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Patent Searching and Data


Title:
ELECTRIC BRAKE ACTUATOR FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/193620
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an electric brake actuator (1) for a motor vehicle, having an actuator housing (2), in which an electric motor (4), with a motor shaft (19) and with a pinion (20) fixed to the shaft, a carrier unit (6) and a multistage transmission (7) are accommodated, wherein the actuator housing (2) has a pot-like housing section (2a) which accommodates the electric motor (4) and has a housing base (36) and a housing inner wall (28) extending in the axial direction (A) of the motor shaft (19), wherein in the housing section (2a) an elastic damping element (29) is arranged which has a first damping section (31) and at least one second damping section (30) extending in axial direction (A), the first damping section (31) being arranged between the motor housing (5) and the housing base (36) and the second damping section (30) being arranged between the motor housing (5) and the housing inner wall (28).

More Like This:
Inventors:
OTTO CHRISTOPH (DE)
JACOB MICHAEL (DE)
KLIPPERT UWE (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/058336
Publication Date:
October 01, 2020
Filing Date:
March 25, 2020
Export Citation:
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Assignee:
BROSE FAHRZEUGTEILE SE & CO KG WUERZBURG (DE)
International Classes:
B60T13/74; B60T17/22; F16D65/00; F16F1/373; F16F15/08
Domestic Patent References:
WO2015151052A12015-10-08
Foreign References:
DE102004048700A12006-05-18
EP2824354A12015-01-14
DE202017104469U12018-10-30
KR101592825B12016-02-12
DE102016221162A12018-05-03
DE102004048700A12006-05-18
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Claims:
Ansprüche

1. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorge häuse (2), in dem ein Elektromotor (4) mit einer Motorwelle (19) und mit ei nem wellenfesten Ritzel (20) sowie eine Trägereinheit (6) und ein mehrstu figes Getriebe (7) aufgenommen sind, wobei das Aktuatorgehäuse (2) ei nen den Elektromotor (4) aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt (2a) mit einem Gehäuseboden (36) und mit einer sich in Axialrichtung (A) der Motorwelle (19) erstreckenden, insbesondere zylindrischen, Gehäusein nenwand (28) aufweist,

dadurch gekennzeichnet,

- dass in dem Gehäuseabschnitt (2a) des Aktuatorgehäuses (2) ein elasti sches Dämpfungselement (29) angeordnet ist, das einen ersten Dämp fungsabschnitt (31 ) und mindestens einen sich in Axialrichtung (A) er streckenden zweiten Dämpfungsabschnitt (30) aufweist, und

- dass der ersten Dämpfungsabschnitt (31 ) zwischen dem Motorgehäuse (5) des Elektromotors (4) und dem Gehäuseboden (36) des Gehäuseab schnitts (2a) und zweite Dämpfungsabschnitt (30) zwischen dem Motor gehäuse (5) und der Gehäuseinnenwand (28) des Gehäuseabschnitts (2a) angeordnet ist.

2. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass das wellenfeste Ritzel (20) mit einem ersten Zahnrad (13) einer ersten Getriebestufe kämmt, die über eine mindestens ein zweites Zahnrad (14) aufweisende weitere Getriebestufe mit einer ein drittes Zahnrad (15) und ein Abtriebsrad (16) aufweisenden letzten Getriebestufe gekoppelt ist.

3. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Dämpfungselement (29) zwei, insbesondere einander diametral gegenüberliegende, zweite Dämpfungsabschnitte (30) aufweist.

4. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet,

dass der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt (30) Dämpfungselements (29) an dessen ersten Dämpfungsabschnitt (31 ) angeformt sind.

5. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet,

dass der erste Dämpfungsabschnitt (31 ) des Dämpfungselements (29) ei nen ringförmigen Basisabschnitt (31 a) aufweist, an den der oder jeder zwei te Dämpfungsabschnitt (30) über einen Radialsteg (32) angeformt ist.

6. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet,

dass am Innenumfang des ringförmigen Basisabschnitt (31 a) des ersten Dämpfungsabschnitts (31 ) eine Stufenkontur (33) vorgesehen ist.

7. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet,

dass der erste Dämpfungsabschnitt (31 ) des Dämpfungselements (29) ein sich quer zur Axialrichtung (A) radial einwärts erstreckendes Formteil (40) aufweist, das am Motorgehäuse (5) des Elektromotors (4) anliegt.

8. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet,

dass der erste Dämpfungsabschnitt (31 ) des Dämpfungselements (29) ein sich quer zur Axialrichtung (A) radial auswärts erstreckendes Formteil (35) aufweist, mit dem sich das Dämpfungselement (29) an einer Kragen- oder Stufenkontur (37) am Gehäusebodens (36) des Gehäuseabschnitts (2a) abstützt.

9. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,

dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt (30) des Dämpfungsele ments (29) mindestens eine dem Motorgehäuse (5) des Elektromotors (4) zugewandte Axialrippe (38) aufweist. Elektrischer Bremsaktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,

dadurch gekennzeichnet,

- dass die Gehäuseinnenwand (28) des Gehäuseabschnitts (2a) eine si- cke- oder nutartige Fügekontur (39) aufweist, in welcher der zweite Dämpfungsabschnitt (30) des Dämpfungselements (29) einliegt, und/oder

- dass im Bereich des Gehäusebodens (36) des Gehäuseabschnitts (2a) eine Fügekontur (40) vorgesehen ist, welche in eine korrespondierende Gegenkontur (41 ) des ersten Dämpfungsabschnitts (31 ) des Dämp fungselements (29) eingreift.

Description:
Beschreibung

Elektrischer Bremsaktuator eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft einen elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuator für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorgehäuse, in dem ein Elektromotor und eine Trägereinheit sowie ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Elektrische Bremsaktuatoren werden regelmäßig in Kraftfahrzeugen verbaut. Bei spielsweise kann eine elektrische Parkbremse mittels eines solchen Bremsaktua tors festgestellt und gelöst werden. Je nach Einsatz des Bremsaktuators kann die ser einerseits mittels eines Schalters von einem Nutzer manuell betätigt oder an dererseits über ein Steuergerät automatisch angesteuert oder geregelt werden. So kann beispielsweise durch das automatische Lösen der Parkbremse das Anfah ren, insbesondere an einer Steigung, für den Nutzer vereinfacht werden.

Des Weiteren sind auf Grund der elektrischen Steuerung sowohl ein Handbrems hebel als auch ein daran angebundener Seilzug nicht mehr notwendig, wodurch Kosten und Bauraum eingespart werden können. Die Verwendung eines solchen Bremsaktuators ist allerding nicht auf eine Parkbremse beschränkt. Es ist bei spielsweise auch denkbar, diese Bremsaktuatoren für eine Traktionskontrolle und ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) sowie in einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs einzusetzen.

Ein elektrischer Bremsaktuator weist regelmäßig einen insbesondere hochtourigen Kleinspannungs-Gleichstrommotor mit einem einen Kommutator beschleifenden Bürstensystem, im Folgenden als Elektromotor oder bürstenkom mutierter Elekt romotor bezeichnet, sowie ein von diesem angetriebenes Getriebe auf. Für ein möglichst großes Übersetzungsverhältnis des Drehmoments sind dabei herkömm- licher Weise mehrere Getriebestufen im Getriebe vorgesehen. Einerseits ist dadurch eine Geräuschentwicklung durch hohe Drehzahlen verringert, und ande rerseits ist ein vergleichsweise hohes, für die Bremse des Kraftfahrzeugs notwen diges Drehmoment gegeben.

Aus der DE 20 2017 104 469 DE ist eine gattungsgemäßer elektrischer Bremsak tuator, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem eine erste Gehäusehalb schale und eine deckelartige zweite Gehäusehalbschalen aufeisenden Aktuator gehäuse bekannt, in dem ein Elektromotor und eine Trägereinheit sowie ein mehr- stufiges Getriebe angeordnet sind. Die Trägereinheit weist einen ersten Lagersitz zur Aufnahme einer ersten Lagerachse eines Zahnrads einer ersten Getriebestufe und einen zweiten Lagersitz zur Aufnahme einer zweiten Lagerachse eines Zahn rads einer zweiten Getriebestufe auf, die mit einer dritten Getriebestufe mit einem Abtriebsrad gekoppelten ist. Ein zweiter Lagersitz für die erste und zweite Lager- achse ist in der deckelartigen zweiten Gehäusehalbschalen vorgesehen.

Der Elektromotor weist eine Motorwelle mit einem wellenfesten ersten Ritzel auf, das mit dem mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) der zweiten Getriebestufe käm menden Zahnrad (Doppelzahnrad) der ersten Getriebestufe kämmt. Zwischen der ersten Getriebestufe und der letzten Getriebestufe können ein oder zwei Getriebe zwischenstufen angeordnet sein, wobei ein jeweiliges Ritzel ein dazu vergleichs weise großes Zahnrad antreibt, wodurch ein vergleichsweise hohes Überset zungsverhältnis zum Betreiben einer Bremse ermöglicht ist. Aus der KR 101 592 825 B1 ist bei einem elektromotorischen Bremsaktuator mit einem mehrstufigen Getriebe dieses innerhalb eines Gehäuses, das mit einem Gehäusedeckel verschlossen wird, mittels ringförmigen Dämpfungselementen im Gehäuse und am Gehäusedeckel zur Absorption von Vibrationen zu dämpfen. Aus der DE 10 2016 221 162 A1 ist ein Getriebemotorantrieb zum Einsatz bei ei ner Feststellbremse bekannt, welcher einen sich senkrecht zur Motorlängsachse erstreckenden Träger aufweist, in dem ein wellenendseitig des Motors arrangier tes Ritzel aufgenommen ist, und die Wellen eines mit dem Ritzel kämmenden Doppelzahnrades sowie eines mit diesem kämmenden weiteren Doppelzahnrades gelagert sind. Zwischen dem Träger und einem Gehäusedeckel ist eine Lagerbrille mit kappenartigen Dämpfungsmittel angeordnet, die an den Gehäusedeckel oder an die Lagerbrille angeformt sein kann.

Bei einem aus der DE 10 2004 048 700 A1 bekannten ein elektromotorischen Stellantrieb zur Betätigung einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs sind der Motor und eine Trägerelement für ein mehrstufiges Getriebe ausschließlich über elastische Elemente mit einem Antriebsgehäuse in Verbindung, in dem der Motor und das Getriebe aufgenommen sind. Motorseitig ist ein entsprechendes elasti sches Element im topfförmigen Antriebsgehäuse und dort lediglich zwischen des sen Gehäuseboden und demjenigen des Motors vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geräuscharmen elektrischen Bremsaktuator mit einem Aktuatorgehäuse anzugeben, in dem ein Elektromotor und ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind. Insbesondere soll eine geeignete Dämpfung, insbesondere in Verbindung mit einer Ausrichtung bzw. Positionierung, des Elektromotors innerhalb eines topfförmigen Gehäuseab schnitts des Aktuatorgehäuse bereitgestellt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unter- ansprüche. Hierzu weist der elektrische (elektromotorische) Bremsaktuator ein Aktuatorge häuse auf, in dem ein Elektromotor mit einer Motorwelle und mit einem wellenfes ten Ritzel sowie eine Trägereinheit und ein mehrstufiges Getriebe aufgenommen sind. Das Aktuatorgehäuse weist einen den Elektromotor mit dessen Motorgehäuse aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt mit einem Gehäuseboden und mit einer sich in Axialrichtung der Motorwelle des Elektromotors erstreckenden Ge häusewandung (Gehäuseinnenwandung) auf. In dem Gehäuseabschnitt des Ak- tuatorgehäuses ist ein elastisches Dämpfungselement angeordnet, das einen ers ten (gehäusebodenseitigen) Dämpfungsabschnitt und mindestens einen sich hier zu in Axialrichtung erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitt aufweist. Vor zugsweise weist das Dämpfungselement zwei solche axiale, insbesondere einan der diametral gegenüberliegende, zweite Dämpfungsabschnitte auf.

Der erste Dämpfungsabschnitt ist zwischen dem Motorgehäuse des Elektromotors und dem Gehäuseboden des Gehäuseabschnitts angeordnet ist, während der zweite Dämpfungsabschnitt zwischen dem Motorgehäuse und der, vorzugsweise zylindrischen, Gehäuseinnenwand (-wandung) des Gehäuseabschnitts angeord net ist. Das Motorgehäuse ist geeigneter Weise ein sogenannter Poltopf mit ei nander gegenüberliegenden Flachseiten (Abflachungen). Bevorzugt liegen an die sen Abflachungen die zweiten Dämpfungsabschnitte des Dämpfungselementes an.

Geeigneter Weise kämmt das wellenfeste Ritzel mit einem (ersten) Zahnrad einer ersten Getriebestufe, die über mindestens eine ein (zweites) Zahnrad aufweisende weitere Getriebestufe mit einer ein (drittes) Zahnrad und ein Abtriebsrad aufwei senden letzten Getriebestufe gekoppelt ist. Die letzte Getriebestufe kann eine vier te Getriebestufe sein, so dass dann zwischen dieser und der zweiten Getriebestu fe eine dritte Getriebestufe vorgesehen ist.

In vorteilhafter Ausgestaltung sind der oder jeder zweite Dämpfungsabschnitt Dämpfungselements an dessen ersten Dämpfungsabschnitt des Dämpfungsele ments angeformt. Der erste Dämpfungsabschnitt weist besonders bevorzugt einen ringförmigen Basisabschnitt auf, an den der oder jeder zweite Dämpfungsab schnitt, insbesondere über einen Radialsteg, angeformt ist.

Am Innenumfang des ringförmigen Basisabschnitts des ersten Dämpfungsab schnitts ist zweckmäßigerweise eine Stufenkontur vorgesehen. Auch ist es vorteil haft, wenn der erste Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements ein sich quer zur Axialrichtung radial einwärts erstreckendes, rampenartiges Formteil aufweist, das im Montagezustand am Motorgehäuse des Elektromotors anliegt. Flierdurch ist bodenseitig sind fester Sitz des Motorgehäuses in diesem, insbesondere ring förmigen, ersten Dämpfungsabschnitts hergestellt und eine verbesserte Ausrich tung des Elektromotors im Aktuatorgehäuse erreicht.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass der erste Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements ein sich quer zur Axialrichtung radial auswärts erstreckendes Formteil aufweist, mit dem sich das Dämpfungselement am Gehäusebodens des Gehäuseabschnitts abstützt. Die ermöglicht eine besonders zuverlässige Positio nierung des Dämpfungselements innerhalb des zylindrischen, topfartigen Gehäu seabschnitts des Aktuatorgehäuses.

Zweckmäßigerweise weist der zweite Dämpfungsabschnitt des Dämpfungsele ments mindestens eine dem Motorgehäuse des Elektromotors zugewandte Axial rippe auf. Hierdurch wird eine verbesserte radiale Vorspannung zwischen dem Motorgehäuse und dem Aktuatorgehäuse, d. h. dessen zylindrischen, topfartigen Gehäuseabschnitts, in dem der Elektromotor aufgenommen ist, erreicht.

Gemäß einer besonders geeigneten Weiterbildung weist die Gehäuseinnenwand des Gehäuseabschnitts eine sickenartige, sich axial (in Längsrichtung der Motor achse) erstreckende Fügekontur auf, in welcher der jeweilige zweite Dämpfungs abschnitt des Dämpfungselements einliegt. Hierdurch ist das Dämpfungselement exakt und reproduzierbar innerhalb des zylindrischen, topfartigen Gehäuseab schnitts des Aktuatorgehäuses positioniert. Zusätzlich oder alternativ ist, insbe sondere zu diesem Zweck, im Bereich des Gehäusebodens des topfartigen (zy lindrischen) Gehäuseabschnitts eine Fügekontur vorgesehen ist, welche in eine korrespondierende Gegenkontur, insbesondere eine Fügenut, des ersten Dämp fungsabschnitt des Dämpfungselements eingreift.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass mittels eines derartigen Dämpfungselementes eine besonders wirksame Gerauschent- kopplung des Elektromotors vom Aktuatorgehäuse erreicht wird. Insbesondere aufgrund der axialen zweiten Dämpfungsabschnitte, die zwischen dem Motor gehäuse des Elektromotors und dem topfartigen (zylindrischen) Gehäuseabschnitt des Aktuatorgehäuses, vorzugsweise unter Herstellung einer radialen Vorspan nung, angeordnet sind, ist eine zu unerwünschten Geräuschen führende Anre gung des Aktuatorgehäuse reduziert, und die akustischen Eigenschaften des, ins besondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen, elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuators sind verbessert.

Das Dämpfungselement übernimmt zudem als weitere Funktion eine besonders sichere Ausrichtung des Elektromotors innerhalb des Aktuatorgehäuses. Des Wei teren ist eine besonders kompakte Bauweise gegeben, wenn bei einem Elektro- motor mit topfförmigem Motorgehäuse (Poltopf) mit gegenüberliegenden Abfla chungen die zweiten Dämpfungsabschnitte im Bereich dieser Abflachungen ange ordnet bzw. positioniert. Die kompakte Bauweise wird zudem erhöht, wenn an die sen Stellen die Gehäuseinnenwand des Gehäuseabschnitts sickenartige Fügekon turen aufweist, in welche die axialen Dämpfungsabschnitte des Dämpfungsele- ments - in Radialrichtung - teilweise aufgenommen sind.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen: Fig. 1 in perspektivischer Darstellung einen elektrischen (elektromotori- sehen) Bremsaktuator mit einem Aktuatorgehäuse, in dem ein bürstenbehafteter Elektromotor (Kommutatormotor) und ein an ei ner Trägereinheit gelagertes mehrstufiges Getriebe angeordnet sind,

Fig. 2 den elektrischen (elektromotorischen) Bremsaktuator in einer

Schnittdarstellung mit Blick in einen den Elektromotor und ein Dämpfungselement aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt des Aktuatorgehäuses,

Fig. 3 in perspektivischer Darstellung das Aktuatorgehäuse mit einem

Querschnitt entlang dessen topfartigen Gehäuseabschnitt mit da rin einsitzendem Dämpfungselement zwischen einer Gehäuse innenwand (-innenwandung) und einem Motorgehäuse des Elekt romotors, Fig. 4a und 4b in perspektivischer Darstellung das Dämpfungselement mit einem ringförmigen ersten und mit zwei axialen (zweiten) Dämpfungsab schnitten in einer Draufsicht bzw. in einer (bodenseitigen) Rück ansicht,

Fig. 5 in einer Schnittdarstellung das Aktuatorgehäuse mit Blick auf eine

Fügekontur für das Dämpfungselement in der Gehäuseinnenwand des topfförmigen Gehäuseabschnitts,

Fig. 6 in einer Darstellung gemäß Fig. 5 das Aktuatorgehäuse mit in der innenwandseitigen Fügekontur einsitzendem Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements, und

Fig. 7 in einer Draufsicht das Aktuatorgehäuse mit Blick in dessen topf förmigem Gehäuseabschnitt und auf das darin einliegende Dämp fungselement. Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszei chen versehen.

Die Figuren 1 und 2 zeigen einen elektrischen Bremsaktuator 1 für ein nicht dar gestelltes Kraftfahrzeug. Der Bremsaktuator 1 weist ein Aktuatorgehäuse 2 auf, das mit einem Gehäusedeckel 3 verschlossen oder verschließbar ist. Das Aktua torgehäuse 2 weist einen im Wesentlichen topfartigen Gehäuseabschnitt 2a auf, welcher einen Elektromotor 4 (Fig. 2) mit einem Motorgehäuse 5 und eine Trä gereinheit 6 sowie eine mehrstufiges Getriebe 7 des Bremsaktuators 1 aufnimmt. Zwischen der Trägereinheit 6 und dem Gehäusedeckel 3 ist eine in Fig. 2 erkenn bare Distanzbrücke 8 angeordnet. Diese befindet sich oberhalb des Getriebes 7 und außerhalb eines vom Gehäusedeckel 3 abgedeckten Bereichs des Aktuator gehäuses 2. In die Distanzbrücke 8 sind eine erste Lagerachse 9 und eine zweite Lagerachse 10 geführt. Die Distanzbrücke 8 weist Aufnahmebuchsen auf, in de- nen an den Gehäusedeckel 3 angeformte Lagersitze 11 , 12 für die erste und zwei te Lagerachse 9 bzw. 10 einsitzten. Die erste Lagerachse 9 lagert ein erstes Zahnrad (Doppelzahnrad) 13 einer ersten Getriebestufe, die mit dem Elektromotor 4 gekoppelt ist. Die zweite Lagerachse 10 lagert ein zweites Zahnrad (Doppelzahnrad) 14 einer zweiten Getriebestufe, die mit der ersten und einer letzten Getriebestufe gekoppelt ist, von welcher in Fig. 2 ein als Doppelzahnrad ausgeführtes großes Zahnrad 15 erkennbar ist, das mit einem hierzu koaxialen, vergleichsweise kleinen Zahnrad in Form eines Abtriebs ritzel 16 verbunden ist.

Die Trägereinheit 6 weist einen ersten Lagersitz 17 für die erste Lagerachse 9 des als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 13 der ersten Getriebestufe und einen zweiten Lagersitz 18 zur Aufnahme der zweiten Lagerachse 10 des ebenfalls als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 14 der zweiten Getriebestufe auf. Der Elektromotor 4 weist eine Motorwelle 19 mit einem wellenfesten, schrägverzahn ten Ritzel 20 auf, das mit einem Hohlrad 13a mit Innenverzahnung (Schrägver zahnung) des als Doppelzahnrad ausgeführten Zahnrads 13 kämmt und mit die sem die erste Getriebestufe bildet. Das als Doppelzahnrad ausgeführte Zahnrad 13 weist ein zum vergleichsweise großen Hohlrad 13a koaxiales und mit diesem auf der ersten Lagerachse 9 gelagertes vergleichsweise kleines Zahnrad in Form eines Ritzels 13b auf, das mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) 14 kämmt und mit diesem die zweite Getriebestufe bildet. Das aus dem vergleichsweise großen Au ßenzahnrad 14a und einem vergleichsweise kleinen Zahnrad in Form eines Rit zels 18b zusammengesetzte Doppelzahnrad 14 ist über dessen Ritzel 14b mit weiteren Zahnrädern 21 , 22 mindestens einer weiteren (dritte) Getriebestufe ge koppelt, die ihrerseits mit dem Zahnrad (Doppelzahnrad) 15 der letzten (vierten) Getriebestufe gekoppelt sind.

Der Elektromotor 4 weist einen aus gehäusefesten Permanentmagneten gebilde ten Stator 23 und einen von diesem umgebenen wellenfesten Rotor 24 auf, des sen Spulenwicklungen in nicht näher dargestellter Art und Weise mit einem eben falls wellenfesten Kommutator 25 verbunden sind. Dieser wird über ein nicht ge zeigtes Bürstensystem bestromt, dass mit Anschlusskontakten 26 in einer an das Aktuatorgehäuse 2 angeformten Anschlussbuchse 27 bestromt wird. Fig. 3 zeigt das Aktuatorgehäuse 2 in perspektivischer Schnittdarstellung im Be reich des topfförmigen Gehäuseabschnitts 2a mit zylinderförmiger Gehäuseinnen wand (Gehäuseinnenwandung) 28. Erkennbar sind innerhalb dieses Gehäuseab schnitts 2a das Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 sowie dessen Stator 23. Zwischen dem Motorgehäuse 5 und der Gehäuseinnenwand 28 des Gehäuse abschnitts 2a ist ein elastisches (gummielastisches) Dämpfungselement 29 ange ordnet.

Das Motorgehäuse 5 ist als sogenannter Poltopf mit einander gegenüberliegenden Flachseiten oder Abflachungen ausgeführt. In diesem Bereich liegen (zweite) Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 an. Diese zweiten Dämp fungsabschnitte 30 erstrecken sich in zur Motorwelle 19 koaxialen Axialrichtung A. Die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 befinden sich somit am Umfang des poltopf artigen Motorgehäuses 5, wobei diese Dämpfungsabschnitte 30 des elastischen Dämpfungselements 29 eine (mechanische) Vorspannung (in Radialrichtung R) zwischen dem Motorgehäuse 5 und dem Aktuatorgehäuse 2 bzw. dessen topfför migen Gehäuseabschnitt 2a in Radialrichtung R (radiale Vorspannung) erzeugen.

Wie aus den Fig. 4a und 4b vergleichsweise deutlich ersichtlich ist, umfasst das elastische Dämpfungselement 29 einen ersten Dämpfungsabschnitt 31 , an wel chen die strebenartigen, sich in Axialrichtung A erstreckenden zweiten Dämp fungsabschnitte 30 angeformt sind. Der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämp fungselements 29 weist einen ringförmigen Basisabschnitt 31 a auf, d. h. der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämpfungselements 29 ist ringförmig. An diesen sind die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 über jeweils einen Radialsteg 32 angeformt. Am Innenumfang des ringförmigen Basisab schnitts ist eine ringförmige Stufenkontur 33 vorgesehen. Zudem weist der erste Dämpfungsabschnitt 31 , d.h. dessen Basisabschnitt 31 a, ein sich quer zur Axial richtung A radial (in Radialrichtung R) einwärts erstreckendes Formteil 34 auf. Dieses, zumindest teilweise keilförmige Formteil 34 liegt am Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 bodenseitig an. Der erste Dämpfungsabschnitt 31 des Dämpfungselements 29 weist zudem ein sich quer zur Axialrichtung A nach außen (auswärts) erstreckendes Formteil 35 auf. Mit diesem stützt sich das Dämpfungselement 29 an einer am Gehäuseboden 36 des Gehäuseabschnitts 2a vorgesehenen ringförmigen Kragen- oder Stufen- kontur 37 ab (Fig. 7).

Der jeweilige zweite Dämpfungsabschnitt 30 des Dämpfungselements 29 weist im Ausführungsbeispiel jeweils zwei Axialrippen 38 auf, mit denen der jeweilige zwei te Dämpfungsabschnitt 30 am Motorgehäuse 5 des Elektromotors 4 anliegt. Die beiden nach Art von Axialstreben ausgeführten zweiten Dämpfungsabschnitte 30 sind einander diametral gegenüberliegend an dem ersten Dämpfungsabschnitt 31 angeformt. Die Position dieser beiden zweiten Dämpfungsabschnitte 30 entspricht somit den Flachseiten oder Abflachungen des poltopfartigen Motorgehäuses 5. Flierdurch wird bereits eine Bauraum sparende Anordnung des Dämpfungsele- ments 29 innerhalb des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 erreicht.

Die Fig. 5 und 6 zeigen perspektivische Querschnitte des Aktuatorgehäuses 2.

Wie in Fig. 5 erkennbar ist, ist innerhalb des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Axialgehäuses 2 in dessen zylindrische Gehäuseinnenwand 28 eine sicken- oder nutartige Fügekontur 39 eingebracht, die sich in Axialrichtung A erstreckt und qua si als Radialnut ausgeführt ist. In dieser Fügekontur 39 liegt im Montagezustand der entsprechend zweite Dämpfungsabschnitt 30 des Dämpfungselements 29 ein. Hierdurch ist eine besonders kompakte Bauweise des Bremsaktuators 1 erreicht, indem die zweiten Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselement 29 in Radial richtung R teilweise in den Fügekonturen 39 einliegen und somit deren innerhalb des Gehäuseabschnitts 2a benötigter Bauraum entsprechend reduziert ist.

Im Bereich des Gehäusebodens 36 des topfartigen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 ist eine erhabene Fügekontur 40 vorgesehen. In diese greift im Montagezustand eine korrespondierende Gegenkontur in Form einer Fügenut 41 im ersten Dämpfungsabschnitt 31 , d.h. in dessen Basisabschnitt 31 a ein. Diese Fügegeometrie aus gehäuseseitiger Fügekontur 40 und dämpfungselementseiti- ger Fügenut 41 ist eine besonders vorteilhafte Ausrichtung und Positionierung des Dämpfungselements 29 innerhalb des zylindrischen Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 ermöglicht. Fig. 6 zeigt die positionsgenaue Lage des Dämpfungselements 29 innerhalb des Gehäuseabschnitts 2a, in welchen der Elektromotor 4 aufgenommen wird.

Fig. 7 zeigt in einer Draufsicht, mit Blick in den zylindrischen Gehäuseabschnitt 2a des Aktuatorgehäuses 2, die Positionierung (Lage) des Dämpfungselements 29. Erkennbar erstrecken sich die zweiten, axialen Dämpfungsabschnitte 30 des Dämpfungselements 29 radial, d.h. in Radialrichtung R in die korrespondierenden sicken- oder nutartigen Fügekonturen 39 des Gehäuseabschnitt 2a an einander gegenüberliegenden Positionen in der Gehäuseinnenwand 28 über einen Teil de ren radialen Ausdehnung hinein. Hierdurch ist eine besonders vorteilhafte Raum- ausnutzung innerhalb dieses Gehäuseabschnitts 2a erreicht, während gleichzeitig eine besonders wirksame Entkopplung des Aktuatorgehäuses 2 von schwingungs technischen, mechanischen Anregungen infolge betriebsbedingter Schwingungen oder Vibrationen des Elektromotors 4 erzielt wird. Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen elektrischer Bremsaktuator 1 für ein Kraftfahrzeug, mit einem Aktuatorgehäuse 2, in dem ein Elektromotor 4 mit einer Motorwelle 19 und mit einem wellenfesten Ritzel 20 sowie eine Trägereinheit 6 und ein mehrstufiges Getriebe 7 aufgenommen sind, wobei das Aktuatorgehäuse 2 einen den Elektromotor 4 aufnehmenden topfartigen Gehäuseabschnitt 2a mit einem Gehäuseboden 36 und mit einer sich in Axialrichtung A der Motorwelle 19 erstreckenden Gehäuseinnenwand 28 aufweist, wobei in dem Gehäuseabschnitt 2a ein elastisches Dämpfungselement 29 angeordnet ist, das einen ersten Dämp fungsabschnitt 31 und mindestens einen sich in Axialrichtung A erstreckenden zweiten Dämpfungsabschnitt 30 aufweist, wobei der erste Dämpfungsabschnitt 31 zwischen dem Motorgehäuse 5 und dem Gehäuseboden 36 und der zweite Dämp fungsabschnitt 30 zwischen dem Motorgehäuse 5 und der Gehäuseinnenwand 28 angeordnet ist. Die beanspruchte Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbe- sondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungs beispielen beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. So ist mittels der Distanzbrücke 8 eine weitere Verbesserung der akustischen Ei genschaften des Bremsaktuators 1 erreicht. Die Distanzbrücke 8 bildet eine axiale Begrenzung der Getriebe-Zahnräder 17, 18, zumindest der ersten und/oder einer zweiten (motorseitigen) Getriebestufe des Getriebes 7, so dass ein entsprechen der Abstand zwischen diesen Getriebe-Zahnrädern dem Gehäusedeckel 3 herge- stellt ist. Zusätzlich zur Dämpfungswirkung des zwischen dem Elektromotor 4 und der Gehäuseinnenwand 28 des Gehäuseabschnitts 2a des Aktuatorgehäuses 2 angeordneten Dämpfungselementes 29 bewirkt die Distanzbrücke 8 eine gezielte Entkopplung des Getriebes 7, insbesondere deren Getriebeteile der ersten und/- oder der zweiten Getriebestufe (Zahnrad 17, 18), welche erkanntermaßen einen deutlichen Einfluss auf eine akustische, Geräusche verursachende Anregung des Gehäusedeckels 3 haben.

Bezugszeichenliste

1 Bremsaktuator

2 Aktuatorgehäuse

2a Gehäusebereich/-abschnitt

3 Gehäusedeckel

4 Elektromotor

5 Motorgehäuse

6 Trägereinheit

7 Getriebe

8 Distanzbrücke

8a Brückengrundkörper

8b Dämpfungskomponente

9 erste Lagerachse

10 zweite Lagerachse

1 1 , 12 Aufnahmebuchse

13 erstes Doppel-/Zahnrad

13a Hohlrad

13b Ritzel

zweites Doppel-/Zahnrad

14a Außenzahnrad

14b Ritzel

15 drittes Doppel-/Zahnrad

16 Abtriebsritzel

17 erster Lagersitz

18 zweiter Lagersitz

19 Motorwelle

20 Ritzel

21 Zahnrad

22 Zahnrad

23 Stator

24 Rotor

25 Kommutator 26 Anschlusskontakt

27 Anschlussbuchse

28 Gehäuseinnenwand/-wandung

29 Dämpfungselement

30 zweite Dämpfungskomponente

31 erste Dämpfungskomponente

31 a Basisabschnitt

32 Radialsteg

33 Stufenkontur

34,35 Formteil

36 Gehäuseboden

37 Krage-/Stufenkontur

38 Axialrippe

39 nutartige Fügekontur

40 erhabene Fügekontur

41 Gegenkontur/Fügenut

A Axialrichtung

R Radialrichtung