Die Erfindung betrifft eine Wirbelstrombremse für Kraftfahr¬ zeuge zum Einbau in die Antriebswelle, insbesondere Kardan¬ welle, mit einem Gehäuse, insbesondere aus Leichtmetall, als Träger zweier Kränze von Magnetspulen, die parallel zur in einer Gehäusenabe gelagerten Bremswelle an beiden Seiten des Trägers vorgesehen sind, und mit einem Rotor, der aus zwei beidseitig an die Magnetspulen angenäherten, auf der Bremswelle befestigten Scheiben besteht, die mit Luftdurch- wälzmitteln zur Wärmeabfuhr versehen sind.

Eine derartige Wirbelstrombremse ist beispielsweise der

DE-PS 955.969 zu entnehmen. Insbesondere für Schwerfahrzeuge stellt eine Wirbeslstrombremse eine wirkungsvolle, unab¬ hängige Ergänzung des übrigen Bremssystems dar, und wird angebaut an das Schaltgetriebe oder als Teil der Kardanwelle, in den Antrieb eingesetzt. Werden die Magnetspulen erregt, so bauen sie Magnetfelder auf, die in dem sich drehenden Rotor Wirbelströme induzieren. Die wiederum von den Wirbel¬ strömen aufgebauten Magnetfelder wirken mit denen der Magnet¬ spulen zusammen, und bremsen den Rotor und damit die Antriebs- welle.

Der Rotor besteht üblicherweise aus Gußeisen, einem Material mit einem brauchbaren Kompromiß der für den Rotor erforder¬ lichen Eigenschaften, nämlich gute elektrischer Leitfähigkeit, hoher Permeabilität und geringer magnetischer Re.manenz. das weiters ohne besondere Probleme maßgenau verarbeitbar und außerdem preisgünstig ist. Da andere Materialien zwar hinsichtlich der einen oder anderen Eigenschaft vorteilhafter wären, damit aber wesentliche Nachteile verbunden sind, wird Gußeisen bevorzugt, obwohl durch sein hohes Gewicht die Ro- torscheiben Schwungmassen darstellen, für deren Abbremsung groß dimensionierte Magnetspulen mit entsprechend hoher Stromaufnahme erforderlich sind, und seine thermische Be- anspruchbarkeit verhältnismäßig schlecht ist. Es treten immer wieder frühzeitig thermisch bedingte Risse im Rotor auf, die dessen Austausch notwendig machen. Bei dem nicht

unbeträchtlichen für die Manipulation den Einsatz von He¬ bezeugen bedingenden Gewicht der Wirbelstrombre-mse besteht natürlich das Bestreben nach Gewichtserleichterung, und nach Verbeserungen hinsichtlich der Fertigung, der Handhabung, des Einbaus, des Stromverbrauchs, der Lebensdauer, der Wartungs¬ freundlichkeit usw. ohne den Wirkungsgrad zu verschlechtern. Die Aufgabe der Erfindung liegt daher darin, derartige Ver¬ besserungen zu erzielen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, daß jede der beiden Rotorscheiben zwei axial hintereinander angeordnete Teile aufweist, die miteinander verbunden sind, wobei der den Magnet¬ spulen zugewandte Teil durch einen Ring aus einem hinsichtlich der elektrischen und magnetischen Eigenschaften besonders ge¬ eigneten Material, und der axial anschließende, äußere Teil durch ein mit lamellenartigen Speichen versehenes Lüfter¬ rad aus einem hinsichtlich der mechanischen und thermischen Eigenschaften besonders geeignetem Material gebildet ist.

Die Unterteilung der Rotorscheibe in zwei Teile führt zu der bei einteili ger Ausbildung ohne schwerwiegende Nachteile nicht erzielbaren Verbesserung einzelner Eigenschaften. So wird es möglich, den Ring jeder Rotorscheibe aus Material mit besonders hoher Permeabilität, geringer Remanenz und hoher elektrischer Leitfähigkeit zu wählen, da dessen mechanische Eigenschaften von untergeordneter Bedeutung sind. Der Gestehungspreis dieses Materials kann , wenn daraus nur der den Magnetspulen zuge¬ ordnete Ring gebildet wird, auch ohne weiteres höher liegen, da kleine Magnetspulen mit dünneren Wicklungen und geringer Stromaufnahme möglich werden,ohne den Wirkungsgrad der Wirbel¬ strombremse zu erschlechtem.

Für den zweiten Teil des Rotors, also für das den Ring tragende Lüfterrad sind nun die elektrischen und magnetischen Eigen¬ schaften von geringer Bedeutung. Vielmehr kann dieses Material nach seiner maßgenauen Verarbeitbarkeit, seiner thermischen Leitfähigkeit und Beanspruchbarkeit, und seinem Gewicht aus-

gewählt werden, um die zu erzeugende Schwungmasse zu redu¬ zieren.

In einer bevorzugten Ausführung ist dabei vorgesehen, daß der Ring jeder Rotorscheibe aus Reineisen, insbesondere der borte RSE 801.1014 nach DIN 17405 und das Lüfterrad aus einer Aluminiumgußlegierung besteht.

Diese Materialauswahl stellt eine besonders vorteilhafte Kombination dar. Durch die bekannt günstigen elektrischen und magnetischen Eigenschaften des Reineisens ergibt sich eine auf die axiale Baulänge der Wirbelstrombremse und damit deren

Gesamtgewicht auswirkende Reduzierung der Magnetspulenlänge, da ein Wicklungsdraht Verwendung finden kann, dessen Quer¬ schnittsfläche wesentlich geringer als nach dem Stand der Technik ist. Insbesondere konnte eine Querschnittsflächen- reduzierung auf drei Fünftel erreicht werden. Da damit auch der Magnetspulendurchmesser verringert ist, können bei ge¬ gebenem Gesamtdurchmesser der Wirbelstrombremse die Magnet¬ spulenkerne näher der Peripherie angeordnet werden, wodurch dieBelüftungsfreiräume in der Wirbelstrombremse und die Brems- Wirkung vergrößert sind. Die Aluminiumgußlegierung, insbe¬ sondere der Sorte G-AlSilOMgwa, gehärtet, reduziert als Leichtmetallegierung das Gesamtgewicht der Wirbelstrombremse wesentlich und es treten auch bei starken theimischen ^" Beanspruchun¬ gen keine funktionsstörende Verformungen oder Risse auf.

Für die Verbindung der beiden Rotorteile ist in einer be¬ vorzugten Ausführung vorgesehen, daß der Ring an der zum Lüfterrad weisenden Seite eine Ringnut aufweist, deren Seitenwände gegengleiche Innengewinde aufweisen, und das Lüfterrad einen der Ringnut entsprechenden Ringsteg mit korrespondierenden gegengleichen Außengewinden aufweist. Die Gewindeanordnung wird dabei im Hinblick auf die Dreh¬ richtung des Rotors ausgewählt, um ein selbsttätiges Lösen der beiden Teile zu vermeiden.

Die oben erwähnte Verringerung des Magnetspulendurchmessers und Vergrößerung des inneren Freiraumes für die Durchführung der Luft zur 'wärmeabfuhr wird in einer bevorzugten Aus¬ führung in der Weise genützt, daß die lamellenartigen Speichen des Lüfterrades sich durch den Ring in einen ringförmigen Freiraum erstreckende Fortsätze aufweisen, wobei je ein Freiraum zu beiden Seiten des Magentspulen- trägers zwischen der Gehäusenabe und den Magnetspulen bzw. deren Polschuhen ausgebildet ist.

In einer bevorzugten Ausführung ist weiters vorgesehen, daß die zu den Polschuhen weisende Fläche des Ringes eine Kegelfläche bildet, deren Erzeugende zu einer Radialebene des Rotors einen Winkel von maximal 2°, vorzugsweise von 30' und die zum Lüfterrad weisende Bodenfläche der Ringnut eine Kegelfläche bildet, deren Erzeugende zu einer Radialebene des Rotors einen Winkel von maximal 5°, vorzugs¬ weise 3°30' einschließt, wobei der Luftspalt zu den Pol¬ schuhen parallel verläuft und das bremswellennahe Gewinde¬ paar des Ringes und des Lüfterrades zumindest um einen Gewindegang mehr aufweist als das um angsnahe.

Für den Ein- und Ausbau der Wirbelstrombremse in die Kardan¬ welle ist es weiters günstig, wenn diese nach Lösung der Wellenverbindung seitlich, also senkrecht zur Kardanwelle abgenommen werden kann.

Auch hier wirkt sich der durch die Verwendung des Ringes und den verkleinerten Magnetspulen vergrößerte Freiraum im Inneren vorteilhaft aus, da dadurch eine Ausführung so ausgebildet sein kann, daß das Lüfterrad ringförmig aus¬ gebildet ist, und einen inneren Montageringteil für die Verbindung mit der auf der Bremswelle befestigten Rotornabe aufweist. Bei dieser Ausführung ist dann bevorzugt vor¬ gesehen, daß jede der beiden Rotornaben gegenüber dem Lüfterrad axial versetzt innerhalb des Ringes aus magnetisch

weichem Material auf der Bremswelle befestigt ist, wobei der Montageringteil des Lüfterrades mittels achsparallel sich erstreckender Befestigungselemente im peripheren Bereich der Rotornabe fixiert ist, und zwischen dem Lüfterrad und 5 der Bremswelle an beiden Seiten ein axial einseitig offener Ringraum ausgebildet ist.

Weiters ist es in einfacher Weise möglich, den Luftspalt zwischen den Rotorscheiben und dem Ring einzustellen, wenn zwischen dem Montageringteil und der Rotornabe ein in der Q axialen Erstreckung einstellbarer Distanzring vorgesehen ist.

In einer weiteren Ausführung ist schließlich noch vorgesehen, daß im axial offenen Ringraum innerhalb des Lüfterrades an der Rotorachse ein Kupplungsflansch für die Verbindung mit 5 der Fahrzeugantriebswelle befestigt ist, dessen Durchmesser kleiner als der des axial offenen Ringraumes ist, und der im peripheren, Durchtrittsbohrungen aufweisenden Bereich von der Rotornabe axial distanziert ist, wobei den Durchtritts¬ bohrungen im Zwischenraum zwischen dem Kupplungsflansch und 0 der Rotornabe Verbindungselemente der Wellenverbindung ver¬ drehfest zugeordnet sind. Somit ist, da die axiale Einbaulänge beschränkt ist, wenn die Fahrzeuggesamtkonzeption nicht geänder werden soll, jeweils ein Teil der beiden Wellenverbindungen innerhalb der Wirbelstrombremse untergebracht.

5 Für die Wellenverbindung sind vorzugsweise achsparallel ver¬ schiebbare Schraubbolzen vorgesehen, deren im Zwischenraum liegende Köpfe verdrehfest gehalten sind. Da für den seit¬ lichen Ein- und Ausbau der Wirbelstrombremse die Schraub¬ bolzen im Zwischenraum völlig versenkt werden müssen, ist für _Q die Herstellung der Wellenverbindung nach dem Einbau deren Rückholung erforderlich. Hiezu sieht eine weitere Ausführung vor, daß im Zwischenraum ein axial verschiebbarer Topf an¬ geordnet ist, der den Spalt zwischen dem Kupplungsflansch und dem Lüfterrad durchsetzende und von außen radial ab-

stehende, ergreifbare Fortsätze aufweist, wobei die axia _l e Verschiebung des Topfes alle Köpfe der Schraubbolzen zumin _¬ dest in der von der Gehäusenabe wegführenden Richtung be¬ aufschlagt.

5 Erfolgt die Schraubenkopfbeaufschlagung in beiden Richtungen, so wird auch die gleichzeitige Versenkung aller Schrauben bei der Demontage erreicht.

Nachstehend wird nun die Erfindung anhand der Figuren der beiliegenden Zeichnung näher beschrieben, ohne darauf be- 0 schränkt zu sein.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht einer zwischen Längsträgern eines Fahr¬ zeuges montierten Wirbelstrombremse, Fig. 2 einen Axialschnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1, 5 Fig. 3 vergrößert im Detail die Anordnung der Rotornabe und des Kupplungsflansches, und

Fig. 4 den Aufbau einer Rotorscheibe in bevorzugter Aus¬ führung.

Eine zum Einbau in eine Kardanwelle vorgesehene Wirbelstrom- 2o bremse weist ein Gehäuse 1 auf, das als Träger für die ein¬ zelnen Magnetspulen 3 dient. Das Gehäuse 1 besteht aus einer Leichtmetallegierung, insbesondere Aluminiumgußlegierung, und bildet im Inneren eine Gehäusenabe 5, in der ein als Bremswelle 9 mit der Achse 92 dienendes Wellenstück in Lagern 25 41 gelagert ist. Von der Gehäusenabe 5 erstreckt sich in einer Radialebene ein ringförmiger Steg 27, der einen Kranz von Öffnungen aufweist, ^' und als äußerster Gehäuseabschnitt ist parallel zur Nabe ein im wesentlichen zylindrischer bzw. viereckiger Abdeckflansch 28 am ringförmigen Steg 27 ange- 0 formt. Der Abdeckflansch 28 ist an einander gegenüberliegen¬ den Seiten mit Montageplatten versehen, die in der Einbau-

_S tellung sich vertikal erstrecken,und an denen Tragkonsolen 86 einstellbar fixiert sind. Die Tragkonsolen 86 sind mit Hilfe von Befestigungselementen 94 an Längsträgern 85 des Fahrzeugrahmens fixiert (Fig.l).

Wie aus Fig.2 ersichtlich, liegt das Gehäuse 1 symmetrisch in einer mitt _l eren Radialebene der Wirbelstrombremse. Die Öffnungen im ringförmigen Steg 27 werden von Spulenkernen 2 durchsetzt, die eine Ringschulter 30 aufweisen, die ent ^¬ lang des Öffnungsrandes am Steg 27 anliegt. Die Ring- schulter 30 _d es Spulenkernes 2 ist mit dem Steg 27 im Be ^¬ reich seines Öffnungsrandes verschraubt. Beidseitig ^d es Steges 27 ist auf _d ie Spulenkerne 2 je eine Magnetspule 3 aufgeschoben und eine aus Kunststoff, beispielsweise PVC, oder aus schwarz eloxiertem Aluminiumblech gebildete Schutz- haube 29, die pro Kern 2 eine Öffnung aufweist, überdeckt die Stirnseite der Magnetspulen 3. Mittels Befestigungsschrauben 31 sind an den Kernen 2 stirnseitig Polschuhe 4 fixiert, die gleichzeitig die Schutzhaube 29 an den Magnetspulen 3 anliegend festhalten. Beim Übergang des Steges 27 des Gehäuses 1 zur Gehäusenabe 5 sind beid¬ seitig Ringnuten 32 vorgesehen, in die elektrische Anschlu߬ leitungen 33 mit Steckanschlüssen für die Magnetspulen ein¬ gelegt sind.

Das als Bremswelle 9 dienende Wellenstück ist beidseitig der Gehäusenabe 5 im Querschnitt unrund ausgebildet und trägt jeweils eine Rotornabe 17, an der eine Rotorscheibe 6 mittels Schrauben 34 befestigt ist. Jede Rotorscheibe 6 setzt sich aus zwei Teilen zusammen, von denen der unter Ausbildung eines Luftspaltes 19 an die Polschuhe 4 angenäherte Teil einen Ring 7 und der zweite ein Lüfterrad 8 mit lamellen¬ artigen Speichen 10 darstellt. Der Ring 7 ist aus einem

magnetisch weichen Material möglichst hoher Permeabilität, möglichst geringer Remanenz und guter elektrischer Leitfähig¬ keit gefertigt, und besteht demzufolge vorzugsweise aus Reineisen, _Z .B. der Sorte RSE 80 1.1014. Aus diesem Ma- terial sind bevorzugt auch die Spulenkerne 2 gebildet.

Der zweite Teil jeder Rotorscheibe 6, also das Lüfterrad 8, ist aus einem Material geringen Gewichts, guter Verarbeit- barkeit und hoher thermischer und mechanischer Beanspruch- barkeit herestellt,und besteht vorzugsweise aus einer Alu- miniumgußlegierung, beispielsweise der Sorte G-AlSilOMgwa. Jedes Lüfterrad 8 ist im wesentlichen doppelwandig ausge¬ bildet, wobei die lamellenartiger: -Speichen 10 gekrümmt und schräg zwischen den beiden Wandungenverlaufen. Vor¬ zugsweise beträgt deren Krümmungsradius 140 mm und die Schrägneigung 45°. Die lamellenartigen Speichen 10 sind weiters immer mit in axialer Richtung sich in den Frei¬ raum 13 innerhalb des Ringes 7 und der Polschuhe 4 er¬ streckenden Fortsätzen 14 versehen. Die von den lamellenar¬ tigen Speichen 10 und den Wandungen eingeschlossenen Kanäle wälzen Kühlluft durch die Wirbelstrombremse und führen die entstehende Wärme nach außen ab. Die dem Ring 7 zugewandte Wandung des Lüfterrades 8 bildet einen axial vorstehenden Ringsteg 11, an dessen beiden achsparallelen Seitenflächen Außengewinde 16 vorgesehen sind. Die beiden Außengewinde 16 sind gegengleich, d.h. eines der beiden stellt ein Links- und das andere ein Rechtsgewinde dar, die in Um- fangsrichtung an denselben Stellen beginnen und enden. Am Ring 7 ist eine korrespondierende Nut ausgebildet, deren achsparallele Seitenflächen Innengewinde 12 tragen, die zu den jeweiligen Außengewinden 16 des Ringsteges 11 passen. Somit lassen sich die beiden Rotorteile jeder Rotorscheibe 6 miteinander verschrauben, wobei im Hinblick auf die Dreh¬ richtung der Rotorscheiben 6 Links- und Rechtsgewinde so gewählt sind, daß eine selbsttätige Lockerung nicht möglich ist.

In Fig. 2 erstrecken sich die Seitenflächen des Ringes 7, die Bodenfläche der Ringnut und die zugehörige Seiten¬ fläche des Ringsteges 11 jeweils in Radialebene des Rotors. In der in Fig. 3 im Detail gezeigten bevorzugten Aus- führung nimmt die Dicke des Ringes 7 radial nach außen zu. Die zu den Polschuhen 4 gewandte Seitenfläche des Ringes 7 ist somit eine Kegelfläche, deren Erzeugende im Winkel von vorzugsweise 30' zur Radialebene geneigt ist, wobei, da der Luftspalt 19 parallel verläuft, die Polschuhe 4 bremswellennah dicker als umfangsnah ausgebildet sind, d.h. einen schräg geschnittenen Zylinder darstellen, soferne sie eine kreisförmige Grundfläche aufweisen. Dabei ist die Mittelachse 43 des Polschuhs 4 zur Achse 44 des Spulenkernes 2 nach außen versetzt. Weiters ist die Bodenfläche der Ringnut ebenfalls eine Kegelfläche, deren Erzeugende mit einer Radialebene den Winkel «^ von vorzugsweise 3°30* einschließt. Da der Ringsteg 11 des Lüfterrades 8 korrespondierend ausgebildet ist, d.h. die Ringnut des Ringes 7 vollständig ausfüllt, weist das bremswellennahe Gewindepaar 12,16 ein bis zwei Gewinde¬ gänge mehr auf. Dies erleichtert überdies das Verschrauben des Lüfterrades 8 mit dem Ring 7. Das im Ring 7 induzierte Magnetfeld wird dadurch so weit als möglich nach außen verlagert, wodurch sich eine Vergrößerung des Bremsdreh- momentes und damit des Wirkungsgrades, sowie im brems- wellennahen Bereich eine Verringerung der Wärmeentwicklung und damit verbesserte Wärmeabfuhr einstellt.

Das Lüfterrad 8 stellt im wesentlichen ebenfalls eine Ringscheibe dar, deren wellennächster Bereich inner- halb der Speichen 10 einen Montageringteil 15 bildet. Dieser dient zur Befestigung an der Rotornabe 17, die gegenüber dem Lüfterrad 8 axial zur Gehäusenabe 5 hin versetzt im wesentlichen innerhalb des Ringe 7 der Rotorscheibe 6 angeordnet ist. Dadurch entsteht innerhalb des ringförmigen Lüfterrades ein nach außen offener Ring-raum ^• , und ein

Kranz von als Befestigungselementen dienenden Schrauben 34 verbindet den Montageringteil 15 des Lüfterrades 8 mit dem Randbereich der Rotornabe 17. Dabei kann der axiale Abstand zwischen dem Montageringteil 15 und der Rotornabe 17 durch Stellschrauben 35 festgelegt werden, die in einem zwischen den Montageringteil 15 und die Rotornabe 17 eingelegten Distanzring 18 angeordnet sind (Fig.4). Die Einstellung dieses axialen Abstandes legt den Luftspalt 19 zwischen dem Ring 7 und den Polschuhen 4 fest. Für die Wellenverbindung zwischen der Bremswelle 9 und den beid¬ seitig anschließenden Abschnitten der Kardanwelle bzw. Antriebswelle ist jeweils ein Kupplungsflansch 20 vorge¬ sehen,dereinen hülsenartigen axialen Fortsatz 35 aufweist. Der Kupplungsflansch 20 fluchtet dabei mit seiner Außen- 5 seite im wesentlichen mit der Außenseite des Lüfterrades 8 der Rotorscheibe 6, erstreckt sich also in den axial offenen Ringraum innerhalb des Lüfterrades 8, wobei der hülsenartige Fortsatz 36 an der Rotornabe 17 anliegt. An dieser ist der Kupplungsflansch 20 mittels achsparalleler Schrauben 37 fixiert, sodaß über den Formschluß der Rotor¬ nabe 17 mit der Bremswelle 9 die verdrehfeste Verbindung der Rotorscheiben 6 mit der angekuppelten Kardan- bzw. Antriebswelle hergestellt ist. Auf Grund des hülsenartigen Fortsatzes 36 verbleibt zwischen der Rotornabe 17 und 5 dem Kupplungs lansch 20 von dem axial offenen Ringraum ein Zwischenraum 22, in dem ein axial verschiebbarer Topf 25 angeordnet ist. Der Durchmesser des Kupplungsflansches 20 ist kleiner als der Innendurchmesser des innerhalb des Lüfter¬ rades 8 gebildeten Ringraumes, und durch den zwischen dem _Q Kupplungsflansch 20 und dem Lüfterrad 8 verbleibenden Ring¬ spalt erstreckt sich die Wandung des Topfes 25 nach außen. An der Außenseite des Lüfterrades erstreckt sich ein Rand¬ bereich der Wandung in einer Radialebene, aus der hintergreif¬ bare, periphere Fortsätze 26 abstehen.

Für die Wellenverbindung weist der Kupplungsflansch 20 einen Kranz von in denZwischenraum 22 führenden Bohrungen 21 auf (Fig.2). In diesenBohrungen sind Schraubbolzen 23 axial ver¬ schiebbar angeordnet, wobei deren Kopf 24 im Zwischenraum 22 liegt, die Schraubbolzen 23 also unverlierbar gehalten sind. Um nun die Wellenverbindung beim Einbau der Wirbelstrombremse herzustellen, werden alle Schraubbolzen 23 nach innen gescho¬ ben (Fig.4), sodaß ihre freien Enden innerhalb der Außen¬ seite des Lüfterrades 8 liegen und die Köpfe 24 der Schraub- bolzen am Boden des Topfes 25 anliegen. Nachdem die Wirbel¬ strombremse in die Einbaulage gebracht worden ist, und durch Drehen der Rotorscheibe 6 die Übereinstimmung der Bohrungen 21 mit entsprechenden Bohrungen des anderen Kupplungsflansches an der Kardanwelle bzw. Antriebswelle hergestellt ist, wird der Topf 25 an den zugänglichen Fortsätzen 26 ergriffen, und in axialer Richtung nach außen gezogen. Dabei treten die Schraubbolzen 23 durch den Kupplungsflansch der Kardan- oder Antriebswelle, sodaß entsprechende Muttern aufgezogen werden können. Eine verdrehfeste Halterung der Köpfe 24 kann dabei bereits am Boden des Topfes 25 gegeben sein, in jedem Fall wird diese durch Rastauflagen 39 am Kupplungsflansch 20 er¬ zielt, an denen die Köpfe 24 zur Anlage kommen (strichlierte Darstellung in Fig.4).

Sobald die Wellenverbindung hergestellt ist, kann der Topf 25 wieder in seine innere Position zurückgeschoben und dort fixiert werden. Hiezu dienen Schlitze 40 in den Fortsätzen 26 und Befestigungsschrauben 38, die im Montageringteil 15 des Lüfterrades 8 vorgesehen sind. Wie aus Fig.l ersicht¬ lich, verlaufen die Schlitze 40 umfangsparallel und enden in einer Erweiterung, die den Durchtritt des Kopfes der Schraube 38 gestattet. Sobald die Köpfe der Schrauben 38 durch die Erweiterungen durchgetreten sind, wird der Topf 25 gering¬ fügig verdreht, sodaß die Schäfte der Schrauben 38 in den schmäleren Teil der Schlitze 40 eintreten und anschließend werden die Schrauben 38 festgezogen.

Im übrigen ist die beschriebene Art der Rotornabe und Kupp¬ lungsflanschausbildung und -anordnung nicht auf die Ausbildung der zweigeteilten Rotorscheibe beschränkt, sondern könnte beispielsweise auch bei herkömmlichen Gußeisenrotorscheiben eingesetzt werden.

Die Gehäusenabe 5, in der die beiden Bremswellenlager 41, insbesondere Kegelrollenlager, mit größtmöglicher axialer Distanz angeordnet sind, umschließt einen Hohlraum, der mit Getriebeöl zur Lagerschmierung teilgefüllt ist. Dieses kann über nicht gezeigte Kanäle im Gehäuse 1 zugeführt bzw. abge¬ führt werden. In der in der Einbaustellung unteren Hälfte der Gehäusenabe 5 ist ein Ölstandgeber 42 eingesetzt. Weiters befindet sich in der Gehäusenabe 5 ein Teileiner Blockierschutzeinrichtung, der als induktiver Geber 51 schräg zur Bremswelle 9 in der Gehäusenabe 5 befestigt ist. Der induktive Geber 51 tastet ein auf der Bremswelle 9 an¬ geordnetes Stirnzahnrad 52 ab, und gibt die ermittelte Drehzahl an eine Steuerelektronik weiter, die die Erreger¬ spannung der Magnetspulen 3 steuert. Dadurch wird die Blockierung des Antriebs und damit der angetriebenen Räder bei verringerter Bodenhaftung vermieden, da die Bremswirkung mit Reduzierung der Erregerspannung verringert wird. Die Steuerelektronik bzw. die Wirkungsweise der Blockierschutzeinrichtung lehnt sich dabei an jene an, die für den Blockierschutz der einzelnen Räder von Kra tfahrzeugen bekannt sind.