Die Erfindung betrifft eine Trommel sowie ein Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugreifen, insbesondere Reifen für Fahrräder, Motorräder, Roller oder dergleichen, wobei die Trommel eine Klemmvorrichtung mit Mittensegmenten zum Halten eine Reifenkarkasse und zumindest eine Umschlagvorrichtung zum Umschlagen eines Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse über einen Wulstkern des Reifens umfasst, wobei die Umschlagvorrichtung eine Hebeleinrichtung umfasst, wobei die Hebe leinrichtung eine Mehrzahl Hebel aufweist, mittels derer der Seitenwand streifen umschlagbar ist. Trommeln der eingangs genannten Art sind bereits hinlänglich bekannt. So zeigt beispielsweise die DE 10 2011 077 569 Al eine Trommel zur Herstellung eines Fahrzeugreifens, welche eine kreiszylindrische Trom meleinheit mit kreisbogenförmigen Mittensegmenten umfasst. Die Mittensegmente können in radialer Richtung quer zu einer Rotationsach- se der Trommel bewegt werden, sodass ein Außendurchmesser der

Trommeleinheit verändert wird. Eine auf der Klemmvorrichtung angeord- nete Reifenkarkasse ist durch eine derartige radiale Expansion der Klemmvorrichtung mit einem Wulstkern verspannbar bzw. verklemmbar.

Auch ist bekannt, dass bei der Herstellung eines Fahrzeugreifens Seiten wandstreifen der Reifenkarkasse über Wulstkerne auf der Trommel umgeschlagen werden. Die Wulstkerne werden dabei zusammen mit der Reifenkarkasse auf der Trommel angeordnet und der Umschlag erfolgt über eine Hebeeinrichtung. Dabei ist vorgesehen, dass der Seitenwand streifen der Reifenkarkasse den Wulstkern abdeckt, wobei dieser in seiner Position im späteren Rohling des Fahrzeugreifens fixiert wird, um dabei einen möglichst sparsamen Überlappungsbereich der aufeinander aufliegenden Flächen des Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse zu erzielen. Nachteilig ist hierbei, dass durch einen nicht ausreichenden Umschlag des Seitenwandstreifens zu einem Loslösen oder einem Verrut schen des Wulstkerns kommen kann. Zudem können bei einem unglei chen Umschlag des Seitenwandstreifens Unregelmäßigkeiten in der Lauffläche des Reifens auf der Fahrbahn entstehen, wenn durch schräg liegende Bereiche des Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse in Folge eines fehlerhaften Umschlags Unregelmäßigkeiten in einer Dicke des späteren Reifens entstehen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Trommel sowie ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens vorzuschlagen, durch die bzw. das ein Fahrzeugreifen effizient und kostengünstig herstellbar ist und die bzw. das für eine Vielzahl von Fahrzeugreifen einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Trommel mit den Merkmalen des An spruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 19 gelöst.

Die erfindungsgemäße Trommel zur Herstellung von Fahrzeugreifen, insbesondere Reifen für Fahrräder, Motorräder, Roller oder dergleichen, umfasst dabei eine Klemmvorrichtung mit Mittensegmenten zum Halten einer Reifenkarkasse und zumindest eine Umschlagvorrichtung zum Um schlagen eines Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse über einen Wulst kern des Reifens, wobei die Umschlagvorrichtung eine Hebeleinrichtung umfasst, wobei die Hebeleinrichtung eine Mehrzahl Hebel aufweist, mittels derer der Seitenwandstreifen umschlagbar ist, wobei die Mitten segmente in Richtung einer Längsachse der Trommel eine axiale Länge A aufweisen, wobei die Hebel eine Länge A' aufweisen, wobei die Länge A' der Hebel größer oder gleich der Länge A der Mittensegmente ist.

Bei der erfindungsgemäßen Trommel ist dabei besonders vorteilhaft, dass der Umschlag des Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse über die gesamte Länge der Mittensegmente hinweg erfolgt. Bei einem derartigen Umschlag befindet sich der Rand des Seitenwandstreifens ebenfalls am Rand der Mittensegmente und damit nicht in der Mitte der Mittenseg mente, welche einer späteren Position einer auf einer Fahrbahn auflie genden Fläche des Reifens entspricht. Somit kann vermieden werden, dass ein Rand des Seitenwandstreifens auf der späteren, auf der Fahrbahn aufliegenden Fläche des Reifens Unebenheiten hervorruft, wodurch das Laufverhalten des späteren Reifens beeinträchtigt werden kann.

Weiterhin sorgt ein Umschlag eines Seitenwandstreifens der Reifenkar kasse über die gesamte Länge der Mittensegmente dafür, dass der Wulst kern in einen breiten Materialstreifen der Reifenkarkasse eingebettet ist. Dies sorgt für eine besonders stabile Positionierung des Wulstkerns innerhalb der Reifenkarkasse bzw. des späteren Reifens. Zudem entsteht bereits zu einem frühen Fertigungsschritt des Reifens ein mehrlagiger Reifenrohling, da durch den Umschlag des Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse über die gesamte Länge der Mittensegmente bereits eine zweite vollständige Lage eines Materials des Reifenrohlings aufgetragen wird. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn dünnschichtige Reifen bzw. Reifen mit einer geringen Anzahl Materialschichten hergestellt werden, da so bereits zu Beginn des frühen Herstellungsverfahrens vollständige Schichten des späteren Reifenrohlings aufgetragen werden können. Demnach kann der Materialstreifen der Reifenkarkasse von einem Wulst kern zum anderen Wulstkern umgeschlagen werden, wodurch man eine zusätzliche Lage eines Materialstreifens einsparen kann.

Die Ausbildung der Hebel mit einer Länge, welche die Länge der Mitten segmente übersteigt, hat darüber hinaus den Vorteil, dass eine Wandbrei te von Seitenwandstreifen der Reifenkarkasse für einen Umschlag vorge sehen sein kann. Beispielsweise kann ein breiterer Seitenwandstreifen über die gesamte Länge der Mittensegmente umgeschlagen werden oder ein dünnerer bzw. schmalerer Seitenwandstreifen nur über eine Teillänge der Mittensegmente umgeschlagen werden. Je nach Art und Beschaffen heitsanforderung der zu fertigenden Reifen ist es daher möglich, eine geeignete Breite des Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse umzuschla gen, was j eweils durch die Breite des Seitenwandstreifens der Reifenkar kasse sowie die Länge der Mittensegmente festgelegt werden kann.

Es ist dabei besonders vorteilhaft, wenn die Trommel einen ersten Satz Mittensegmente sowie einen zweiten Satz Mittensegmente umfasst, wobei der erste Satz Mittensegmente eine Länge Ai und der zweite Satz Mittensegmente eine Länge A ₂ aufweisen kann, wobei Ai ungleich A ₂ sein kann. Die Mittensegmente der Klemmvorrichtung können beispiels weise durch Schrauben auf der Trommel montiert sein und so einzeln von dieser entfernt werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass verschiedene Sätze Mittensegmente mit verschiedenen Längen A auf der Trommel montierbar sind. Hierbei ist jedoch die Länge A der Mittensegmente innerhalb eines Mittensegmentsatzes auf der Trommel stets gleich, sodass die spätere Breite des Reifenrohlings und damit die spätere auf der Fahrbahn aufliegende Fläche des Reifens in allen Segmentabschnit ten gleich ist. Wenn die Mittensegmentsätze austauschbar ausgebildet sind, kann besonders einfach von der Produktion eines breiteren Reifens beispielsweise auf die Produktion eines schmaleren Reifens umgestellt werden, da hierfür lediglich die Mittensegmentsätze ausgetauscht werden müssen. Hierbei ist vorteilhaft, wenn die Länge A der Mittensegmente 20 bis 400 mm, vorzugsweise 40 bis 300 mm, besonders bevorzugt 48 bis 200 mm, ist. Mit einer derartigen verfügbaren Bandbreite von Mittenseg menten ist es möglich, Reifen für Fahrräder, Motorräder, Roller oder dergleichen, herzustellen. Auch können beispielsweise unterschiedlich breite Fahrradreifen bzw. Reifen für verschiedene Motorradtypen herge stellt werden, da ein Satz Mittensegmente mit einer Länge in den oben angegebenen Bereichen mit einem weiteren Satz Mittensegmente einer anderen Länge einfach austauschbar ist.

Weiter ist vorteilhaft, wenn die Mittensegmente eine rechteckige Grund fläche aufweisen, wobei die Mittensegmente derart gebogen sind, dass sie einen Teil eines Außenmantels eines Zylinders ausbilden können. Dadurch kann die Trommel im Bereich der Mittensegmente eine kreisför mige Querschnittsfläche und damit eine kreisrunde Zylinderform aufwei sen. Dies kann die Herstellung eines runden Fahrzeugreifens begünsti gen. Die Mittensegmente können dabei so aneinander gelagert werden, dass kein wesentlicher Spalt zwischen den Mittensegmenten offen bleibt, in dem sich Material verklemmen kann.

Ferner ist von Vorteil, wenn die Klemmvorrichtung zumindest einen Zylinder, vorzugsweise zwei oder mehr Zylinder, zur radialen Expansion der Mittensegmente aufweist. Die radiale Expansion der Mittensegmente kann dabei dazu verwendet werden, eine auf der Trommel angeordnete Reifenkarkasse mit einem auf der Reifenkarkasse aufgelegten Wulstkern zu verklemmen. Reifenkarkasse und Wulstkern können dabei in einer gewünschten Position fixiert werden, sodass sie bei einer Weiterverar beitung zu einem Reifenrohling nicht verrutschen können. Die Wulstker ne können dabei auch in Nuten von Seitensegmenten eingelegt sein und von diesen entsprechend geklemmt werden.

Auch ist es von Vorteil, wenn die expandierten Mittensegmente der Klemmvorrichtung durch den Zylinder und/oder zumindest eine Feder rückholbar sind. Nach Beendigung des Herstellungsverfahrens des Reifens unter Verwendung der Trommel kann es erforderlich sein, die expandierten Mittensegmente in den ursprünglichen Zustand zurückzuho len, d.h. zu kollabieren, damit der fertige Reifenrohling von der Trom mel abgenommen werden kann. Hier ist es besonders von Vorteil, wenn der Zylinder zur Expansion der Mittensegmente gleichzeitig auch das Kollabieren der Mittensegmente durchführt und somit doppelt wirken kann. Alternativ kann auch eine Federzurückholung der Mittensegmente verwendet werden. Hierfür kann eine Spiralfeder vorgesehen sein.

Die Klemmvorrichtung der Trommel kann vorteilhaft Seitensegmente aufweisen, die an axialen Rändern der Mittensegmente angeordnet sein können, wobei eine Position der Seitensegmente in Richtung der Längsachse einstellbar sein kann. Die Seitensegmente können dabei derart an den Mittensegmenten angeordnet sein, dass ihre Oberfläche schräg zur Oberfläche der Mittensegmente steht. Dies bewirkt, dass die Hebel der Umschlagvorrichtung leicht auf die Seitensegmente und dann auf die Mittensegmente aufgleiten können, wenn ein Umschlag durchge führt wird. Dies verhindert, dass die Hebel an den Rand der expandierten Mittensegmente anstoßen und der Umschlag dadurch behindert wird. Weiterhin kann die Position der Seitensegmente in Richtung der Längsachse der Trommel einstellbar und damit veränderbar sein. Dies ist von Vorteil, wenn ein neuer Satz Mittensegmente eingesetzt werden soll, dessen Länge sich von der Länge des vorherigen Satzes Mittensegmente unterscheidet. Die Seitensegmente können dann entlang der Längsachse verschoben werden und in einer neuen Position fixiert werden. Hierbei werden die Seitensegmente derart an den Mittensegmenten angeordnet, dass zwischen den Seitensegmenten und den Mittensegmenten kein wesentlicher Spalt entstehen kann, in welchen Material der Reifenkar- kasse eindringen und verklemmt werden kann. Die Seitensegmente können mit Nuten ausgebildet sein, so dass Wulstkerne in die Nuten eingelegt werden können. Folglich können die Wulstkerne von den Seitensegmenten geklemmt werden. Vorteilhaft können die Seitensegmente zusammen mit den Mittensegmen ten radial expandierbar und/oder rückholbar sein. Dadurch können die Seitensegmente besonders einfach durch einen Zylinder bzw. eine Feder, mit denen auch die Mittensegmente expandiert bzw. rückgeholt werden, betätigt werden. Bei der Expansion der Seitensegmente zusammen mit den Mittensegmenten wird zudem verhindert, dass wiederum eine scharfe Kante zwischen Mittensegmenten und Seitensegmenten gebildet werden kann, welche das Aufgleiten der Hebel beim Umschlagen behindern kann.

Es ist von Vorteil, wenn die Umschlagvorrichtung eine Betätigungsein richtung mit zumindest einem Zylinder, bevorzugt zwei Zylindern, besonders bevorzugt vier Zylinder aufweist, wobei durch den Zylinder die Hebel der Hebeleinrichtung in Richtung der Längsachse der Trommel bewegbar sein können. In einer besonders einfachen Ausführungsform der Trommel kann es vorgesehen sein, dass der Umschlag manuell also durch eine Bedienperson durchgeführt wird, welche die Hebel entlang der Längsachse bewegt. In einer vorteilhaften Ausführungsform kann jedoch für die Umschlagsbewegung zumindest ein Zylinder, beispiels weise ein Pneumatikzylinder, vorgesehen sein. Auch können zwei oder vier oder eine andere Anzahl Zylinder vorgesehen sein, um eine Um schlagskraft während des Umschlages zu steigern. Dies kann vorteilhaft sein, wenn die Reifenkarkasse beispielsweise aus einem dickeren Materi al ausgebildet ist oder ein größerer Reifen hergestellt werden soll.

Hierbei ist von Vorteil, wenn die Betätigungseinrichtung ein Gestänge zum Bewegen der Hebel in Richtung der Längsachse der Trommel auf weist. Das Gestänge dient dabei der Verbindung des bzw. der Zylinder der Betätigungseinrichtung mit den Hebeln der Hebeleinrichtung und dadurch einer Kraftübertragung während des Umschlags.

Ferner ist von Vorteil, wenn das Gestänge zumindest eine Führungsstan ge mit zumindest einem Anschlag zur Begrenzung der Bewegung der Hebel umfasst, wobei eine Position des Anschlags in Richtung der Längsachse der Trommel einstellbar sein kann. Neben einer bloßen Be grenzung der Bewegung der Hebel ist es dabei möglich, die Bewegung der Hebel an die Länge der Mittensegmente eines Mittensegmentsatzes anzupassen. Wird beispielsweise ein Mittensegmentsatz mit einer ver gleichsweise geringen Länge gewählt, kann der Anschlag zur Begrenzung der Bewegung der Hebel entlang der Richtung der Längsachse der Trom mel eingestellt werden, sodass die Hebel eine an die Länge der Mitten segmente angepasste Bewegung und damit einen an die Länge der Mit tensegmente angepassten Umschlag des Seitenwandstreifens der Reifen- karkasse durchführen.

Hierbei ist von Vorteil, wenn die Führungsstange zur Einstellung der Position des Anschlags eine Zahnstange ist. Eine derartige Zahnstange kann eine Rasterung aufweisen, wodurch die Fixierung des Anschlags einfach eingestellt werden kann. So kann beispielsweise nach einem Wechsel eines Mittensegmentsatzes mit einem weiteren Mittensegment satz besonders einfach eine Position des Anschlags an die Länge des neuen Mittensegmentsatzes angepasst werden, wenn die Mittensegment sätze eine unterschiedliche Länge aufweisen. Analog zur Anpassung an die Länge eines Mittensegmentsatzes kann auch eine Anpassung an eine gewünschte Umschlagsbewegung erfolgen.

Ferner ist von Vorteil, wenn das Gestänge zumindest ein Gelenk und/oder ein Glied, bevorzugt zwei Gelenke sowie ein zwischen den Gelenken angeordnetes Glied, zur Verschwenkung und/oder Beabstan- dung des Hebels von der Längsachse aufweist. Die Beabstandung der Hebel kann dabei parallel zur Längsachse erfolgen. Ein derartiges Gestänge kann dazu dienen, die Verschwenkung bzw. Beabstandung der Hebel von der Längsachse und eine Kraftübertragung von den Zylindern auf die Hebel durchzuführen.

Weiter ist vorteilhaft, wenn die Umschlagvorrichtung eine Halteeinrich tung mit zumindest einer Feder umfasst, wobei die Feder derart an einem Hebel angeordnet ist, dass durch die Feder die Verschwenkung und/oder Beabstandung des Hebels von der Längsachse begrenzbar ist. Dies be wirkt, dass die Hebel während des Umschlags und auch nach Vollendung des Umschlags in einer definierten Entfernung von der Längsachse fi xiert werden können. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn während des Umschlags die Bewegungsänderung vom Aufgleiten auf den Seitenelementen zum Übergleiten der Klemmelemente und somit von einer schrägen Aufwärtsbewegung zu einer parallelen Längsbewegung entlang der Längsachse geändert wird. Die Hebel gleiten so im Wesentli chen eng anliegend an den Mittensegmenten auf diese auf, wodurch auch der Seitenwandstreifen der Reifenkarkasse auf einer Mittellage der Reifenkarkasse aufliegt.

Vorteilhaft ist weiter, wenn die Hebeleinrichtung eine Mehrzahl Füh rungselemente aufweist, wobei die Führungselemente zwischen den Hebeln der Hebeleinrichtung angeordnet sind. Die Führungselemente können ebenfalls eine kreisbogenförmige Krümmung aufweisen, die an die Krümmung der Mittensegmente angepasst ist. Dies begünstigt eine gleichmäßige Führung des Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse während einer Umschlagsbewegung.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Trommel eine weitere Umschlag vorrichtung aufweist, wobei die weitere Umschlagvorrichtung eine weitere Hebeleinrichtung mit einer Mehrzahl weiterer Hebel umfassen kann, derart, dass durch die weiteren Hebel der weiteren Hebeleinrich tung ein weiterer Seitenwandstreifen der Reifenkarkasse umschlagbar ist. Hierbei kann nacheinander ein Umschlag von beispielsweise zwei Seiten wandstreifen über die Länge der Mittensegmente erfolgen, wobei es bei dem jeweiligen Umschlag über die gesamte Länge der Mittensegmente zu einem Umschlag von Wulstkern zu Wulstkern kommt. Dabei kann der zweite umgeschlagene Seitenwandstreifen auf dem ersten umgeschlage nen Seitenwandstreifen aufliegen. Wenn letzterer wiederum auf einem Mittelteil der Reifenkarkasse aufliegt, kann dies zu einer besonders stabilen Einbettung der Wulstkerne in die Reifenkarkasse führen, welche die Herstellung eines stabilen Reifenrohlings zu einem frühen Stadium im Herstellungsprozess ermöglicht. Es kann vorgesehen sein, dass die Umschlagvorrichtung jeweils gegenüberliegend an den Mittensegmenten angeordnet sind, sodass ein rechtsseitiger und im Anschluss ein linkssei- tiger bzw. ein linksseitiger und im Anschluss ein rechtsseitiger Um schlag erfolgen kann. Die Umschlagvorrichtung bzw. die Hebel können dabei durch den Betrieb aufeinanderfolgend wirkender Zylinder bewegt werden.

Die Trommel kann vorteilhaft eine Welle sowie einen an einem Ende der Welle angeordneten Flansch aufweisen, wobei die Trommel über den

Flansch an einer Reifenbaumaschine befestigbar sein kann. Hierbei wird die Trommel als eine Baugruppe Bestandteil einer Reifenbaumaschine, wodurch der Prozess der Herstellung eines Reifens flexibel gestaltet werden kann. Die Trommel kann eine Einrichtung zur Verteilung von Druckluft sowie zumindest eine in der Welle angeordnete Leitung umfassen, derart, dass mittels der durch die Einrichtung bereitgestellte Druckluft Zylinder der Umschlagvorrichtung und/oder der Klemmvorrichtung betreibbar sein können. Hierbei kann vorgesehen sein, dass die einzelnen Zylinder der Umschlagvorrichtung bzw. Klemmvorrichtung über Druckluftleitungen angesteuert werden. Durch die Einrichtung zur Verteilung von Druckluft können die einzelnen Bewegungsabläufe bei der Herstellung eines Fahrzeugreifens mittels der erfindungsgemäßen Trommel konzertiert werden. Dabei ist es möglich, die Zylinder der Klemmvorrichtung und die Zylinder der Umschlagvorrichtung getrennt voneinander zu betreiben und beispielsweise zunächst die Mittensegmente zu expandieren, dann eine Umschlagbewegung und im Anschluss ein Kollabieren der Mitten segmente durchzuführen.

Die Erfindung kann auch eine Reifenbaumaschine mit einer drehbaren Welle umfassen, an der die erfindungsgemäße Trommel montiert ist. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen einer Reifenbaumaschine ergeben sich aus den Merkmalsbeschreibungen der auf den Anspruch 1 rückbezogenen Unteransprüche.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugrei fen, insbesondere Reifen für Fahrräder, Motorräder, Roller oder derglei- chen, wird eine Reifenkarkasse auf einer erfindungsgemäßen Trommel angeordnet, wobei die Trommel eine Klemmvorrichtung mit Mittenseg menten aufweist mittels derer die Reifenkarkasse gehaltert wird, wobei die Trommel eine Umschlagvorrichtung mit einer Hebeleinrichtung aufweist durch die ein Seitenwandstreifen der Reifenkarkasse über zumindest einen Wulstkern umgeschlagen wird, wobei der Umschlag durch Hebel der Hebeleinrichtung erfolgt, wobei die Mittensegmente die Reifenkarkasse über eine axiale Länge A der Mittensegmente in Richtung einer Längsachse der Trommel haltern, wobei die Hebel eine Länge A' aufweisen, wobei die Länge A' der Hebel größer oder gleich der Länge der Mittensegmente ist, wobei die Hebel für den Umschlag über die Mittensegmente bewegt werden.

Das Verfahren kann dabei folgende Schritte umfassen: a) Anordnung der Reifenkarkasse sowie des Wulstkerns auf der Trommel; b) Klemmen von Reifenkarkasse und Wulstkern durch radiale Expan sion von Mittensegmenten und/oder Seitensegmenten der Klemm vorrichtung der Trommel; c) Umschlag eines Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse über den Wulstkern mittels der Umschlagvorrichtung der Trommel; d) Kollabieren der Mittensegmente und/oder der Seitensegmente der Klemmvorrichtung; e) Entfernen eines Rohlings des Fahrzeugreifens von der Trommel.

Es kann vorgesehen sein, dass nach einem Umschlag des Seitenwand streifens der Reifenkarkasse ein Auftrag von zumindest einer weiteren Lage eines Materials des Fahrzeugreifens erfolgt, wobei das Kollabieren der Mittensegmente und/oder der Seitensegmente der Klemmvorrichtung nach diesem Auftrag erfolgen kann. Hierbei ist es möglich, eine beliebi ge Anzahl weiterer Lagen auf die umgeschlagene Reifenkarkasse aufzu tragen und dadurch eine entsprechend an die Anforderungen des zu fertigenden Reifens angepasste Materialdicke zu schaffen. Es ist mög lich, durch dieses Verfahren eine Vielzahl der gleichen Reifen nachein ander zu fertigen oder aber beispielsweise nach einem Herstellungspro zess einen Mittensegmentsatz zu wechseln und einen weiteren Fahr zeugreifen auf derselben Trommel zu fertigen. Vorteilhaft ist weiter, wenn das Verfahren derart ausgeführt wird, dass die Hebel die Mittensegmente vollständig überlagern, wobei die Hebel die Seitenwandstreifen der Reifenkarkasse über die gesamte Länge A der Mittensegmente Umschlägen können. Bei einem derartigen Umschlag der Seitenwandstreifen der Reifenkarkasse kann ein vollständiger Umschlag von Wulstkern zu Wulstkern erfolgen, wobei unter Verwendung einer weiteren Umschlagvorrichtung dieser Umschlag mit beiden Seitenwand streifen der Reifenkarkasse durchgeführt werden kann.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens ergeben sich aus den Merkmalsbeschreibungen der auf den Anspruch 1 rückbezogenen Unteransprüche.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 Eine isometrische Darstellung einer ersten Ausfüh rungsform einer Trommel;

Fig. 2a eine Vorderansicht der ersten Ausführungsform einer Trommel in einer ersten Arbeitsposition; Fig. 3a eine Schnittansicht entlang einer Linie Illa-IIIa aus Fig. 2a;

Fig. 2b eine Vorderansicht der ersten Ausführungsform der Trommel in einer zweiten Arbeitsposition;

Fig. 3b eine Schnittansicht entlang einer Linie Illb-IIIb aus Fig. 2b;

Fig. 4a eine Rückansicht einer zweite Ausführungsform einer Trommel in einer ersten Arbeitsposition;

Fig. 5a eine Schnittansicht entlang einer Linie Va-Va aus Fig. 4a;

Fig. 4b eine Rückansicht der zweiten Ausführungsform einer Trommel in einer zweiten Arbeitsposition;

Fig. 5b eine Schnittansicht entlang einer Linie Vb-Vb aus Fig. 4b. Fig. 1 zeigt eine Trommel 10 zur Herstellung von Fahrzeugreifen, insbesondere Reifen für Fahrräder, Motorräder, Roller oder dergleichen. Die Trommel 10 umfasst dabei eine Klemmvorrichtung 11 mit Mittenseg menten 12 zum Haltern einer nicht dargestellten Reifenkarkasse und zwei Umschlagvorrichtungen 13, wobei jeweils eine Umschlagvorrichtung 13 an einer Seite der Klemmvorrichtung 11 entlang einer Längsachse 14 der Trommel 10 angeordnet ist. Durch die Umschlageinrichtung 13 wird ein Umschlag eines Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse über einen nicht dargestellten Wulstkern realisiert. Die Umschlagvorrichtung 13 umfasst weiterhin eine Hebeleinrichtung 15, wobei die Hebeleinrichtung 15 eine Mehrzahl Hebel 16 aufweist, mittels derer der Seitenwandstreifen der Reifenkarkasse umgeschlagen werden kann. Sowohl die Klemmvorrich tung 11 als auch die Umschlagvorrichtung 13 sind an einer Welle 17 angeordnet. Die Klemmvorrichtung 11 weist zudem Seitensegmente 18 auf, welche an axialen Rändern der Mittensegmente 12 der Klemmvor richtung 11 angeordnet sind. Zudem weist die Hebeleinrichtung 15 der Umschlagvorrichtung 13 eine Mehrzahl Führungselemente 19 auf, wobei die Führungselemente 19 zwischen den Hebeln 16 der Hebeleinrichtung 15 angeordnet sind.

Fig. 2a und 3a zeigen eine Zusammenschau von Ansichten der Trommel 10, wobei in Fig. 2a eine Vorderansicht der Trommel 10 gezeigt ist und in Fig. 3a eine Schnittansicht der Trommel 10 gezeigt ist. Insbesondere aus Fig. 3a geht hervor, dass die Mittensegmente 12 der Klemmvorrich tung 11 eine Länge A aufweisen. Die Hebel 16 der Hebeleinrichtung 15 der Umschlagvorrichtung 13 weisen eine Länge A' auf, wobei die Länge A' der Hebel 16 die Länge A der Mittensegmente 12 übersteigt. Somit können die Hebel 16, wenn sie auf die Mittensegmente 12 aufgleiten, diese vollständig überdecken.

Die Klemmvorrichtung 1 1 der Trommel 10 umfasst weiterhin einen Zylinder 20, mit dem die Mittensegmente 12 radial expandiert werden können, das heißt von der Längsachse 14 der Trommel 10 wegbewegt werden können. In Fig. 2a und 3a ist dabei die nicht expandierte Klemm vorrichtung 11 gezeigt. Grundsätzlich ist für die radiale Expansion der Klemmvorrichtung 11 vorgesehen, dass sowohl die Mittensegmente 12 als auch die Seitensegmente 18 mittels des Zylinders 20 von der Längsachse 14 der Trommel 10 wegbewegt werden. Der Zylinder 20 kann dabei ein Kurzhubzylinder sein. Durch die Expansion der Mittensegmen te 12 bzw. Seitensegmente 18 kann eine nicht dargestellte Reifenkarkas- se sowie auf der Seitenkarkasse hier ebenfalls nicht dargestellte Wulst kerne geklemmt werden. Die Wulstkerne liegen dann an den Seitenseg mente 18 an bzw. sind in eine hier nicht sichtbare Nut in den Seitenseg menten 18 eingesetzt.

Jede Umschlagvorrichtung 13 der Trommel 10 umfasst eine Betätigungs einrichtung 21 die wenigstens einen Zylinder 22 aufweist, durch den die Hebel 16 der Hebeleinrichtung 15 in Richtung der Längsachse 14 der Trommel 10 bewegt werden können. Die Zylinder 22 sind parallel zur Längsachse 14 der Trommel 10 angeordnet. Eine Bewegung eines Kol bens 23 des Zylinders 22 bewirkt dabei eine Zugkraft auf die Hebelein richtung 15 und führt so zu einer Verschiebung der Hebel 16 in Richtung der Längsachse 14 der Trommel 10. Hierfür weist die Betätigungsein richtung 21 ein Gestänge 24 auf, welches die Hebel 16 mit dem Zylinder 20 verbindet. Wesentlich ist dabei, dass das Gestänge 24 eine Führungs stange 25 mit jeweils einem Anschlag 26 an den Enden der Führungs stange 25 zur Begrenzung der Bewegung der Hebel 16 aufweist. Jeder Anschlag 26 kann dabei in Richtung der Längsachse 14 der Trommel 10 in seiner Position eingestellt werden. Dies ist von Vorteil, wenn der Satz Mittensegmente 12 mit einer Länge Ai durch einen Satz Mittensegmente mit einer Länge A ₂ ausgetauscht wird, wobei die Länge Ai nicht gleich der Länge A ₂ ist, und die Anschläge 26 an die neue Länge der Mittenseg mente angepasst werden müssen, damit ein Umschlag der Reifenkarkasse über die neue Länge der Mittensegmente hinweg erfolgen kann. Weiter hin umfasst das Gestänge 24 der Betätigungseinrichtung 21 zwei Gelenke 27 sowie ein zwischen den Gelenken 27 angeordnetes Glied 28, mittels derer jeweils der Hebel 16 relativ zur Längsachse 14 der Trommel 10 verschwenkt bzw. von der Längsachse 14 beabstandet werden kann.

Die Zusammenschau der Fig. 2b und 3b zeigt die Trommel 10 in einer zweiten Arbeitsposition, wobei die Umschlagvorrichtung 13 eine Bewe gung der Hebel 16 über die gesamte Länge A der Mittensegmente 12 durchgeführt hat. Hierbei ist hervorzuheben, dass bei einem Umschlag des hier nicht dargestellten Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse die Klemmvorrichtung 11 in einem radial expandierten Zustand ist, derart, dass die Mittensegmente 12 durch den Zylinder 20 von der Längsachse 14 der Trommel 10 beabstandet wurden, sodass eine nicht dargestellte Reifenkarkasse zusammen mit nicht dargestellten Wulstkernen auf der Trommel 10 bereits verspannt wurde. Der Umschlag des ebenfalls nicht dargestellten Seitenwandstreifens der Reifenkarkasse mittels der Hebel 16 der Umschlagvorrichtung 13 wurde durch Betätigung der Zylinder 22 realisiert. Damit einhergehend wurde das Gestänge 24 der Betätigungs einrichtung 21 der Umschlagvorrichtung 13 in Richtung der Längsachse 14 der Trommel 10 verschoben. Dabei wurden die Hebel 16 von der Längsachse 14 durch das Gestänge 24, insbesondere die Gelenke 27 und das zwischen den Gelenken 27 angeordnete Glied 28, beabstandet und die durch die radiale Expansion der Mittensegmente 12 der Klemmvor richtung 11 erzeugte Beabstandung der Mittensegmente 12 von der Längsachse 14 ausgeglichen. Es ist dabei vorgesehen, dass die Hebel 16 zunächst auf die Seitensegmente 18 aufgleiten und dann entlang der Mittensegmente 12 in Richtung der Längsachse 14 bewegt werden.

Zum Betrieb der Zylinder 22 der Umschlagvorrichtung 13 bzw. der Zylinder 20 der Klemmvorrichtung 11 weist die Trommel 10 eine Ein richtung 29 zur Verteilung von Druckluft sowie in der Welle 17 der Trommel 10 ausgebildete Leitungen 30 auf. Ausgehend von der Einrich tung 29 können die Zylinder 20, 22 jeweils separat durch weitere Leitun gen 31 mit Druckluft versorgt werden. Hierbei ist eine Einzelansteuerung der jeweiligen Zylinder 20, 22 vorgesehen.

Eine Zusammenschau der Fig. 4a bis 5b zeigt eine zweite Ausführungs form einer Trommel 40. Die Trommel 40 weist wiederum eine Klemm vorrichtung 41 mit Mittensegmenten 42 auf, wobei die Mittensegmente 42 eine Länge A analog zur ersten Ausführungsform der Trommel auf weisen. An beiden Seiten der Klemmvorrichtung 41 entlang einer Längsachse 43 der Trommel 40 sind Umschlagvorrichtungen 44 angeord net. Jede Umschlagvorrichtung 44 umfasst dabei eine Hebeleinrichtung 45 mit einer Mehrzahl Hebel 46 sowie eine Betätigungseinrichtung 47 mit zumindest einem Zylinder 48 und einem Gestänge 49, welches den Zylinder 48 mit den Hebeln 46 verbindet. Die Bewegung der Hebel 46 ist wiederum durch Anschläge 50 der Betätigungseinrichtung 47 begrenzbar. Die Anschläge 50 sind auch hier entlang der Längsachse 43 der Trommel 40 einstellbar. Die Trommel 40 weist eine Klemmvorrichtung 41 auf, bei welcher die Mittensegmente 42 sowie Seitensegmente 51 durch einen Zylinder 52 radial expandierbar und im Gegensatz zur ersten Ausfüh rungsform der Trommel durch eine Feder 53 rückholbar sind. Zur Betäti gung der Zylinder 48 der Umschlagvorrichtung 44 sowie der Zylinder 52 der Klemmvorrichtung 41 weist die Trommel 40 eine Einrichtung 54 sowie in einer Welle 55 ausgebildete Leitung 56 zur Versorgung mit Druckluft auf. Über die Einrichtung 54 können die Zylinder 48 und 52 über Leitungen 57 separat mit Druckluft versorgt werden.

Die Zusammenschau der Fig. 4b und 5b zeigt die zweite Ausführungs form der Trommel 40 in einer zweiten Arbeitsposition, wobei eine Umschlageinrichtung 44 eine Bewegung der Hebel 46 über die Mitten segmente 42 der Klemmvorrichtung 41 der Trommel 40 ausführt. Analog zur ersten Ausführungsform der Trommel werden die Hebel 46, welche eine Länge A' aufweisen, über die Mittensegmente 42, welche eine Länge A aufweisen, bewegt, wobei wiederum die Länge A' größer als die Länge A ist. Die Mittensegmente 42 der Klemmvorrichtung 41 sind dabei expandiert, das heißt die Mittensegmente 42 wurden durch den Zylinder 52 von der Längsachse 43 der Trommel 40 beabstandet. Durch diese radiale Expansion der Mittensegmente 42 und der Seitensegmente 51 kann wiederum die nicht dargestellte Reifenkarkasse mit nicht dem dargestellten Wulstkernen gespannt werden. Der Umschlag der Seiten wandstreifen der Reifenkarkasse erfolgt analog zur ersten Ausführungs form der Trommel.