Titel

Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs.

Stand der Technik

In der DE 10 2014 217 433 Al ist ein Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs beschrieben. Der Bremskraftverstärker umfasst eine

Eingangsstange, einen Ventilkörper, auf welchen eine Verstärkerkraft eines Motors des Bremskraftverstärkers übertragbar ist, und eine Ausgangsstange. Zwischen der Eingangsstange und dem Verstärkerkörper auf einer ersten Seite und der Ausgangsstange auf einer zweiten Seite ist eine Reaktionsscheibe als Kraftübertragungseinrichtung angeordnet, über welche eine auf die

Eingangsstange übertragene Fahrerbremskraft und die Verstärkerkraft auf die Ausgangsstange übertragbar sein sollen. In der DE 10 2014 217 433 Al wird auch darauf hingewiesen, dass sich bei einem langen Betrieb eines derartigen Bremskraftverstärkers elastische Eigenschaften seiner Reaktionsscheibe verändern/verschlechtern können.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7, ein

Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ermöglicht durch die Verwendung der mindestens einen Tellerfeder einen Verzicht auf die herkömmlicherweise zur

Kraftübertragung von der Eingangsstange und dem Verstärkerkörper auf die Ausgangsstange genutzten Reaktionsscheibe (aus Gummi). Während bei elektromechanischen Bremskraftverstärkern deren Reaktionsscheibe häufig bis zur Grenze ihrer Belastbarkeit beansprucht wird und deshalb frühzeitig beschädigt ist, ermöglicht die vorliegende Erfindung elektromechanische Bremskraftverstärker mit einer aufgrund des Verzichts auf die Reaktionsscheibe gesteigerten Robustheit. Selbst vergleichsweise hohe Lastprofil-Anforderungen können die erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker erfüllen, ohne dass eine Beschädigung ihrer mindestens einen Tellerfeder zu befürchten ist. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Steigerung einer Lebensdauer von elektromechanischen Bremskraftverstärkern bei, und bewirkt damit Reparatur- und Ersatzteilkosteneinsparungen.

Wie unten genauer erläutert wird, hat die erfindungsgemäße Verwendung von mindestens einer Tellerfeder für die Kraftübertragung von der Eingangsstange und dem Verstärkerkörper auf die Ausgangsstange häufig auch positive

Auswirkungen für ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl eines ein (an dem erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker) angebundenes Bremspedal betätigenden Fahrers. Außerdem wird unten erklärt, dass die Verwendung der mindestens einen Tellerfeder auch ein Verblenden eines zeitlich variierenden Generator- Bremsmoments eines zum Verlangsamen/Abbremsen genutzten Generators erleichtern kann. Des Weiteren können

herkömmlicherweise in einem elektromechanischen Bremskraftverstärker gemäß dem Stand der Technik eingesetzte Elemente mittels der mindestens einen Tellerfeder eingespart werden, wie unten noch genauer erläutert wird. In einer vorteilhaften Ausführungsform des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers umfasst die Kraftübertragungseinrichtung als die mindestens eine Tellerfeder nur eine einzige Tellerfeder mit einer linearen oder nicht-linearen Kennlinie. Als Kraftübertragungseinrichtung kann insbesondere nur die einzige Tellerfeder mit der linearen oder nicht-linearen Kennlinie eingesetzt sein. Für die Kraftübertragungseinrichtung kann somit ein vergleichsweise kostengünstiges und relativ wenig Volumen einnehmendes Bauteil genügen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers umfasst die Kraftübertragungseinrichtung als die mindestens eine Tellerfeder einen Stapel von mehreren Tellerfedern. Mittels eines Stapels aus mindestens zwei Tellerfedern kann eine

Verformungsweg/Rückstellkraft- Kennlinie der Kraftübertragungseinrichtung verlässlich auf einen vorteilhaften Kennlinienverlauf festgelegt werden.

Insbesondere kann der Stapel von mehreren Tellerfedern zumindest eine erste Tellerfeder mit einer ersten Dicke und einer ersten linearen oder nicht-linearen Kennlinie und eine zweite Tellerfeder mit einer zweiten Dicke ungleich der ersten Dicke und einer von der ersten Kennlinie abweichenden zweiten linearen oder nicht-linearen Kennlinie umfassen. Damit kann die

Verformungsweg/Rückstellkraft-Kennlinie des Stapels von mehreren Tellerfedern aus einer Vielzahl von Kennlinienverläufen ausgewählt werden.

Vorzugsweise ist die mindestens eine Tellerfeder so zwischen der auf einer ersten Seite liegenden Eingangsstange, dem auf der ersten Seite liegenden Verstärkerkörper und der auf einer zweiten Seite liegenden Ausgangsstange angeordnet, was jeweils ein Neigungswinkel zwischen einer

kegelstumpfmantelförmigen Fläche der jeweiligen Tellerfeder und einer

Rotationssymmetrieachse der jeweiligen Tellerfeder mittels einer

Verstellbewegung der Eingangsstange in Bezug zu dem Verstärkerkörper veränderbar ist. Wie unten genauer erläutert wird, kann die Veränderung des mindestens einen Neigungswinkels der mindestens einen Tellerfeder zur „kraftmäßigen Entkopplung“ der Eingangsstange von dem nachgeordneten Hauptbremszylinder genutzt werden. Auf diese Weise kann ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl des in den Hauptbremszylinder einbrem senden Fahrers verbessert werden.

Die Eingangsstange kann in Kontakt mit einer inneren Kontaktfläche der einzigen oder der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder vorliegen oder bringbar sein, und der Verstärkerkörper kann in Kontakt mit einer die innere Kontaktfläche umrahmenden äußeren Kontaktfläche der einzigen oder der am weitesten der auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder vorliegen oder bringbar sein. Dies gewährleistet einen vorteilhaften Verstärkungsfaktor dieser

Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, wodurch der Fahrer beim Verlangsamen/Abbremsen seines Fahrzeugs kraftmäßig gut unterstützt werden kann.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem seinem Hauptbremszylinder vorgelagerten und entsprechenden elektromechanischen Bremskraftverstärker gewährleistet. Es wird darauf hingewiesen, dass das Bremssystem gemäß den vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers weitergebildet sein kann.

Vorteilhafterweise weist das Bremssystem Restschleifmoment-freie

Radbremszylinder und/oder Restschleifmoment-freie Radbremsen auf. Wie unten noch genauer erläutert wird, ist der mit der mindestens einen Tellerfeder ausgestattete elektromechanische Bremskraftverstärker gut für eine

beschleunigte Lüftspielkompensation (d.h. zum beschleunigten Schließen mindestens eines Spalts zwischen mindestens einer

Bremsscheibe/Bremstrommel und einem zusammenwirkenden Bremsbelag, insbesondere bei einem Zero Drag Caliper) einsetzbar. Somit können die Vorteile von Restschleifmoment-freien Radbremszylindern und/oder Restschleifmoment freien Radbremsen (wie beispielsweise ein geringer Energieverbrauch und evtl, eine niedrige Schadstoffemission während einer Fahrt des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs) genutzt werden, wobei gleichzeitig ein schneller Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern unmittelbar auf eine

Bremsanforderung des Fahrers möglich ist. Auch ein Ausführen eines korrespondierenden Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines

Fahrzeugs bewirkt die vorausgehend beschriebenen Vorteile. Das

Herstellungsverfahren kann gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weitergebildet werden.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator (d.h. einem im Generatorbetrieb betreibbaren Elektromotor) ausgestatteten Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile. Auch das Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs kann gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers weitergebildet werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la bis lf schematische Darstellungen und Koordinatensysteme zum

Erläutern einer Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und ihrer Funktionsweise;

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern des Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines

Bremssystems eines Fahrzeugs; und

Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung Fig. la bis lf zeigen schematische Darstellungen und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers und ihrer Funktionsweise.

Der in den Fig. la bis lc schematisch dargestellte elektromechanische

Bremskraftverstärker ist an/in einem Bremssystem eines

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einsetzbar, wobei eine Verwendbarkeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen besonderen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt ist.

Der elektromechanische Bremskraftverstärker hat eine Eingangsstange 10, welche (direkt oder indirekt) so an einem (nicht dargestellten) Bremspedal anbindbar/angebunden ist, das eine auf das Bremspedal ausgeübte

Fahrerbremskraft F _driver eines Fahrers des Fahrzeugs auf die angebundene Eingangsstange 10 übertragbar ist/übertragen wird. Mittels der übertragenen Fahrerbremskraft F _driver ist/wird die Eingangsstange 10 (aus ihrer in Fig. la dargestellten Eingangsstangen-Ausgangsstellung) in eine sogenannte

Einbremsrichtung 12 verstellbar/verstellt. Lediglich beispielhaft ist in der hier beschriebenen Ausführungsform die Fahrerbremskraft F _driver über eine

Pedalstange 14 auf die Eingangsstange 10 übertragbar. Es wird auch darauf hingewiesen, dass unter der Eingangsstange 10 kein (streng) stangenförmiges Bauteil zu verstehen ist. Stattdessen kann die Eingangsstange 10 auch eine von einer Stangenform abweichende Form haben.

Außerdem ist ein Verstärkerkörper 16 (direkt oder indirekt) so an einem (nicht dargestellten) Motor anbindbar/angebunden, dass eine Verstärkerkraft F _boost des Motors auf den angebundenen Verstärkerkörper 16 übertragbar ist/übertragen wird. Der Verstärkerkörper 16 kann auch als ein Ventilkörper 16 (Valve Body) bezeichnet werden. Der Motor kann ein Bremskraftverstärker-eigener Motor oder ein externer Motor sein. Der Verstärkerkörper 16 ist/wird mittels der übertragenen Verstärkerkraft F _boost (aus seiner in Fig. la dargestellten Verstärkerkörper- Ausgangsstellung) ebenfalls in die Einbremsrichtung 12 verstellbar/verstellt. Nur beispielhaft zeigen die Fig. la bis lc eine mit dem Verstärkerkörper 16 fest verbundene Spindel 18, welche über eine Spindelmutter 20 von dem Motor angetrieben isl/wird. Auch die weiteren Komponenten des in Fig. la teilweise dargestellten Getriebes sind nur beispielhaft zu interpretieren.

In der Ausführungsform der Fig. la bis lf weist die Eingangsstange 10 beispielhaft mindestens eine Fingerstruktur 10a auf, welche sich entgegen der Einbremsrichtung 12 durch mindestens eine in dem Verstärkerkörper 16 ausgebildete Öffnung 16a erstreckt und mittels welcher die Eingangsstange 10 an der Spindelmutter 20 abgestützt ist. Somit wird die Eingangsstange 10 zusammen mit der in die Einbremsrichtung 12 verstellten Spindel 18 mitverstellt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der mindestens einen Fingerstruktur 10a an der Eingangsstange 10 nur optional ist.

Der elektromechanische Bremskraftverstärker der Fig. la bis lf hat auch eine Ausgangsstange 22, welche (direkt oder indirekt) einem (nur teilweise

dargestellten) Hauptbremszylinder 24 vorlagerbar/vorgelagert ist. Unter der Ausgangsstange 22 ist kein (streng) stangenförmiges Bauteil zu verstehen, sondern die Ausgangsstange 22 kann auch eine von einer Stangenform abweichende Form haben. Außerdem weist der elektromechanische

Bremskraftverstärker eine Kraftübertragungseinrichtung auf, über welche die auf die Eingangsstange 10 übertragene Fahrerbremskraft F _driver und die auf den Verstärkerkörper 16 übertragene Verstärkerkraft F _boost derart auf die

Ausgangsstange 22 übertragbar sind, dass die Ausgangsstange 22 mittels der Fahrerbremskraft F _driver und der Verstärkerkraft F _boost (aus ihrer in Fig. la dargestellten Ausgangsstangen-Ausgangsstellung) in die Einbremsrichtung 12, d.h. in Richtung zu und/oder in den Hauptbremszylinder 24 verstellbar ist/verstellt wird. Beispielhaft stützt sich die Ausgangsstange 22 bei der Ausführungsform der Fig. la bis lf mittels einer Rückstellfeder 26 von dem Hauptbremszylinder 24 ab. Die in die Einbremsrichtung 12 verstellte Ausgangsstange 22 bewegt mindestens einen verstellbaren Kolben 28 des Hauptbremszylinders 24 in die Einbrems richtung 12 und bewirkt auf diese Weise eine Drucksteigerung in mindestens einer Kammer des Hauptbremszylinders 24.

Die Kraftübertragungseinrichtung umfasst mindestens eine Tellerfeder 30.

Insbesondere kann (ausschließlich) die mindestens eine Tellerfeder 30 als Kraftübertragungseinrichtung so eingesetzt sein, dass die auf die Eingangsstange 10 übertragene Fahrerbremskraft F _driver und die auf den

Verstärkerkörper 16 übertragene Verstärkerkraft F _boost über die mindestens eine Tellerfeder 30 auf die Ausgangsstange 22 übertragbar sind/übertragen werden. Aufgrund seiner Ausstattung mit der mindestens einen Tellerfeder 30 (als zumindest Teil der Kraftübertragungseinrichtung) benötigt der hier beschriebene elektromechanische Bremskraftverstärker keine Reaktionsscheibe.

Herkömmliche Probleme, wie sie bei einem mit einer Reaktionsscheibe ausgestatteten Bremskraftverstärker gemäß dem Stand der Technik aufgrund der geringen Robustheit seiner Reaktionsscheibe häufig auftreten, liegen bei dem hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker deshalb nicht vor.

Wie beim Betrachten der Fig. la bis lc noch auffällt,„fehlt“ bei dem dargestellten elektromechanischen Bremskraftverstärkern eine die Eingangsstange 10 an dem Verstärkerkörper 16 abstützende Feder (eine sog. Cut-In-Feder/Cut-In-Spring). Stattdessen bewirkt die mindestens eine Tellerfeder 30 automatisch eine Verstellbewegung der Eingangsstange 10 entgegen der Einbremsrichtung 12 sobald keine Fahrerbremskraft F _driver auf die Eingangsstange 10 übertragen wird. Die Verwendung der mindestens einen Tellerfeder 30 kann somit zur Einsparung eines herkömmlicher Weise benötigten Federelements genutzt werden.

Bei dem hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker ist nur eine einzige Tellerfeder 30 (als die mindestens eine Tellerfeder 30) eingesetzt. Insbesondere kann die einzige Tellerfeder 30 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers eine lineare oder nicht-linearen Kennlinie ko, ki bis k ₄ aufweisen. Ein mögliches Beispiel für eine lineare Kennlinie k _o der einzigen Tellerfeder 30 ist in das Koordinatensystem der Fig. le eingezeichnet, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. le einen Verformungsweg As der einzigen Tellerfeder 30 und eine Ordinate des Koordinatensystems der Fig. le eine (normierte) Federkraft F _Sp ™ _g der einzigen Tellerfeder 30 angeben.

Beispiele für eine nicht-lineare Kennlinien ki bis k ₄ der einzigen Tellerfeder 30 sind ebenfalls in das Koordinatensystem der Fig. le eingezeichnet.

In einer alternativen Ausführungsform kann der elektromechanische

Bremskraftverstärker jedoch auch einen Stapel von mehreren Tellerfedern 30 (als die mindestens eine Tellerfeder 30) umfassen. Die Verwendung des Stapels von mehreren Tellerfedern 30 als die Kraftübertragungseinrichtung ist vorteilhaft, da ein großer (Gesamt-)Verformungsweg As des Stapel von mehreren

Tellerfedern 30 möglich ist, ohne dass eine plastische Verformung einer der Tellerfedern 30 auftritt.

Beispielsweise weist der Stapel von mehreren Tellerfedern 30 zumindest eine erste Tellerfeder 30 mit einer ersten Dicke und einer ersten linearen oder nicht linearen Kennlinie ko, ki bis k ₄ und eine zweite Tellerfeder 30 mit einer zweiten Dicke (ungleich der ersten Dicke) und einer (von der ersten Kennlinie k _o , ki bis k ₄ ) abweichenden zweiten linearen oder nicht-linearen Kennlinie k _o , ki bis k ₄ . Beispiele für die linearen oder nicht-linearen Kennlinien k _o , ki bis k ₄ zeigt das Koordinatensystem der Fig. le. (Bei dem Stapel von mehreren Tellerfedern 30 entsprechen die Abszisse des Koordinatensystems der Fig. le dem (Gesamt- )Verformungsweg As des Stapels von mehreren Tellerfedern 30 und die Ordinate des Koordinatensystems der Fig. le der (Gesamt-) Federkraft F _sp ring des Stapels von mehreren Tellerfedern 30.)

Außerdem ist in das Koordinatensystem der Fig. lf eine (vorteilhafte) Gesamt- Kennlinie k _totai eingezeichnet, welche mittels eines Stapels von mehreren Tellerfedern 30 mit linearen und/oder nicht-linearen Kennlinien k _o , ki bis k ₄ bewirkbar ist, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. lf den (Gesamt-)Verformungsweg As des Stapels von Tellerfedern 30 und eine

Ordinate des Koordinatensystems der Fig. lf die (Gesamt-) Federkraft F _sp ring des Stapels von Tellerfedern 30 anzeigen. Die Gesamt-Kennlinie k _totai weist einen ersten Kennlinienbereich A zur Simulation eines„Jump-In“ und einen zweiten Kennlinienbereich B oberhalb des„Jump-In“ auf, welcher dem Fahrer das Überwinden des„Jump-In“ spüren lässt. Auch andere vorteilhafte Gesamt- Kennlinien können jedoch mittels einer Verwendung eines Stapels von mehreren Tellerfedern 30 mit linearen und/oder nicht-linearen Kennlinien ko, ki bis k ₄ bewirkt werden.

Beispielhaft ist an der Eingangsstange 10 auch ein eine Vertiefung 10b umrahmender Zentrierbund 10c ausgebildet, auf welchem die mindestens eine Tellerfeder 30 zentriert/geführt ist. (Alternativ kann auch ein entsprechender Ausgangsstangen-Zentrierbund an der Ausgangsstange 22 ausgebildet sein und die mindestens eine Tellerfeder 30 kann auf dem Ausgangsstangen-Zentrierbund zentrierl/geführt sein.) Außerdem weist die Ausgangsstange 22 eine (sich entgegen der Einbremsrichtung 12 erstreckende) Fingerstruktur 22a auf, welche in die Vertiefung 10b der Eingangsstange 10 hineinragt. Sobald die

Fingerstruktur 22a der Ausgangsstange 22 einen Boden in der Vertiefung 10b der Eingangsstange 10 berührt, liegt auch zwischen der Eingangsstange 10 und der Ausgangsstange 22 ein Kraftübertragungskontakt vor.

Wie in den Fig. la bis lc dargestellt, liegen die Eingangsstange 10 und der Verstärkerkörper 16 auf einer ersten Seite der mindestens einer Tellerfeder 30. Die Ausgangsstange 22 ist auf einer (von der ersten Seite weg gerichteten) zweiten Seite der mindestens einen Tellerfeder 30 angeordnet. Erkennbar ist auch, dass die mindestens eine Tellerfeder 30 so zwischen der Eingangsstange 10, dem Verstärkerkörper 16 und der Ausgangsstange 22 angeordnet ist, dass die Eingangsstange 10 in Kontakt mit einer (auf der ersten Seite liegenden) inneren Kontaktfläche 32 der einzigen Tellerfeder 30 (bzw. der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder 30 des Stapels von Tellerfedern 30) vorliegt oder bringbar ist. Der Verstärkerkörper 16 ist in Kontakt mit einer (auf der ersten Seite liegenden) äußeren Kontaktfläche 34 der einzigen Tellerfeder 30 (bzw. der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder 30 des Stapels von Tellerfedern 30) vorliegend oder bringbar, wobei die äußere Kontaktfläche 34 vorzugsweise die innere Kontaktfläche 32 umrahmt. Vorzugsweise sind die innere Kontaktfläche 32 und/oder die äußere Kontaktfläche 34 jeweils eine „ringförmige Fläche“. Beispielsweise können jeweils ein ringförmiger Vorsprung lOd und 16b an der Eingangsstange 10 und/oder an dem Verstärkerkörper 16 ausgebildet sein, mittels welchem die benachbarte Tellerfeder 30 berührt wird. Somit können die Eingangsstange 10 an der inneren Kontaktfläche 32 und/oder der Verstärkerkörper 16 an der äußeren Kontaktfläche 34 jeweils einen „ringförmigen, balligen Kontakt“ mit der benachbarten Tellerfeder 30 haben.

Auch die Ausgangsstange 22 ist in Kontakt mit einer (auf der zweiten Seite liegenden) Gegen- Kontaktfläche 36 der einzigen Tellerfeder 30 (bzw. der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder 30 des Stapels von

Tellerfedern 30) vorliegend oder bringbar. Auch die Gegen- Kontaktfläche 36 kann eine„ringförmige Fläche“ sein. Vorzugsweise ist ein ringförmiger Vorsprung 22b an der Ausgangsstange 22 ausgebildet, mittels welchem die benachbarte Tellerfeder 30 berührt wird. Man kann in diesem Fall davon sprechen, dass die Ausgangsstange 22 an der Gegen- Kontaktfläche 36 einen„ringförmigen, balligen Kontakt“ mit der benachbarten Tellerfeder 30 hai/haben kann.

Fig. Id zeigt ein Kräfteschema der auf die mindestens eine Tellerfeder 30 einwirkenden Kräfte F _driver und F _boost . Eine mittels der Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 auf die Ausgangsstange 22 übertragene Gesamt- Kraft F _totai kann insbesondere gleich einer Summe aus den Kräften F _driver und F _boost sein. Ein Hebelverhältnis H einspricht einem (aktuellen) Verstärkungsfaktor der mindestens einen Tellerfeder 30 und ist gemäß Gleichung (Gl. 1) definiert mit: wobei a ein Neigungswinkel zwischen einer kegelstumpfmantelförmigen Fläche 30a der jeweiligen Tellerfeder 30 und einer Rotationssymmetrieachse 30b der jeweiligen Tellerfeder 30 ist. Li ist eine senkrecht zu der Rotations

symmetrieachse 30b ausgerichtete Komponente eines Vektors von der äußeren Kontaktfläche 34 zu der Gegen- Kontaktfläche 36 und L ₂ ist eine senkrecht zu der Rotationssymmetrieachse 30b ausgerichtete Komponente eines Vektors von der inneren Kontaktfläche 34 zu der Gegen- Kontaktfläche 36 (siehe Fig. la bis lc).

Vorzugsweise ist die mindestens eine Tellerfeder 30 so zwischen der

Eingangsstange 10, dem Verstärkerkörper 16 und der Ausgangsstange 22 angeordnet, dass der Neigungswinkel a zwischen der jeweiligen kegel stumpfmantelförmigen Fläche 30a der jeweiligen Tellerfeder 30 und der

Rotationssymmetrieachse 30b der jeweiligen Tellerfeder 30 mittels einer Verstellbewegung der Eingangsstange 10 in Bezug zu dem Verstärkerkörper 16 veränderbar ist/verändert wird. Die„Verkippbarkeit“ der mindestens einen Tellerfeder 30 kann dann zur Variation des Hebelverhältnis H (und entsprechend des Verstärkungsfaktors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers) genutzt werden, wie unten noch genauer erläutert wird. Der elektromechanische Bremskraftverstärker der hier beschriebenen Aus führungsform weist als optimale Ergänzung auch einen Differenzwegsensor 38 auf, welcher mit dem Verstärkerkörper 16 fest verbunden ist. An der

Eingangsstange 10 ist zusätzlich ein Stabmagnet 40 befestigt, welcher in Wirkverbindung mit dem Differenzwegsensor 38 steht. Mittels des Stabmagneten 40 und des Differenzwegsensors 38 kann ein Differenzweg Dc zwischen der Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 während eines Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (fortlaufend) gemessen werden.

Fig. la zeigt den elektromechanischen Bremskraftverstärker während einer Ruhephase, bzw. im inaktiven Zustand. Die Eingangsstange 10, der

Verstärkerkörper 16 und die Ausgangstange 22 liegen in ihren jeweiligen Ausgangsstellungen vor. Der in Fig. la eingezeichnete Differenzweg Dc zwischen der Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 ist deshalb gleich Null. Zwischen der Fingerstruktur 22a der Ausgangsstange 22 und dem Boden der Vertiefung 10b der Eingangsstange 10 liegt ein offener Spalt 42 vor, welcher als ein Leerweg zwischen der Eingangsstange 10 und der Ausgangsstange 22 umschrieben werden kann.

Fig. lb zeigt den elektromechanischen Bremskraftverstärker bei einem von dem Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremspedals angezeigten

Fahrerbremswunsch. Mittels der auf das Bremspedal ausgeübten

Fahrerbremskraft F _driver wird die Eingangsstange 10 in die Einbremsrichtung 12 verstellt. Gleichzeitig wird der Motor so aktiviert, dass auch der Verstärkerkörper 16 mittels der darauf übertragenen Verstärkerkraft F _boost um einen Hub 44 in die Einbremsrichtung 12 mitbewegt wird.

Vorzugsweise wird der Verstärkerkörper 16 vorausgehend/vorauseilend zu der Eingangsstange 10 verstellt, sodass der Differenzweg Dc zwischen der

Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 negativ wird. Dies führt zu einer Abnahme des Neigungswinkels a (bzw. zu einer„Schräger-Biegung“ der mindestens einen Tellerfeder 30), und damit zu einer Steigerung des

Hebelverhältnisses H und einer Steigerung des Verstärkungsfaktors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Aufgrund der Steigerung des Verstärkungsfaktors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird ein mittels der Verstärkerkraft F _boost aus dem Hauptbremszylinder 24 herausge drückter Volumenstrom (Bremsflüssigkeitsvolumen/Zeit) gesteigert. Mittels der Steigerung des Volumenstroms wird mindestens ein an dem Hauptbremszylinder 24 hydraulisch angebundener (nicht dargestellter) Radbremszylinder schneller (bzw. mit einer gesteigerten Dynamik) mit Bremsflüssigkeit gefüllt. Die

Steigerung des Volumenstroms kann insbesondere zur beschleunigten

Lüftspielkompensation (d.h. zum beschleunigten Schließen mindestens eines Spalts zwischen mindestens einer Bremsscheibe/Bremstrommel und einem zusammenwirkenden Bremsbelag, insbesondere bei einem Zero Drag Caliper) genutzt werden, indem zu Beginn eines erkannten Fahrerbremswunsches der Verstärkerkörper 16 kurzzeitig vorausgehend/vorauseilend zu der

Eingangsstange 10 verstellt wird. Die Steigerung des Hebelverhältnisses H wiederum trägt dazu bei, dass der Fahrer den mittels der Steigerung des Volumenstroms beschleunigten Bremsdruckaufbau in dem Hauptbremszylinder 24 und dem mindestens einen Radbremszylinder nichl/kaum spürt. Dieser Effekt wird durch die Rückstellfeder 26, welche das gesteigerte Hebelverhältnis H überwiegend abstützt, verstärkt. Trotz der Steigerung des Volumenstroms hat der Fahrer ein standardgemäßes Pedalgefühl. Man kann somit sagen, dass der Fahrer durch den negativen Differenzweg Dc (und der bewirkten Reduzierung des Winkels a, sowie der resultierenden Steigerung des Hebelverhältnisses H) von dem Hauptbremszylinder 24„kraftmäßig entkoppelt“ wird.

Der hier beschriebene elektromechanische Bremskraftverstärker kann auch vorteilhaft in einem Fahrzeug eingesetzt werden, welches mit einem Generator (d.h. einem im Generatorbetrieb betreibbaren Elektromotor) zum Abbremsen des Fahrzeugs mittels eines von dem Generator auf mindestens ein Rad und/oder mindestens eine Achse ausgeübten Generator- Bremsmoments ausgestattet ist:

Fig. lc zeigt den elektromechanischen Bremskraftverstärker in einer Situation, in welcher das Generator- Bremsmoment des mit dem Bremssystem zusammen wirkenden (nicht dargestellten) Generators ungleich Null ist. Um eine von dem Fahrer vorgegebene Soll- Fahrzeugverzögerung nicht zu überschreiten, wird zum Verblenden des Generator- Bremsmoments der in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegende Bremsdruck reduziert, so dass der mindestens eine Radbremszylinder ein geringeres Reibbremsmoment zum Abbremsen des Fahrzeugs bewirkt. Vorteilhafterweise erfolgt die Reduzierung des Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder durch eine Reduzierung der Verstärkerkraft F _boost , was eine Bewegung des Verstärkerkörpers 16 entgegen der Einbremsrichtung 12 auslöst. Die Rückstellfeder 26 wird damit kraftmäßig entlastet und bewirkt einen positiven Differenzweg Dc. Der positive Differenzweg Dc löst eine Steigerung des Neigungswinkels a (bzw. eine„Flach-Biegung“ der mindestens einen Tellerfeder 30) aus. Als Folge nehmen das Hebelverhältnis H und der Verstärkungsfaktor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ab. Die Reduzierung des Hebelverhältnisses führt dazu, dass eine verbleibende

Summenkraft aus einer Rückstellkraft der Rückstellfeder 24 und einer durch den Bremsdruck in dem Hauptbremszylinder 24 der Ausgangsstange 22 entgegen wirkenden„Druckkraft“ zunehmend an dem Verstärkerkörper 16 abgestützt wird. Die Reduzierung der Verstärkerkraft F _boost gepaart mit dem kleineren

Hebelverhältnis H hält deshalb eine auf die Eingangsstange 10/das Bremspedal rückwirkende Kraft (nahezu) konstant. Der Fahrer spürt somit die Verblendung am Bremspedal nicht/kaum. Selbst ein Bremsdruckabbau von mindestens 50 % mittels Reduzierung der Verstärkerkraft F _boost , beispielsweise ein

Bremsdruckabbau bis zu 100 % mittels Reduzierung der Verstärkerkraft F _boost , kann mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers so ausgeführt werden, dass der Fahrer die Verblendung am Bremspedal nichl/kaum spürt.

Zusammenfassend wird nochmal darauf hingewiesen, dass bei dem oben beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker das (variable) Hebelverhältnis H kraftmäßig und wegmäßig manipulierbar ist. Die wegmäßige Manipulierbarkeit des Hebelverhältnisses H kann zur beschleunigten und vom Fahrer unbemerkten Luftspielkompensation genutzt werden (siehe Fig. lb). Mittels der kraftmäßigen Manipulierbarkeit des Hebelverhältnisses H kann ein Verblenden eines Generator- Bremsmoments unbemerkt von dem Fahrer ausgeführt werden (siehe Fig. lc). Der oben beschriebene elektromechanische Bremskraftverstärker kann immer„bewusst“ einen negativen oder positiven Differenzweg Dc (als alternative zu einem Differenzweg Dc gleich Null) einstellen, insbesondere um einen größeren oder kleineren Verstärkungsfaktor des elektromechanische Bremskraftverstärkers einzustellen. (Unter dem negativen oder positiven Differenzweg Dc kann ein Vorauseilen oder Nacheilen des Verstärkerkörpers 16 verstanden werden.) Gegenüber einer Neutralstellung der mindestens einen Tellerfeder 30 bei einem Differenzweg Dc gleich Null kann mit einem negativen Differenzweg Dc die mindestens eine Tellerfeder 30 entlastet oder mit einem positiven Differenzweg Dc die mindestens eine Tellerfeder 30 (zusätzlich) belastet werden. (Das Maß für den Differenzweg Dc ist auch ein Wert für den Verformungsweg/Federweg De der mindestens einen Tellerfeder 30.)

Dies ermöglicht eine Vielzahl von Funktionen, was stellvertretend oben anhand der Funktionen„beschleunigte Lüftspielkompensation“ und„Verblenden“ erläutert ist.

Herkömmliche Bremssysteme benötigen häufig für die Funktionen„beschleunigte Lüftspielkompensation“ und„Verblenden“ zwei Aktoren, wie beispielsweise ein ESP-System und ein Bremskraftverstärker gemäß dem Stand der Technik, wobei mittels des ESP-Systems das jeweilige Generator- Bremsmoment durch einen Bremsdruckabbau verblendet wird und mittels des Bremskraftverstärkers der Bremsdruckabbau vor dem Fahrer„versteckt“ wird, so dass der Fahrer den Bremsdruckabbau nicht/kaum spürt. Bei einer Verwendung des oben

beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann das ESP- System„eingespart“ werden/bzw. während des Verblendens unbenützt bleiben. Deshalb ist ein Verblenden des Generator- Bremsmoments auch nicht mit einer Geräuschentwicklung verbunden. Ebenso wird weniger Energie zum Verblenden des Generator- Bremsmoments benötigt.

Ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit dem (seinem Hauptbremszylinder 24 vorgelagerten) oben beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker kann somit die Funktionen„beschleunigte Lüftspielkompensation“ und

„Verblenden“ besser ausführen. Aufgrund seiner vorteilhaften

Lüftspielkompensation weist das Bremssystem vorzugsweise

Restschleifmoment-freie Radbremszylinder und/oder Restschleifmoment-freie Radbremsen (Zero Drag Caliper) auf, wobei mittels der beschleunigten

Lüftspielkompensation selbst ein relativ großer Spalt zwischen einem

Bremsbelag und einer Bremsscheibe/Bremstrommel des jeweiligen

Radbremszylinders/der jeweiligen Radbremse schnell geschlossen werden kann. Während einer ungebremsten Fahrt des Fahrzeugs entstehen somit keine Reibverluste zwischen dem jeweiligen Bremsbelag und der zusammenwirkenden Bremsscheibe/Bremstrommel, was eine Reduzierung eines Energieverbrauchs während einer Fahrt des Fahrzeugs (und häufig auch eine geringere

Schadstoffemission) bewirkt.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern des Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Mittels des im Weiteren beschriebenen Herstellungsverfahrens kann

beispielsweise der oben erläuterte elektromechanische Bremskraftverstärker hergestellt werden. Eine Ausführbarkeit des Herstellungsverfahrens ist jedoch nicht auf diesen elektromechanischen Bremskraftverstärker beschränkt.

In einem Verfahrensschritt S1 wird eine Eingangsstange so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet, dass während eines späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers eine auf ein direkt oder indirekt an der Eingangsstange angebundenes Bremspedal ausgeübte Fahrerbremskraft eines Fahrers des Fahrzeugs auf die Eingangsstange übertragen wird. Ein

Verstärkerkörper wird in einem Verfahrensschritt S2 so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet, dass während des späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers eine Verstärkerkraft eines direkt oder indirekt an dem Verstärkerkörper angebundenen Bremskraftverstärker-eigenen oder externen Motors auf den Verstärkerkörper übertragen wird. Außerdem wird in einem Verfahrensschritt S3 eine Ausgangsstange so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet, dass die Ausgangstange während des späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers direkt oder indirekt einem

Hauptbremszylinder vorgelagert ist.

Das Herstellungsverfahren umfasst auch einen Verfahrensschritt S4, in welchem eine Kraftübertragungseinrichtung so an und/oder in dem späteren

Bremskraftverstärker angeordnet wird, dass die auf die Eingangsstange übertragene Fahrerbremskraft und die auf den Verstärkerkörper übertragene Verstärkerkraft auf die Ausgangsstange übertragen werden und die

Ausgangsstange mittels der Fahrerbremskraft und der Verstärkerkraft in Richtung zu und/oder in den Hauptbremszylinder verstellt wird. Dazu wird mindestens eine Tellerfeder als zumindest Teil der Kraftübertragungseinrichtung an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet.

Somit bewirkt auch das hier beschriebene Herstellungsverfahren die oben erläuterten Vorteile. Die Verfahrensschritte S1 bis S4 können in beliebiger Reihenfolge oder zumindest teilweise zeitlich überlappend ausgeführt werden.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs.

Das Verfahren kann mit (nahezu) jedem Bremssystem jedes

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgeführt werden, welches den oben beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker (seinem Hauptbremszylinder vorgelagert) aufweist.

In einem Verfahrensschritt S10 wird eine Soll-Änderung einer von einem Motor, welcher an dem Verstärkerkörper des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers direkt oder indirekt angebunden ist, auf den

Verstärkerkörper übertragenen Verstärkerkraft unter Berücksichtigung einer aktuellen Ist-Änderung eines mittels des Generators (d.h. mittels des im

Generatorbetrieb betriebenen Elektromotors) auf mindestens ein Rad und/oder auf mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausgeübten Generator- Bremsmoments festgelegt.

Anschließend wird in einem Verfahrensschritt Sil der Motor so angesteuert, dass die von dem Motor auf den Verstärkerkörper übertragene Verstärkerkraft entsprechend der festgelegten Soll-Änderung gesteigert oder reduziert wird. Wie oben bereits erläutert, bewirken die Verfahrensschritte S10 und Sil sowohl ein Verblenden der aktuellen Ist-Änderung des Generator- Bremsmoments als auch ein„Verstecken“ einer resultierenden Bremsdruckänderung vor einem Fahrer des Fahrzeugs.