<発明の実施形態>
 以下、図面を参照して、本発明の好適な実� ��形態について説明する。

  <実施形態の構成>
 始めに、図1を参照し、本発明の一実施形態 に係る車両10の構成について説明する。ここ� ��、図1は、車両10の要部構成を概念的且つ模� ��的に表してなる概略構成図である。

 図1において、車両10は、ECU100、エンジン2 00、トルクコンバータ300、ECT(Electronic Controlle d Transmission:電子制御式自動変速装置)400、ECT� ��動部500及び油圧コントローラ600を備えた、� ��発明に係る「車両」の一例である。

 ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read  Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)等を備え� �車両10の動作全体を制御することが可能に構 成された電子制御ユニットであり、本発明に 係る「駆動力制御装置」の一例である。ECU100 は、ROMに格納された制御プログラムに従って 、後述する変速時駆動力制御を実行すること が可能に構成されている。

 ここで、図2を参照し、ECU100の詳細な構成 について説明する。ここに、図2は、ECU100に� �いて、本発明に係る駆動力制御装置に関連� �る部分の構成を表してなる機能ブロック図� �ある。尚、同図において、図1と重複する箇� ��には同一の符号を付してその説明を適宜省� ��することとする。

 図2において、ECU100は、制御部110、目標加 速度演算部120、エンジン制御部130及びECT制御 部140を備える。

 制御部110は、ECU100におけるメインコント� ��ールユニットであり、変速時駆動力制御を� ��む各種制御プログラムを実行することが可� ��に構成されている。

 目標加速度演算部120は、車両10の目標駆� �力を規定する目標加速度αtを数値演算処理� �結果として導出することが可能に構成され� �処理ユニットであり、本発明に係る「設定� �段」の一例である。

 エンジン制御部130は、エンジン200の動作� ��態を制御することが可能に構成された処理� ��ニットであり、本発明に係る「制御手段」� ��一例である。

 ECT制御部140は、ECT400の動作状態を制御す� ��ことが可能に構成された処理ユニットであ� ��。

 図1に戻り、エンジン200は、車両10の動力� ��として機能するように構成された、本発明� ��係る「内燃機関」の一例である。ここで、� ��3を参照して、エンジン200の詳細な構成につ いて説明する。ここに、図3はエンジン200の� �式図である。尚、同図において、図1と重複� ��る箇所には同一の符号を付してその説明を� ��宜省略することとする。

 図3において、エンジン200は、気筒201内に おいて燃焼室に点火プラグ(符号省略)の一部� ��露出してなる点火装置202による点火動作を� ��して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃� ��による爆発力に応じて生じるピストン203の� ��復運動を、コネクティングロッド204を介し� ��クランクシャフト205(即ち、本発明に係る「 内燃機関の出力軸」の一例)の回転運動に変� �することが可能に構成されている。

 クランクシャフト205近傍には、クランク� ��ャフト205の回転位置(即ち、クランク角)を� �出するクランクポジションセンサ206が設置� �れている。このクランクポジションセンサ20 6は、ECU100(不図示)と電気的に接続されており 、ECU100では、上述した制御部110が、このクラ ンクポジションセンサ206から出力されるクラ ンク角信号に基づいて、エンジン200の機関回 転速度NEを算出する構成となっている。

 尚、エンジン200は、紙面と垂直な方向に4 本の気筒201が直列に配されてなる直列4気筒� �ンジンであるが、個々の気筒201の構成は相� �に等しいため、図2においては一の気筒201に� ��いてのみ説明を行うこととする。また、本� ��明に係る内燃機関は、エンジン200として図3 に示すものに限定されず、例えば、6気筒、8� ��筒或いは12気筒エンジンであってもよいし� �V型、水平対向型等であってもよく、各種の� ��様を採ることが可能である。

 エンジン200において、外部から吸入され� ��空気は吸気管207を通過し、吸気ポート210に� ��いて、インジェクタ212から噴射された燃料� ��混合されて前述の混合気となる。燃料は、� ��示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示� ��ぬフィードポンプの作用により、図示せぬ� ��リバリパイプを介してインジェクタ212に圧� ��供給されている。尚、燃料を噴射する噴射� ��段の形態は、図示するような所謂吸気ポー� ��インジェクタの構成を採らずともよく、例� ��ば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプ� ��より圧送される燃料の圧力を更に高圧ポン� ��によって昇圧せしめ、高温高圧の気筒201内� ��へ燃料を直接噴射することが可能に構成さ� ��た、所謂直噴インジェクタ等の形態を有し� ��いてもよい。

 気筒201内部と吸気管207とは、吸気バルブ2 11の開閉によってその連通状態が制御されて� ��る。気筒201内部で燃焼した混合気は排気と� ��り吸気バルブ211の開閉に連動して開閉する� ��気バルブ213の開弁時に排気ポート214を介し� ��排気管215に導かれる。

 一方、吸気管207における、吸気ポート210� ��上流側には、図示せぬクリーナを経て導か� ��た吸入空気に係る吸入空気量を調節するス� ��ットルバルブ208が配設されている。このス� ��ットルバルブ208は、ECU100と電気的に接続さ� ��たスロットルバルブモータ209によってその� ��動状態が制御される構成となっている。尚� ��ECU100は、基本的にはアクセル開度に応じた� ��ロットル開度が得られるようにスロットル� ��ルブモータ209を制御するが、スロットルバ� ��ブモータ209の動作制御を介してドライバの� ��思を介在させることなくスロットル開度を� ��整することも可能である。即ち、スロット� ��バルブ209は、一種の電子制御式スロットル� ��ルブとして構成されている。

 排気管215には、三元触媒216が設置されて� ��る。三元触媒216は、エンジン200から排出さ� ��るCO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)、及びNOx(窒� ��酸化物)を夫々浄化することが可能な触媒で ある。また、排気管215には、エンジン200の排 気空燃比を検出することが可能に構成された 空燃比センサ217が設置されている。更に、気 筒201を収容するシリンダブロックに設置され たウォータージャケットには、エンジン200を 冷却するために循環供給される冷却水(LLC)に� ��る冷却水温を検出するための水温センサ219� ��配設されている。

 図1に戻り、トルクコンバータ300は、エン ジン200における前述したクランクシャフト205 の後段に接続された流体伝達装置である。ト ルクコンバータ300は、クランクシャフト205を 介して伝達されるエンジン200の回転動力を、 ECT400に伝達することが可能に構成されている 。尚、トルクコンバータ300の詳細な構成につ いては後述する。

 ECT400は、クラッチ要素、ブレーキ要素及� ��ワンウェイクラッチ要素等、不図示の油圧� ��クチュエータによって駆動される油圧式摩� ��係合装置を複数備えた、本発明に係る「変� ��機」の一例たる電子制御式自動変速装置で� ��る。ECT400では、これら各油圧式摩擦係合装� ��各々の係合状態が変化することによって、� ��互に異なる複数の変速比を得ることが可能� ��構成される。

 ECT駆動部500は、ECT400を物理的、機械的、� ��気的及び磁気的に駆動することが可能に構� ��された、より具体的には、上述した複数の� ��圧式摩擦係合装置の係合状態を変化させる� ��とが可能に構成された駆動ユニットである� ��ECT駆動部500は、複数のリニアソレノイド及� ��ソレノイドを備え、各々が後述するECT400の� ��圧式摩擦係合装置の各々を駆動する油圧ア� ��チュエータを駆動する構成となっている。

 油圧コントローラ600は、上述したECT駆動� ��500におけるリニアソレノイドの励磁状態制� ��(例えばデューティ比制御)及びソレノイド� �励磁状態制御(例えば、励磁及び非励磁の切� ��替え制御)等により、ECT400における各摩擦係 合装置に対応する油圧アクチュエータの油圧 を制御可能に構成された制御ユニットである 。油圧コントローラ600は、ECU100と電気的に接 続されており、その動作状態がECU100における 主としてECT制御部140よって上位に制御される 構成となっている。尚、ECT400の詳細な構成に ついては、トルクコンバータ300と併せ、後に 図4を参照する形で説明する。

 車両10には更に、減速機構11、左ドライブ シャフトDSFL、右ドライブシャフトDSFR、左前� ��FL、右前輪FR、前後加速度センサ12(以下、適 宜「前後Gセンサ12」と略称する)、アクセル� �度センサ13、アクセルペダル14及びシフトレ� ��ー15が備わる。

 減速機構11は、ECT400の出力回転軸に接続� �れた差動ギアたるデファレンシャルを含み� �ECT400の出力軸の回転速度を適宜減速して各� �ライブシャフトに伝達することが可能に構� �されたギアユニットである。

 左ドライブシャフトDSFL及び右ドライブシ ャフトDSFRは、夫々一端部が減速機構11に連結 され、且つ夫々他端部が駆動輪たる左前輪FL� ��び右前輪FRに連結された駆動力伝達軸であ� �、本発明に係る「車軸」の一例である。こ� �ように、車両10において、エンジン200から発 せられる動力は、クランクシャフト205、トル クコンバータ300、ECT400、減速機構11及び当該� ��右のドライブシャフトを介して駆動輪たる� ��右の前輪に伝達される構成となっている。� ��のトルクコンバータ300、ECT400、減速機構11� �左ドライブシャフトDSFL及び右ドライブシャ� ��トDSFRは、全体として、車両10のパワートレ� ��ンを構成している。

 前後Gセンサ12は、車両10の前後方向の加� �度(即ち、本発明に係る「実加速度」の一例) αrを検出することが可能に構成されたセンサ である。前後Gセンサ12は、ECU100と電気的に接 続されており、検出された前後加速度αrは、 ECU100によって絶えず或いは一定又は不定の周 期で把握される構成となっている。

 アクセル開度センサ13は、ドライバによ� �操作されるアクセルペダル14の操作量に対応 するアクセル開度を検出することが可能に構 成されたセンサである。アクセル開度センサ 13は、ECU100と電気的に接続されており、検出� ��れたアクセル開度は、ECU100によって絶えず� ��或いは一定又は不定の周期で把握される構� ��となっている。

 シフトレバー15は、車両10のドライバによ る操作が可能に構成された変速用の操作手段 である。本実施形態において、シフトレバー 15には、1レンジ、2レンジ、Dレンジ、Nレンジ 、Rレンジ、及びPレンジの計6種類のシフト位 置が用意されており、当該シフト位置の各々 に応じて前述したECT400の変速比が変化する構 成となっている。尚、シフトレバー15におい� ��選択されているシフト位置に関する情報は� ��シフトレバー15と電気的に接続されたECU100� �より一定又は不定の周期で把握される構成� �なっている。

 次に、図4を参照し、トルクコンバータ300 及びECT400の詳細な構成について説明する。こ こに、図4は、トルクコンバータ300及びECT400� �構成を概念的に表してなる概略構成図であ� �。尚、同図において、図1と重複する箇所に� ��同一の符号を付してその説明を適宜省略す� ��こととする。

 図4において、トルクコンバータ300は、ポ ンプインペラ310、タービンランナ320、ステー タ330、ワンウェイクラッチ340及びロックアッ プクラッチ350を備える。

 ポンプインペラ310は、エンジン200のクラ� ��クシャフト205と連結され、クランクシャフ� ��205の回転に同期して回転可能に構成されて� ��る。

 タービンランナ320は、ATF(Automatic Transmissi on Fluid)を介してポンプインペラ310と対向配� �されると共に、ECT400の入力軸401に連結され� �いる。従って、このタービンランナ320の回� �速度は、ECT400の入力軸401の回転速度と等価� �ある。尚、係るタービンランナ320の回転速� �たるタービン回転速度NTは、不図示の回転セ ンサにより検出され、当該回転センサと電気 的に接続されたECU100に、ECT400の入力軸回転速 度Ninとして出力される構成となっている。

 ステータ330は、ワンウェイクラッチ340を� ��して非回転部材であるハウジング(符号省略 )に連結され、タービンランナ320からポンプ� �ンペラ310へ還流するATFの方向を変換するこ� �が可能に構成されたトルク増幅手段である� �

 ロックアップクラッチ350は、その係合状� ��に応じて、クランクシャフト205から伝達さ� ��る回転動力を、トルクコンバータ300を介す� ��ことなく入力軸401に直達することが可能に� ��成されたクラッチである。

 一方、図4において、ECT400は、入力軸401上 に同軸に配設されると共にキャリアとリング ギアとが夫々相互に連結されることにより所 謂CR-CR結合の遊星歯車機構を構成するシング� ��ピニオン型の一対の第1遊星歯車機構430及び 第2遊星歯車機構440と、入力軸401と平行なカ� �ンタ軸402に同軸に配置された一組の第3遊星� ��車機構450と、カウンタ軸402の軸端に固定さ� ��て、前述した減速機構11と噛み合う出力ギ� �403とを備える。

 これら第1遊星歯車機構430、第2遊星歯車� �構440及び第3遊星歯車機構450の各構成要素、� ��ちサンギア、リングギア及びそれらに噛み� ��う遊星ギアを回転可能に支持するキャリア� ��、4つのクラッチC0、C1、C2及びC3により相互� ��選択的に連結され、また3つのブレーキB1、B 2及びB3によって非回転部材であるハウジング に選択的に連結され、或いは二つのワンウェ イクラッチF1及びF2により相互に又はハウジ� �グと係合させられる構成となっている。

 これら各クラッチ及び各ブレーキは、多� ��式のクラッチやバンドブレーキ等、油圧ア� ��チュエータによりその係合状態が制御され� ��油圧式摩擦係合装置であり、既に述べたよ� ��に、油圧コントローラ600によって制御され� ��ECT駆動部500により駆動制御され、その係合� ��を規定する油圧が変化する構成となってい� ��。

 このような構成の下、入力軸401と同軸上� ��配置された一対の第1遊星歯車機構430、第2� �星歯車機構440、クラッチC0、クラッチC1、ク� ��ッチC2、ブレーキB1、ブレーキB2及びワンウ� ��イクラッチF1によって、前進四段後進一段� �変速段を備えた主変速部410が構成される。� �た、カウンタ軸402上に配置された一組の遊� �歯車機構450、クラッチC3、ブレーキB3及びワ� ��ウェイクラッチF2によって、補助変速部420� �構成される。尚、この補助変速部420によっ� �前進二段の変速段が実現されることにより� �ECT400全体としては前進五段の変速段が実現� �れている。

 <実施形態の動作>
  <ECT400の動作>
 ここで、図5を参照し、これら油圧式摩擦係 合装置の係合状態とECT400の変速段との関係に ついて説明する。ここに、図5は、ECT400にお� �る油圧式摩擦係合装置各々の係合状態とECT40 0の変速段との対応関係を説明する表である� �

 図5において、縦の系列には、シフトレバ ー15によって選択されるシフト位置及びそれ� ��対応する変速段が順次配されており、横の� ��列には、前述した各油圧式摩擦係合装置が� ��されている。図5において「○」は係合して いることを表し、「×」は解放されているこ� ��を表している。また、「△」は、駆動時の� ��係合することを表している。

 尚、図5では、Rレンジ(後進用の変速段に� ��当)、Pレンジ及びNレンジ(動力遮断時の変速 段に相当)並びにDレンジ(前進用の変速段(5段) に相当)に対応する係合状態のみが示される� �即ち、1stレンジ及び2ndレンジに相当する係� �状態は、Dレンジにおいて実現される1st及び2 ndの変速段に相当する係合状態と等価である� ��め、その図示が省略されている。

 図示するように、ECT400では、シフト位置� ��Dレンジである場合に、図示「1st」、「2nd」 、「3rd」、「4th」及び「5th」に相当する前進 5段の変速段が実現される。尚、これら前進� �変速段の変速比は、「1st」、「2nd」、「3rd� �、「4th」及び「5th」の順で小さくなる。即� �、「1st」が最大であり、「5th」が最小とな� �。尚、これ以降の説明では、「1st」、「2nd� �、「3rd」、「4th」及び「5th」を、夫々適宜� �1速」、「2速」、「3速」、「4速」及び「5速 」等と称することとする。また、シフトレバ ー15のシフト位置がDレンジである場合、変速 段は、ECU100の制御により、例えばROMに格納さ れた変速用のマップに基づいて自動的に切り 替えられる。従って、ECT400において、その時 点で如何なる変速段が選択されているかにつ いては、ECU100により絶えず把握されている。

  <車両10における駆動力制御の概要>
 車両10では、実加速度を目標加速度に追従� �せるべくエンジン200の出力トルク及び不図� �のブレーキ装置における制動力の制御等を� �して駆動力が制御される。例えば、この出� �トルクは、エンジン200、トルクコンバータ30 0、ECT400、減速機構11及び各ドライブシャフト 等を介して最終的に各駆動輪に駆動力として 伝達される。また、例えばこの制動力は、各 駆動輪に付与されることによって、各駆動輪 に伝達された駆動力を減じることが可能であ る。

 この駆動力の制御は概ね以下の如くに実� ��される。尚、本実施形態では、エンジン200� ��出力トルクにより駆動力を制御する場合に� ��いて述べる。

 駆動力の制御に際しては先ず、ECU100の目� ��加速度演算部120が、アクセル開度センサ13� �より検出されるアクセル開度に基づいて目� �加速度αtを決定し、制御部110に例えば電気� �号等として出力する。制御部110では、この� �標加速度αtに基づいて、予めROMに格納され� �トルクマップが参照され、この目標加速度α tに対応するエンジン200の出力トルク、即ち� �標出力トルクが決定される。

 目標出力トルクが決定されると、エンジ� ��制御部130は、この目標出力トルクが得られ� ��ように、例えばエンジン200のスロットルバ� ��ブモータ209を介したスロットル開度制御(即 ち、吸入空気量制御)、点火装置202を介した� �火時期制御及びインジェクタ212を介した燃� �噴射量制御等を実行し、エンジン200をして� �標出力トルクを出力せしめる。その結果、� �標加速度に対応する目標駆動力が各ドライ� �シャフトに伝達される。この駆動力は、前� �加速度センサ12により検出される車両10の実� ��速度αrが目標加速度αtに追従するように、� ��加速度αrをフィードバックする形で制御さ� ��る。

 一方、目標加速度αtが決定されると、制� ��部110は、ECT400において実現可能な変速段の� ��ち、エンジン200の燃料消費率が最適となる� ��速段を選択し、ECT制御部140に選択すべき変� ��段を規定する変速段情報として出力する。E CT制御部140では、この変速段情報、及び現時� ��で選択されている変速段に基づいて、変速� ��要否が判断され、変速を要する旨の判断が� ��された場合には、油圧コントローラ600の制� ��を介して適宜変速が実行される。尚、目標� ��速度に基づいた駆動力の制御態様は、ここ� ��例示するものに限定されず、駆動力の制御� ��より、実加速度を、目標加速度を指標とし� ��変化させ得る(例えば、目標加速度に追従さ せ得る)限りにおいて各種態様を採ることが� �能である。

  <変速時駆動力制御の詳細>
 変速時には、ECT400を構成する複数の油圧式� ��擦係合装置各々の係合状態を適宜変化させ� ��必要が生じる。例えば、2速から3速へのア� �プシフトを例に採れば、図5に示したように� ��ブレーキB1を係合から解放へ、反対にクラ� �チC0を解放から係合へ夫々制御する必要があ る。一方、係合状態を変化させるに際しては 、例えばECT駆動部500で生じる油圧の不足や過 剰供給等により各油圧式摩擦係合装置におけ る係合トルクが不安定になることがあり、ま たそのような油圧の過不足が生じないにした 所で、変速期間中はECT400におけるエンジン200 の出力トルクの伝達特性が不安定となり易く 、結局車両10の各ドライブシャフトに伝達さ� ��る駆動力が、目標駆動力から乖離し易い。� ��のような実駆動力と目標駆動力との乖離は� ��必然的に目標加速度αtと実加速度αrとの乖� ��となって顕在化する。

 一方、このような目標加速度αtと実加速� ��αrとの乖離を収束させるべく、例えばエン� ��ン200の出力トルクを増大させる等の追加の� ��御が生じた場合、ドライブシャフトに現れ� ��実駆動力の変化(例えば、駆動力の揺り戻し 等)が大きくなり、円滑な加速フィールを得� �くなってドライバビリティの悪化を招きか� �ない。そこで、本実施形態では、ECU100によ� �、このような変速期間におけるドライバビ� �ティの悪化を防止する目的から変速時駆動� �制御が実行される。

 ここで、図6を参照し、変速時駆動力制御 の詳細について説明する。ここに、図6は、� �速時駆動力制御のフローチャートである。� �、以下の説明においては、特に断りのない� �り、制御部110、目標加速度演算部120、エン� �ン制御部130及びECT制御部140を包括する表現� �してのECU100なる言葉を使用することとする� �また、本実施形態に係る変速時駆動力制御� �、アップシフト時に対応するものであると� �る。ダウンシフト時については、アップシ� �ト時と同様に変速時駆動力制御をなし得る� �、説明の煩雑化を防ぐ目的から本実施形態� �おける説明を省略することとする。

 図6において、ECU100は、変速制御中である か否かを判別する(ステップS11)。変速制御中� ��ない場合(ステップS11;NO)、ECU100は、後述す� �各種動作パラメータを全てクリアし(ステッ� ��S16)、処理をステップS11に戻して実質的に処 理を待機状態に制御する。一方、車両10が変� ��制御中である場合(ステップS11:YES)、ECU100は� ��ECT制御部140により変速指令がなされた時点� ��らの経過時間を表す経過時間の暫定値dt1_tem pのカウントを開始する(ステップS12)。

 次に、ECU100は、ECT400の変速状態がトルク� ��に該当するか否かを判別する(ステップS13)� �ここで、トルク相とは、変速に伴う駆動力� �減少がECT400の入力軸回転速度Ninの減少とし� �現れない期間を指す。変速状態がトルク相� �該当する場合(ステップS13:YES)、ECU100は、後� �するトルク相処理を実行する(ステップS100)� �トルク相処理を実行するか、或いは変速状� �がトルク相に該当しない場合(ステップS13:NO) 、ECU100は、ECT400の変速状態がイナーシャ相に 該当するか否かを判別する(ステップS14)。こ� ��で、イナーシャ相とは、変速の進行に伴っ� ��入力軸回転速度Ninの減少が生じる期間であ� ��、例えば2速から3速へのアップシフトを例� �採れば、入力軸回転速度Ninが、2速に対応す� ��値から3速に対応する値へと変化する期間を 指す。

 変速状態がイナーシャ相に該当する場合( ステップS14:YES)、ECU100は、後述するイナーシ� ��相処理を実行する(ステップS200)。イナーシ� ��相処理を実行するか、或いは変速状態がイ� ��ーシャ相に該当しない場合(ステップS14:NO)� �ECU100は、車両10に所定種類の外乱が発生して いるか否かを判別する(ステップS15)。

 ここで、所定種類の外乱とは、このよう� ��変速期間にECT400により生じる実加速度の変� ��とは別に、例えば、駆動輪(左前輪FL及び右� ��輪FR)のスリップやロック等による一時的且� ��不規則な駆動力の変化を指す。この種の外� ��要素に駆動力制御を対応させると、駆動力� ��化がより大きくなってドライバビリティの� ��化を招きかねない。そこで、ECU100は、外乱� ��発生している旨の判別を下した場合には(ス テップS15:YES)、後述するトルク相処理、イナ� ��シャ相処理及び補償処理において主として� ��定される各種パラメータを初期化する(ステ ップS16)。外乱が発生している旨の判別が下� �れない場合(ステップS15:NO)或いはステップS16 に係る処理によりパラメータが初期化された 場合、ECU100は、処理をステップS11に戻し、一 連の処理を繰り返す。変速時駆動力制御は、 基本的にこのように実行される。

  <トルク相処理の詳細>
 次に、図7を参照し、トルク相処理の詳細に ついて説明する。ここに、図7は、トルク相� �理のフローチャートである。

 図7に示すトルク相処理において、ECU100は 、前後Gセンサ12を介して得られる車両10の実� ��速度αrが、下限値αl未満であるか否かを判� ��する(ステップS101)。この下限値αlは、目標� ��動力αtに応じて一義的に定まる、例えば目� ��加速度αtに対し一律の又は不定の比率を乗� ��てなる、或いは例えば目標加速度αtから一� ��の又は不定のマージンを減算してなる、ド� ��イバビリティの悪化が顕在化するか否かを� ��定する判断指標であり、本発明に係る「下� ��値」の一例である。

 実加速度αrが当該下限値αl以上である場� ��(ステップS101:NO)、ECU100は、目標加速度αtと� ��加速度αrとの偏差が、相対的にみて小さい� ��のとしてトルク相処理を終了する。一方、� ��加速度αrが下限値αl未満である場合(ステッ プS101:YES)、ECU100は、下限値αlと実加速度αrと の偏差を、暫定的な偏差et_tempとして設定す� �(ステップS102)。

 次に、ECU100は、この暫定的な偏差et_tempが 、トルク相に対応する期間における、目標加 速度αtと実加速度αrとの偏差の最大値として 規定される最大偏差etよりも大きいか否かを� ��別する(ステップS103)。ここで、暫定的な偏� ��et_temp及び最大偏差etを含む各種パラメータ� ��、変速期間中でない場合、即ち初期状態に� ��いて、既に述べたようにクリアされており( 即ち、ゼロであり)、最初に訪れるステップS1 03に係る判別処理においては、暫定的な偏差e t_tempが有意な値を有する限り、暫定的な偏差 et_tempは常に最大偏差etよりも大きくなる。

 暫定的な偏差et_tempが最大偏差et以下であ� ��場合(ステップS103:NO)、ECU100はトルク相処理� ��終了すると共に、暫定的な偏差et_tempが最大 偏差etよりも大きい場合(ステップS103:YES)、ECU 100は、暫定的な偏差et_tempを最大偏差etとして 設定する(ステップS104)。ステップS104に係る� �理が終了すると、ECU100は、トルク相処理を� �了する。

 尚、補足すれば、トルク相処理が一旦終� ��した後、変速状態が未だトルク相に該当す� ��状態であれば、図6のステップS14に係る処理 は「NO」となり、外乱が発生しない限りトル� ��相処理は繰り返される。従って、トルク相� ��理におけるステップS103及びS104に係る処理� �よって、トルク相における下限値αlと実加� �度αrとの偏差の最大値が最大偏差etとして設 定される。

 次に、図8を参照し、イナーシャ相処理の 詳細について説明する。ここに、図8は、イ� �ーシャ相処理のフローチャートである。

 図8に示すイナーシャ相処理において、ECU 100は、目標加速度αtが未補正であるか否かを 判別する(ステップS201)。尚、目標加速度αtの 補正は、後段のステップにおいて実現される ため、この段階において、目標加速度αtは未 補正である。目標加速度αtが補正されている 場合(ステップS201:NO)、ECU100は、イナーシャ相 処理を終了する一方、目標加速度αtが未補正 である場合(ステップS201:YES)、ECU100は、図6に� ��けるステップS12に係る処理においてカウン� ��される、経過時間の暫定値dt1_tempを、経過� �間の確定値dt1として設定する(ステップS202)� �この経過時間の確定値dt1とは即ち、変速指� �がなされた時点からイナーシャ相の開始時� �までの時間に相当する。

 経過時間dt1の確定値を設定すると、続い� ��ECU100は、先のトルク相処理において設定さ� ��た最大偏差et及びこの設定された経過時間� �確定値dt1が、夫々所定の条件を満たすか否� �を判別する(ステップS203)。より具体的には� �この際、最大偏差etがゼロより大きいか否か 、即ちトルク相において、一時的にしろ実加 速度αrが下限値αlを下回ったか否かが判別さ れ、且つ経過時間の確定値dt1が、目標加速度 αt及びアクセル開度をパラメータとしROMにマ ップとして格納される判断時間T1よりも大き� ��か否かが判別される。

 ステップS203に係る判別処理は、最大偏差 etと経過時間の確定値dt1とに基づいてなされ� ��ことに鑑みれば、即ち実加速度αrの変化速� ��(即ち、本発明に係る「変化の度合い」の一 例)に対応付けられた判別処理であり、当該� �速期間中にドライバビリティの悪化が顕在� �するか否かを判別するための処理となる。

 尚、本実施形態において、本発明に係る� ��目標加速度と実加速度との偏差」に相当す� ��指標値は、最大偏差etであるから、本来、� �の最大偏差etのみに基づいてドライバビリテ ィ悪化の有無に関する判別が行われてもよい 。但し、このように経過時間が考慮されるこ とにより、車両10の物理的構成及び機械的構� ��(例えば、ボディ形状、フレームの形状及び 材質、並びにサスペンション等の懸架系の形 状、剛性、材質、空間的配置又は設置態様等 各種の要因)に起因して車両毎に相異する、� �ライバビリティの感度特性が考慮され、よ� �実践的な判断を下すことが可能となる。別� �すれば、車両10の物理的構成及び機械的構成 によっては、最大偏差etが等しいとして、ド� ��イバビリティの悪化が顕在化する場合もあ� ��、また顕在化しない場合もあるのである。

 ステップS203に係る処理において、両条件 が満たされる場合(ステップS203:YES)、ECU100は� �目標加速度αtと実加速度αrとの偏差を減少� �せるべき条件が満たされたものとして(即ち� ��何らの対策がなされないまま実加速度αrを� ��標加速度αtへと追従させた場合にドライバ� ��リティの悪化が顕在化する旨の判断を下し� ��るものとして)、次ステップ以降において、 目標加速度αtの補正を実行する。

 先ず、ECU100は、最大偏差etをパラメータ� �して例えばROMにマップとして格納される一� �元の適合係数Hを取得すると共に、下記(1)式� ��従った数値演算処理を実行して加速度補正� ��率αnextを算出する(ステップS204)。

 αnext=αr/αt×H・・・・・(1)
 加速度補正比率αnextを算出すると、ECU100は� ��に、下記(2)式に従った数値演算を実行して( 即ち、補正を実行して)、新たな(即ち、補正� ��の)目標加速度αtを算出する(ステップS205)。 尚、(2)式において、αtaft及びαtbefは、夫々補 正後の目標加速度及び補正前の目標加速度を 便宜的に表す。

 αtaft=αtbef-αtbef×αnext・・・(2)
 即ち、補正後の目標加速度αtは、補正前の� ��標加速度αtから最大偏差etに対応する実加� �度αrと適合係数Hとの積を減算したものであ� ��、補正前の目標加速度αtと比較して小さい� ��となる。従って、目標加速度と実加速度と� ��偏差は、補正前と比較して減少する。尚、� ��こに挙げた目標加速度αtの補正態様は一例� ��過ぎず、補正前後で目標加速度と実加速度� ��の偏差が減少し得る限りにおいて、補正態� ��は何ら限定されず各種態様を採ることが可� ��である。

 一方、目標加速度αtの補正が実行される� ��、ECU100は、目標加速度の徐変処理を開始す� ��(ステップS206)。ここで、目標加速度の徐変� ��理とは、現時点の(即ち、補正前の)目標加� �度αtから、近未来的な到達目標としての目� �加速度(即ち、補正後の目標加速度αt)まで、 段階的に或いは連続的に目標加速度を変化(� �実施形態では減少)させる処理を指し、例え� ��N(Nは自然数)回のステップで補正後の目標加 速度αtに到達するように徐変処理がなされる 場合には、例えば目標加速度αtの設定タイミ ング毎に、1ステップ前の目標加速度をαt(n-1) として、「αt(n-1)-(αtbef-αtaft)/N」なる徐変演� ��が行われ、且つN回繰り返されることを意味 する。

 ステップS206に係る処理において徐変処理 が開始されると、イナーシャ相処理或いは変 速時駆動力制御の実行過程に非同期した形で 目標加速度αtの徐変が行われる。目標加速度 αtの徐変処理が開始されると、イナーシャ相 処理は終了する。尚、目標加速度αtの補正が なされると、当該補正がなされた旨を表すフ ラグが設定され、次回以降のイナーシャ相処 理において上述したステップS201に係る判別� �理が「NO」となって、実質的にイナーシャ相 処理は終了する。

 ここで、ステップS203に係る判別処理にお いて、目標加速度αtの補正を行うべき旨を表 す条件が満たされない場合(ステップS203:NO)、 即ち、トルク相において、ドライバビリティ の悪化を顕在化させる程度の実加速度αrの変 化が生じていない場合、ECU100は、補償処理を 実行する(ステップS300)。補償処理は、トルク 相ではなくイナーシャ相において何らかの理 由で実加速度αrが不安定となった場合の補償 を行うための処理である。

 ここで、図9を参照し、補償処理の詳細に ついて説明する。ここに、図9は、補償処理� �フローチャートである。

 図9に示す補償処理は、基本的に既に説明 したトルク相処理と同様に実行される。即ち 、ECU100は、前後Gセンサ12を介して得られる車 両10の実加速度αrが、下限値αl未満であるか� ��かを判別する(ステップS301)。

 実加速度αrが当該下限値αl以上である場� ��(ステップS301:NO)、ECU100は、目標加速度αtと� ��加速度αrとの偏差が、相対的にみて小さい� ��のとして処理をステップS305に移行させる。 一方、実加速度αrが下限値αl未満である場合 (ステップS301:YES)、ECU100は、下限値αlと実加� �度αrとの偏差を、暫定的な偏差ei_tempとして� ��定する(ステップS302)。

 次に、ECU100は、この暫定的な偏差ei_tempが 、イナーシャ相に対応する期間における、目 標加速度αtと実加速度αrとの偏差の最大値と して規定される最大偏差eiよりも大きいか否� ��を判別する(ステップS303)。ここで、暫定的� ��偏差ei_temp及び最大偏差eiを含む各種パラメ� ��タは、変速期間中でない場合、即ち初期状� ��において、既に述べたようにクリアされて� ��り、最初に訪れるステップS303に係る判別処 理においては、暫定的な偏差ei_tempが有意な� �を有する限り、暫定的な偏差ei_tempは最大偏� ��eiよりも大きくなる。

 暫定的な偏差ei_tempが最大偏差ei以下であ� ��場合(ステップS303:NO)、ECU100は、処理をステ� ��プS305に移行させる。ステップS305において� �、変速進行度Sが算出され、当該算出された� ��速進行度Sが閾値Sthよりも大きいか否かが判 別される。

 ここで、「変速進行度」とは、変速の進� ��度合いを規定する指標であり、ECT400の入力� ��回転速度Ninに基づいて算出される。例えば� ��2速から3速へのアップシフトの場合、入力� �回転速度Ninは、2速に対応する回転速度から3 速に対応する回転速度まで低下する。従って 、入力軸回転速度Ninが3速に対応する回転速� �に近付く程、変速が進行していることとな� �。そこで、ECU100は、到達予測値としての3速� ��対応する入力軸回転速度NinをNin2とし、現時 点の入力軸回転速度NinをNin1とし、下記(3)式� �従って変速進行度Sを算出する。

 S=Nin2/Nin1・・・(3)
 従って、この場合、変速進行度Sは1以下の� �を採り、変速の進行に応じて1に漸近する。� ��の変速進行度Sの閾値Sthは、予め実験的に、 経験的に、理論的に或いはシミュレーション 等に基づいて、目標加速度αtの補正によって ドライバビリティの悪化を防止することが実 践上困難となり得る程度に変速が進行してい る状態を規定する値として設定される。

 変速進行度Sが閾値Sth以下である場合(ス� �ップS305:NO)、ECU100は、処理を変速時駆動力制 御のステップS11に戻し、一連の処理を繰り返 す。この際、変速時駆動力制御におけるステ ップS13に係る判別処理の結果は「NO」となり� ��ステップS14に係る判別処理の結果は「YES」� ��なり、更にイナーシャ相処理におけるステ� ��プS201に係る判別処理の結果は「YES」となり 、且つステップS203に係る判別処理の結果は� �NO」となって、補償処理が繰り返し実行され ることとなる。即ち、補償処理では、変速進 行度がSthに達さない限りにおいて、実加速度 αrの監視が継続され、下限値αlを下回る実加 速度αrについては、その最低値(即ち、偏差� �最大値)が記憶されることとなる。

 このような処理過程を辿り、変速進行度S が閾値Sthよりも大きくなると(ステップS305:YES )、ECU100は、最大偏差eiがゼロよりも大きいか 否か、即ち実加速度αrが一時的にしろ下限値 αlを下回ったか否かが判別される。イナーシ ャ相に対応する期間中に、実加速度αrが下限 値αlを下回らなかった場合(即ち、実加速度� �目標加速度との偏差が許容値を超えなかっ� �場合)、ECU100は、処理を変速時駆動力制御に� ��けるステップS11に移行するが、この際、目� ��加速度αtの補正が行われた旨を表すフラグ� ��便宜的に設定する。従って、イナーシャ相� ��理におけるステップS201に係る判別処理の結 果が「NO」となり、処理が補償処理に移行す� ��ことなくイナーシャ相処理が終了し、実質� ��に、残りの変速期間については前述した目� ��加速度αtの徐変処理のみが繰り返される。

 一方、最大偏差eiがゼロよりも大きい場� �(ステップS306:YES)、ECU100は、処理をイナーシ� ��相処理におけるステップS204に移行する。こ の際、前述した適合係数Hは、最大偏差eiに対 応するものとして取得される。即ち適合係数 は、最大偏差et及びeiの双方をパラメータと� �てROMにマップとして格納されている。尚、� �の際、適合係数Hは、最大偏差et及びeiの各々 について個別に設定されていてもよいし、各 々が共に加速度偏差の次元であることに鑑み れば、各々の別無く設定されていてもよい。

 補償処理からイナーシャ相処理における� ��テップS204へ処理が移行された場合、ステッ プS204からステップS206に至る処理過程により� ��標加速度αtの補正が実行され、実加速度αr� ��目標加速度αtとの偏差が減少する。

 ここで、図10を参照し、このような変速� �駆動力制御の実行過程を視覚的に説明する� �ここに、図10は、変速時駆動力制御の実行過 程における加速度の変化の模式図である。

 図10において、横軸には時刻が表されて� �り、縦軸には上段及び下段に夫々加速度及� �ECT400の入力軸回転速度Ninが表されている。

 今、時刻T0において、ECT制御部140により� �速実行の判断がなされ、変速を開始すべき� �の変速指令がなされたとする(図示白丸M0参� �)。この変速指令に従って実際に時刻T1にお� �て変速が開始されると、図示PRF_αr(太実線参 照)として表される車両10の実加速度αrは、ECT 400における各油圧式摩擦係合装置の係合状態 の変化に伴って減少を開始する。

 一方、車両10の目標加速度αtは、アクセ� �開度ベースで設定されるため、上述した補� �以前においては基本的に変速制御の有無と� �無関係に、図示PRF_αtbef(細実線参照)に従っ� �推移する。下限値αlは、この補正以前の目� �加速度αtに応じて一義的に定まる構成とな� �ており、PRF_αtと同等の傾きを有する図示PRF_ αl(破線参照)に従って推移する。

 ここで、実加速度αrが減少し続けた結果� ��時刻T2において実加速度αrが下限値αlを下� �る(図示白丸M1参照)。更に、時刻T3に至るま� �実加速度αrが減少し続け、実加速度αrと目� �加速度αtとの偏差は、時刻T3において最大と なり(図示白丸M2参照)、その時点の下限値αl(� ��示白丸M3参照)との偏差たる最大偏差etが設� �される。尚、目標加速度αtと下限値αlとは� �しい傾きを有しており、本発明に係る「許� �量」に相当する目標加速度αtと下限値αlと� �偏差は一定値を採る。従って、実加速度αr� �下限値αlを下回る場合には、常に許容量を� �えた加速度偏差が生じていることとなり、� �た下限値αlと実加速度αrとの偏差が最大で� �る場合には、必然的に目標加速度αt(図示白� ��M4参照)と実加速度αrとの偏差も最大となる� ��

 ここで、時刻T3以降、各油圧式摩擦係合� �置の係合油圧が機能し始め、図示PRF_Ninとし� ��表される入力軸回転速度Ninは増加から減少� ��転じる。即ち、時刻T3においてイナーシャ� �が開始される。従って必然的に時刻T1から時 刻T3までの期間がトルク相となる。

 時刻T3において、即ち、イナーシャ相の� �始時点において、ECU100は先に述べたように� �最大偏差etと、変速指令がなされた時点から イナーシャ相開始時点までの経過時間dtとに� ��づいて、目標加速度αtの補正の要否を判断� ��る。即ち、最大偏差etがゼロより大きく、� �つ経過時間dtが、急激な加速度変動による実 践上無視し得ないドライバビリティの悪化が 生じ得るものとして規定された判断時間T1よ� ��も大きい場合に、目標加速度αtの補正が実� ��される。尚、図10では、係る条件が満たさ� �ているものとする。

 目標加速度αtの補正が実行されると、イ� ��ーシャ相の開始時点(時刻T3)において、補正 前の目標加速度αt(図示白丸M5参照)よりも小� �い、補正後の目標加速度αt(図示白丸M6参照)� ��設定され、この補正後の目標加速度αtを目� ��値として、時刻T3から上述した徐変処理が� �始される。その結果、補正後の目標加速度α tは、図示PRF_αtaft(一点鎖線参照)に従って推� �する。

 ここで、車両10においてなされる駆動力� �御に鑑みれば、目標加速度αtの補正がなさ� �ない場合、例えば図示時刻T4において図示白 丸M5に相当する目標加速度αtが得られるよう� ��、即ち、相対的にみて大きな加速度偏差を� ��消すべくエンジン200の出力トルクの制御を� ��う必要が生じる。従って、このような出力� ��ルクの制御による駆動力の制御過程におい� ��は、必然的に駆動力変化が大きくなって、� ��ライバビリティの悪化が顕在化しかねない� ��

 一方、目標加速度αtが補正された場合、� ��動力の制御によって解消すべき加速度偏差� ��体が減少するため、必然的に車両10におけ� �駆動力変化も抑制されることとなる。この� �め、車両10においては、目標加速度αtが未補 正である場合と較べてドライバに知覚され得 る加速度及び駆動力の変動が明らかに小さく なり、ドライバビリティの悪化が抑制される 。

 このように、本実施形態に係る変速時駆� ��力制御によれば、変速期間において目標加� ��度と実加速度との偏差が大きくなった場合� ��は、本来の目標加速度αtへ実加速度αrを追� ��させる代わりに、目標加速度αtを実加速度� �rに近付けることによって、実現象としての� ��速度変化(駆動力変化)を伴うことなく解消� �べき加速度の偏差を減少させることができ� �。従って、実加速度αrを目標加速度αtへ追� �させるに際してのドライバビリティの悪化� �抑制することが可能となるのである。

 本発明は、上述した実施形態に限られる� ��のではなく、請求の範囲及び明細書全体か� ��読み取れる発明の要旨或いは思想に反しな� ��範囲で適宜変更可能であり、そのような変� ��を伴う駆動力制御装置もまた本発明の技術� ��範囲に含まれるものである。