Verstellelements eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur Verstellung eines Verstellele- ments, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 1 , eine Scharnieranordnung mit einer solchen Antriebsan ordnung gemäß Anspruch 14 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Scharnieranordnung gemäß Anspruch 15. Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der angetriebe nen, insbesondere motorischen, Verstellung von Klappen und anderen Ver stellelementen besondere Bedeutung zu. Bei einer Klappe handelt es sich bei spielsweise um einen Heckdeckel. Andere Arten von Klappen in diesem Sinne sind beispielsweise Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, o.dgl. Ein Verstellelement ist beispielsweise auch ein Teil ei nes Fahrzeugsitzes, beispielsweise das Sitzteil oder die Rückenlehne.

Die bekannte Antriebsanordnung (DE 10 2014 105 956 A1 ), von der die Erfin dung ausgeht, dient der motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraft- fahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist eine Antriebseinheit mit einem Antrieb auf, der eine rotatorische Motoreinheit und ein der Motoreinheit nachgeschalte tes Vorschubgetriebe in Form eines Spindel-Spindelmuttergetriebes zur Erzeu gung linearer Antriebsbewegungen zwischen zwei Koppelstellen der Antriebs einheit entlang einer geometrischen Antriebsachse zum Öffnen und Schließen der Klappe aufweist. Über die Koppelstellen ist die Antriebseinheit einerseits mit der Klappe und andererseits mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen gekoppelt. Die Koppelstellen werden dabei von einem Kugelgelenk gebildet, das ein der Antriebseinheit zugeordnetes Gelenkteil und ein der Klappe bzw. dem Kraft fahrzeug im Übrigen zugeordnetes Gegengelenkteil aufweist. Das Gelenkteil weist einen Anschlussabschnitt auf, der mit einem eine Getriebekomponente des Vorschubgetriebes lagernden Lagermittel drehfest und axialfest verbunden ist. Ein solches Lagermittel ist hier zum einen das Getriebegehäuse, das die Spindel des Vorschubgetriebes lagert. Zum anderen ist hier ein Lagermittel das Führungsrohr, welches mit der Spindelmutter drehfest und axialfest verbunden ist und die Relativbewegung der Spindelmutter gegenüber der Spindel an die entsprechende Koppelstelle überträgt. Die Verbindung zwischen dem An- schlussabschnitt und dem zugeordneten Lagermittel wird dabei häufig, wie hier bei dem Führungsrohr, durch Vercrimpen hergestellt.

Ein Vorteil der bekannten Antriebsanordnung besteht darin, dass durch das Vercrimpen auf besonders einfache Weise eine Verbindung zwischen An schlussabschnitt und Lagermittel erzeugt werden kann, die sowohl Linearbe wegungen als auch Drehbewegungen zuverlässig überträgt. Allerdings muss bereits während des Zusammenbaus der Antriebsanordnung die an die konkre te Einbausituation angepasste Ausrichtung des Gelenkteils gegenüber dem La- germittel festgelegt werden. Eine solchermaßen zusammengebaute An triebsanordnung ist damit in der Regel nur für eine einzelne Einbausituation verwendbar.

Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Antriebsanordnung auf möglichst einfache Weise auch für unterschiedliche Einbausituationen ver wendbar ist.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Verbindung zwischen einem Anschlussabschnitt des Gelenkteils und dem Lagermittel, beispielsweise einem Getriebegehäuse, einstellbar zu gestalten. „Einstellbar“ meint in diesem Zu sammenhang, dass beim Zusammenbau der Antriebsanordnung die Ausrich tung des Gelenkteils gegenüber dem Lagermittel und dementsprechend der Schwenkbereich des Gelenks nicht endgültig festgelegt werden muss, sondern flexibel anpassbar bleibt. Eine entsprechende Antriebsanordnung kann auf die- se Weise für verschiedene Fahrzeuge eingesetzt und auch ohne Weiteres, bei spielsweise nach einer Vormontage aller Bauteile der Antriebsanordnung, an unterschiedliche Einbausituationen angepasst werden. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung hat somit einen breiten Anwendungsbereich. Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass der Anschlussabschnitt in mehre ren vorgegebenen Winkelstellungen um die geometrische Antriebsachse mit dem Lagermittel in Umfangsrichtung formschlüssig verbindbar ist. Das Lager mittel, beispielsweise das Getriebegehäuse, und der Anschlussabschnitt sind also derart ausgestaltet, dass sie im Rahmen des Zusammenbaus der An triebsanordnung bzw. Antriebseinheit, und zwar insbesondere noch vor dem Einbau in das Kraftfahrzeug, in einer von mehreren vorgegebenen Winkelstel lungen zueinander ausgerichtet werden können und in jeder dieser Winkelstel lung dann formschlüssig miteinander verbunden werden können. Vorzugsweise kann die formschlüssige Verbindung in der jeweiligen Winkelstellung auch wie der aufgehoben und eine andere Winkelstellung vorgesehen werden, in der dann der Anschlussabschnitt mit dem Lagermittel in Umfangsrichtung form schlüssig verbunden wird. Mit„vorgegebenen“ Winkelstellungen sind solche Winkelstellungen gemeint, die durch die Formgebung bzw. Gestalt des An schlussabschnitts und des Lagermittels eindeutig definiert sind. Die Ausrichtung des Anschlussabschnitts relativ zum Lagermittel ist somit also nicht beliebig wie bei einer Vercrimpung, sondern nur in den vorgegebenen Winkelstellungen möglich. Außerdem ist die formschlüssige Verbindung, wie im Weiteren noch erläutert wird, im Unterschied zu einer Vercrimpung vorzugsweise wieder zer störungsfrei lösbar. Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist der Anschlussab schnitt in einem Winkelbereich in Umfangsrichtung von mindestens 45°, vor zugsweise von mindestens 90°, weiter vorzugsweise von mindestens 180°, wei ter vorzugsweise von 360°, in den mehreren vorgegebenen Winkelstellungen mit dem Lagermittel formschlüssig verbindbar.

Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 sind mehrere und vorzugsweise alle Winkelstellungen in Umfangsrichtung gleichmäßig von einander beabstandet. Es sind aber auch ungleichmäßige Winkelabstände denkbar. Zusätzlich oder alternativ beträgt der Winkel zwischen zwei benach- barten Winkelstellungen höchstens 30°, vorzugsweise höchstens 20°, weiter vorzugsweise höchstens 15°. Je feiner diese Teilung in Umfangsrichtung ist, umso genauer lässt sich der Lagerabschnitt relativ zum Lagermittel ausrichten.

In den Ansprüchen 4 und 5 sind besonders bevorzugte Ausgestaltungen defi- niert, mit denen sich die formschlüssige Verbindung in den definierten Winkel stellungen erzeugen lässt. Insbesondere wirken hier ein oder mehrere über den Umfang angeordnete Vorsprünge des Anschlussabschnitts mit einer oder meh reren zugeordneten Vertiefungen des Lagermittels zusammen. Besonders be vorzugt wirken hier am Umfang des Anschlussabschnitts und am Umfang des Lagermittels vorgesehene Zähne miteinander in Umfangsrichtung formschlüs- sig zusammen. Der Abstand der Vorsprünge bzw. Vertiefungen, insbesondere der Zähne, in Umfangsrichtung gibt eine bestimmte Teilung vor, die die Winkel stellungen definiert, in denen der Anschlussabschnitt mit dem Lagermittel form schlüssig verbindbar ist. Die lagermittelseitigen Vorsprünge bzw. Vertiefungen, insbesondere Zähne, sind dabei in einer dem Anschlussabschnitt zugeordneten Aufnahme des Lagermittels vorgesehen.

Neben einem Formschluss in Umfangsrichtung, also in Richtung um die An triebsachse, ist gemäß der Ausgestaltung nach Anspruch 6 ferner ein axialer Formschluss und/oder Kraftschluss zwischen Anschlussabschnitt und Lagermit- tel vorgesehen. Vorzugsweise wird der Anschlussabschnitt axial spielfrei in der Aufnahme, die in dem Lagermittel vorgesehen ist, gehalten. Mit„axial“ ist dabei die Verlaufsrichtung der geometrischen Antriebsachse gemeint. Anspruch 7 konkretisiert dabei die Ausgestaltung der formschlüssigen Verbindung in der axialen Richtung.

Nach der weiteren bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 weist der Anschlussabschnitt zumindest einen ersten radial hervorstehenden, in Um fangsrichtung umlaufenden Teilabschnitt auf. Dieser ist vorzugsweise als um laufende Scheibe ausgestaltet, die gegenüber dem äußeren Umfang des Ver- bindungsabschnitts radial hervorsteht. An diesem Teilabschnitt sind dann, ins besondere radial außenseitig, die Vorsprünge, insbesondere die Zähne, vorge sehen. Dieser umlaufende Teilabschnitt dient dem Formschluss in Umfangs richtung, ggf. auch in axialer Richtung. Zusätzlich kann der Anschlussabschnitt, axial beabstandet von dem ersten Abschnitt, noch einen zweiten radial hervor- stehenden, in Umfangsrichtung umlaufenden Teilabschnitt aufweisen, der dann vorzugsweise zum Erzeugen des Formschlusses ausschließlich in axialer Rich tung dient. Dieser ist vorzugsweise ebenfalls als umlaufende Scheibe ausge staltet, die gegenüber dem äußeren Umfang eines schmaleren Teils des An schlussabschnitts, der zwischen dem ersten und zweiten Teilabschnitt liegt, ra- dial hervorsteht. Im Falle des Vorhandenseins eines solchen zweiten Teilab schnitts kann dann vorgesehen sein, dass der erste Teilabschnitt ausschließlich zur Erzeugung des Formschlusses in Umfangsrichtung dient. Für den Form schluss in Umfangsrichtung einerseits und den Formschluss in Axialrichtung andererseits sind in diesem Fall also zwei unterschiedliche Teilabschnitte des Anschlussabschnitts vorgesehen.

Wie bereits zuvor angedeutet, kann es sich bei dem Lagermittel um ein Getrie begehäuse handeln. Das Getriebegehäuse bildet dann insbesondere die Auf nahme für den Anschlussabschnitt. Insbesondere weist das Getriebegehäuse zwei im zusammengebauten Zustand zueinander axialfeste und drehfeste Ge- häuseteile auf (Anspruch 9). Die Verbindung zwischen den Gehäuseteilen ist vorzugsweise zerstörungsfrei lösbar, womit es möglich ist, die Ausrichtung des Gelenkteils gegenüber dem Lagermittel und dementsprechend den Schwenk bereich des Gelenks anders einzustellen. Die beiden Gehäuseteile des Getrie begehäuses sind vorzugsweise so ausgestaltet, dass beim Verbinden der Ge- häuseteile eine, insbesondere radiale, Klemmung des Anschlussabschnitts er zeugt wird. Grundsätzlich kann es sich bei dem Lagermittel auch um ein Füh rungsrohr mit einer damit drehfest und axialfest verbundenen Spindelmutter ei nes Spindel-Spindelmuttergetriebes handeln. Nach der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ist das Vorschubgetriebe als Spindel-Spindelmuttergetriebe ausgestaltet, das wiede rum als Getriebekomponenten eine Spindel und eine damit in kämmendem Eingriff stehende Spindelmutter aufweist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe dient dann zur Erzeugung der insbesondere linearen Antriebsbewegungen ent- lang der geometrischen Spindelachse der Spindel.

Weiter bevorzugte Ausgestaltungen, die den weiteren Aufbau der Antriebsan ordnung betreffen, sind Gegenstand der Ansprüche 11 und 12. So kann der An trieb eine rotatorische Motoreinheit aufweisen, der das Vorschubgetriebe ins- besondere nachgeschaltet ist (Anspruch 11 ). Über die rotatorische Motoreinheit kann dann ein Drehmoment im Antriebsstrang erzeugt werden, das die An triebsbewegungen bewirkt. Insbesondere kann die Motoreinheit die Spindel des Spindel-Spindelmuttergetriebes in Rotation versetzen, wodurch die Spindelmut ter eine Linearbewegung entlang der Spindelachse ausführt. Besonders bevorzugt ist zwischen Motoreinheit und Vorschubgetriebe eine Schneckengetriebestufe geschaltet (Anspruch 13). Die Schneckengetriebestufe weist eine mit der Abtriebswelle antriebstechnisch gekoppelte Schnecke und ein damit in kämmendem Eingriff stehendes Schneckenrad auf, welches vor- zugsweise mit dem Vorschubgetriebe, insbesondere mit der Spindel, antriebs technisch gekoppelt ist. Grundsätzlich kann gemäß einer anderen Alternative aber auch die Spindelmutter diejenige Getriebekomponente sein, die mit dem Schneckenrad antriebstechnisch gekoppelt ist. Auch ist es denkbar, dass das Schneckenrad von der Spindelmutter gebildet wird. Ein besonderer Vorteil ergibt sich dadurch, dass eine Anordnung möglich ist, bei der die Getriebeach se der Schnecke die Spindelachse überquert, in einer Draufsicht die beiden Achsen also einander kreuzen. Dies führt zu einer besonders kompakten Kon struktion. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung für eine Klappe, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die vorschlagsge mäße Scharnieranordnung weist ein Scharnier und eine dem Scharnier zuge ordnete Scharnier-Schwenkachse auf. Mit dem Scharnier ist eine Schwinge ge- koppelt, die im montierten Zustand mit der Klappe verbunden ist.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine vorschlagsgemäße An triebsanordnung zur, insbesondere motorischen, Verstellung der Klappe an der Schwinge angreift. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen An- triebsanordnung darf verwiesen werden. Die Schwinge kann dabei zwischen der Scharnier-Schwenkachse und der Klappe als, insbesondere kreisab schnittsförmig, gebogen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet sein. Dies ermöglicht die Verlagerung der Koppelstelle, der die Antriebseinheit mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen verbindet, in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gese- hen nach vorne, ohne dass der zwischen Heckscheibe und Heckdeckel befind liche Querträger eine Klappenbewegung blockiert. Bevorzugt wird die von dem Bogenabschnitt der Schwinge aufgespannte geometrische Fläche bauraum technisch von der Antriebseinheit genutzt, so dass sich eine insgesamt beson ders kompakte Anordnung ergibt. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klappe und eine vorschlagsgemäße Scharnieranordnung aufweist, wobei die Klappe mit der Schwinge der Scharnieranordnung verbunden ist. Auch in- soweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanord nung sowie zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung verwiesen wer den.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen

Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanord nung sowie mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung ausge- stattet ist,

Fig. 2 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer ausschnittsweisen Dar stellung, Fig. 3 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht mit einer perspektivischen und teilgeschnittenen Detailvergrößerung,

Fig. 4 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer Explosionsdarstellung mit einzelnen Detailvergrößerungen und

Fig. 5 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 a) gemäß einem ersten Ausfüh rungsbeispiel und b) gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel je weils in einer teilgeschnittenen Darstellung.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der Verstellung, hier und vorzugsweise der motorischen Verstellung, eines Verstellelements 2 in Form einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsan ordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 ver stellbar. Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Heckdeckel des Kraftfahrzeugs. Der Anwendungsfall„Heckdeckel“ ist für die vorschlags gemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft, da der dort vorhandene Bauraum mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 besonders gut aus- genutzt werden kann. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.

Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Verstellelementen eines Kraftfahrzeugs anwenden. Hier unter fallen Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Verstellbereich von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 moto risch verstellen.

Eine Zusammenschau der Fig. 1 und 2 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die Antriebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.

Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist in der perspektivischen Darstellung gemäß Fig. 3 vergrößert dargestellt. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an ge genüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet.

Fig. 3 zeigt, dass der Antrieb 5 hier und vorzugsweise eine rotatorische Mo toreinheit 6 mit einer Abtriebswelle 7 aufweist. Der Begriff "rotatorisch" bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische An triebsbewegungen ausleitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 neben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwi- schengetriebe aufweist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischengetriebes ist. Darüberhinaus zeigt Fig. 3, dass der Motoreinheit 6 als Vorschubgetriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegungen ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 nachgeschaltet ist. Das Spindel- Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt. Alternativ sind auch andere Getriebearten als Vorschubgetriebe denkbar, beispielsweise ein Schubstangengetriebe, wo bei in diesem Fall das Schubstangengetriebe mindestens eine rotatorische Ge triebekomponente zum Antrieb einer Schubstange aufweist.

Fig. 3 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Vorschubge triebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, eine Schneckengetriebestu fe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Ab triebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13 auf, das hier und vor zugsweise mit der Spindel 9 antriebstechnisch, hier drehfest, gekoppelt ist.

Die Schnecke 12 ist dabei um eine erste Getriebeachse und das damit käm mende Schneckenrad 13 um eine zweite Getriebeachse, die quer und insbe- sondere orthogonal zur ersten Getriebeachse verläuft, drehbar.

Die Motoreinheit 6, die Schneckengetriebestufe 11 und das Vorschubgetriebe 8, hier das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8, sind in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Spindelmutter 10 dient, die dadurch entlang einer geometri schen Antriebsachse X linear verfahrbar ist und zwei Koppelstellen 14a, 14b der Antriebseinheit 4 auf diese Weise relativ zueinander in eine erste Verstell richtung, die insbesondere einem Öffnen der Klappe 2 entspricht, und in eine entgegengesetzte, zweite Verstellrichtung, die insbesondere einem Schließen der Klappe 2 entspricht, verfährt. Die eine Koppelstelle 14a verbindet die Spin delmutter 10 schwenkbar mit der Klappe 2 oder, wie dies in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3, während die andere Koppelstelle 14b die Antriebseinheit 4, insbesondere über ein Getriebegehäuse 15, mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen schwenkbar verbindet. Der Begriff „Getriebegehäuse“ ist vorschlagsgemäß weit zu verste hen und umfasst auch ganz allgemein einen Träger, an dem die Spindel 9 ge- lagert ist, wobei der Träger die Spindel 9 nicht zwingend an mehreren oder al len Seiten umgeben muss.

Mindestens eine der Koppelstellen 14a, 14b, hier und vorzugsweise die getrie- begehäuseseitige Koppelstelle 14b, weist ein Gelenkteil 16 zum Ausleiten der Antriebsbewegungen auf. Das Gelenkteil 16 bildet im montierten Zustand mit einem Gegengelenkteil 17, das kraftfahrzeugseitig angeordnet ist, ein Gelenk, insbesondere Kugelgelenk. Hier und vorzugsweise ist das Gegengelenkteil 17 ortsfest an der Kraftfahrzeugkarosserie fixiert, womit die Koppelstelle 14b eine karosserieseitige Koppelstelle bildet. Die Koppelstelle 14a ist dementsprechend die verstellelementseitige bzw. klappenseitige Koppelstelle.

Das Gelenkteil 16 weist, wie insbesondere Fig. 5 veranschaulicht, einen Lager abschnitt 18, insbesondere eine Kugelpfanne, auf, der mit dem entsprechenden Gegenstück, insbesondere einem Kugelkopf, des Gegengelenkteils 17 schwenkbar zusammenwirkt. An dem Lagerabschnitt 18 ist ein Verbindungsteil 19 des Gelenkteils 16 und daran ein Anschlussabschnitt 20 des Gelenkteils 16 angeordnet. Der Anschlussabschnitt 20 dient dem Anschluss eines eine Ge triebekomponente 9, 10 des Vorschubgetriebes 8 lagernden Lagermittels 21 an das Gelenkteil 16. Lagerabschnitt 18 und Verbindungsteil 19 und/oder Verbin dungsteil 19 und Anschlussabschnitt 20 sind hier und vorzugsweise einstückig ausgestaltet. Bei der Getriebekomponente handelt es sich hier und vorzugs weise um die Spindel 9. Das Lagermittel 21 wird dabei von dem Getriebegehäuse 15 gebildet. Das Ge triebegehäuse 15 weist hier und vorzugsweise zwei im zusammengebauten Zustand zueinander axialfeste und drehfeste Gehäuseteile 15a, 15b auf. Diese werden im Rahmen des Zusammenbaus orthogonal zur Antriebsachse X zu sammengefügt und insbesondere miteinander verschraubt. In einer alternati- ven, hier nicht dargestellten Ausführungsform, ist es auch denkbar, zwei zuei nander axialfeste und drehfeste Gehäuseteile vorzusehen, die parallel zur Ver laufsrichtung der Antriebsachse X zusammengefügt werden.

Wesentlich ist nun, dass der Anschlussabschnitt 20 in mehreren vorgegebenen Winkelstellungen um die geometrische Antriebsachse X mit dem Lagermittel 21 in Umfangsrichtung U, also in Richtung um die Antriebsachse X, formschlüssig verbindbar ist. Auf diese Weise lässt sich die Antriebseinheit 4 und somit die Antriebsanordnung 1 auf einfache Weise in unterschiedlichen Einbausituatio nen verwenden. Auf diese Weise ist die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 in einem breiten Anwendungsbereich einsetzbar.

Bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 ist der Anschlussabschnitt 20 vorzugsweise in einem Winkelbereich in Umfangsrichtung U von mindestens 45°, vorzugsweise von mindestens 90°, weiter vorzugsweise von mindestens 180°, weiter vorzugsweise von 360°, in mehreren vorgegebenen Winkelstellun- gen um die geometrische Antriebsachse X mit dem Lagermittel 21 in Umfangs richtung U formschlüssig verbindbar. Besonders bevorzugt sind dabei mehrere, vorzugsweise alle, Winkelstellungen in Umfangsrichtung U gleichmäßig vonei nander beabstandet. Der Winkel zwischen zwei benachbarten mehrerer der Winkelstellungen, vorzugsweise zwischen zwei benachbarten aller Winkelstel- lungen, das heißt die Teilung in Umfangsrichtung U, beträgt insbesondere höchstens 30°, vorzugsweise höchstens 20°, weiter vorzugsweise höchstens 15°. Hier und vorzugsweise sind alle durch die Gestalt von Anschlussabschnitt 20 und Lagermittel 21 vorgegebenen Winkelstellungen gleichmäßig voneinan der beabstandet. Jede Winkelstellung ist hier und vorzugsweise von den beiden jeweils benachbarten höchsten 15°, hier und vorzugsweise genau 12°, beab standet. Somit ist hier und vorzugsweise der Anschlussabschnitt 20 des Ge lenkteils 16, bezogen auf die Umfangsrichtung U, über einen Winkelbereich von 360° in 12°-Schritten relativ zu dem Lagermittel 21 anordenbar. Hier und vorzugsweise weist das Lagermittel 21 in Form der beiden Gehäuse teile 15a, 15b eine dem Anschlussabschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 auf, in der der Anschlussabschnitt 20 in jeder der vorgegebenen Winkelstellungen in Umfangsrichtung U formschlüssig anordenbar ist. Die einzelnen vorgegebenen Winkelstellungen werden durch ein Zusammen wirken von Vorsprüngen 22a bzw. 24b mit zugeordneten Vertiefungen 24a bzw. 22b definiert, wie im Folgenden erläutert wird.

So weist zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Umfangsrichtung U bei den dargestellten Ausführungsbeispielen der Anschlussabschnitt 20 min destens einen hier radial nach außen gerichteten Vorsprung 22a, hier und vor- zugsweise mehrere in Umfangsrichtung U voneinander beabstandete, hier ra dial nach außen gerichtete Vorsprünge 22a, auf. Entsprechend weist hier die dem Anschlussabschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 mehrere mit dem bzw. den Vorsprüngen 22a in Umfangsrichtung U formschlüs- sig zusammenwirkende, in Umfangsrichtung U voneinander beabstandete, hier radial nach außen gerichtete Vertiefungen 24a auf. Zusätzlich oder alternativ weist zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Umfangsrichtung U die dem Anschlussabschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 mindestens einen hier radial nach innen gerichteten Vorsprung 24b, hier und vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung U voneinander beabstandete, hier radial nach innen gerichtete Vorsprünge 24b, auf. Entsprechend weist dann der Anschlussabschnitt 20 mehrere mit dem bzw. den Vorsprüngen 24b in Um fangsrichtung U formschlüssig zusammenwirkende, in Umfangsrichtung U von einander beabstandete, hier radial nach innen gerichtete Vertiefungen 22b auf.

Die Vorsprünge 22a, 24b und die Vertiefungen 24a, 22b werden hier und vor zugsweise von Zähnen 25 gebildet. So ist hier und vorzugsweise der An schlussabschnitt 20 einerseits und das Lagermittel 21 andererseits derart aus gestaltet, dass zum Erzeugen der formschlüssigen Verbindung in Umfangsrich- tung U der Anschlussabschnitt 20 und/oder die dem Anschlussabschnitt 20 zu geordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 in einem oder mehreren Um fangsabschnitten Ui, U2, vorzugsweise in zwei diametral gegenüberliegenden Umfangsabschnitten Ui, U2, oder über den gesamten Umfang Zähne 25, vor zugsweise radiale Zähne 25, aufweist. Die Zähne 25 bilden dann die Vorsprün- ge 22a, 24b, wobei zwischen den Zähnen 25 jeweils eine der Vertiefungen 24a, 22b ausgebildet ist.

Zusätzlich zu dem vorangehend beschriebenen Formschluss in Umfangsrich tung U ist hier und vorzugsweise ferner vorgesehen, dass die dem Anschluss- abschnitt 20 zugeordnete Aufnahme 23 des Lagermittels 21 den Anschlussab schnitt 20 axial formschlüssig und/oder kraftschlüssig hält. Weiter vorzugsweise ist hier vorgesehen, dass der Anschlussabschnitt 20 im endgültig zusammen gebauten Zustand in der Aufnahme 23 axial spielfrei gehalten wird. Zur Erzeugung der axial formschlüssigen Verbindung kommen der oder die hier radial nach außen gerichteten Vorsprünge 22a des Anschlussabschnitts 20 bei der in Fig. 5a) gezeigten Variante axial zu mindestens einer Seite, vorzugswei se axial zu beiden Seiten, an jeweils einer axialen Abstützfläche 27a, 27b des Lagermittels 21 zur Anlage. Die axialen Abstützflächen 27a, 27b werden hier insbesondere von der dem Anschlussabschnitt 20 zugeordneten Aufnahme 23 des Lagermittels 21 gebildet. Bei der in Fig. 5a) gezeigten Variante ist es also so, dass der Anschlussabschnitt 20 zumindest einen ersten radial hervorste henden, in Umfangsrichtung U zumindest teilweise, hier und vorzugsweise voll ständig, umlaufenden Teilabschnitt 28 aufweist, an dem hier radial außenseitig der bzw. die Vorsprünge 22a vorgesehen sind. Dieser Teilabschnitt 28, der gemäß der Variante in Fig. 5a) der einzige umlaufende Teilabschnitt 28 ist, dient bei dieser Variante zum einen zur Erzeugung eines Formschlusses in Umfangsrichtung U, zum anderen aber auch zum Erzeugen eines Formschlus ses in axialer Richtung, das heißt in Verlaufsrichtung der geometrischen An triebsachse X. Bei dieser Variante können also die hier nach außen gerichteten Vorsprünge 22a, insbesondere die Zähne 25, an der jeweiligen axialen Abstütz fläche 27a, 27b für den axialen Formschluss zur Anlage kommen.

Zusätzlich oder alternativ kann auch ein von dem bzw. den Vorsprüngen 22a separater Anlageabschnitt 26 vorgesehen sein, der axial zu mindestens einer Seite, vorzugsweise axial zu beiden Seiten, an jeweils einer axialen Abstützflä che 27a, 27b des Lagermittels 21 zur Anlage kommt.„Separat“ bedeutet in die sem Zusammenhang, dass der Anlageabschnitt 26 selbst nicht die Vorsprünge 22a ausbildet, sondern von den Vorsprüngen 22a verschieden ist. Der Anlage abschnitt 26 kann dabei radial innerhalb der Vorsprünge 22a, insbesondere als Bestandteil des umlaufenden Teilabschnitts 28, vorgesehen sein, wie dies in Fig. 5a) gezeigt ist. In diesem Fall bildet der Teilabschnitt 28 sowohl den Anla geabschnitt 26 als auch die Vorsprünge 22a bzw. die Zähne 25.

Es ist aber auch denkbar, dass der Anlageabschnitt 26 von einem weiteren um- laufenden Teilabschnitt 29 des Anschlussabschnitts 20 gebildet wird, der von dem die Vorsprünge 22a aufweisenden umlaufenden Teilabschnitt 28 axial be- abstandet ist und der insbesondere selbst keine Vorsprünge und/oder Vertie fungen bzw. Zähne aufweist. Letzteres ist in der Variante gemäß Fig. 5b) vor gesehen, bei der der Anschlussabschnitt 20 zusätzlich einen zweiten radial hervorstehenden, in Umfangsrichtung U zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, umlaufenden Teilabschnitt 29 aufweist, der von dem ersten Teilab- schnitt 28 axial beabstandet und somit verschieden ist und den Anlageabschnitt 26 bildet. In diesem Fall wird der axiale Formschluss ausschließlich über den zweiten Teilabschnitt 29 und der Formschluss in Umfangsrichtung U vorzugs weise ausschließlich über den Teilabschnitt 28 erzeugt.

Hier und vorzugsweise wird außerdem ein Kraftschluss zwischen dem An schlussabschnitt 20, und zwar hier und vorzugsweise dem umlaufenden Teil abschnitt 28, und dem Lagermittel 21 erzeugt. Dies wird dadurch bewerkstelligt, dass durch das Verbinden der Gehäuseteile 15a, 15b eine hier radiale Klem- mung des Anschlussabschnitts 20 erzeugt wird.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung 30 für eine Klappe 2, insbesondere einen Heckdeckel, ei nes Kraftfahrzeugs, als solche beansprucht. Die Scharnieranordnung 30 ist mit einem Scharnier 31 , mit einer dem Scharnier 31 zugeordneten Scharnier- Schwenkachse S, mit einer mit dem Scharnier 31 gekoppelten Schwinge 3, die im montierten Zustand mit der Klappe 2 verbunden ist, und mit einer vor schlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 , die in obiger Weise an der Schwinge 3 angreift, ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlags- gemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.

Die Schwinge 3 ist zwischen der Scharnier-Schwenkachse S und der Klappe 2 als, hier und vorzugsweise kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bo genabschnitt 32 ausgestaltet. Die bogenartige Schwinge 3 erlaubt eine Positio- nierung der Scharnier-Schwenkachse S an der in Fig. 1 dargestellten Position, ohne dass die Schwinge 3 mit einem Karosserieteil, hier Querträger, der sich zwischen der Heckscheibe 33 und der Klappe 2 befindet, kollidiert.

Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 2 entnehmen, dass die Antriebsan- Ordnung 1 zumindest bei geschlossener Klappe 2, hier und vorzugsweise so wohl bei geschlossener Klappe 2 als auch bei geöffneter Klappe 2, in der Pro jektion in Richtung der Scharnier-Schwenkachse S gesehen, innerhalb der von dem Bogenabschnitt 32 der Schwinge 3 aufgespannten geometrischen Fläche 34 angeordnet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist also in ei- nem Bauraum untergebracht, der üblicherweise ungenutzt ist. Entsprechend ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 30 eine besonders gute Bauraumausnutzung.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 35 mit einer Klappe 2, insbesondere einem Heck deckel, und mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 30 beansprucht. Vorschlagsgemäß ist die Klappe 2 mit der Schwinge 3 der Scharnieranordnung 30 verbunden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Scharnieran ordnung 30 einerseits und zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 andererseits darf verwiesen werden.

Schließlich zeigt eine Zusammenschau der Fig. 1 und Fig. 2, dass die Ab triebswelle 7 der Motoreinheit 6 im eingebauten Zustand waagerecht ausgerich tet ist. Dies bedeutet zwar, dass ein Teil der Motoreinheit 6, insbesondere eine Spulenanordnung der Motoreinheit 6, trägheitsbedingte Drehmomente auf die Schneckengetriebestufe 11 bzw. auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 aus übt. Dies kann allerdings in Kauf genommen werden, da mit der waagerechten Ausrichtung der Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 bei geeigneter Auslegung eine besonders gute Bauraumausnutzung einhergeht. Insbesondere kann der Bauraum von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite (Querrichtung), das heißt in Richtung parallel zur Scharnier-Schwenkachse S, auf ein Minimum beschränkt werden.

Die Antriebseinheit 4 ist hier und vorzugsweise auch so angeordnet, dass der Motorschwerpunkt vertikal unterhalb der Antriebsachse X, hier der Spindelach se, liegt. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass kein oder jedenfalls ein auf ein Minimum beschränktes Moment durch die Massenträgheit des Antriebsmotors in die Antriebseinheit 4 eingeleitet wird.