Die vorliegende Erfindung betrifft einen Doppelstock-Eisenbahnwagen, insbesondere einen Schlaf- und/oder Liegewagen, mit einem Unterdeck mit einer ersten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Unterdeckabteilen umfasst, einem darüber angeordneten Oberdeck mit einer zweiten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Oberdeckabteilen umfasst, und einem Gang, von dem aus die Abteile der beiden Abteilgruppen zugänglich sind, wobei für eine Abteilgruppe jeweils wenigstens ein Abteil über eine in Wagenquerrichtung verlaufende geradlinige Treppe zugänglich ist und die Abteile der anderen Abteilgruppe unmittelbar von dem Gang aus zugänglich sind.

Ein solcher Doppelstock-Eisenbahnwagen mit Oberdeckabteilen und Unterdeckabteilen ist beispielsweise aus der DE 20 2004 009131 U1 bekannt. Je zwei Oberdeckabteile sind dabei ausgehend von einem einzigen Gang auf Unterdeckniveau über jeweils eine breite geradlinige Treppe pro Abteilpaar zugänglich. Die Treppe ist vergleichsweise flach ausgebil- det, sodass sie sich in Wagenquerrichtung über etwa 45% der Querabmessung des Wagens erstreckt. Die Treppe ist jeweils in einem sich über die gesamte Fahrzeughöhe erstreckenden Treppenschacht angeordnet, der die beiden von der Treppe aus zugänglichen Oberdeckabteile trennt. Unter den beiden Oberdeckabteilen sind in Wagenlängsrichtung deckungsgleich zwei Unterdeckabteile angeordnet, die ebenfalls durch den Treppen- schacht getrennt sind. Der Raum unterhalb der Treppe wird als von der Wagenaußenseite zugänglicher Stauraum genutzt.

Diese Anordnung hat den Nachteil, dass die vergleichsweise breiten Treppenschächte relativ viel Bauraum beanspruchen, der nicht zum Transport von Fahrgästen zur Verfügung steht, sodass die Transportkapazität des Wagens eingeschränkt ist. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die Treppen wegen ihrer vergleichsweise großen Abmessung in Wagenquerrichtung jeweils einen relativ großen Treppenausschnitt in der Bodenplatte des Oberdecks erfordern, der eine deutliche strukturelle Schwächung der Konstruktion darstellt. Diese mehrfach in der Bodenplatte des Oberdecks vorhandenen Ausschnitte erfordern daher eine entsprechend aufwändige Konstruktion, um eine ausreichende Festigkeit der Struktur sicherzustellen.

Ein weiterer Doppelstock-Eisenbahnwagen mit Oberdeckabteilen und Unterdeckabteilen ist beispielsweise aus der EP 0 384262 B1 bekannt. Je zwei Oberdeckabteile bzw. Unterdeckabteile sind dabei ausgehend von einem einzigen Gang auf einem Zwischendeckniveau über jeweils eine Treppe bzw. einen Aufzug pro Abteilpaar zugänglich.

Diese Anordnung hat den Nachteil, dass sie zum einen wegen der vergleichsweise hohen Anzahl von Treppen vergleichsweise aufwändig in der Herstellung ist. Zum anderen nehmen diese Treppen vergleichsweise viel Bauraum in Anspruch, sodass hiermit die Transportkapazität des Wagens eingeschränkt ist. Weiterhin ist durch die Treppen bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt bei der Herstellung des Wagens eine Festlegung der Auftei- lung des Wagens in Abteile erforderlich, sodass eine Änderung der Aufteilung, insbesondere eine spätere Umrüstung nur mit sehr hohem Aufwand möglich ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen Doppelstock- Eisenbahnwagen der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welcher die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere bei einfacher Herstellbarkeit eine Erhöhung der Transportkapazität ermöglicht.

Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Doppelstock- Eisenbahnwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man eine Erhöhung der Transportkapazität bei einfacher Herstellbarkeit erzielt, wenn sich wenigstens eine erste Treppe im Bereich einer Einbuchtung wenigstens eines Unterdeckabteils erstreckt. Hiermit ist es möglich, den Verlust von für den Transport von Passagieren zur Verfügung stehendem Platz, wie er beispielsweise durch den bekannten Treppenschacht entsteht, zu verringern. Der Raum unter der Treppe steht somit dem angrenzenden Abteil als tatsäch- lieh nutzbarer Raum zur Verfügung.

Es hat sich gezeigt, dass die erste Treppe und damit die Einbuchtung dank der geradlinigen Ausführung der ersten Treppe - bei akzeptabler Begehbarkeit (auch mit Gepäck) - vergleichsweise klein bauend ausgeführt werden kann. Der durch die Einbuchtung in dem betreffenden Unterdeckabteil entstehende Raumverlust kann in engen Grenzen gehalten werden, sodass das Raumangebot in diesem Unterdeckabteil durch die Einbuchtung nur in geringem Maß beeinträchtigt ist.

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Die Beeinträchtigung des Raumangebots in dem betreffenden Unterdeckabteil durch die Einbuchtung kann durch eine geeignete Wahl der Gesamtabmessung der ersten Treppe in Wagenquerrichtung, mithin also auch durch die Neigung der ersten Treppe zur Wagenquerrichtung, beeinflusst werden.

Bevorzugt ist die erste Treppe zur Minimierung des durch die Einbuchtung bedingten

Raumverlusts in dem Unterdeckabteil als steile Treppe ausgeführt. Durch eine solche steile Treppe lässt sich der Bauraum für die Treppe bei akzeptabler Begehbarkeit gering halten. Zudem erfordert eine steile Treppe - im Gegensatz zu den bekannten, relativ flachen Treppen zu den Oberdeckabteilen - nur eine vergleichsweise kleine Öffnung in der Boden- platte des Oberdecks, was unter dem Gesichtspunkt der Statik des Wagenkastens von Vorteil ist.

Bei vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens beträgt die Gesamtabmessung der ersten Treppe in Wagenquerrichtung weniger als 40%, vorzugsweise weniger als 30%, weiter vorzugsweise weniger als 25%, der Abmessung des Wagens in Wagenquerrichtung. Hiermit lassen sich die oben geschilderten Vorteile hinsichtlich des geringen Raumverlusts und der verbesserten Wagenkastenstatik in besonders einfacher Weise erzielen.

Bei weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Doppelstock- Eisenbahnwagens ist die erste Treppe mit einem Neigungswinkel zur Wagenquerrichtung ausgeführt, der im Bereich von 60° bis 85° liegt, vorzugsweise im Bereich von 70° bis 80°, weiter vorzugsweise im Bereich von 75° bis 80°, liegt. Hiermit lassen sich die oben geschilderten Vorteile hinsichtlich des geringen Raumverlusts und der verbesserten Wagenkastenstatik gleichermaßen in besonders einfacher Weise erzielen.

Bei weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Doppelstock- Eisenbahnwagens weist die erste Treppe abschnittsweise unterschiedliche Neigungswinkel zur Wagenquerrichtung auf. Insbesondere ist die erste Treppe in einem unteren Teil bevorzugt steiler ausgeführt als in einem oberen Teil. Dies hat den Vorteil, dass im unteren Bereich der Treppe durch den steilen Abschnitt ein geringer Raumverlust in dem jeweils angrenzenden Abteil entsteht, während im oberen, flacheren Teil ein bequemeres Begehen der ersten Treppe möglich ist.

Der Gang kann grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle im Seitenbereich des Wagens angeordnet sein. So kann er beispielsweise als Oberdeckgang ausgebildet sein, der im

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Wesentlichen auf Oberdeckniveau angeordnet ist und von dem aus die Oberdeckabteile direkt zugänglich sind, während die Unterdeckabteile über nach unten führende Treppen erreicht werden können. Bevorzugt ist der Gang jedoch als Unterdeckgang an einer der Wagenlängsseiten ausgeführt. Dies ist zum einen im Hinblick auf die einfachere Statik und die günstigeren Platzverhältnisse im Unterdeckbereich von Vorteil. Auch im Hinblich auf Notfallsituationen, welche eine Evakuierung des Wagens erfordern, ist diese Anordnung von Vorteil.

Das Bodenniveau des Ganges kann gegenüber dem Bodenniveau der Unterdeckabteile leicht erhöht sein, beispielsweise derart, dass das jeweilige Unterdeckabteil über ein bis zwei Stufen im Abteil erreicht werden kann. Dies hat den Vorteil, dass zum einen die Stufen im Abteil keine nennenswerte Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil darstellen. Zum anderen setzt die Einbuchtung für die Treppe im Abteil erst auf einem erhöhten Niveau an, sodass auch hier die Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil geringer ausfällt. Bevorzugt entspricht das Bodenniveau des Ganges im Wesentlichen dem Bodenni- veau der Unterdeckabteile. Hierdurch ist zum einen ein barrierefreier Zugang zu den Unterdeckabteilen realisierbar. Zum anderen ist diese Variante konstruktiv besonders einfach auszuführen.

Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens ist vorgesehen, dass die erste Treppe das Bodenniveau der Oberdeckabteile im Mittenbereich des Wagens erreicht. Hierdurch ist neben einer Platz sparenden Konstruktion auch ein einfacher Zugang zu mehreren Oberdeckabteilen realisierbar. Insbesondere können die Zugangstüren für die Oberdeckabteilen ausreichend weit voneinander entfernt angeordnet werden, sodass sich Passagiere beim gleichzeitigen Eintreten in unterschiedliche Abteile nicht behindern.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass am oberen Ende der erste Treppe ein Treppenflur angeordnet ist, von dem aus wenigstens ein Oberdeckabteil zugänglich ist. Der Treppenflur erleichtert den Passagieren das Öffnen der Abteiltür und das Eintreten in das Abteil. Vorzugsweise sind von dem Treppenflur aus zwei Oberdeckabteile zugänglich, wodurch eine besonders Platz sparende Gestaltung erzielt wird.

Die erste Treppe kann so angeordnet sein, dass sie im Bereich von zwei Einbuchtungen verläuft, die in zwei benachbarten Unterdeckabteilen ausgebildet sind. Dies hat den Vorteil, dass die Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil durch die Einbuchtung im jeweiligen Unterdeckabteil geringer ausfällt.

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Bevorzugt ist die Einbuchtung für die erste Treppe jedoch nur in einem ersten Unterdeckabteil ausgebildet. Die Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil fällt dabei zwar in dem ersten Unterdeckabteil größer aus, das angrenzende zweite Unterdeckabteil kann dann aber ohne jegliche Beeinträchtigung als vollwertiges Abteil ausgeführt werden. Dies ist ins- besondere im Zusammenhang mit der Ausstattung als Schlaf- oder Liegewagen von Vorteil, da dort für die Anordnung der Liegeeinheiten (wie Betten oder Liegen), eine möglichst große Abmessung der Abteile in Wagenquerrichtung erforderlich ist, die durch eine solche Einbuchtung verringert wird. Bei der Zuordnung der Einbuchtung zu einem einzigen Abteil geht durch die Einbuchtung nur in diesem einen Abteil gegebenenfalls der Platz für eine obere Liegeeinheit verloren geht, während eine untere Liegeeinheit dank der erfindungsgemäßen Gestaltung noch Platz findet. Bevorzugt ist daher in dem ersten Unterdeckabteil unterhalb der ersten Treppe eine Liegeeinheit angeordnet. Anstelle der oberen Liegeeinheit unterhalb der ersten Treppe kann in diesem Abteil eine zusätzliche Gepäckablage vorgesehen sein.

Das erste Unterdeckabteil kann als Einzelabteil mit nur einer Liegeeinheit oder als Zweierabteil mit zwei Liegeeinheiten ausgebildet sein. Bevorzugt ist das erste Unterdeckabteil jedoch als Dreierabteil mit drei Liegeeinheiten ausgebildet. Dabei kann es dieselbe Grundfläche wie ein vollwertiges Viererabteil mit vier Liegeeinheiten aufweisen, was eine unter Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte gleichmäßige Unterteilung des Unterdecks ermög- licht. Bevorzugt ist daher dem ersten Unterdeckabteil ein zweites Unterdeckabteil mit wenigstens vier Liegeeinheiten benachbart.

Die Aufteilung des Oberdecks in Abteile kann grundsätzlich beliebig erfolgen. Bevorzugt ist von der ersten Treppe aus ein als Zweierabteil ausgebildetes erstes Oberdeckabteil mit zwei Liegeeinheiten zugänglich. Dieses kann dann in Wagenlängsrichtung auf der der Treppe abgewandten Seite deckungsgleich mit dem ersten Unterdeckabteil abschließen, womit eine unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte Gestaltung realisiert ist.

Zudem ermöglicht die Gestaltung als Zweierabteil die einfache Anordnung der Abteiltür im Bereich der Wagenmitte. Dies begünstigt - für den Fall des Zugangs zu zwei Oberdeck- abteilen über eine Treppe - den oben bereits geschilderten großen Abstand zwischen den beiden Abteiltüren. Vorzugsweise ist das erste Oberdeckabteil daher über eine im Mittenbereich des Wagens angeordnete Tür, insbesondere eine Drehflügeltür, zugänglich.

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Wie erwähnt, kann von der ersten Treppe aus noch ein zweites Oberstockabteil zugänglich sein. Dieses kann beliebig ausgestaltet sein. Bevorzugt ist von der ersten Treppe aus ein zweites Oberdeckabteil mit wenigstens vier Liegeeinheiten zugänglich. Dies hat den Vorteil, dass in Wagenlängsrichtung eine unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten vorteil- hafte Überdeckung mit einem vergleichbar ausgestatteten, darunter angeordneten zweiten Unterdeckabteil erzielbar ist.

Vorzugsweise ist das zweite Oberdeckabteil über einen am Ende der ersten Treppe angeordneten kurzen Treppenflur zugänglich, dessen Vorteile oben bereits dargelegt wurden. Das zweite Oberdeckabteil ist dabei bevorzugt über eine am Ende des Treppenflurs ange- ordnete Tür, vorzugsweise eine Drehflügeltür, zugänglich.

Die Nutzungsausstattung der Abteile kann grundsätzlich beliebig gewählt sein. So kann es sich um zumindest teilweise bestuhlte Abteile, Liege- bzw. Schlafwagenabteile oder beliebige Kombinationen hiervon handeln. Insbesondere kann es sich auch um Konferenzabteile, Kinderspiel- oder Mutter-Kind-Abteile oder sonstige Aufenthaltsräume handeln. Bei vor- teilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens ist zumindest ein Teil der Abteile als Schlaf- oder Liegewagenabteil mit entsprechenden Liegeeinheiten ausgebildet.

Um die Variabilität des Wagens hinsichtlich der Belegung und des Einsatzzweckes zu erzielen, ist bevorzugt wenigstens eine der Liegeeinheiten klappbar ausgebildet, um für den Fall ihrer Nichtnutzung Raum für andere Einbauten, wie Sitze oder dergleichen zu schaffen. Vorzugsweise ist daher wenigstens eine Liegeeinheit zum Herstellen einer Sitzgelegenheit ausgebildet, sodass das Abteil tagsüber beispielsweise als Reiseabteil mit Bestuhlung genutzt werden kann. Die Liegeeinheit kann hierzu in hinlänglich bekannter Weise ausgebildet sein. Insbesondere kann sie klappbar ausgebildet sein, um beispielsweise als Rücken- lehne oder Sitzfläche einer solchen Sitzgelegenheit zu dienen. Die Liegeeinheit kann weiterhin in hinlänglich bekannter Weise als Bett oder Liege ausgebildet sein.

Wie oben erwähnt, ist die erfindungsgemäße Gestaltung mit einer steilen Treppe unter statischen Gesichtspunkten von Vorteil, da sie nur eine vergleichsweise kleine Öffnung als Treppendurchgang in der Bodenplatte des Oberdecks erfordert. Bevorzugt weist die den Boden der Oberdeckabteile bildende Oberdeckbodenplatte im Bereich der ersten Treppe als Treppendurchgang eine umlaufend von der Oberdeckbodenplatte begrenzte Ausnehmung auf. Die umlaufende Begrenzung der Ausnehmung durch die Oberdeckbodenplatte hat unter statischen Gesichtspunkten den zusätzlichen Vorteil, dass die Oberdeckboden-

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platte über ihre gesamte Länge durchgehend mit den Seitenwänden des Wagens verbunden sein kann.

Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens sind auf dem Oberdeck wenigstens drei erste Oberdeckabteile mit jeweils zwei Liegeeinheiten und wenigstens drei zweite Oberdeckabteile mit jeweils vier Liegeeinheiten vorgesehen sind, wobei jeweils ein Paar aus einem ersten Oberdeckabteil und einem zweiten Oberdeckabteil über eine erste Treppe zugänglich ist. Zusätzlich oder alternativ sind auf dem Unterdeck wenigstens drei erste Unterdeckabteile mit jeweils drei Liegeeinheiten und wenigstens drei zweite Unterdeckabteile mit jeweils vier Liegeeinheiten vorgesehen. Hiermit ist eine Gestaltung mit besonders hoher Transportkapazität realisierbar. Vorzugsweise sind weiterhin wenigstens 49 Liegeeinheiten vorgesehen.

Die Anordnung von Oberdeck und Unterdeck bezüglich der Wagenlängsrichtung kann grundsätzlich beliebig erfolgen. Bevorzugt ist wenigstens ein Zwischendeck vorgesehen, von dem aus der Gang und damit das Oberdeck und das Unterdeck zugänglich ist. Weiter vorzugsweise ist an beiden Wagenenden ein solches Zwischendeck vorgesehen. Der Gang kann weiterhin auf beliebige Weise, beispielsweise auch direkt über eine mittig im Wagen angeordnete Tür, von außen zugänglich sein.

Der Gang kann über beliebige Zugangseinrichtungen zugänglich sein. Insbesondere können Aufzüge, Rampen oder dergleichen vorgesehen sein. Wegen der besonders einfachen und letztlich Platz sparenden Gestaltung, die hiermit möglich ist, ist der Gang bevorzugt über wenigstens eine zweite Treppe zugänglich. Bevorzugt ist jeweils zu beiden Enden eine Zugangseinrichtung zu dem Gang, vorzugsweise jeweils eine zweite Treppe, vorgesehen.

Der Zugang zu dem Wagen kann ebenfalls in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. Bevorzugt ist an wenigstens einer Wagenlängsseite im Bereich eines Wagenendes und/oder der Wagenmitte eine Einstiegstür vorgesehen.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen Reisezug mit einem erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagen.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen

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Figur 1 eine schematische Schnittdarstellung einer bevorzugten Ausfϋhrungsform des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens;

Figur 2 eine schematische Seitenansicht der Ausführung aus Figur 1 ;

Figur 3 einen schematischen Schnitt durch die Ausführung aus Figur 1 entlang der Li- s nie MI-III;

Figur 4 einen schematischen Schnitt durch die Ausführung aus Figur 1 entlang der Linie IV-IV.

Im Folgenden wird zunächst unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens 1 beschrieben.

o Die Figur 1 zeigt dabei in einer schematischen Darstellung einen Querschnitt des Doppelstock-Eisenbahnwagens 1 senkrecht zur Wagenlängsachse entlang Linie l-l aus Figur 2. Die Figur 2 zeigt eine schematische Seitenansicht des Wagens 1. Die Figuren 3 und 4 zeigen schematische Schnitte durch den Wagen 1 entlang der Linie MI-III bzw. IV-IV aus Figur 1.

5 Der Wagen 1 weist in seinem Mittenbereich zwischen den Wagenenden 1.1 und 1.2 ein Oberdeck 2 und ein Unterdeck 3 auf. Das Oberdeck 2 weist eine Mehrzahl von Oberdeckabteilen 2.1 und 2.2 auf. Das Unterdeck 3 weist ebenfalls eine Mehrzahl von Unterdeckabteilen 3.1 und 3.2 auf. An beiden Wagenenden 1.1 und 1.2 schließt sich hieran ein Zwischendeck 4.1 bzw. 4.2 an. Im Bereich des Unterdecks 3 ist ein Unterdeckgang 5 vorgese- 0 hen, über den man zu den Unterdeckabteilen 3.1 und 3.2 und den Oberdeckabteilen 2.1 und 2.2 gelangt.

Während die Unterdeckabteile 3.1 und 3.2 über den Unterdeckgang 5 jeweils direkt zugänglich sind, gelangt man vom Unterdeckgang 5 jeweils über eine erste Treppe 6 zu einem ersten Oberdeckabteil 2.1 und einem zweiten Oberdeckabteil 2.2. Der Unterdeckgang 5 5 ist wiederum über zwei zweite Treppen 5.1 und 5.2 von dem jeweiligen Zwischendeck 4.1 bzw. 4.2 zu erreichen.

Es versteht sich, dass an Stelle der zweiten Treppen 5.1 , 5.2 auch andere Übergangseinrichtungen zwischen dem jeweiligen Zwischendeck und dem Unterdeck vorgesehen sein können. So kann beispielsweise an Stelle wenigstens einer der zweiten Treppen zum Un-

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terdeck eine Rampe vorgesehen sein. Hiermit wäre dann auch ein barrierefreier Zugang für behinderte Passagiere zum Unterdeck geschaffen.

Die jeweilige erste Treppe 6 ist vorzugsweise als (in Wagenquerrichtung 1.3) geradlinige, in Wagenquerrichtung 1.3 verlaufende Treppe zwischen dem Zugang 3.3 zu einem ersten Unterdeckabteil 3.1 und den Zugang 3.4 zu einem benachbarten zweiten Unterdeckabteil 3.2 angeordnet. Dabei verläuft sie ausschließlich im Bereich des ersten Unterdeckabteils 3.1. Sie ist hierzu in einer Einbuchtung 3.5 des ersten Unterdeckabteils 3.1 angeordnet.

Die erste Treppe 6 ist als steile Treppe mit einem Neigungswinkel α zur Wagenquerrichtung 1.3 von etwa 79° ausgeführt. Die erste Treppe 6 weist dabei eine Gesamtabmessung T in Wagenquerrichtung 1.3 auf, die etwa 24% der Außenabmessung W des Wagens 1 in Wagenquerrichtung 1.3 entspricht. Hierdurch ist bedingt, dass die Einbuchtung 3.5 des ersten Unterdeckabteils 3.1 , welche für die Aufnahme der ersten Treppe 6 erforderlich ist, vergleichsweise klein ausfällt. Weiterhin kann die erste Treppe 6 wegen ihrer geradlinigen Ausführung vergleichsweise schmal sein, ohne dass ihre Begehbarkeit mit Gepäck wesent- lieh eingeschränkt ist. Insbesondere ist es möglich, die Treppe so schmal auszuführen, dass die Breite der Einbuchtung 3.5 - mithin also die Abmessung der Einbuchtung 3.5 in Wagenlängsrichtung 1.4 - etwa der Breite einer Liegeeinheit 7.1 im ersten Unterdeckabteil 3.1 entspricht. Demgemäß ist auch der Platzverlust im ersten Unterdeckabteil 3.1 , der durch die Einbuchtung 3.5 entsteht, vergleichsweise gering.

Die vergleichsweise kleine Einbuchtung 3.5 hat den Vorteil, dass in dem ersten Unterdeckabteil 3.1 unterhalb der ersten Treppe 6 ausreichend Platz zur Verfügung steht, um dort eine erste Liegeeinheit 7.1 anzuordnen. Im vorliegenden Beispiels handelt es sich bei der ersten Liegeeinheit 7.1 um eine gegenüber einer Standard-Liegeeinheit 7.2 leicht gekürzte Liegeeinheit. Die Abmessung des ersten Unterdeckabteils 3.1 in Wagenquerrichtung 1.3 kann dann im Interesse eines möglichst breiten Ganges 5 wie bei einem herkömmlichen Abteil auf die Standard-Liegeeinheit 7.2 abgestimmt sein.

Oberhalb der ersten Liegeeinheit 7.1 ist unterhalb der ersten Treppe 6 ein Staufach 3.6 für Gepäck oder dergleichen angeordnet, sodass der verfügbare Raum im ersten Unterdeckabteil 3.1 optimal ausgenutzt ist.

Die vergleichsweise schmale und steile erste Treppe 6 mit ihrer geringen Gesamtabmessungen in Wagenquerrichtung 1.3 und in Wagenlängsrichtung 1.4 hat den weiteren Vorteil, dass in der Bodenplatte 2.3 des Oberdecks 2 nur eine vergleichsweise kleine Öffnung 6.1

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als Treppendurchgang für die erste Treppe 6 erforderlich ist. Dies ist insbesondere unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten von Vorteil, da durch den Treppendurchgang 6.1 nur eine vergleichsweise geringe strukturelle Schwächung der Bodenplatte 2.3 erfolgt und die Bodenplatte 2.3 im Bereich des Treppendurchgangs 6.1 daher vergleichsweise einfach ausgeführt sein kann.

Im vorliegenden Beispiel beträgt die Abmessung des Treppendurchgangs 6.1 in Wagenquerrichtung 1.3 etwa 33% der Außenabmessung W des Wagens 1 in Wagenquerrichtung 1.3. Demgemäß ist es auch möglich, dass der Treppendurchgang 6.1 umlaufend von der Bodenplatte 2.3 begrenzt ist. Dies bringt den weiteren strukturellen Vorteil mit sich, dass die Bodenplatte 2.3 über ihre gesamte Länge zu beiden Seiten durchgehend mit den Seitenwänden 1.5 und 1.6 des Wagens 1 verbunden sein kann. Hierdurch ergibt sich eine vorteilhafte Wagenkastenkonstruktion mit hoher Steifigkeit, insbesondere mit hoher Ver- windungssteifigkeit.

Um den Passagieren das Begehen der ersten Treppe zu erleichtern, ist zu beiden Seiten der ersten Treppe 6 jeweils ein Handlauf 6.2 vorgesehen. Weiterhin ist am oberen Ende der ersten Treppe 6 im in Wagenquerrichtung 1.3 gesehenen Mittenbereich des Wagens 1 ein kurzer Treppenflur 6.3 vorgesehen, der dank der steilen ersten Treppe 6 bereits auf dem Bodenniveau des Oberdecks 2 liegt, sodass es besonders einfach gestaltet sein kann. Von diesem Treppenflur 6.3 aus führen jeweils über einfache Drehflügeltüren verschlosse- ne Zugänge 2.5 bzw. 2.6 in das erste Oberstockabteil 2.1 bzw. das zweite Oberstockabteil 2.2.

Es versteht sich, dass insbesondere im Hinblick auf die bequeme Begehbarkeit der ersten Treppe bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens auch vorgesehen sein kann, dass die erste Treppe 6 abschnittsweise unterschiedliche Nei- gungswinkel zur Wagenquerrichtung 1.3 aufweist, mithin also als in Höhenrichtung 1.7 des Wagens 1 geknickte Treppe ausgeführt. Dabei ist die erste Treppe 6 in einem unteren Teil bevorzugt steiler ausgeführt als in einem oberen Teil der Treppe, wie dieser in Figur 1 durch die gestrichelte Kontur 6.4 angedeutet ist. Dies hat den Vorteil, das im unteren Bereich der ersten Treppe 6 durch den steilen Abschnitt ein geringer Raumverlust in dem er- sten Unterdeckabteil 3.1 entsteht, während im oberen, flacheren Teil 6.4 ein bequemeres Begehen der ersten Treppe 6 möglich ist.

Der Zugang 2.5 zum ersten Oberstockabteil 2.1 ist ausreichend weit vom Zugang 2.6 zum zweiten Oberstockabteil 2.2 entfernt, sodass sich Passagiere beim gleichzeitigen Betreten

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oder Verlassen der Oberstockabteile 2.1 und 2.2 nicht übermäßig behindern. Dies ist unter anderem dadurch möglich, dass das erste Oberstockabteil 2.1 als Zweierabteil gestaltet ist, sodass der Zugang 2.5 zum ersten Oberstockabteil 2.1 im Mittenbereich des Wagens 1 unmittelbar anschließend an die erste Treppe angeordnet sein kann. Der Zugang 2.6 zum zweiten Oberstockabteil 2.2 ist dann in ausreichender Entfernung am Ende des Treppenflurs 6.3 angeordnet.

Wie den Figuren 3 und 4 zu entnehmen ist, sind in den ersten Oberdeckabteilen 2.1 jeweils zwei übereinander angeordnete zweite Liegeeinheiten 7.2 vorgesehen, die als Standard- Liegeeinheiten normaler Länge ausgebildet sind, während die ersten Unterdeckabteile 3.1 als Dreierabteil mit jeweils zwei übereinander angeordneten zweiten Liegeeinheiten 7.2 und einer leicht verkürzten ersten Liegeeinheit 7.1 gestaltet sind. Weiterhin sind die zweiten Oberdeckabteile 2.1 und die zweiten Unterdeckabteile 3.2 jeweils als Viererabteil mit vier zweiten Liegeeinheiten 7.2 ausgestattet, von denen jeweils zwei übereinander angeordnet sind.

Die obere Liegeeinheit 7.2 kann dabei in an sich bekannter Weise jeweils nach unten geklappt werden, um in dieser Stellung als Rückenlehne einer Sitzgelegenheit zu dienen, welche sie zusammen mit der unteren Liegeeinheit 7.2 bildet. Um dies zu verdeutlichen, ist in den Figuren 3 und 4 in den zweiten Abteilen 2.2 und 3.2 jeweils ein Paar der Liegeeinheit 7.2 in der Liegestellung und ein Paar in der Sitzstellung dargestellt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens eine andere Bestückung der Abteile mit Liegeeinheiten vorgesehen sein kann. Insbesondere bei der Ausstattung mit 1. Klasse-Schlafwagenabteilen können die gezeigten Liegeeinheiten als feste Betten gestaltet sein.

Die Oberdeckabteile 2.1 und 2.2 erstrecken sich in Wagenquerrichtung 1.3 jeweils über die gesamte Wagenbreite, sodass trotz des abgerundeten Dachraumes über einen weiten Bereich eine ausreichende Stehhöhe in den Oberdeckabteilen 2.1 und 2.2 gewährleistet ist.

Die Einheit aus dem ersten Oberdeckabteil 2.1 und dem Treppenflur 6.3 fluchtet in Höhenrichtung 1.7 des Wagens 1 mit dem ersten Unterdeckabteil 3.1. Ebenso fluchtet das zweite Oberdeckabteil 2.2 in Höhenrichtung 1.7 des Wagens 1 mit dem zweiten Unterdeckabteil 3.2. In Wagenlängsrichtung 1.4 entspricht die Abmessung des ersten Unterdeckabteils 3.1 derjenigen des zweiten Unterdeckabteils 3.2, sodass im Unterdeck 3 und - bedingt durch die beschriebene fluchtende Anordnung - im Oberdeck 2 eine unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte gleichmäßige Wagenteilung erzielt wird.

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Im vorliegenden Beispiel sind auf dem Oberdeck 2 jeweils drei Paare aus einem ersten Oberdeckabteil 2.1 und einem zweiten Oberdeckabteil 2.2 vorgesehen. Ebenso sind dem Unterdeck 3 jeweils drei Paare aus einem ersten Unterdeckabteil 3.1 und einem zweiten Unterdeckabteil 3.2 vorgesehen. Zudem ist auf dem ersten Zwischendeck 4.1 ein Zwi- schendeckabteil 4.3 mit zwei Paaren aus zweiten Liegeeinheiten 7.2 sowie auf dem zweiten Zwischendeck 4.2 ein Zwischendeckabteil 4.4 mit zwei Paaren aus zweiten Liegeeinheiten 7.2 und ein, gegebenenfalls für Zugbegleitpersonal genutztes, Zwischendeckabteil 4.5 mit einer zweiten Liegeeinheit 7.2 vorgesehen. Insgesamt ergibt sich somit eine Kapazität von 49 Liegeplätzen.

Wie Figur 1 zu entnehmen ist, ist der Unterdeckgang 5 auf dem Niveau der Unterdeckabteile 3.1 und 3.2 angeordnet, sodass sich eine unter Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte Gestaltung ergibt. Hierdurch ist es zudem möglich, trotz der durch die standardisierten Au- ßenprofilgrenzen begrenzten Bauhöhe im Innern des Wagens 1 eine große Durchgangshöhe im Gang 5 zu realisieren, die einen bequemen Zugang zu den Unterdeckabteilen 3.1 und 3.2 und den ersten Treppen 6 sicherstellt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens auch ein gegenüber dem Bodenniveau der Unterdeckabteile leicht erhöht angeordneter Gang vorgesehen sein kann, sodass die Unterdeckabteile beispielsweise über eine oder zwei im Abteil angeordnete Stufen betreten werden können.

Wie Figur 2 zu entnehmen ist, weist der Wagen 1 im Bereich seiner beiden Enden 1.1 und 1.2 jeweils ein Fahrwerk in Form eines Drehgestells 8.1 bzw. 8.2 auf. Am ersten Wagenende 1.1 ist oberhalb des Drehgestells 8.1 auf beiden Wagenlängsseiten jeweils eine zweiflügelige Einstiegstür 9 angeordnet.

Durch diese Anordnung der Einstiegstüren 9 an nur einem Wagenende ist es möglich, den notwendigen Bauraum für die Einrichtungen der Energieversorgung, der Wasser- und Zusatzausrüstung und der sanitären Ausstattung gemäß UIC im Bereich der Wagenenden 1.1 und 1.2 zu schaffen. So können im Bereich der Wagenenden 1.1 und 1.2 Sanitärräume und Betriebsräume nach Erfordernis angeordnet werden. Bei Anordnung einer einflügeligen Einstiegstür am Wagenende 1.1 kann zusätzlicher Bauraum für Serviceeinrichtungen, Ca- tering-Einrichtungen, Lagermöglichkeiten z.B. für Bettwäsche oder für ein Zugbegleiterabteil ausgebildet sein.

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