Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
ELECTRIC RUDDER PROPELLER OF LOWER INSTALLATION HEIGHT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2000/068073
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an electric rudder propeller for a high-speed marine ship, comprising a multi-phase electric motor which is mounted in a gondola-shaped housing beneath the stern of the ship, using a rotatable, preferably two-part shaft. Said motor can be supplied with electric drive energy by means of a slip ring assembly and can be rotated using drive motors. The rudder propeller is mounted in close proximity to the outer hull (6) in the stern of the ship, in particular, above the water line, using a flat ring bearing (7). The slip ring assembly (8) is located in the upper section (3) of the shaft (2, 3) at the level of the ring-shaped bearing (7) and the drive motors for the rotational movement (9) are low in design and are located at least partially in the interior of the ring bearing (7).

Inventors:
RZADKI WOLFGANG (DE)
HEER MANFRED (DE)
Application Number:
PCT/DE2000/000537
Publication Date:
November 16, 2000
Filing Date:
February 25, 2000
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
SIEMENS AG (DE)
SCHOTTEL GMBH & CO KG (DE)
RZADKI WOLFGANG (DE)
HEER MANFRED (DE)
International Classes:
B63B1/04; B63B9/00; B63H25/42; B63H1/12; B63H5/08; B63H5/125; B63H5/16; B63H21/17; B63H21/22; B63H23/24; B63H23/34; B63H5/10; (IPC1-7): B63H23/34; B63H5/125
Foreign References:
CA1311657A
US4678439A1987-07-07
CA1311657A
Other References:
GLOEL UND GRANGEN: "Ein neues hocheffizientes Antriebssystem", SCHIFF UND HAFEN, October 1997 (1997-10-01), HAMBURG, pages 40 - 44, XP000720093
"Azimuthing electric propulsion drive", ABB AZIPOD OY, Helsinki, Finland, XP000783547
"Austrian river icebreaker with Azipod propulsion", SHIP & BOAT INTERNATIONAL, June 1995 (1995-06-01), Maidstone, Kent, GB, pages 5 - 9, XP000517047
'The SSP Propulsor, Nr. 159U559 04982', April 1998, SIEMENS/SCHOTTEL
Attorney, Agent or Firm:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Postfach 22 16 34 München, DE)
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Postfach 22 16 34 München, DE)
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche
1. Elektrischer Ruderpropeller für ein seegehendes schnelles Schiff mit einem mehrphasigen elektrischen Motor, der in ei nem gondelartigen Gehäuse über einen drehbaren, vorzugsweise zweiteiligen, Schaft unter dem Heck des Schiffes befestigt ist und über eine Schleifringanordnung mit elektrischer An triebsenergie versorgbar und über Antriebsmotore drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Ruderpropeller über ein flachbauendes Ringlager (7) in der Nähe der Außen haut (6), insbesondere oberhalb der Wasserlinie, im Heck des Schiffes gelagert ist, wobei die Schleifringanordnung (8) im Oberteil (3) des Schaftes (2,3) in Höhe des ringförmigen La gers (7) untergebracht ist und wobei die Antriebsmotore für die Drehbewegung (9) niedrig bauend ausgebildet und zumindest teilweise im Inneren des Ringlagers (4) angeordnet sind.
2. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er unterhalb der Wasserlinie im Heck des Schiffes gelagert ist.
3. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ringlager (7) über ein ZwischenDecksteil (10), ggf. in ringförmiger Aus bildung, mit den Strukturteilen des Schiffshecks verbunden ist.
4. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das ZwischenDecksteil (10) über eine Kastenkonstruktion (11) mit den Strukturteilen des Schiffshecks verbunden ist.
5. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das ZwischenDecksteil (10), insbesondere in Ringform ausgebildet, mit dem Doppelboden (20) des Schiffs verbunden ist.
6. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 3,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischen Decksteil (10) unmittelbar unter dem untersten Ladedeck im Heckbereich, bei RoroSchiffen also unmittelbar unter dem Cardeck (5), angeordnet ist.
7. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 1,2,3,4,5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaft (2,3) unter einem RuderpropellerAbschlussdeckel (4) im Schiffsheck montiert ist.
8. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschlussdeckel (4) bei ei ner Ausbildung des Schiffes als RoroSchiff Bestandteil des Cardecks (5) ist.
9. Elektrischer Ruderpropeller nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschlussdeckel (4) Zugangsöffnungen zu Einzelaggregaten, wie der Schleif ringanordnung (8), den Antriebsmotoren (9) für die Drehbewe gung, sowie anderen wesentlichen Funktionselementen des Ru derpropellers aufweist.
10. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Antriebsmotore (9) für die Drehbewegung als flachbauende RadialkolbenHydraulikmotore ausgebildet sind.
11. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass das Ringlager (7) einen Zahnkranz für die Dreh bewegung am drehbaren Ring (35) des Ringlagers (7) aufweist und der feststehende Ring mit einem Schiffsstrukturteil (31), vorzugsweise unmittelbar, verbunden ist.
12. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich ne t, dass die Motoren (33) für die Drehbewegung unter dem Ringlager (7) im Schaftoberteil (36) angeordnet sind, wobei sie über Träger (37) gehalten werden und über Ritzel (34) in den drehbaren Ring (35) des Ringlagers (7) eingreifen.
13. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass Hydraulikpumpen zum Antrieb der Motore (33) im Schaft (36) angeordnet sind, insbesondere in Powerpackform.
14. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die elektrische Energiezuführung zur Schleif ringanordnung über von der Seite zur Schleifringanordnung führende Kabel erfolgt, um eine flache Bauweise zu erreichen.
15. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Schleifringanordnung ein Anschlusselement (21) für einen Anschluss von der Seite kommender Kabel auf weist.
16. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass er im Oberteil (3) des Schaftes zumindest einen Lüfter, insbesondere zur Vermeidung von Wärmenestern im Schaft (2,3) im Bereich der Hilfsantriebe o. a., aufweist.
17. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der obere Durchmesser des Schaftoberteils (3) gleich oder größer als die Wicklungslänge des elektrischen Motors (1) ist.
18. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich ne t, dass das Oberteil (3) des Ruderpropellerschafts (2,3) gegenüber dem darüber liegenden Deck feuerfest abge dichtet ist.
19. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass in der Schleifringanordnung (8) die Schleifrin ge zur Energieversorgung und Kontrolle des Motors zumindest teilweise als konzentrische Schleifringe ausgebildet sind.
20. Elektrischer Ruderpropeller, insbesondere nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, dass die Schleifringe für die Energie versorgung des elektrischen Motors zweioder dreiphasig aus gebildet sind und dass eine Verzweigung für ein mehr als zweioder dreiphasiges Wicklungssystem des Motors hinter der Schleifringanordnung, insbesondere über Leistungshalbleiter in Form eines dezentralen Stromrichters, erfolgt, der im Schaft (2,3) angeordnet ist.
21. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Trennstelle zwischen Ober (3) und Unter teil (2) des Schaftes etwa in der Ebene der Außenhaut (6) des Schiffes liegt und der Ruderpropeller vorzugsweise soweit achtern im Heck angeordnet ist, dass die Teilfuge vollständig oberhalb der Wasserlinie liegt.
22. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Trennstelle zwischen Ober (3) und Unter teil (2) des Schaftes oberhalb der Schiffsaußenhaut in einem Schaftbrunnen im Heck des Schiffes angeordnet ist.
23. Elektrischer Ruderpropeller nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass die Länge des Schiffs (2,3) derart bemessen und dass die Motorwelle des Ruderpropellers zum Heck hin derart ansteigend angeordnet ist, dass die von ihm erzeugte Strömung sich etwa an den Heckverlauf des Schiffes anlegt.
Description:
Beschreibung Elektrischer Ruderpropeller mit niedriger Einbauhöhe Die Erfindung betrifft einen elektrischen Ruderpropeller mit niedriger Einbauhöhe für ein seegehendes schnelles Schiff, mit einem mehrphasigen elektrischen Motor, der in einem gon- delartigen Gehäuse über einen drehbaren, vorzugsweise zwei- teiligen Schaft unter dem Heck des Schiffes befestigt ist und über eine Schleifringanordnung mit elektrischer Antriebsener- gie versorgbar und über Antriebsmotore drehbar ist.

Aus dem Prospekt der Firmen Siemens und Schottel, Titel"The SSP Propulsor", Nr. 159U559 04982, April 1998, ist ein dreh- barer Ruderpropeller bekannt, bei dem die Schleifringe für die Übertragung der elektrischen Antriebsenergie ebenso wie die hydraulischen Antriebsmotore für die Drehbewegung und de- ren Hydraulikpumpen in einem Antriebsmaschinenraum (Propulsor 500 m) oberhalb des Ruderpropellers angeordnet sind. Die Ka- belzuführung zu den Schleifringen erfolgt von oben.

Es ist Aufgabe der Erfindung, den bekannten Antrieb derart auszugestalten, insbesondere bei Roro-Schiffen, dass sich im Heck des Schiffes mehr Platz ergibt. Bei Roro-Schiffen soll sich z. B. ein durchgehendes innenliegendes Cardeck konstruk- tiv ermöglichen lassen, ohne die Heckklappe für das Cardeck und das Cardeck selbst hochlegen zu müssen. Dabei sollen nach wie vor ausreichende Reparatur-und Wartungsmöglichkeiten ge- geben sein. Die Abströmverhältnisse des Hecks sollen dabei unter Berücksichtigung der Strömungsverhältnisse, die sich durch den Einsatz von Ruderpropellern ergeben, widerstandsop- timiert ausgebildet werden können.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der Ruderpropeller über ein flachbauendes Ringlager in der Nähe der Außenhaut, insbe- sondere oberhalb der Wasserlinie, im Heck des Schiffes gela- gert ist, wobei die Schleifringanordnung im Oberteil des

Schaftes in Höhe des ringförmigen Lagers untergebracht ist und wobei die Antriebsmotoren für die Drehbewegung niedrig bauend ausgebildet und zumindest teilweise im Inneren des Ringlagers angeordnet sind. So ergibt sich die erfindungsge- mäß erwünschte niedrige Einbauanordnung für den elektrischen Ruderpropeller. Zwar erscheint er zunächst als unmöglich, in dem Oberteil des Schaftes mit seiner Engstelle"Drehlager" die Schleifringe und die Antriebsmotore für die Drehbewegung etc. so unterzubringen, dass noch ein Durchstieg nach unten möglich ist. Bei einer größenmäßigen Optimierung aller Teile und dem weitgehenden Verzicht auf horizontal verlaufende Ver- strebungen ist die Erfindung jedoch realisierbar. Eine Verle- gung der Antriebsmotore für die Drehbewegung in den Bereich unterhalb der Schleifringanordnung ist dabei möglich.

Das flachbauende Ringlager kann sowohl oberhalb der Wasserli- nie als auch alternativ unterhalb der Wasserlinie angeordnet werden. Bei einer Anordnung unterhalb der Wasserlinie wird es vorteilhaft unter Überdruck gehalten. Die aus der Kanadischen Patentschrift 1.311.657 bekannte Anordnung mit einem Eintritt des Schaftes in das Schiff unterhalb der Wasserlinie und ei- ner inneren Verlängerung des Schaftes bis oberhalb der Was- serlinie ist deutlich ungünstiger. Hier kann sich ein Seewas- sereinbruch in das Innere des Lagers ergeben.

Wenn der Schaft oberhalb der Wasserlinie in einem Ringlager großen Durchmessers gelagert ist, wobei der Lagerdurchmesser etwa gleich oder größer als die Wicklungslänge des elektri- schen Motors ist, ergibt sich, insbesondere wenn, wie vor- teilhaft vorgesehen, dass Ringlager auch einen großen Innen- durchmesser aufweist, ein so geräumiges Oberteil des Schaftes des Ruderpropellers, dass die größenmäßig optimierte Schleif- ringanordnung und die Drehmotore vollständig darin unterge- bracht werden können. So kann sehr vorteilhaft auf einen se- paraten Maschinenraum oberhalb des Ruderpropellers verzichtet und Einbauhöhe eingespart werden. Das Ringlager kann unmit- telbar unter den Cardeck angeordnet werden.

Es ist dabei vorteilhaft, wenn der Schaft ein Schaftoberteil aufweist, das oberhalb der Wasserlinie des Schiffes und weit- gehend im Heck des Schiffes versenkt angeordnet ist. So wird sehr vorteilhaft erreicht, dass alle wesentlichen Teile des Drehantriebs geschützt außerhalb des den Rumpf umströmenden Wassers angeordnet sind. Wenn dabei die Höhe des Schaftunter- teils etwa dem Gondeldurchmesser entspricht, ergibt sich ein insgesamt sehr niedrigbauender Antrieb, da aufgrund der zur Verwendung vorgesehenen schnelllaufenden Doppelpropeller re- lativ kleine Propellerdurchmesser gewählt werden können. Ein Antrieb von flachgehenden Schiffen ist dabei in der erfin- dungsgemäßen Ausgestaltung vorteilhaft möglich.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebsmotore für die Drehbewegung als flachbauende Hydraulik-Radialkolbenmotore ausgebildet sind. So ergibt sich eine besonders günstige Ausführung der Drehmotore mit kleinen Abmessungen bei großem Drehmoment.

Es ist dabei vorteilhaft vorgesehen, dass der Schaft gegebe- nenfalls über ein Zwischen-Deckteil unmittelbar unter dem un- tersten Ladedeck im Heckbereich, z. B. dem Cardeck bei Roro- Schiffen, mit dem Schiffskörper verbunden ist. Durch ein der- artiges, kleines Zwischendeckteil, das auch als Ringscheibe ausgebildet sein kann, ergibt sich eine vorteilhaft sowohl besonders stabile als auch niedrigbauende Montagemöglichkeit für den elektrischen Ruderpropeller. Das Zwischendeckteil kann sowohl über Montageelemente, z. B. Kästen, als auch un- mittelbar, z. B. durch Aufsetzen auf den Doppelboden im Heck- bereich angeordnet werden.

Insbesondere für Roro-Schiffe ist es dabei vorteilhaft, wenn der Schaft unter einem Ruderpropeller-Abschlussdeckel im Schiffsheck montiert ist, wobei der Abschlussdeckel bei einer Ausbildung des Schiffes als Roro-Schiff vorteilhaft Bestand- teil des Cardecks ist. So ergibt sich eine besonders gute Ausnutzung der im Heck des Schiffes zur Verfügung stehenden

Bauhöhe, die es ermöglicht, das innere Cardeck über die Heck- klappe direkt anzufahren. Das Cardeck ist dabei in voller Lange des Schiffes nutzbar, so dass sich eine bisher uner- reicht gute Raumausnutzung für das Hauptcardeck ergibt. Eine volle Ausnutzung der Fläche des Wetterdecks ist dabei ebenso gewährleistet, wobei vorteilhaft zur Vergrößerung der nutzba- ren Fläche die Spillantriebe etc. unter dem Wetterdeck ange- ordnet werden können.

In Ausgestaltung der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass der Abschlussdeckel Zugangsöffnungen zu Einzelaggregaten des Ru- derpropellers, z. B. zu der Schleifringanordnung, zu den An- triebsmotoren für die Drehbewegung sowie anderen wesentlichen Funktionselementen aufweist. So muss für Wartungsarbeiten und kleine Reparaturen vorteilhaft nicht der Abschlussdeckel im Cardeck demontiert werden, sondern die entsprechenden Aggre- gate können über mannlochähnliche Zugangsöffnungen erreicht werden.

Es ist dabei vorteilhaft vorgesehen, dass das Oberteil des Ruderpropellers gegenüber dem untersten Deck im Heckbereich feuerfest abgedichtet ist. So kann vorteilhaft den Sicher- heitsanforderungen von Roro-oder Ropax-Schiffen Rechnung ge- tragen werden, ohne dass die vorteilhafte, eine minimale Ein- bauhöhe erfordernde Ausführung des elektrischen Ruderpropel- lers geändert werden muss.

Für den elektrischen Ruderpropeller ist weiterhin vorgesehen, dass die Schleifringe zur Energieversorgung und Kontrolle des Motors zumindest teilweise als konzentrische Schleifringe ausgebildet sind. So ergibt sich eine niedrige Bauform für die Energie-und Signalübertragungskomponenten. Für mehr als 3-phasige Elektromotore, z. B. für 6-phasige oder 12-phasige Elektromotore, aber auch für geteilte Elektromotore, ist da- bei insbesondere vorgesehen, dass die Energieversorgungs- Schleifringe nur 3-phasig ausgebildet sind und dass eine Ver- zweigung zu einem mehr als 3-phasigen Wicklungssystems des

Motors hinter der Schleifringanordnung über Leistungshalblei- ter erfolgt, die einen dezentralen Stromrichter bilden und die im Schaft angeordnet sind. So kann mit einem niedrigbau- enden, relativ einfachen Schleifringkörper die Energieversor- gung auch für mehrphasige oder geteilte Elektromotore vorge- nommen werden. Dies vereinfacht den Aufbau und verkleinert die Bauhöhe der Schleifringanordnung erheblich. So können vielphasige Wicklungssysteme vorteilhaft mit Elektroenergie gesteuert versorgt werden. Über Wärmeableitungselemente, die mit dem über das umströmende Seewasser gut gekühlten Schaft- mantel in Verbindung stehen, können die Leistungshalbleiter sehr vorteilhaft gut gekühlt werden.

Die Kabel für die Energieübertragung werden vorteilhaft von der Seite zur Schleifringanordnung des Schaftes geführt. Dies erfordert zwar ein gesondertes Anschlusselement an der Schleifringanordnung. Die hierdurch entstehenden Mehrkosten werden jedoch durch den Platzgewinn mehr als wettgemacht. Das Anschlußelement kann vorteilhaft auf dem Cardeck eines Roro- Schiffes zwischen den Fahrzeugspuren verlaufen. Es verringert also die niedrige Einbauhöhe des Ruderpropellers nicht.

Durch die Anordnung der Antriebe zur Drehbewegung und des Schleifringkörpers etc. im Schaftoberteil müssen diese nahe an die Hilfsaggregate im Schaft, z. B. die Bilgenpumpen und Ölpumpen etc., heran. Gegebenenfalls befinden sich auch Leis- tungshalbleiter in diesem Bereich, da der untere Schaftteil strömungsgünstig schmal (auch als Ruder wirkend) ausgebildet ist. Das Entstehen von Wärmenestern ist nicht auszuschließen.

Zur Abhilfe ist im Oberteil des Schaftes zumindest ein Lüfter angeordnet, der ein Luftumwälzen im Schaftoberteil, ggf. auch einen Luftaustausch ermöglicht.

Es ist weiterhin vorteilhaft vorgesehen, dass der Übergang vom Ober-zum Unterteil des Schaftes in der Ebene der Außen- haut des Schiffes liegt, vorzugsweise vollständig oberhalb der Wasserlinie. So kann der Flansch zwischen Ober-und Un-

terteil des Schiffes aus der Umströmung des Rumpfes herausge- nommen werden und auch ein Auswechseln des Schaftes mit dem Elektromotor für Reparaturen ist möglich, ohne dass das Schiff ins Dock genommen werden muss. Für ein mit Sicherheit "trockenes"Auswechseln genügt es, wenn das Schiff auf den Bug getrimmt wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Motorwelle des Ruderpropellers eine Neigung aufweist, die etwa dem Heckverlauf des Schiffes angepasst ist. So ergibt sich eine besonders günstige Abströmung im Heckbereich des Schiffes, die die durch die Propeller beschleunigte Strömung sehr vorteilhaft zur Verringerung des Heckwiderstandes des Schiffes ausnutzt. Dann kann der erfindungsgemäße Ruderpro- peller ohne strömungsmäßige Nachteile weit hinten angeordnet werden. Dann ist der Platzgewinn durch seine vorteilhafte Ausbildung am größten. Insgesamt ergeben sich also nicht nur durch die Verwendung des erfindungsgemäßen Ruderpropellers mit kleiner Einbauhöhe eine bessere Ausnutzung des im Schiffsrumpf zur Verfügung stehenden Platzes im Heckbereich, sondern auch keine strömungsmäßige Verschlechterung des Heck- bereichs gegenüber tiefer unter dem Schiff angeordneten kon- ventionellen Ruderpropellern.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, aus denen, ebenso wie aus den Unteransprüchen, weitere erfin- dungswesentliche Einzelheiten entnehmbar sind. Im einzelnen zeigen : FIG 1 einen erfindungsgemäßen Ruderpropeller mit seinem we- nig Platz beanspruchenden Einbau von der Seite, FIG 2 eine Doppelruderpropelleranordnung im Heckbereich des Schiffes von achtern, FIG 3 die Doppelruderpropelleranordnung gemäß FIG 2 von oben, FIG 4 das Schaftoberteil mit seitlicher Kabelzuführung von der Seite,

FIG 5 das Schaftoberteil entsprechend FIG 4 von oben und FIG 6 einen komprimierten Schnitt durch eine Ringlageranord- nung mit besonders niedriger Einbauhöhe.

FIG 1 zeigt eine Roro-oder Ropax-Anwendung mit sehr geringer Einbauhöhe zwischen Außenhaut 6 und Cardeck 5. In diese ge- ringe Einbauhöhe sind alle Bauteile des elektrischen Ruder- propellers mit Ausnahme des Schaftes 2 und des Motorteils 1 eingepasst.

Um die vorstehend beschriebene Einpassung zu erreichen, wer- den beispielsweise folgende Maßnahmen ergriffen : Zwischen Außenhaut 6 und Cardeck 5 wird ein kleines, ggf. als Ringscheibe ausgebildetes Zwischendeckteil 10 eingesetzt, auf dem der Ruderpropeller fundamentiert ist. Oberhalb des Zwi- schendeckteils 10 werden die feststehenden Teile des Ringla- gers 7 angeordnet. In das Cardeck 5 wird ein vorteilhaft feu- erfest abgedichteter Deckel 4 eingebaut, durch diesen wird die darunterliegende Ruderpropellereinheit zugänglich. In diesen-großen-Deckel 4 werden verschiedene, nicht gezeig- te, kleine Deckel eingesetzt, die die wesentlichen Funktions- teile des Ruderpropellers leicht zugänglich machen. Die Schleifringanordnung 8 und die Drehmotore 9 befinden sich weitestgehend im Inneren des Ringlagers 7 und im Schaftober- teil 3. Das Ringlager 7 mit dem, hier besonders klein ausge- bildeten, Zwischendeckteil 10 ist vorteilhaft über eine Kas- tenstruktur 11 im Heck des Schiffes angeordnet.

Der große Deckel 4 kann auf dem Zwischendeckteil 10 direkt oder indirekt abgestützt werden, so dass der Raum unter dem Deckel 4 eine sehr geringe Bauhöhe bekommt und damit die Ge- samteinbauhöhe optimal niedrig ist. Die biegesteifen Energie-

versorgungskabel werden vorteilhaft von der Seite an die Schleifringanordnung herangeführt, so dass der Deckel 4 glatt ausgebildet und unmittelbar oberhalb der Schleifringanordnung montiert werden kann.

Der Ruderpropeller selbst wird vorteilhaft so geneigt, dass seine Antriebsachse nach hinten ansteigend verläuft. Dies verbessert die Abströmung auch bei einem kurzen Heck. Dabei kann der Trennflansch zwischen dem Oberteil des Ruderpropel- lers 3 und dem Schaft etwa in der Ebene der Außenhaut liegen, so dass bei relativ weit achterer Anordnung des Ruderpropel- lers und seiner kurzen Bauweise keine Flanschteile in der Um- strömung des Rumpfes angeordnet werden müssen.

Der Deckel 4 erhält vorteilhaft eine feuerbeständige Abdich- tung, so dass im Falle eines Feuers in diesem Teil der An- triebsanlage die darüber liegenden Cardecks nicht gefährdet werden. Umgekehrt wird das Antriebssystem nicht durch ein Feuer auf dem Cardeck in seiner Funktion beeinträchtigt und das Schiff bleibt fahrbereit.

Die niedrige Höhe zwischen Zwischendecksteil und Deckel wird auch durch die Verwendung flachbauender Radialkolben-Hydrau- likmotore für den Azimutantrieb erreicht. Über die im Ober- teil 3 des Schaftes befindliche elektrische, insbesondere mehrteilige, Schleifringanordnung 8 werden die Mittelspannung des Hauptmotors, Niederspannung für die Hilfssysteme und die Signale für die Steuerung/Regelung des Motors übertragen. Der Ruderpropeller selbst ist endlos 360° drehbar. Die Schleif- ringe der Schleifringanordnung 8 sind insbesondere konzen- trisch zueinander angeordnet, wobei sich die nicht näher ge- zeigten Signalübertragungsantennen vorteilhaft außen befin- den.

In FIG 2 sind die beiden Ruderpropellereinheiten mit 18 und 19 bezeichnet. In dieser Bauausführung befindet sich das Zwi- schendecksteil vorteilhaft direkt auf dem Doppelboden 17. Das Ringlager ist z. B. über Pratzen befestigt und die Drehmotoren sind ebenso wie der Schleifringkörper erfindungsgemäß in dem Zwischenraum 16 unterhalb des Cardecks 15 angeordnet. So er- gibt sich eine niedrige Bauhöhe für den Einbau der weit ach- tern angeordneten Ruderpropeller.

Wie aus FIG 3 ersichtlich, befinden sich die Hilfsaggregate 12 für den Azimutantrieb, z. B. die Hydraulikpumpen und ihre Motore ebenfalls im Zwischenraum unterhalb des Cardecks. Über kurze Hydraulik-Leitungen werden die beiden Ruderpropeller 13 und 14 mit Drehenergie versorgt. Auch so kann erfindungsgemäß vorteilhaft auf einen separaten Maschinenraum oberhalb der Ruderpropeller 13 und 14 verzichtet werden.

In FIG 4 bezeichnet 21 einen seitlich herausgeführten Kabel- anschlussstutzen, 23 die obere Abdeckung der Schleifringan- ordnung und 22 die Oberteile der Antriebe für die Drehbewe- gung. FIG 4 zeigt ein besonders gutes Beispiel für die er- reichbare kleine Einbauhöhe.

In FIG 5 bezeichnet 24 das Anschlussteil des Kabelstutzens 29,27 bezeichnet einen Einstieg in den Schaft und 26 einen Reservequerschnitt. 28 bezeichnet einen Lüfter und 30 einen Antrieb für die Drehbewegung. Da die gezeigten Komponenten alle noch Anschlussleitungen, Klemmen, Befestigungselemente, Flansche etc. besitzen, zeigt sich, dass hier eine Optimie- rung notwendig war, die eingehenden Überlegungen erforderte.

In FIG 6, die ein erfindungsgemäßes niedrig bauendes Ringla- ger in Teilschnittdarstellung zeigt, bezeichnet 31 den

Schiffsstrukturteil, der das Fundament des Ringlagers bildet.

Dies kann z. B. ein Zwischendeckteil, ein Teil des Doppelbo- dens oder ein Ringteil an der Außenhaut des Schiffes sein. 32 bezeichent zB. bei einem Roro-Schiff das Fahrdeck oder einen Deckel im Fahrdeck. 33 bezeichnet einen Motor für den Drehan- trieb, der an einem Träger 37 befestigt ist. Mit 34 ist ein Antriebsritzel für den drehenden Ring 35 des Ringlagers be- zeichnet. 36 schließlich bezeichnet den Schaft des Ruderpro- pellers, der direkt mit dem drehenden Teil des Ringlagers verbunden ist. Die Verbindungselemente zwischen den einzelnen Teilen, wie Flansche mit Schrauben, Schweißnähte, etc. sind nicht gezeigt, da es sich bei FIG 6 um eine Prinzipdarstel- lung einer besonders niedrigbauenden Lageranordnung handelt.

Hier sind die Antriebsmotore 33 für die Drehbewegung sogar vollständig im Schaftinneren angeordnet.

In dem in den FIG 2 und 3 gezeigten Beispiel werden die Ru- derpropeller 13,14,18 und 19 frei angeströmt. Dies ist ins- besondere für einen besonders vibrationsarmen Betrieb wich- tig, es können jedoch auch vor den Ruderpropellern Strömungs- leitkörper angeordnet werden, die insbesondere hakenförmig mit der Hakenspitze in Höhe der Wellen der Ruderpropeller ausgebildet werden. Dann ergibt sich ein besonders guter Ge- radeauslauf des Schiffes, eine mögliche Verbesserung des Pro- pulsionswirkungsgrades und eine mögliche Verbesserung des Ab- strömverhaltens des Schiffshecks. Hierbei muss jedoch die Vibrationsneigung des Antriebssystems im Verhältnis zu den erreichten Vorteilen optimiert werden, so dass diese Strö- mungsleitkörper mehr für Roro-Fähren und weniger für Ropax- Fähren oder für Kreuzfahrtschiffe in Betracht kommen. Die Op- timierung ist jeweils schiffstyp-, geschwindigkeits-und einsatzgebietabhängig. Bei entsprechender Optimierung sind alle Schiffstypen vorteilhaft mit vor den Ruderpropellern an-

geordneten, im Querschnitt etwa tropfenförmigen, Strömungs- leitkörpern ausrüstbar. Die Strömungsleitkörper erhöhen zwar die benetzte Oberfläche, ihre Vorteile für das Schiffsverhal- ten, den Abströmwiderstand und den Propulsionswirkungsgrad können jedoch diesen Nachteil mehr als ausgleichen. Besonders günstig ist ihre (nicht gezeigte) Kombination mit den erfin- dungsgemäßen, niedrig einbauenden, ggf. kurzen, Ruderpropel- lern, da hier die zusätzliche benetzte Fläche klein gehalten werden kann.