Prismen sind so ausgebildet, daß sich jedes Prisma am zweiten Schaltrad nahezu über eine Zahnteilung der mit dem Radialflansch des ersten Schaltrads in Eingriff befindlichen Außenverzahnung erstreckt und das Prisma am ersten Schaltrad sich etwas mehr als über die Einbauchung des Radialflansches erstreckt. Der maximale radiale Abstand der halbkreisförmigen Außenkontur des ersten Nockenteils des Schaltnockens von der Drehachse des ersten Schaltrads und der Außenradius des kreisbogenförmigen Flansches sind gleich groß.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Weggebers für ein Schiebedach eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 eine Draufsicht eines im Weggeber gemäß Fig. 1 integrierten Schrittschaltwerks in Richtung Pfeil II in Fig. 1.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Der in Fig. 1 in Seitenansicht zu sehende Weggeber dient zur Erfassung der aktuellen Schiebedachposition eines Schiebedachs in einem Kraftfahrzeug, das von einer elektrischen Antriebseinheit geöffnet, geschlossen, gehoben oder gesenkt wird. Da die Schiebedachposition nicht direkt am Schiebedach abgenommen werden kann, erfolgt die Positionserfassung durch den Weggeber in der Antriebseinheit. Diese besteht in bekannter Weise aus einem Elektromotor und einem Übersetzungsgetriebe, dessen

Abtriebsritzel unmittelbar die Schiebedachbewegung bewirkt. Von der Antriebseinheit ist in Fig. 1 lediglich das Abtriebsritzel 10 dargestellt.

Der Weggeber weist ein Schrittschaltwerk 11 sowie eine Einrichtung zum Erfassen der Drehstellung des Schrittschaltwerks 11, im folgenden Drehstellung- Erfassungsvorrichtung 12 genannt, auf. Zu dem Schrittschaltwerk 11 gehört ein erste Schaltrad 13, das drehfest auf einer Welle 14 des Abtriebsritzels 10 sitzt, und ein zweites Schaltrad 15, das um eine zur Welle 14 parallele Drehachse 16 drehbar angeordnet ist, wozu es drehbar auf einer in einer Au-άiahrre 17 gehaltenen Achse 18 sitzt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, trägt das erste Schaltrad 13 einen Schaltnocken 19 und das zweite Schaltrad 15 eine umlaufende Verzahnung 20 in die der Schaltnocken 19 bei jeder Umdrehung des ersten Schaltrads 13 vorübergehend eingreift und dadurch das zweite Schaltrad 15 um einen Schaltschritt mit festem Drehwinkel weiterdreht. Beide Schalträder 13,15 sind axial magnetisiert, und zwar mit gleicher Magnetisierungsrichtung. Die

Magnetisierungsrichtung der beiden Schalträder ist in

Fig. 1 mit N-S angegeben. Die beiden Schalträder 13,15 sind jeweils als Spritzgußteil aus Plastoferrit gefertigt.

Im einzelnen ist die Verzahnung 20 des zweiten Schaltrads 15 in zwei axial unmittelbar hintereinander am Umfang des zweiten Schaltrads 15 angeordnete Außenverzahnungen 201,202 unterteilt, die identisch ausgebildet sind. Jede Außenverzahnung 201 bzw. 202 weist eine Vielzahl von um gleiche Umfangswinkel zueinander versetzten, spitzenartigen Zahnköpfen 21 auf, die miteinander über kreisbogenförmige, jeweils symmetrisch zum Zahnkopf 21 verlaufende Zahnflanken 22,23 verbunden sind. Die Zahnflanken 22,23 aufeinanderfolgende Zähne gehen stetig ineinander über, so daß sich von Zahnkopf 21 zu Zahnkopf 21 eine aus zwei

Zahnflanken 22,23 sich zusammensetzende kreisbogenförmige Fläche erstreckt. Die beiden Außenverzahnungen 201 und 202 sind zueinander um eine halbe Zahnteilung versetzt in fester Zuordnung zueinander angeordnet. Zur Verdeutlichung des Zahnversatzes sind die Bezugszeichen der Zahnköpfe 21' und Zahnflanken 22', 23' der Außenverzahnung 202 mit einem Beistrich versehen. Die Zahnteilung ist durch den Abstand der Zahnköpfe 21 bzw. 21' voneinander festgelegt und als Drehwinkel angegeben. Die Zahnteilung, in Fig. 2 mit t gekennzeichnet, ist in beiden Außenverzahnungen 201,202 konstant.

Das erste Schaltrad 13 trägt einen kreisförmigen Radialflansch 24, der ausschließlich mit der Außenverzahnung 202 in Eingriff ist. Seine Außenfläche liegt, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, unter Belassung eines radialen Luftspalts 25 den Zahnflanken 22', 23' der Außenverzahnung 202 gegenüber. Im Bereich des Schaltnockens 19 ist der Radialflansch 24 radialsymmetrisch so eingebaucht, daß sein Flanschradius stetig auf ein Minimum abnimmt. Der Schaltnocken 19 weist einen am ersten

Schaltrad 13 radial vorstehenden ersten Nockenteil 191 zum ausschließlichen Eingriff in die Außenverzahnung 201 am zweiten Schaltrad 15 sowie einen von den Begrenzungsflächen 241,242 der Flanscheinbauchung gebildeten zweiten Nockenteil 192 auf. Der erste Nockenteil 191 hat eine etwa halbkreisförmige Außenkontur, deren maximaler Abstand von der Drehachse 26 des ersten Schaltrads 13 gleich dem Außendurchmesser des Radialflansches 24 ist. Die beiden Nockenteile 191,192 sind am ersten Schaltrad 13 zueinander so angeordnet, daß sie bei Drehung des ersten Schaltrads 13 nacheinander jeweils mit der zugeordneten Außenverzahnung 201 bzw. 202 am zweiten Schaltrad 15 mit Luftspaltabstand zu den Zahnflanken 22,23 bzw. 22',23' in Eingriff kommen, wobei der zweite Nockenteil 192 in die zugeordnete Außenverzahnung 202 eindreht, wenn der erste Nockenteil 191 aus seiner zugeordneten Außenverzahnung 201 austritt.

Die Funktionsweise des Schrittschaltwerks 11 ist wie folgt:

Im Stillstand des ersten Schaltrads 13 greift der

Radialflansch 24 in die zugeordnete Außenverzahnung 202 ein, wobei durch die gleiche axiale Magnetisierungsrichtung der beiden Schalträder 13,15 eine resultierende Magnetkraft zwischen den beiden Schalträdern 13,15 auftritt, wodurch die beiden Schalträder 13,15 voneinander abgestoßen werden. Der Luftspalt 25 wird dadurch eingehalten und eine Berührung der Zahnflanken 22',23' durch die Außenfläche des Radialflansches 24 verhindert. Über den Luftspalt 25 und die Zahnflanken 22',23' ist durch den Radialflansch 24 das zweite Schaltrad 15 bei stillstehendem ersten Schaltrad 13 gegen Drehung gesperrt. Wird nun die Antriebseinheit eingeschaltet und verschiebt das Antriebsritzel 10 das Schiebedach, so kommt bei jeder Umdrehung des ersten Schaltrads 13, beispielsweise entgegen Uhrzeigersinn in Fig. 2, zunächst der erste Nockenteil 191 in Eingriff mit der ihm zugeordneten Außenverzahnung 201 und drückt über

den von der resultierenden abstoßenden Magnetkraft erzeugten Luftspalt 25 zwischen der Außenkontur des ersten Nockenteils 191 und der Zahnflanke 23 das zweite Schaltrad 15 um zunächst einen halben Schaltschritt weiter, der der halben Zahnteilung der Außenverzahnung 201 entspricht. Hier tritt der erste Nockenteil 191 aus der Außenverzahnung 201 aus und gleichzeitig kommt der zweite Nockenteil 192 in Eingriff mit seiner zugeordneten Außenverzahnung 202. Durch die resultierende abstoßende Magnetkraft zwischen den beiden Schalträdern 13,15 verbleibt wiederum zwischen der Begrenzungsflache 241 der Flanscheinbauchung und der Zahnflanke 23' der Außenverzahnung 202 ein Luftspalt 25, so daß auch der zweite Nockenteil 192 die Zahnflanke 23' nicht berührt. Der zweite Nockenteil 192 dreht damit berührungslos das zweite Schaltrad 15 um einen weiteren halben Schaltschritt, bis der zweite Nockenteil 192 wieder aus der Außenverzahnung 202 austritt. Damit ist das zweite Schaltrad 15 um einen Schaltschritt weitergedreht, der einem festen Drehwinkel entspricht und gleich der Zahnteilung t der Außenverzahnungen 201,202 ist. Bei der nächsten Umdrehung des ersten Schaltrads 13 wiederholt sich der beschriebene Vorgang.

Wie daraus erkennbar ist, wird das zweite Schaltrad 15 vom ersten Schaltrad 13 schrittweise mechanisch gedreht, wobei jedoch durch die großflächige Ausbildung von Schaltnocken 19 und Verzahnung 20 und durch die gleiche Magnetisierung der beiden Schalträder 13,15 die Eingriffsflächen von Schaltnocken 19 und Verzahnung 20, welche die mechanische Fortschaltung des zweiten Schaltrads 15 bewirken, sich einander nicht berühren. Dies ist immer der Fall, solange am zweiten Schaltrad 15 kein nennenswert größeres Lastmoment auftritt als das Nenndrehmoment. Wird jedoch das zweite Schaltrad 15 extrem schwergängig, z.B. durch Vereisung, Lagerschaden oder Lagerverschmutzung, so reicht die resultierende Magnetkraft zwischen den Schalträdern

13,15 nicht mehr aus, den Luftspalt 25 zwischen dem Schaltnocken 19 und der Verzahnung 20 aufrechtzuerhalten. In diesem Fall schlägt der Schaltnocken 19 an den entsprechenden Zahnflanken 23 und 23' der Außenverzahnung 201 und 202 an und das zweite Schaltrad 15 wird durch

Flächenkontakt zwischen Schaltnocken 19 und Verzahnung 20 gewaltsam weitergedreht.

Bei inverser Drehrichtung des Elektromotors der Antriebseinheit dreht die Welle 14 und damit das erste

Schaltrad 13 in Fig. 2 im Uhrzeigersinn. Der Schaltvorgang zur Mitnahme des zweiten Schaltrads 15 ist der gleiche wie vorstehend beschrieben, mit dem Unterschied, daß der Schaltnocken 19 nunmehr über die Zahnflanken 22 und 22' das zweite Schaltrad 15 bei jeder Umdrehung um einen

Schaltschritt entgegen Uhrzeigersinn weiterbewegt.

Aufgrund der vorhandenen Magnetisierung der Schalträder 13,15 ist die Drehstellung-Erfassungsvorrichtung 12 vorteilhafterweise als eine magnetische Sensoreinheit ausgebildet, die Änderungen im Magnetfeld der rotierenden Schalträder 13,15 detektiert und somit die Drehstellung des zweiten Schaltrads 15 erkennt. Die Sensoreinheit weist drei im Magnetfeld des zweiten Schaltrads 15 angeordnete Hallsensoren oder Hallschalter 27, 28, 29 und eine am zweiten Schaltrad 15 angeordnete magnetische Inhomogenität auf, die im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 als ein Prisma 30 mit kreissegmentförmigem Querschnitt ausgebildet ist, das im Radialabstand von der Drehachse 16 des zweiten Schaltrads 15 von diesem axial absteht. Die magnetische Inhomogenität kann aber auch durch eine anders ausgebildete Erhebung oder gar durch eine Vertiefung im zweiten Schaltrad 15 realisiert werden. Die Hallsensoren 27 - 29 sind auf einer Leiterplatte 31 angeordnet, die im Abstand von den Schalträdern 13,15 raumfest angeordnet ist. Die Hallsensoren 27 - 29 sind

dabei auf der zu dem zweiten Schaltrad 15 weisenden Unterseite der Leiterplatte 31 angeordnet. In Fig. 1 sind lediglich die Hallsensoren 27 und 29 zu sehen. Zur Veranschaulichung der Lage der drei Hallsensoren 27 - 29 auf der Leiterplatte 30 sind in Fig. 2 die Hallsensσren 27 - 29 zusätzlich eingezeichnet, die sich als im Axialabstand von dem zweiten Schaltrad 15 befindlich vorgestellt werden müssen.

Die Wirkungsweise der Hallsensoren 27 - 29 ist bekannt und beispielsweise auch in der US-PS 4 857 784 beschrieben. Kurz gesagt ändert jeder Hallsensor 27 - 29 sein elektrisches Ausganssignal, wenn sich das Magnetfeld, dem er ausgesetzt ist, ändert. Die Änderung des Magnetfelds wird durch das Prisma 30 bewirkt, wenn dieses in etwa axial zu jeweils einem der Hallsensoren 27 - 29 ausgerichtet ist, wie dies für den Hallsensor 27 in Fig. 1 dargestellt ist. Eine hier nicht dargestellte elektronische Schaltung wertet die Ausgangssignale der Hallsensoren 27 - 29 aus und stoppt den Elektromotor der Antriebseinheit, sobald das Prisma 30 unter einem der Hallsensoren 27 - 29 steht. Die Anordnung der Hallsensoren 27 - 29 zueinander in ihrer Verteilung über das zweite Schaltrad 15 ergibt die Anzahl der Schaltschritte des zweiten Schaltrads 15 und somit den Verstellweg des Schiebedachs durch das Antriebsritzel 10. Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, wird beispielsweise das zweite Schaltrad 15 um acht Schaltschritte gedreht, bevor das Ausgangssignal des Hallsensors 28 einen Stopp des Elektromotors bewirkt.

Da das erste Schaltrad 13 sich jeweils um eine volle Umdrehung drehen muß, damit das zweite Schaltrad 15 um einen Schaltschritt weitergedreht wird, beträgt die Auflösung über den Verstellweg 360° . Um eine bessere Auflösung über den Verstellweg, hier von 180°, zu erreichen, weist die magnetische Sensoreinheit einen auf

der Leiterplatte 31 angeordneten, dem ersten Schaltrad 13 zugeordneten vierten Hallsensor 32 und eine am ersten Schaltrad 13 vorgesehene magnetische Inhomogenität im Bereich des Schaltnockens 19 auf. Diese Inhomogenität wird wiederum durch ein Prisma 33 realisiert, das einen kreissegmentförmigen Querschnitt aufweist und im Radialabstand von der Drehachse 26 des ersten Schaltrads 13 von dem ersten Schaltrad 13 einstückig axial absteht. Das Prisma 33 erstreckt sich dabei über etwas mehr als die Einbauchung des Radialflansches 24 am ersten Schaltrad 13 mit ihren Begrenzungsflächen 241 und 242, während das vom zweiten Schaltrad 15 einstückig axial abstehende Prisma 30 sich über etwas weniger als eine Zahnteilung der Außenverzahnung 202 erstreckt. Beide Prismen 30,33 sind dabei radialsymmetrisch angeordnet. Auch der Hallsensor 32 ändert sein Ausgangssignal, sobald das Prisma 33 axial unter ihm steht, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Die elektronische Schaltung verknüpft nunmehr das Ausgangssignal des Hallsensors 32 mit jeweils dem Ausgangssignal der Hallsensoren 27,28 oder 29 durch ein logisch "UND"-Glied, so daß der Elektromotor der Antriebseinheit erst dann gestoppt wird, wenn sowohl der Hallsensor 27 oder der Hallsensor 28 oder der Hallsensor 29 und der Hallsensor 32 sein Ausgangssignal ändert, also das Prisma 33 unter dem Hallsensor 32 und das Prisma 30 unter einem der Hallsensoren 27,28 oder 29 steht. Die Anzahl der dem zweiten Schaltrad 15 zugeordneten Hallsensoren 27 - 29 und ihre Verteilung über den Umfang des zweiten Schaltrads 15 hinweg ist beliebig und hängt von dem zur realisierenden Verschiebeweg des Schiebedachs ab.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel eines Weggebers für ein Schiebedach in Kraftfahrzeugen beschränkt. So kann der erfindungsgemäße Weggeber zur Erfassung des Verstellwegs eines beliebigen Stellgliedes eingesetzt werden. Selbstverständlich ist es

auch möglich, als Drehstellung-Erfassungsvorrichtung keine magnetische Sensoreinheit zu verwenden, sondern beispielsweise ein mit dem zweiten Schaltrad drehfest verbundenes Zählwerk einzusetzen. Die magnetische Sensoreinheit hat jedoch den Vorteil der ebenfalls berührungslosen und damit geräuschlosen Drehwinkelerfassung des zweiten Schaltrads.