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Patent Searching and Data


Title:
DRIVE TRAIN UNIT WITH A TORSION DAMPER AND AN INNER INTERMEDIATE HUB
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/000983
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a drive train unit (1) for a drive train of a motor vehicle, with an input component (2) for the introduction of a torque, a torsion damper (3) which is connected in a torque-transmitting manner to the input component (2) for damping rotational non-uniformities, and an output component (4) which is connected in a torque-transmitting manner to the torsion damper (3) for outputting the torque, wherein the output component (4) is arranged radially further to the outside than a spring element (5) of the torsion damper (3), wherein the torsion damper (3) is connected to the output component (4) via an intermediate hub (6) which acts on a radial inner side of the torsion damper (3).

Inventors:
REUTER BJÖRN (DE)
VOIT ALEXANDER (DE)
WILLE FRANK (DE)
Application Number:
PCT/DE2020/100379
Publication Date:
January 07, 2021
Filing Date:
May 06, 2020
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG (DE)
International Classes:
F16F15/129
Foreign References:
US10138978B22018-11-27
EP3006774A12016-04-13
EP1460303A12004-09-22
EP2765330A22014-08-13
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Claims:
Patentansprüche

1. Antriebsstrangeinheit (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit ei nem Eingangsbauteil (2) zum Einleiten eines Drehmoments, einem mit dem Eingangsbauteil (2) drehmomentübertragend verbundenen Torsionsdämpfer (3) zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten und einem mit dem Torsions dämpfer (3) drehmomentübertragend verbundenen Ausgangsbauteil (4) zum Ausleiten des Drehmoments, wobei das Ausgangsbauteil (4) radial weiter au ßen als ein Federelement (5) eines Hauptdämpfers des Torsionsdämpfers (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfer (3) über eine an einer radialen Innenseite des Torsionsdämpfers (3) angreifende Zwi schennabe (6) mit dem Ausgangsbauteil (4) verbunden ist.

2. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsbauteil (4) als ein Drehmomentbegrenzer (17) ausgebildet ist.

3. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischennabe (6) einen sich im Wesentlichen in Axialrichtung erstre ckenden Hauptkörper (15) sowie einen sich im Wesentlichen in Radialrichtung von dem Hauptkörper (15) nach außen erstreckenden Scheibenabschnitt (16) besitzt.

4. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkörper (15) und der Scheibenabschnitt (16) einteilig ausgebildet sind.

5. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkörper (15) und der Scheibenabschnitt (16) als voneinander separate Bauteile ausgebildet sind.

6. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptkörper (15) und der Scheibenabschnitt (16) über eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, und/oder über eine kraft- und form schlüssige Verbindung, wie eine Verstemmverbindung, und/oder über eine formschlüssige Verbindung, wie eine Nietverbindung, miteinander verbunden sind.

7. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfer (3) einen Vordämpfer (35) besitzt.

8. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptdämpfer eine Mitnehmerscheibe (11 ) und einen mit der Mitnehmer scheibe (11 ) über das Federelement (5) drehgekoppelten Nabenflansch (14) besitzt und/oder der Vordämpfer (35) einen Vordämpferkäfig (36) und einen mit dem Vordämpferkäfig (36) über ein Vordämpferfederelement (37) drehgekop pelten Vordämpfernabenflansch (38) besitzt, wobei der Nabenflansch (14) und/oder der Vordämpfernabenflansch (38) über eine Profilverzahnung mit der Zwischennabe (6) drehmomentübertragend verbunden sind/ist.

9. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischennabe (6) auf einer mit dem Ausgangsbauteil (4) drehmomentübertragend verbundenen Abtriebsnabe (26) der Antriebsstran geinheit (1 ) zentriert gelagert ist.

10. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischennabe (6) über eine aus Kunststoff aufgebaute Zentrierhülse (29) auf der Abtriebsnabe (26) gelagert ist.

Description:
Antriebsstranqeinheit mit Torsionsdämpfer und innenlieqender Zwischennabe

Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangeinheit für einen Antriebsstrang eines Kraft fahrzeugs, insbesondere einen hybriden Antriebsstrang, in dem sowohl elektrische als auch verbrennungsmotorische Fahrzustände möglich sind. Die Antriebsstrangeinheit weist ein Eingangsbauteil zum Einleiten eines Drehmoments, einen mit dem Ein gangsbauteil drehmomentübertragend verbundenen Torsionsdämpfer zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten und ein mit dem Torsionsdämpfer drehmomentübertra gend verbundenes Ausgangsbauteil zum Ausleiten des Drehmoments auf, wobei das Ausgangsbauteil radial weiter außen als ein Federelement eines Flauptdämpfers des Torsionsdämpfers angeordnet ist.

Aus dem Stand der Technik sind bereits Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegrenzer bekannt. Zum Beispiel offenbart die EP 2 765 330 A2 eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einem um eine erste Drehachse drehbaren, ersten Rotationselement, einem um eine zweite Drehachse drehbaren, zweiten Rotations element, einem zwischen dem ersten und dem zweiten Rotationselement angeordne ten, dritten Rotationselement, einem zwischen dem ersten und dem dritten Rotations element angeordneten Torsionsdämpfer, einem zwischen dem zweiten und dem drit ten Rotationselement angeordneten Drehmomentbegrenzer und einem an dem dritten Rotationselement vorgesehenen, dynamischen Schwingungsdämpfer.

In der oben genannten Druckschrift ist der Drehmomentbegrenzer im Kraftfluss hinter dem Torsionsdämpfer oder im Kraftfluss vor dem Torsionsdämpfer angeordnet. Un abhängig von der Anordnung im Kraftfluss ist der Drehmomentbegrenzer oberhalb des Torsionsdämpfers, d.h. radial weiter außen als der Torsionsdämpfer, angeordnet und außen, d.h. auf einer radialen Außenseite des Torsionsdämpfers, mit diesem ver bunden. Somit ergibt sich beispielsweise bei einem nachgeschalteten Drehmoment begrenzer ein Kraftfluss, bei dem das Drehmoment über eine Eingangswelle und ein Schwungrad in den Torsionsdämpfer eingeleitet wird, außen aus dem Torsionsdämp fer in den Drehmomentbegrenzer weitergeleitet wird, und vom Drehmomentbegrenzer in eine Ausgangswelle ausgeleitet wird. Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass eine Anbindung des Drehmomentbegrenzers am Torsionsdämpfer aufgrund der Bauraumanforderungen und der Funktionalität eine technische Herausforderung ist und insbesondere eine Anbindung außen am Torsionsdämpfer nicht erwünscht ist.

Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll ein Torsionsdämpfer mit nachgeschaltetem, d.h. im Kraftfluss dahinter angeordneten, Drehmomentbegrenzer bereitgestellt werden, der besonders bauraumsparend, insbesondere in Radialrich tung, und funktional ausgebildet ist. Es soll also ein geeigneter Kraftfluss ermöglicht werden, bei dem vor allem eine Getriebeeingangswelle geschützt wird, insbesondere indem der Drehmomentbegrenzer nah an dieser Getriebeeingangswelle angeordnet ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Torsionsdämpfer über eine an einer radialen Innenseite des Torsionsdämpfers angreifende Zwischennabe mit dem Ausgangsbauteil verbunden ist.

Dies hat den Vorteil, dass das Drehmoment durch die Anbindung der Zwischennabe innen am Torsionsdämpfer besonders gut weitergeleitet werden kann. Aus dem Stand der Technik sind bisher nur Antriebsstrangeinheiten mit einem Torsionsdämpfer und einem dem Torsionsdämpfer nachgeschalteten Drehmomentbegrenzer bekannt, bei denen das Drehmoment nach radial außen aus dem Torsionsdämpfer ausgeleitet wird, was jedoch insbesondere in einem hybriden Antriebsstrang nicht immer er wünscht oder möglich ist. Zudem hat die erfindungsgemäße Ausbildung den Vorteil, dass die Antriebsstrangeinheit für radial kleine Bauräume verwendet werden kann, die eine obere Anbindung des Drehmomentbegrenzers nicht erlauben. Durch die Dreh- momentausleitung über die radial innenliegende Zwischennabe kann der Drehmo mentbegrenzer weiter nach innen gesetzt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und wer den nachfolgend näher erläutert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Ausgangsbauteil als ein Dreh momentbegrenzer ausgebildet sein. Durch das Vorsehen des Drehmomentbegrenzers wird vermieden, dass im Drehmomentfluss nachgelagerte Bauteile aufgrund von ho hen Drehmomentspitzen überlastet werden. Mit anderen Worten ist der Drehmoment begrenzer dem Torsionsdämpfer nachgeschaltet. Optional kann zusätzlich ein Flieh kraftpendel in der Antriebsstrangeinheit vorgesehen sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform kann der Drehmomentbegrenzer ein Rutschblech, axial an dem Rutschblech vorzugsweise beidseitig anliegende Reibbeläge sowie eine Tellerfeder, die eine definierte Einspann kraft auf die Reibbeläge aufbringt, aufweisen. Das Rutschblech kann, beispielsweise über eine Nietverbindung, insbesondere an einem radial äußeren Ende der Zwischen nabe, mit der Zwischennabe mittelbar oder unmittelbar verbunden sein. Das Rutsch blech kann linksseitig oder rechtsseitig mit der Zwischennabe verbunden sein.

Zudem ist es bevorzugt, wenn die Reibbeläge, die Tellerfeder und das Rutschblech axial zwischen zwei Seitenblechen angeordnet sind, die eine Position der Bauteile festlegen. Vorzugsweise kann in Axialrichtung zwischen der Tellerfeder und den Reibbelägen ein Stützblech vorgesehen sein, was vorteilhafterweise eine gleichmäßi ge Einspannkrafteinleitung in die Reibbeläge ermöglicht. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn in Axialrichtung zwischen den Seitenblechen Abstandsbleche vorgesehen sind. Dadurch können die Bestandteile des Drehmomentbegrenzers in einem gewünschten Axialabstand angeordnet werden. Auch ist es bevorzugt, wenn das Stützblech eine Außenverzahnung besitzt, die zwischen den Abstandsblechen eingreift. Dadurch ist das Stützblech axial verschieblich zwischen den Seitenblechen, aber gleichzeitig radi al und tangential über die Außenverzahnung angebracht.

Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung kann eines der beiden Seitenbleche oder kön nen beide Seitenbleche versteift sein. Insbesondere kann eines der beiden Seitenble- che oder können beide Seitenbleche an einem radial äußeren Ende, insbesondere ra dial außerhalb der Reibbeläge, eine seitliche axiale Topfung besitzen. Die Topfung kann axial nach innen oder axial nach außen ausgebildet sein. Somit wird eine zusätz liche Versteifung der Seitenbleche erreicht, was einer Aufweitung aufgrund der durch die Tellerfeder aufgebrachten hohen Axialkräfte innerhalb des Drehmomentbegren zers entgegenwirkt.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Zwischennabe einen sich im Wesent lichen in Axialrichtung erstreckenden Hauptkörper sowie einen sich im Wesentlichen in Radialrichtung von dem Hauptkörper nach außen erstreckenden Scheibenabschnitt besitzen. Somit kann das Drehmoment von der radialen Innenseite des Torsions dämpfers zu dem axial benachbart und radial weiter außen angeordneten Ausgangs bauteil weitergeleitet werden.

Gemäß einer Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform können der Hauptkör per und der Scheibenabschnitt einteilig ausgebildet sein. Das heißt, dass die Zwi schennabe aus einem kompletten Teil, d.h. werkstoffeinstückig, gefertigt ist.

Gemäß einer alternativen Weiterbildung der bevorzugten Ausführungsform können der Hauptkörper und der Scheibenabschnitt als voneinander separate Bauteile aus gebildet sein. Das heißt, dass die Zwischennabe bei einer mehrteiligen, insbesondere zweiteiligen, Ausbildung aus mehreren, insbesondere zwei, Teilen gefertigt ist, die dann miteinander gefügt werden.

Gemäß einer alternativen Weiterbildung können der Hauptkörper und der Scheiben abschnitt über eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, und/oder über eine kraft- und formschlüssige Verbindung, wie eine Verstemmverbin- dung, und/oder über eine formschlüssige Verbindung, wie eine Nietverbindung, mitei nander verbunden sein. Somit wird vorteilhafterweise eine besonders feste Fügever bindung vorgesehen, die auch zum Übertragen von hohem Drehmoment geeignet ist. ln der bevorzugten Ausführungsform kann eine Außenkontur der Zwischennabe, ins besondere eine, beispielsweise torsionsdämpferabgewandte, axiale Stirnseite der Zwischennabe, oder die gesamte Zwischennabe spanend bearbeitet sein. Insbeson dere hat sich eine Drehbearbeitung aus bauraumtechnischen, fertigungstechnischen und/oder montagetechnischen Gründen als vorteilhaft herausgestellt, um die Außen kontur effizient herzustellen.

Vorzugsweise kann die Zwischennabe gehärtet, insbesondere einsatzgehärtet sein. Eine Oberflächenhärte zwischen 500 und 2000 HV hat sich als geeignet herausge stellt. Besonders bevorzugt ist es, wenn die Oberflächenhärte der Zwischennabe grö ßer als 680 HV ist.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn der Hauptdämpfer eine Mitnehmerscheibe und einen mit der Mitnehmerscheibe über das Federelement drehgekoppelten Nabenflansch be sitzt. Weiter ist es bevorzugt, wenn der Hauptdämpfer eine Gegenscheibe besitzt, die beispielsweise über eine Nietverbindung, fest mit der Mitnehmerscheibe verbunden ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann der Torsionsdämpfer (zusätzlich zu dem Hauptdämpfer) einen Vordämpfer besitzen. Durch das Vorsehen eines zusätzli chen Vordämpfers lassen sich die Dämpfungseigenschaften des Torsionsdämpfers besonders genau einstellen und beispielsweise in unterschiedlichen Drehmomentbe reichen verschieden auslegen. Der Torsionsdämpfer kann aber auch nur den

Hauptdämpfer besitzen.

Auch ist es von Vorteil, wenn der Vordämpfer einen beispielsweise zweigeteilten Vor dämpferkäfig und einen mit dem Vordämpferkäfig über ein Vordämpferfederelement drehgekoppelten Vordämpfernabenflansch besitzt. Der Vordämpfer kann parallel zu dem Hauptdämpfer oder vorzugsweise in Reihe zu dem Hauptdämpfer angeordnet sein. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Ausführungsform können/kann der Nabenflansch und/oder der Vordämpfernabenflansch über eine Profilverzahnung mit der Zwischennabe drehmomentübertragend verbunden sein. Bei einer Ausbildung des Torsionsdämpfers mit dem Vordämpfer hat sich eine Zwischennabenanbindung des (Hauptdämpfer-) Nabenflansches über eine Profilverzahnung mit Freiwinkel und eine Zwischennabenanbindung des (Vordämpfer-) Nabenflansches über eine Profilverzah nung ohne Freiwinkel als besonders bevorzugt herausgestellt, da so über den Frei winkel ein Verdrehwinkel des Vordämpfers definiert werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Ausführungsform kann der Naben flansch, insbesondere bei einer Ausbildung des Torsionsdämpfers ohne den Vor dämpfer, über eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel an der Zwischennabe drehmo mentweitergebend angebunden sein. Alternativ kann auch eine drehstarre/drehfeste Verbindung zwischen dem Nabenflansch und der Zwischennabe, wie etwa eine stoff schlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, oder eine kraft- und formschlüs sige Verbindung, wie eine Verstemmverbindung, vorgesehen sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Zwischennabe auf einer mit dem Ausgangsbauteil drehmomentübertragend verbundenen Abtriebsnabe beispiels weise über eine Zentrierhülse zentriert gelagert sein. Dadurch wird gewährleistet, dass das Ausgangsbauteil und der Torsionsdämpfer zueinander koaxial zentriert aus gerichtet sind. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Zwischenhülse aus Kunststoff aufgebaut sein.

Zudem ist es zweckmäßig, wenn das Ausgangsbauteil beispielsweise durch einen Si cherungsring axial relativ zu dem Torsionsdämpfer festgelegt ist. Der Sicherungsring kann auf die Abtriebsnabe und eine Reibhülse des Torsionsdämpfers wirken.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit in einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung der erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Profilverzahnung ohne Freiwinkel zwischen einem Nabenflansch und einer Zwischennabe der Antriebsstrangeinheit,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Profilverzahnung mit Freiwinkel zwischen dem Naben flansch und der Zwischennabe der Antriebsstrangeinheit,

Fig. 5 eine Längsschnittdarstellung der Zwischennabe in einteiliger Ausbildung,

Fig. 6 eine Längsschnittdarstellung der Zwischennabe in zweiteiliger Ausbildung, und

Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts aus Fig. 1 oder Fig. 2, der eine Versteifung von Seitenblechen eines Drehmomentbegrenzers der Antriebsstrangein heit zeigt.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangein heit 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist ein Eingangsbauteil 2 zum Einleiten eines Drehmoments auf. Die Antriebsstrangeinheit 1 besitzt zudem ei nen mit dem Eingangsbauteil drehmomentübertragend verbundenen Torsionsdämpfer 3 zum Dämpfen von Drehungleichförmigkeiten. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist ei nen mit dem Torsionsdämpfer 3 drehmomentübertragend verbundenes Ausgangsbau teil 4 zum Ausleiten des Drehmoments auf. Dabei ist das Ausgangsbauteil 4 radial weiter außen als ein Federelement 5 des Torsionsdämpfers 3 angeordnet. Der Drehmomentfluss kann auch in umgekehrter Richtung erfolgen, wobei das Aus gangsbauteil 4 dann zum Einleiten des Drehmoments und das Eingangsbauteil 2 zum Ausleiten des Drehmoments dient. Der Einfachheit halber wird jedoch im Folgenden der Drehmomentfluss nur in eine Richtung beschrieben.

Erfindungsgemäß ist der Torsionsdämpfer 3 über eine an einer radialen Innenseite des Torsionsdämpfers 3 angreifende Zwischennabe 6 mit dem Ausgangsbauteil 4 verbunden. Demnach wird die Zwischennabe 6 radial innen am Torsionsdämpfer 3 ausgeführt und radial nach außen oberhalb des Federelements 5 geführt. Das heißt, dass das Drehmoment radial innen am Torsionsdämpfer 3 übertragen bzw. ausgelei tet wird und von dort über die Zwischennabe 6 radial nach außen in das Ausgangs bauteil 4 eingeleitet wird.

Das Drehmoment wird über eine Antriebswelle 7 in die Antriebsstrangeinheit 1 einge leitet. Von dort wird das Drehmoment an ein Schwungrad 8 weitergegeben. Die An triebswelle 7 ist über eine Schraubverbindung 9 mit dem Schwungrad 8 verbunden. Von dem Schwungrad 8 wird das Drehmoment an den Torsionsdämpfer 3 weiterge geben. Das Schwungrad 8 ist über eine Schraubverbindung 10 mit dem Torsions dämpfer 3 verbunden. Das Drehmoment wird von radial außen in den Torsionsdämp fer 3 eingeleitet. Demnach dienen die Antriebswelle 7 und das Schwungrad 8 als das Eingangsbauteil 2.

Der Torsionsdämpfer 3 weist eine Mitnehmerscheibe 11 auf. Die Mitnehmerscheibe 11 ist über die Schraubverbindung 10 mit dem Schwungrad 8 verbunden. Somit wird das Drehmoment über die Mitnehmerscheibe 11 in den Torsionsdämpfer 3 eingeleitet. Der Torsionsdämpfer 3 weist eine Gegenscheibe 12 auf. Die Gegenscheibe 12 ist über eine Nietverbindung 13 mit der Mitnehmerscheibe 11 fest verbunden. Der Torsi onsdämpfer 3 weist das Federelement 5 auf. Das Federelement 5 wird beispielsweise durch mehrere Druckfedern, wie etwa Spiralfedern oder Bogenfedern, gebildet. Der Torsionsdämpfer 3 besitzt einen Nabenflansch 14. Der Nabenflansch 14 und die Mit nehmerscheibe 11 sind über einen begrenzten Winkelbereich relativ zueinander ver- drehbar. Der Nabenflansch 14 ist über das Federelement 5 drehmomentweitergebend und schwingungsdämpfend mit der Mitnehmerscheibe 11 (und der Gegenscheibe 12) verbunden. Das Drehmoment wird also an den Nabenflansch 14 weitergegeben, in dem sich die Mitnehmerscheibe 11 relativ zu dem Nabenflansch 14 entgegen der Fe derkraft des Federelements 5 verdreht. Die maximale Verdrehung wird durch die ma ximale Komprimierung des Federelements 5 oder vorzugsweise durch einen Anschlag begrenzt. Der Nabenflansch 14 erstreckt sich von dem Federelement 5 nach radial in nen. Über den Nabenflansch 14 wird das Drehmoment aus dem Torsionsdämpfer 3 ausgeleitet. Der Nabenflansch 14 des Torsionsdämpfers 3 ist drehmomentübertra gend an seiner radialen Innenseite mit der Zwischennabe 6 verbunden.

Die Zwischennabe 6 besitzt einen sich im Wesentlichen in Axialrichtung erstrecken den Flauptkörper 15 sowie einen sich im Wesentlichen in Radialrichtung von dem Flauptkörper 15 nach außen erstreckenden Scheibenabschnitt 16. In der ersten Aus führungsform sind der Flauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 integ

ral/einstückig ausgebildet. Das Drehmoment wird von dem Nabenflansch 14 in den Flauptkörper 15 eingeleitet. Der Flauptkörper 15 erstreckt sich von dem Torsions dämpfer 3 aus in Axialrichtung zu der Antriebswelle 7 (bzw. einer Motorseite) hin. Von einem axialen Ende des Flauptkörpers 15 erstreckt sich der Scheibenabschnitt 16 ra dial nach außen. Das Drehmoment wird von dem Scheibenabschnitt 16 an das Aus gangsbauteil 4 weitergeleitet.

Das Ausgangsbauteil 4 wird durch einen Drehmomentbegrenzer 17 gebildet. Der Drehmomentbegrenzer 17 weist ein Rutschblech 18 auf, über das das Drehmoment von der Zwischennabe 6 eingeleitet wird. Das Rutschblech 18 ist über eine Nietver bindung 19 mit der Zwischennabe 6 verbunden. Das Rutschblech 18 kann linksseitig oder rechtseitig an der Zwischennabe 6 angenietet sein. Der Drehmomentbegrenzer 17 weist Reibbeläge 20 auf. Das Rutschblech 18 ist in Axialrichtung zwischen den Reibbelägen 20 eingespannt. Die Reibbeläge 20 sind radial weiter außen als das Fe derelement 5 des Torsionsdämpfers 3 angeordnet. Eine Tellerfeder 21 des Drehmo mentbegrenzers 17 bringt eine definierte Einspannkraft in Axialrichtung auf die Reib beläge 20 auf. Die Reibbeläge 20, das Rutschblech 18 und die Tellerfeder 21 sind in Axialrichtung zwischen einem ersten Seitenblech 22 und einem zweiten Seitenblech 23 des Drehmomentbegrenzers 17 fixiert. Die Tellerfeder 21 ist in Axialrichtung zwi schen dem ersten Seitenblech 22 und einem Stützblech 24 angeordnet. Die Reibbe läge 20 und das Rutschblech 18 sind in Axialrichtung zwischen dem Stützblech 24 und dem zweiten Seitenblech 23 angeordnet. Zwischen dem ersten Seitenblech 22 und dem zweiten Seitenblech 23 sind mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Abstandsbleche 25 angeordnet, die die Seitenbleche 22, 23 miteinander verbinden. Das Stützblech 24 besitzt eine Außenverzahnung, die zwischen die Abstandsbleche 25 eingreift. Dadurch ist das Stützblech 24 relativ zu den Seitenblechen 22, 23 axial verschieblich aber radial und in Umfangsrichtung/tangential fixiert. Das Drehmoment wird von dem zweiten Seitenblech 23 an eine Abtriebsnabe 26 übertragen. Das zweite Seitenblech 23 ist mit der Abtriebsnabe 26 über eine Nietverbindung 27 verbunden. Die Abtriebsnabe 26 ist wiederum mit einer Abtriebswelle 28 drehmomentübertragend verbunden.

Die Zwischennabe 6 ist auf der Abtriebsnabe 26 drehbar gelagert. Zwischen der Zwi schennabe 6 und der Abtriebsnabe 26 ist eine Zentrierhülse 29 angeordnet, die die Zwischennabe 6 zentriert lagert. Zur axialen Festlegung des Drehmomentbegrenzers 17 an dem Torsionsdämpfer 3 ist ein Sicherungsring 30 vorgesehen. Der Torsions dämpfer 3 weist eine Reibhülse 31 auf, die fest, d.h. über eine drehstarre Verbindung, in der Mitnehmerscheibe 11 eingesetzt ist. Die Reibhülse 31 besitzt etwas Spiel zu dem Sicherungsring 30 und der Abtriebsnabe 26. Die Reibhülse 31 dient hauptsäch lich zur Zentrierung. Der Torsionsdämpfer 3 weist auch eine Reibeinrichtung auf, die durch einen ersten Reibring 32, einen zweiten Reibring 33 und eine Tellerfeder 34 ge bildet wird. Der erste Reibring 32 wird durch die Kraft der Tellerfeder 34 in Axialrich tung zwischen der Gegenscheibe 12 und dem Nabenflansch 14 eingespannt. Der zweite Reibring 33 ist in Axialrichtung zwischen dem Nabenflansch 14 und der Mit nehmerscheibe 11 eingespannt.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsstrangein heit 1. Die zweite Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der ersten Ausfüh rungsform und weist eine erfindungsgemäße innenliegende Zwischennabe 6 auf, die den Torsionsdämpfer 3 mit dem Drehmomentbegrenzer 17 verbindet. Die zweite Aus führungsform unterscheidet sich lediglich von der ersten Ausführungsform darin, dass anstelle des zweiten Reibrings 33 ein Vordämpfer 35 vorgesehen ist. Der Vordämpfer 35 ist in Axialrichtung zwischen dem Nabenflansch 14 und der Mitnehmerscheibe 1 1 angeordnet. Der Vordämpfer 35 weist einen Vordämpferkäfig 36, ein Vordämpferfe derelement 37 und einen Vordämpfernabenflansch 38 auf. Der Vordämpferkäfig 36 ist zweigeteilt ausgebildet. Das Drehmoment wird von dem Nabenflansch 14 oder der Mitnehmerscheibe 1 1 auf den Vordämpferkäfig 36 übertragen und von diesem über das Vordämpferfederelement 37 an den Vordämpfernabenflansch 38 weitergegeben. Der Vordämpfernabenflansch 38 ist drehmomentübertragend mit der Zwischennabe 6 verbunden.

Fign. 3 und 4 zeigen eine Drehmomentübertragung zwischen dem Torsionsdämpfer 3 und der Zwischennabe 6. Fig. 3 zeigt eine Drehmomentübertragung über eine Profil verzahnung ohne Freiwinkel. Fig. 4 zeigt eine Drehmomentübertragung über eine Pro filverzahnung mit Freiwinkel.

Wenn der Torsionsdämpfer 3 keinen Vordämpfer 35 besitzt (vergleiche erste Ausfüh rungsform), ist eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel zwischen der Verzahnung des Nabenflansches 14 und der Verzahnung der Zwischennabe 6 vorgesehen. Alternativ kann der Nabenflansch 14 über eine drehstarre Verbindung mit der Zwischennabe 6 verbunden werden. Beispielsweise kann eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, und/oder über eine kraft- und formschlüssige Verbindung, wie ei ne Verstemmverbindung, zwischen dem Nabenflansch 14 und der Zwischennabe vor gesehen sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.

Wenn der Torsionsdämpfer 3 den Vordämpfer 35 besitzt (vergleiche zweite Ausfüh rungsform), ist eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel zwischen der Verzahnung des Vordämpfernabenflansches 38 und der Verzahnung der Zwischennabe 6 und eine Profilverzahnung mit Freiwinkel zwischen der Verzahnung des Nabenflansches 14 und der Verzahnung der Zwischennabe 6 vorgesehen. Der Freiwinkel entspricht somit einem Verdrehwinkel des Vordämpfers 35. Die Verzahnung des Vordämpfernaben flansches 38 liegt an der Zwischennabe 6 an, da der Vordämpfernabenflansch 38 über eine Profilverzahnung ohne Freiwinkel ausgebildet ist. Der Vordämpferkäfig 36 ist drehstarr/drehfest mit dem Nabenflansch 14 verbunden, beispielsweise in diesen eingehängt. Dadurch wirkt bei einer Drehbewegung erst der Vordämpfernabenflansch 38 auf die Zwischennabe 6 und erst wenn der Freiwinkel zwischen dem Nabenflansch 14 und der Zwischennabe 14 überwunden ist, wird der Vordämpfer 35 überbrückt und kommt auch der Nabenflansch 14 in Verzahnungseingriff mit der Zwischennabe 6.

Fign. 5 und 6 zeigen unterschiedliche Ausführungsformen der Zwischennabe 6. In Fig.

5 sind der Flauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 integral als eine einteilige Zwischennabe 6 ausgebildet. In Fig. 6 sind der Flauptkörper 15 und der Scheibenab schnitt 16 als separate Bauteile als eine zweiteilige Zwischennabe 6 ausgebildet. In der dargestellten Ausführungsform sind der Flauptkörper 15 und der Scheibenab schnitt 16 über eine formschlüssige Verbindung, hier eine Nietverbindung 39, mitei nander verbunden. Alternativ können der Flauptkörper 15 und der Scheibenabschnitt 16 auch über eine stoffschlüssige Verbindung, wie eine Schweißverbindung, und/oder über eine kraft- und formschlüssige Verbindung, wie eine Verstemmverbindung, mitei nander verbunden sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist. Die Zwischennabe 6 kann teilweise, insbesondere eine Außenkontur der Zwischennabe 6, oder im Ganzen spanend bearbeitet, beispielsweise gedreht, sein. Vorzugsweise ist die Zwischennabe

6 oberflächengehärtet, beispielsweise einsatzgehärtet. Bevorzugt ist es, wenn die Oberflächenhärte der Zwischennabe größer als 680 FIV ist.

Fig. 7 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Drehmomentbegrenzers 17. Die Seiten bleche 22, 23 sind an ihrem radial äußeren Ende verstärkt, um einer Aufweitung ent gegenzuwirken. In der dargestellten Ausführungsform weist der Drehmomentbegren zer 17 eine erste seitliche Topfung 40 und eine zweite seitliche Topfung 41 auf. Die Topfungen 40, 41 können sowohl axial nach innen (vergleiche Fig. 7) als auch nach außen gehen. Es kann auch nur die erste Topfung 40 oder nur die zweite Topfung 41 vorgesehen sein. Bezuqszeichenliste Antriebsstrangeinheit

Eingangsbauteil

Torsionsdämpfer

Ausgangsbauteil

Federelement

Zwischennabe

Antriebswelle

Schwungrad

Schraubverbindung

Schraubverbindung

Mitnehmerscheibe

Gegenscheibe

Nietverbindung

Nabenflansch

Hauptkörper

Scheibenabschnitt

Drehmomentbegrenzer

Rutschblech

Nietverbindung

Reibbelag

Tellerfeder

erstes Seitenblech

zweites Seitenblech

Stützblech

Abstandsblech

Abtriebsnabe

Nietverbindung Abtriebswelle

Zentrierhülse

Sicherungsring

Reibhülse

erster Reibring zweiter Reibring

Tellerfeder

Vordämpfer

Vordämpferkäfig

Vordämpferfederelement Vordämpfernabenflansch Nietverbindung erste Topfung

zweite Topfung