BESCHREIBUNG

Elektropneumatische Ausrüstung eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Ausrüstung eines Fahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Fahrzeug mit einer solchen elektropneumatischen Ausrüstung gemäß Anspruch 31.

Eine solche elektropneumatische Ausrüstung eines Fahrzeugs ist beispielsweise aus WO2015154787 A1 bekannt.

Beim automatisierten Fahren muss die Fahrzeugsteuerung auch bei Auftreten eines Fehlers weiter funktionieren und zwar so lange, bis ein sicherer Zustand erreicht ist. Der sichere Zustand kann entweder durch Fahrerübernahme erreicht werden, oder durch Parken (Feststellbremsen) des Fahrzeugs im Stillstand und Aufrechterhalten des geparkten Zustands. Für die Automatisierungslevel 4 und 5 ist die Fahrerübernahme nicht akzeptabel, d.h. hier muss das autonome System selbst automatisch den sicheren Zustand ohne Fahrereingriff erreichen.

Im Fehlerfall kann das bedeuten, dass das autonome System die Fahraufgabe trotz Fehler noch für mehrere Minuten aufrecht halten muss, d.h. die elektronische Ansteuerung der Bremse muss auch bei Ausfall der Haupt-Bremssteuerung über mehrere Minuten funktionieren. Im Anschluss daran muss das Fahrzeug sicher geparkt werden können, d.h. die Park- oder Feststellbremse muss ebenfalls sicher funktionieren. Zusätzlich ist zu beachten, dass bei einer längeren Fahrdauer in einem Backup-Zustand ein weiterer Fehler auftreten könnte, so dass eine zweite Rückfallebene wünschenswert ist.

Der Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, eine elektropneumatische Einrichtung eines Fahrzeugs derart weiter zu bilden, dass sie eine möglichst hohe Ausfallsicherheit bei geringem baulichen Aufwand zur Verfügung stellt. Auch soll ein Fahrzeug mit einer solchen elektropneumatischen Einrichtung zur Verfügung gestellt werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und

31 gelöst.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einer elektropneumatischen Ausrüstung eines

Fahrzeugs beinhaltend

a) eine elektropneumatische Parkbremseinrichtung mit einer elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung, wenigstens einem Druckluftvorrat und wenigstens einem pneumatischen Federspeicherbremszylinder, wobei

b) die elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung ein elektronisches Parkbremssteuergerät, eine wenigstens ein erstes Magnetventil und wenigstens ein von diesem druckgesteuertes Ventil umfassende erste Ventileinrichtung aufweist, bei welcher das wenigstens eine erste Magnetventil von dem elektronischen Parkbremssteuergerät gesteuert ist, wobei

c) ein pneumatischer Steuereingang des druckgesteuerten Ventils an das wenigstens eine erste Magnetventil angeschlossen ist und ein Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils mit dem wenigstens einen Federspeicherbremszylinder in Verbindung bringbar ist, und wobei d) das wenigstens eine erste Magnetventil weiterhin an den wenigstens einen Druckluftvorrat und an eine Drucksenke angeschlossen ist, wobei

e) das wenigstens eine erste Magnetventil ausgebildet ist, dass es abhängig von der Steuerung durch das elektronische Parkbremssteuergerät den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils mit dem wenigstens einen Druckluftvorrat oder mit der Drucksenke verbindet, oder insbesondere im unbestromten Zustand eine solche Verbindung absperrt, und wobei f) das druckgesteuerte Ventil ausgebildet ist, dass es bei einer Entlüftung seines pneumatischen Steuereingangs seinen Arbeitsausgang entlüftet und bei einer Belüftung seines pneumatischen Steuereingangs seinen Arbeitsausgang belüftet, sowie

g) beinhaltend eine wenigstens ein zweites Magnetventil aufweisende zweite Ventileinrichtung, welche an den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils der ersten Ventileinrichtung angeschlossen und ausgebildet ist, dass sie abhängig von einer Bestromung oder Entstromung des wenigstens einen zweiten Magnetventils den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils mit einer weiteren Drucksenke verbindet oder eine solche Verbindung sperrt.

Die Erfindung schlägt vor, dass

h) die elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung durch lediglich zwei voneinander unabhängige elektrische Energiequellen, einer ersten elektrischen Energiequelle und einer zweiten elektrischen Energiequelle mit elektrischer Energie versorgt ist, und dass

i) das wenigstens eine zweite Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung durch lediglich die beiden voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen oder durch wenigstens zwei voneinander unabhängige elektronische Steuergeräte bestrombar oder entstrombar ist, von welchen ein erstes elektronisches Steuergerät und ein zweites elektronisches Steuergerät von einer jeweils anderen elektrischen Energiequelle der lediglich zwei voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgt ist.

Mit anderen Worten sind lediglich zwei voneinander unabhängige Energiequellen vorgesehen, welche das wenigstens eine zweite Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung entweder im Fall von intakten Energiequellen dauerhaft und direkt bestromen oder bei einem Ausfall einer elektrischer Energiequelle der lediglich zwei Energiequellen oder bei einem Ausfall beider Energiequellen entströmen. Dabei kann eine Verschaltung des wenigstens einen zweiten Magnetventils der zweiten Ventileinrichtung mit den beiden elektrischen Energiequellen vorliegen, dass eine Entstromung des wenigstens einen zweiten Magnetventils im Sinne einer„UND“-Schaltung lediglich dann zustande kommt, wenn beide elektrische Energiequellen ausgefallen sind.

Alternativ wird das wenigstens eine zweite Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung durch die beiden elektronischen Steuergeräte durch Bestromen oder Entströmen beispielsweise im Sinne einer „ODER“-Schaltung gesteuert, wobei die beiden elektronischen Steuergeräte jeweils von einer der voneinander unabhängigen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgt werden.

Weil ein pneumatischer Steuereingang des druckgesteuerten Ventils an das wenigstens eine erste Magnetventil angeschlossen ist und ein Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils mit dem wenigstens einen Federspeicherbremszylinder in Verbindung bringbar ist, kann durch Belüften oder Entlüften des pneumatischen Steuereingangs des druckgesteuerten Ventils grundsätzlich ein Lösen oder Zuspannen des wenigstens einen Federspeicherzylinders hervorgerufen werden.

Weil das wenigstens eine zweite Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung an den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils der ersten Ventileinrichtung angeschlossen und die zweite Ventileinrichtung ausgebildet ist, dass sie abhängig von einer Bestromung oder Entstromung des wenigstens einen zweiten Magnetventils den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils mit der weiteren Drucksenke verbindet oder eine solche Verbindung sperrt, kann in dem ungünstigsten Fall, dass beide elektrische Energiequellen (z. B. zeitlich nacheinander) ausfallen dennoch dafür gesorgt werden, dass über den dann durch die entströmte zweite Ventileinrichtung entlüfteten pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils der ersten Ventileinrichtung die Parkbremse automatisch zugespannt und das Fahrzeug dadurch in einen sicheren Parkzustand versetzt wird. Diese automatisch eintretende Funktionalität des Zuspannens des wenigstens einen Federspeicherbremszylinders bei einem Ausfall beider elektrischer Energiequellen kann in Fahrt oder auch im Stillstand stattfinden und ist lediglich von den Zeitpunkten des Eintretens der Ausfälle der beiden elektrischen Energieversorgungen abhängig.

Weil insbesondere bei Nutzfahrzeugen einschließlich Zugfahrzeug- Anhängerkombinationen sowie Schienenfahrzeugen Parkbremsen (auch Feststellbremsen genannt) in der Regel mit Federspeicherbremszylindern ausgestattet sind, die in Lösestellung eine Bremskammer mit Druckluft beaufschlagen und dadurch eine Speicherfeder gespannt halten, während zum Bremsen die Bremskammer entlüftet, d.h. mit Atmosphärendruck verbunden wird, so dass der Federspeicherbremszylinder unter Wirkung der Speicherfeder eine Bremskraft erzeugt, sorgt eine Entlüftung der Bremskammer für einen sicheren Parkzustand des Fahrzeugs infolge der Wirkung der Speicherfeder. Die Entlüftung der Bremskammer kann wie oben beschrieben durch die zweite Ventileinrichtung automatisch hervorgerufen werden, wenn beispielsweise beide elektrische Energiequellen (z. B. zeitlich nacheinander) ausfallen.

Generell soll jedoch ein automatisches Zuspannen der Federspeicherbremsen während der Fahrt des Fahrzeugs eine letzte zu ergreifende Sicherheitsmaßnahme darstellen, um Auffahrunfälle und instabiles Fahrverhalten zu vermeiden.

Daher ist im Rahmen einer in wenigstens einem elektronischen Steuergerät implementierten Steuerlogik vorgesehen, dass ein Zuspannen der Parkbremse bevorzugt lediglich im Stillstand des Fahrzeugs stattfindet, wenn beispielsweise nur eine der beiden elektrischen Energiequellen ausgefallen ist. Denn dann kann mit Hilfe der verbliebenen intakten elektrischen Energiequelle der Stillstand des Fahrzeugs detektiert und erst bei einem erfassten Fahrzeugstillstand die Parkbremse mit der noch zur Verfügung stehenden elektrischen Energie durch die elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung in den Zuspannzustand gesteuert werden. Neben der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung können die beiden voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen zusätzlich auch jeweils einen Betriebsbremskreis einer beispielsweise elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung des Fahrzeugs mit elektrischer Energie versorgen und optional das wenigstens eine zweite Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung direkt und dauerhaft bestromen. Hierfür sind daher lediglich zwei voneinander unabhängige elektrische Energiequellen vorgesehen und auch ausreichend, wobei bei einem Ausfall beider elektrischer Energiequellen wie oben beschrieben ein sicherer Zustand des Fahrzeugs durch dauerhaftes Zuspannen der Federspeicherbremse ermöglicht wird.

Voneinander unabhängige elektrische Energiequellen bedeutet daher, dass ein Ausfall einer der elektrischen Energiequellen die Funktionsfähigkeit der jeweils anderen elektrischen Energiequelle nicht beeinflussen kann. Dasselbe gilt auch für die voneinander unabhängigen elektronischen Steuergeräte ECU1 und ECU2.

Die Erfindung hat folglich den Vorteil, dass sie ohne Notwendigkeit einer dritten elektrischen Energieversorgung stets eine Redundanz in den Fällen zur Verfügung stellen kann, in denen ein Ausfall einer oder beider elektrischer Energiequelle(n) und/oder eines elektronischen Steuergeräts oder beider elektronischer Steuergeräte stattfindet. Weiterhin ist die Erfindung auch kostengünstig realisierbar, weil lediglich übliche Bauelemente wie Magnetventile verwendet werden.

Die Erfindung eignet sich daher gerade zum Einsatz für hoch automatisiertes Fahren insbesondere im Level 4 und 5, weil sie Redundanzen zur Verfügung stellt, welche ohne Eingreifen des Fahrers automatisch durchführbar sind. Die Erfindung ist allerdings nicht auf eine Anwendung Im Rahmen automatisierten Fahrens beschränkt. Vielmehr kann sie auch für einen durch den Fahrer stattfindenden Betrieb des Fahrzeugs angewendet werden. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.

Wie in Fig.la, Fig.l b und Fig.9 dargestellt, versorgen vorzugsweise die lediglich zwei voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen jeweils ein elektronisches Steuergerät ECU1 bzw. ECU2 mit elektrischer Energie, nämlich eine erste elektrische Energiequelle das erste elektronische Steuergerät ECU1 und eine zweite elektrische Energiequelle das zweite elektronische Steuergerät ECU2.

Gemäß den in Fig.la, Fig.l b und Fig.9 dargestellten Ausführungsformen sind das erste elektronische Steuergerät ECU1 und das zweite elektronische Steuergerät ECU2 jeweils ausgebildet, dass ein Ausfall eines der elektronischen Steuergeräte ECU1 oder ECU2 die Funktionsfähigkeit des jeweils anderen elektronischen Steuergeräts ECU2 oder ECU1 nicht beeinflusst.

Es sind nun verschiedene Störfälle denkbar, in denen eine Komponente oder Baugruppe der elektropneumatischen Ausrüstung ausfällt und dann mit der Erfindung eine Redundanz zur Verfügung gestellt wird, auch ohne dass der Fahrer bzw. eine zusätzlich vorhandene Autopiloteinrichtung eingreifen muss.

Beispielsweise können erste Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU und zweite Mittel zum Detektieren eines Fahrzustands des Fahrzeugs hinsichtlich Fahren oder Stillstand vorgesehen sein, wobei die ersten Mittel und die zweiten Mittel von wenigstens einer elektrischen Energiequelle der beiden voneinander unabhängigen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgt sind.

Für eine sichere Bewältigung eines ersten Störfalls kann dann beispielsweise eine in wenigstens einem elektronischen Steuergerät implementierte Steuerlogik vorgesehen sein, welche Signale von den ersten Mitteln und den zweiten Mitteln empfängt und welche derart ausgebildet ist, dass sie bei einem detektierten Stillstand des Fahrzeugs und bei einem detektierten Ausfall des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU das erste elektronische Steuergerät ECU1 und/oder das zweite elektronische Steuergerät ECU2 derart steuert, dass diese(s) das wenigstens eine zweite Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung steuern(t), um den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils der Parkbremssteuereinrichtung mit der weiteren Drucksenke zu verbinden.

Bei einem Auftreten dieses ersten Störfalls (Ausfall des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU) kann das Fahrzeug dann beispielsweise mit Hilfe eines intakten Betriebsbremskreises automatisch oder durch den Fahrer in den Stillstand eingebremst werden und dann die Parkbremse, wenn der Stillstand des Fahrzeugs detektiert worden ist, mit Hilfe einer elektrischen Steuerung des wenigstens einen zweiten Magnetventils der zweiten Ventileinrichtung durch eines der elektronischen Steuergeräte ECU1 oder ECU2 oder durch beide elektronischen Steuergeräte ECU1 und ECU2 automatisch zugespannt werden.

Weiterhin können neben den ersten Mitteln zum Detektieren eines Ausfalls des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU, den zweiten Mitteln zum Detektieren eines Fahrzustands des Fahrzeugs hinsichtlich Fahren oder Stillstand noch dritte Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des ersten elektronischen Steuergeräts ECU1 und/oder des zweiten elektronischen Steuergeräts ECU2 vorgesehen sein, wobei die ersten Mittel, die zweiten Mittel und die dritten Mittel beispielsweise von wenigstens einer elektrischen Energiequelle der beiden voneinander unabhängigen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgt sind.

Für eine sichere Bewältigung eines zweiten Störfalls kann dann beispielsweise in wenigstens einem, von wenigstens einer elektrischen Energiequelle der beiden voneinander unabhängigen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgten elektronischen Steuergeräte implementierte Steuerlogik vorgesehen sein, welche Signale von den ersten Mitteln, von den zweiten Mitteln und von den dritten Mitteln empfängt und welche derart ausgebildet ist, dass sie bei einem detektierten Stillstand des Fahrzeugs und bei einem detektierten Ausfall einerseits des ersten elektronischen Steuergeräts ECU1 oder des zweiten elektronischen Steuergeräts ECU2 und andererseits des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU das jeweils intakt verbliebene elektronische Steuergerät ECU1 oder ECU2 der beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 , ECU2 derart steuert, dass dieses intakt verbliebene elektronische Steuergerät ECU1 oder ECU2 das wenigstens eine zweite Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung steuert, um den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils mit der weiteren Drucksenke zu verbinden.

Dieser zweite Störfall betrifft daher beispielsweise einen Ausfall des (Haupt-) Betriebsbremskreises infolge des Ausfalls beispielsweise des ersten elektronischen Steuergeräts ECU1 , welches diesen Betriebsbremskreis steuert und einen beispielsweise zeitlich nachfolgenden Ausfall des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU. Dann kann das Fahrzeug beispielsweise über das noch intakte zweite elektronische Steuergerät ECU2, welches einen redundanten Betriebsbremskreis steuert, automatisch oder durch den Fahrer bis in den Stillstand eingebremst und nach detektiertem Stillstand des Fahrzeugs dann die Parkbremse mit Hilfe einer elektrischen Steuerung des wenigstens einen zweiten Magnetventil der zweiten Ventileinrichtung durch das noch intakte zweite elektronische Steuergerät ECU2 automatisch zugespannt werden.

Der zweite Störfall kann natürlich auch in zeitlich umgekehrter Weise zuerst durch den Ausfall des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU und dann zeitlich nachfolgend durch den Ausfall des (Haupt-) Betriebsbremskreises gebildet werden, wobei die Steuerlogik dann in analoger Weise reagiert.

Fig.la, Fig.l b, Fig.3a, Fig.3b und auch Fig.5 zeigen noch eine dritte, wenigstens ein von dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU gesteuertes drittes Magnetventil aufweisende Ventileinrichtung, welche an den Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils, an wenigstens einen Druckluftvorrat sowie an den wenigstens einen Federspeicherbremszylinder angeschlossen und ausgebildet ist, io

dass sie bei einer Entstromung des wenigstens einen dritten Magnetventils durch das elektronische Parkbremssteuergerät den wenigstens einen Federspeicherbremszylinder mit dem Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils verbindet und bei einer Bestromung des wenigstens einen dritten Magnetventils durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU eine solche Verbindung sperrt und dann den wenigstens einen Federspeicherbremszylinder mit dem wenigstens einem Druckluftvorrat verbindet.

Mit Hilfe dieser dritten Ventileinrichtung kann ein durch die zweite Ventileinrichtung ausgelöstes Zuspannen des wenigstens einen Federspeicherbremszylinders verhindert oder überschrieben werden, wie weiter unten noch beschrieben wird.

Gemäß Fig.la, Fig.l b, Fig.7 und Fig.9 kann auch noch eine vierte, wenigstens ein von dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU gesteuertes viertes Magnetventil aufweisende Ventileinrichtung vorgesehen sein, welche an einen pneumatischen Steueranschluss eines elektropneumatischen

Anhängersteuermoduls TCM, an wenigstens einen Druckluftvorrat sowie an den Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils RV angeschlossen und ausgebildet ist, dass sie bei einer Entstromung des wenigstens einen vierten Magnetventils durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU eine Verbindung zwischen dem pneumatischen Steueranschluss des elektropneumatischen Anhängersteuermoduls TCM mit dem Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils herstellt und bei einer Bestromung des wenigstens einen vierten Magnetventils eine solche Verbindung sperrt und eine Verbindung zwischen dem wenigstens einen Druckluftvorrat und dem pneumatischen Steueranschluss des elektropneumatischen Anhängersteuermoduls TCM herstellt.

Wie in Fig.la, Fig.l b, Fig.7, Fig.9 und Fig.11 dargestellt, weist das elektropneumatische Anhängersteuermodul TCM einen pneumatischen Anschluss für eine pneumatische oder elektropneumatische Bremseinrichtung eines Anhängers des Fahrzeugs (Zugfahrzeugs) auf und ist ausgebildet, dass es bei einer Belüftung seines pneumatischen Steueranschlusses den pneumatischen Anschluss entlüftet, wodurch die Anhängerbremsen gelöst werden, und bei einer Entlüftung seines pneumatischen Steueranschlusses den pneumatischen Anschluss belüftet, wodurch die Anhängerbremsen zugespannt werden. Insofern wirkt das Anhängersteuermodul TCM pneumatisch invertierend.

Gemäß Fig.la, Fig.l b, Fig.7, Fig.9 und Fig.i l wird das wenigstens eine vierte Magnetventil bevorzugt durch ein Test-Magnetventil gebildet, welches für einen Test vorgesehen ist, ob das über den wenigstens einen

Federspeicherbremszylinder eingebremste Zugfahrzeug eine Kombination aus dem Zugfahrzeug und einem Anhänger bei ungebremstem Anhänger im Stillstand halten kann. Dann kann vorteilhaft ein zumeist bereits vorhandenes Test-

Magnetventil der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung dazu genutzt werden, ein Zuspannen der Anhängerbremsen in einem Störfall zu realisieren wie noch weiter unten beschrieben wird.

Wie in Fig.3a, Fig.3b, Fig.4a, Fig.4b, Fig.5, und Fig.7 beispielhaft dargestellt ist, kann das wenigstens eine dritte Magnetventil und/oder das wenigstens eine vierte Magnetventil jeweils durch wenigstens eines der folgenden Ventile gebildet werden oder wenigstens ein solches Ventil beinhalten:

a) ein 3/2-Wege-Magnetventil,

b) ein 2/2-Wege-Magnetventil,

c) eine Kombination aus einem 2/2-Wege-Magnetventil und einem Select- High-Ventil.

Bei manchen Fahrzeugen ist bereits ein Rohrbruchsicherungsventil vorhanden, das verhindern soll, dass die Federspeicherbremszylinder bei einer gebrochenen Druckluftleitung zum Federspeicherbremszylinder automatisch zuspannen, was zu einem ungewollten Blockieren der Räder führen könnte, (Fig.9). Dieses Rohrbruchsicherungsventil besteht vorzugsweise in einem 3/2-Wegeventil, welches mittels eines Select-High-Ventils am Eingang der Federspeicherbremszylinder parallel auf die Federspeicherbremszylinder wirkt und diese dann mit Vorratsdruck versorgt. Dieses Rohrbruchsicherungsventil (z. B. als 3/2-Wege-Magnetventil) in Kombination mit den Select-High-Ventilen kann dann die Funktion der dritten Ventileinrichtung übernehmen (Fig.lOa, Fig.lOb).

Insbesondere können für die erste Ventileinrichtung, die zweite Ventileinrichtung, die dritte Ventileinrichtung und die vierte Ventileinrichtung allgemein 3/2- Wegeventile und/oder 2/2-Wegeventile auch in Kombination mit wenigstens einem weiteren Ventil verwendet werden. Auch können die Ventile elektrisch vorgesteuert sein. Damit können kostengünstige elektrische Vorsteuerventile verwendet werden, welche pneumatische Ventile mit relativ großen Strömungsquerschnitten pneumatisch steuern.

Weiterhin können vierte Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des ersten elektrischen Energiespeichers und/oder des zweiten elektrischen Energiespeichers vorgesehen sein. Wenn dann der erste elektrische Energiespeicher und/oder der zweite elektrische Energiespeicher keinen elektrischen Strom mehr liefern kann (können), dann geht damit zwangsläufig eine Entstromung der jeweils angeschlossenen Verbraucher z. B. von Magnetventilen einher, welche dann z. B. federbelastet automatisch umschalten, was ein Fehler oder Störsignal dieser vierten Mittel darstellt, so dass die vierten Mittel auch durch den ersten elektrischen Energiespeichers und/oder den zweiten elektrischen Energiespeicher selbst gebildet werden können.

Für eine sichere Bewältigung eines dritten Störfalls kann dann beispielsweise eine in wenigstens einem, von wenigstens einer elektrischen Energiequelle der beiden voneinander unabhängigen Energiequellen mit elektrischer Energie versorgten elektronischen Steuergerät implementierte Steuerlogik vorgesehen sein, welche Signale von den vierten Mitteln empfängt und welche derart ausgebildet ist, dass sie bei einem detektierten Ausfall einer einzigen elektrischen Energiequelle der beiden voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU derart steuert, dass das wenigstens eine dritte Magnetventil der dritten Ventileinrichtung bestromt wird.

Dieser dritte Störfall betrifft dann beispielsweise zunächst einen Ausfall einer der beiden elektrischen Energiequellen und zeitlich anschließend daran einen Ausfall auch noch der anderen elektrischen Energiequelle.

Dann kann das Fahrzeug bei zunächst lediglich einer ausgefallenen elektrischen Energiequelle noch seine Fahrt fortsetzen und auch noch mit einem von der intakt verbliebenen elektrischen Energiequelle versorgten Betriebsbremskreis automatisch oder durch den Fahrer initiiert bremsen. Dabei schaltet die elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung bzw. deren elektronisches Parkbremssteuergerät EPB-ECU allerdings bereits in den Zustand„Parkbremse zuspannen“ vor, d.h. der Arbeitsausgang von deren druckgesteuertem Ventil wird entlüftet. Das Zuspannen des wenigstens einen Federspeicherbremszylinders wird aber (noch) mittels einer Bestromung des dritten Magnetventils der dritten Ventileinrichtung verhindert, welche wie oben beschrieben dann den Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils gegenüber dem wenigstens einen Federspeicherbremszylinder absperrt und letzteren mit dem wenigstens einen Druckluftvorrat verbindet und dadurch belüftet. Letztlich wird die Parkbremse dadurch bereits vorbereitet für den Fall, dass auch noch die andere elektrische Energiequelle ausfällt.

Falls das dann als Zugfahrzeug wirkende Fahrzeug mit einem Anhängersteuermodul ausgestattet ist und damit einen Anhänger ziehen und abbremsen kann, kann die Steuerlogik weiterhin ausgebildet sein, dass sie bei einem detektierten Ausfall einer einzigen elektrischen Energiequelle der beiden voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU derart steuert, dass das wenigstens eine vierte Magnetventil der vierten Ventileinrichtung bestromt wird. Dies bewirkt, wie ebenfalls oben beschrieben, dass der pneumatische Steuereingang des Anhängersteuermoduls belüftet wird, was vor dem Hintergrund der pneumatischen Invertierung der Druckverhältnisse innerhalb eines solchen Anhängersteuermoduls bedeutet, dass die Anhängerbremsen entlüftet und damit ebenfalls deren Zuspannen (zunächst) verhindert wird.

Wenn nun in Fortführung des dritten Störfalls nach einiger Zeit auch noch die andere verbleibende elektrische Energiequelle der lediglich zwei voneinander unabhängigen Energiequellen ausfallen sollte, so werden die elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung bzw. das elektronische Parkbremssteuergerät sowie das wenigstens eine dritte Magnetventil der dritten Ventileinrichtung zwangsläufig entströmt, woraufhin das entströmte wenigstens eine dritte Magnetventil der dritten Ventileinrichtung den wenigstens einen Federspeicherbremszylinder mit dem Arbeitsausgang des druckgesteuerten Ventils verbindet, woraufhin der wenigstens eine Federspeicherbremszylinder entlüftet wird und die Parkbremse automatisch zuspannt.

Falls das Fahrzeug als Zugfahrzeug mit einem Anhängersteuermodul ausgestattet ist, so wird bei einem Ausfall auch der anderen elektrischen Energiequelle der lediglich zwei voneinander unabhängigen Energiequellen das wenigstens eine vierte Magnetventil der vierten Ventileinrichtung entströmt, so dass dadurch der pneumatische Steuereingang des Anhängersteuerventils entlüftet und bedingt durch die pneumatische Invertierung innerhalb des Anhängersteuermoduls die Anhängerbremsen belüftet werden und somit ebenfalls automatisch zuspannen.

Gemäß einer in Fig.la. Fig.l b und Fig.9 gezeigten Ausführungsform kann eine oben beschriebene Steuerlogik jeweils in dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU, dem ersten elektronischen Steuergerät ECU1 und in dem zweiten elektronischen Steuergerät ECU2 implementiert sein. Dadurch können die Funktionen der Steuerlogik auch dann ausgeführt werden, wenn eines oder zwei der elektronischen Steuergeräte oder deren elektrische Energieversorgung ausfällt (ausfallen). Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerlogik auch in jedem anderen elektronischen Steuergerät implementiert sein, beispielsweise auch in einem Steuergerät der Autopiloteinrichtung.

Wie aus Fig.la, Fig.l b, Fig.7, Fig.9, Fig.11 hervorgeht, kann das druckgesteuerte Ventil der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung durch ein Relaisventil gebildet werden, welches mit einem Vorratsanschluss an den wenigstens einen Druckluftvorrat angeschlossen ist.

In üblicher Weise weist das Relaisventil zunächst eine mit dem pneumatischen Steuereingang verbundene Steuerkammer, wenigstens einen vom Druck in der Steuerkammer gesteuerten, ein Doppelsitzventil (Einlasssitz, Auslasssitz) betätigenden Relaiskolben sowie eine mit dem Arbeitsausgang verbundene Arbeitskammer auf, wobei der Relaiskolben die Steuerkammer und die Arbeitskammer begrenzt. Die Arbeitskammer mündet in den Arbeitsanschluss.

Dabei ist bevorzugt zwischen dem Arbeitsausgang des Relaisventils und dem pneumatischen Steuereingang des Relaisventils eine pneumatische Rückkopplungsverbindung gezogen, in welcher bevorzugt wenigstens ein pneumatisches Drosselelement angeordnet ist.

Durch die Rückkopplungsverbindung wird eine Bistabilität des Relaisventils hergestellt. Dabei bilden das sehr preiswerte Drosselelement und beispielsweise zwei stromlos geschlossene 2/2-Magnetventile als Einlass- /Auslassventilkombination innerhalb der ersten Ventileinrichtung der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung funktional zusammen eine Magnetventileinrichtung mit 3/3-Funktion, bei der sich im unbestromten Zustand beispielsweise beide 2/2-Magnetventile in ihrer Sperrsteilung befinden und damit die Steuerkammer des Relaisventils sowohl gegenüber dem Druckluftvorrat als auch gegen Atmosphäre abgesperrt ist.

Deswegen kann zum Zwecke der Rückkopplung wenigstens ein Drosselelement in der zwischen dem Arbeitsausgang und dem pneumatischen Steuereingang des Relaisventils gezogenen Rückkopplungsverbindung angeordnet werden, derart, dass der Arbeitsausgang und der pneumatische Steuereingang des Relaisventils miteinander stets in Strömungsverbindung stehen. Über die mit dem wenigstens einen Drosselelement versehene Rückkopplungsverbindung entsteht ein Rückkopplungskreis, in dem der Druck am Arbeitsausgang des Relaisventils bzw. am Anschluss für den wenigstens einen Federspeicherbremszylinder in den Steuereingang des Relaisventils rückgekoppelt wird, wodurch der zuletzt eingenommene Zustand des wenigstens einen Federspeicherbremszylinders, beispielsweise dessen Zuspannstellung stabil verriegelt wird.

Unter einem Drosselelement soll dabei ein den Strömungsquerschnitt der Rückkopplungsverbindung verengendes Element verstanden werden. Dabei wird der Luftmassenstrom zwischen dem Arbeitsausgang und dem pneumatischen Steuereingang des Relaisventils durch das Drosselelement (in beiden Strömungsrichtungen) auf einen Wert begrenzt, welcher beispielsweise geringer als der Luftmassenstrom ist, welcher mittels der ersten Ventileinrichtung an dem pneumatischen Steuereingang des Relaisventils erzeugbar ist. Dadurch ist einerseits stets die erwünschte Rückkopplung gegeben, andererseits aber eine Übersteuerung der Rückkopplung durch die erste Ventileinrichtung möglich.

Außer dem wenigstens einen Drosselelement sind in der Rückkopplungsverbindung vorzugsweise keine weiteren, den Luftmassenstrom zwischen dem Arbeitsausgang und dem pneumatischen Steuereingang des Relaisventils behindernden oder sperrenden Elemente wie Schaltventile, Proportionalventile, Druckbegrenzungsventile etc. angeordnet.

Bevorzugt kann die zweite Ventileinrichtung wenigstens ein elektrisch gesteuertes 2/2-Wegeventil beinhalten, welches

a) wie in Fig.2 gezeigt, bestromt eine Durchgangsstellung einnimmt, in welcher ein erster Anschluss mit einem zweiten Anschluss verbunden ist, und welches unbestromt eine Sperrsteilung (Normally Closed) einnimmt, in welcher diese Verbindung gesperrt ist, oder welches b) wie in Fig.6, Fig.8 und Fig.12 gezeigt, unbestromt eine Durchgangsstellung einnimmt (Normally Open), in welcher ein erster Anschluss mit einem zweiten Anschluss verbunden ist, und welches bestromt eine Sperrsteilung einnimmt, in welcher diese Verbindung gesperrt ist.

Die obige Ausführung a) des elektrisch gesteuerten 2/2 -Wegeventil der zweiten Ventileinrichtung als ein Normally-Closed-Ventil betrifft bevorzugt den Fall von Fig.2, in welchem das wenigstens eine 2/2-Wegeventil von den beiden elektronischen Steuergeräten im Sinne einer „ODER“-Schaltung elektrisch gesteuert wird, d.h. dass jedes der beiden elektronischen Steuergeräte das wenigstens eine 2/2-Wegeventil unabhängig elektrisch steuern kann.

Die obige Ausführung b) des wenigstens einen elektrisch gesteuerten 2/2- Wegeventils der zweiten Ventileinrichtung als ein Normally-Open-Ventil betrifft bevorzugt den Fall von Fig.8 und Fig.12, in welchem das wenigstens eine 2/2- Wegeventil durch die beiden elektrischen Energiequellen im Sinne einer„UND“- Schaltung elektrisch gesteuert wird, d. h. lediglich bei einem Ausfall beider elektrischer Energieversorgungen wird das wenigstens eine 2/2-Wegeventil in seine Durchgangsstellung geschaltet, um den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils mit der weiteren Drucksenke zu verbinden und dadurch den wenigstens einen Federspeicherbremszylinder zu entlüften. Zum andern betrifft die obige Ausführung b) des wenigstens einen elektrisch gesteuerten 2/2- Wegeventils der zweiten Ventileinrichtung als ein Normally-Open-Ventil aber auch den Fall von Fig.6, in welchem das wenigstens eine 2/2-Wegeventil durch die beiden elektrischen Energiequellen im Sinne einer„ODER“-Schaltung elektrisch gesteuert wird, d. h. bei einem Ausfall einer der beiden elektrischen Energieversorgungen wird das wenigstens eine 2/2-Wegeventil in seine Durchgangsstellung geschaltet, um den pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils mit der weiteren Drucksenke zu verbinden und dadurch den wenigstens einen Federspeicherbremszylinder zu entlüften. Fig.2 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die zweite Ventileinrichtung ein einziges elektrisch gesteuertes 2/2 -Wegeventil beinhaltet, von welchem ein erster Anschluss mit dem pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils (RV) und ein zweiter Anschluss mit der weiteren Drucksenke verbunden ist und welches von dem ersten elektronischen Steuergerät ECU1 und unabhängig davon, von dem zweiten elektronischen Steuergerät ECU2 gesteuert ist.

Wie aus Fig.6, Fig8 und Fig.12 hervorgeht, kann die zweite Ventileinrichtung zwei elektrisch gesteuerte 2/2-Wegeventile oder ein einziges 2/2-Wege-Magnetventil mit zwei Spulen beinhalten, wobei

a) ein erstes 2/2-Wegeventil oder eine erste Spule des einzigen 2/2-Wege- Magnetventils von der ersten Energiequelle bestromt ist und ein zweites 2/2- Wegeventil oder eine zweite Spule des einzigen 2/2-Wege-Magnetventils von der zweiten Energiequelle bestromt ist, und wobei

b) das einzige 2/2-Wege-Magnetventil oder das erste 2/2 -Wegeventil und das zweite 2/2-Wegeventil derart mit dem pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils und mit der weiteren Drucksenke verschaltet ist (sind), dass lediglich bei einem Ausfall beider elektrischer Energiequellen der pneumatischen Steuereingang des druckgesteuerten Ventils mit der weiteren Drucksenke verbunden ist und ansonsten, d.h. bei einem Ausfall lediglich einer der beiden voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen oder bei intakten beiden voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen eine solche Verbindung gesperrt ist.

Fig.i l und Fig.12 zeigen eine Ausführungsform, bei welcher die zweite Ventileinrichtung wenigstens ein elektrisch gesteuertes 2/2-Wegeventil beinhaltet, welches unbestromt eine Durchgangsstellung einnimmt (Normally Open), in welcher ein erster Anschluss mit einem zweiten Anschluss verbunden ist, und welches bestromt eine Sperrsteilung einnimmt, in welcher diese Verbindung gesperrt ist, wobei weiterhin ein Bistabilventil als von dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU gesteuertes 2/2-Wege-Magnetventil vorgesehen ist, welches von den beiden elektrischen Energiequellen bestromt ist. Das elektrisch gesteuerte 2/2-Wegeventil der zweiten Ventileinrichtung wird beispielsweise im Betrieb von den beiden elektrischen Energiequellen dauerbestromt, so dass es im fehlerfreien Fall während der Fahrt geschlossen ist. Das Bistabilventil wird bevorzugt durch das elektronische Parkbremssteuergerät der elektropneumatischen Parkbremseinrichtung gesteuert. Dann kann das elektronische Parkbremssteuergerät auswählen, ob die Parkbremse bei Stromausfall automatisch eingelegt werden soll. Die Bistabilität kann z.B. über ein rückgekoppeltes Booster-Ventil, das drucklos in Richtung geschlossen schaltet, realisiert werden.

Bei den Ausführungsformen von Fig.la, Fig.l b, Fig.7, Fig.9 und Fig.i l wird das wenigstens eine erste Magnetventil der ersten Ventileinrichtung beispielsweise durch eine Kombination von zwei 2/2-Wege-Magnetventilen als Einlass- /Auslassventilkombination gebildet.

Generell können das erste elektronische Steuergerät ECU1 und das zweite elektronische Steuergerät ECU2, wie in Fig.la, Fig.l b, Fig.7, Fig.9 und Fig.11 gezeigt, jeweils durch eines der folgenden elektronischen Steuergeräte gebildet werden:

a) Ein elektronisches Steuergerät EBS-ECU, welches ein elektronisch geregeltes elektropneumatisches Betriebsbremssystem EBS des Fahrzeugs steuert oder regelt,

b) ein elektronisches Steuergerät iFBM-ECU, welches einerseits eine Auswerteeinrichtung für Signale eines mit einem Bremspedal zusammen wirkenden Bremswertgebers eines elektropneumatischen Fußbremsmoduls darstellt und welches anderseits eine Magnetventileinrichtung steuert, durch welche eine pneumatische Steuerkammer des elektropneumatischen Fußbremsmoduls be- oder entlüftet, mit welcher wenigstens ein pneumatischer Kanal des Fußbremsmoduls betätigbar ist, c) ein elektronisches Steuergerät Steer-ECU, welches eine elektrische

Lenkeinrichtung des Fahrzeugs steuert,

d) ein elektronisches Steuergerät ACC-ECU, welches ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs steuert,

e) ein elektronisches Steuergerät Autopilot-ECU, welches eine

Autopiloteinrichtung des Fahrzeugs steuert, mit welcher ein teilautonomes oder autonomes Fahren realisiert ist,

f) ein elektronisches Steuergerät EAC-ECU, welches eine

Druckluftaufbereitungseinrichtung für Druckluftverbraucher des Fahrzeugs steuert,

g) ein elektronisches Steuergerät ASC-ECU, welches eine

Luftfederungseinrichtung des Fahrzeugs steuert,

h) ein elektronisches Steuergerät Central-ECU, welche einen zentralen

Fahrzeugrechner des Fahrzeugs bildet.

Gemäß einer Weiterbildung können

a) die ersten Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des elektronischen

Parkbremssteuergeräts EPB-ECU, und/oder

b) die dritten Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des ersten elektronischen Steuergeräts ECU1 und/oder des zweiten elektronischen Steuergeräts ECU2, und/oder

c) die vierten Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des ersten elektrischen Energiespeichers und/oder des zweiten elektrischen Energiespeichers eine Detektion durch Eigenüberwachung oder eine Detektion durch Fremdüberwachung (beispielsweise durch ein anderes elektronisches Steuergerät beinhalten.

Gemäß der in Fig.la, Fig.l b, Fig.7 und Fig.9 gezeigten Ausführungsformen können dass wenigstens das elektronische Parkbremssteuergerät, die erste Ventileinrichtung samt dem wenigstens einen ersten Magnetventil und das druckgesteuerte Ventil in einem gemeinsamen Gehäuse der Parkbremssteuereinrichtung integriert sein.

Wie der Ausführungsform von Fig.l b gezeigt, können das wenigstens eine zweite Magnetventil, das wenigstens eine dritte Magnetventil und/oder das wenigstens eine vierte Magnetventil in dem Gehäuse der Parkbremssteuereinrichtung integriert oder an dem Gehäuse der Parkbremssteuereinrichtung angeflanscht sein.

Wie insbesondere aus Fig.la, Fig.l b, Fig.7 und Fig.9 hervorgeht, können die erste elektrische Energiequelle und die zweite elektrische Energiequelle jeweils durch Kreistrennungs-Dioden und/oder durch in Reihe dazu geschaltete Stromsicherungen und/oder durch Relais voneinander entkoppelt sein.

Besonders bevorzugt beinhaltet die elektropneumatische Ausrüstung auch ein elektronisch geregeltes elektropneumatisches Betriebsbremssystem (EBS), bei welchem der Betriebsbremsdruck auf einen Sollwert geregelt wird.

Insbesondere können die beiden elektrischen Energiequellen jeweils einen elektrischen oder elektropneumatischen Betriebsbremskreis mit elektrischer Energie versorgen.

Die Erfindung umfasst auch ein Fahrzeug mit einer oben beschriebenen elektropneumatischen Ausrüstung.

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung näher dargestellt.

Zeichnung

In der Zeichnung zeigt Fig.1 a ein schematisches Schaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer elektropneumatischen Ausrüstung eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung;

Fig.1 b ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer elektropneumatischen Ausrüstung eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung;

Fig.2 ein schematisches Schaltbild eines zweiten 2/2-Wege-Magnetventils einer zweiten Ventileinrichtung der elektropneumatischen Ausrüstung von Fig.1 a oder Fig.1 b;

Fig.3a ein schematisches Schaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines dritten 3/2-Wege-Magnetventils einer dritten Ventileinrichtung der elektropneumatischen Ausrüstung von Fig.1 a oder Fig.1 b;

Fig.3b ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform eines dritten 3/2-Wegeventils einer dritten Ventileinrichtung der elektropneumatischen Ausrüstung von Fig.1 a oder Fig.1 b;

Fig.4a ein schematisches Schaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung einer elektropneumatischen Ausrüstung gemäß der Erfindung;

Fig.4b ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung einer elektropneumatischen Ausrüstung gemäß der Erfindung;

Fig.5 ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung einer elektropneumatischen Ausrüstung gemäß der Erfindung;

Fig.6 ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer zweiten Ventileinrichtung einer elektropneumatischen Ausrüstung gemäß der Erfindung; Fig.7 ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer elektropneumatischen Ausrüstung eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung;

Fig.8 ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer zweiten Ventileinrichtung einer elektropneumatischen Ausrüstung gemäß der Erfindung;

Fig.9 ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer elektropneumatischen Ausrüstung eines Fahrzeugs gemäß der

Erfindung;

Fig.l Oa ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung einer elektropneumatischen Ausrüstung gemäß der Erfindung;

Fig.l Ob ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung gemäß der Erfindung;

Fig.1 1 ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer elektropneumatischen Ausrüstung eines Fahrzeugs gemäß der

Erfindung;

Fig.12 ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer zweiten Ventileinrichtung gemäß der Erfindung mit einem Bistabilventil.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig.1a zeigt ein schematisches Schaltbild einer bevorzugten Ausführungsform einer elektropneumatischen Ausrüstung 1 gemäß der Erfindung. Die elektropneumatische Ausrüstung 1 ist bevorzugt Bestandteil eines schweren Nutzfahrzeugs als Zugfahrzeug einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination und umfasst eine elektropneumatische Bremseinrichtung aus einer elektropneumatischen Parkbremseinrichtung 2 und einer elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung, welche hier beispielsweise eine elektronisch geregelte Betriebsbremseinrichtung (EBS) und auf dem Zugfahrzeug angeordnet ist.

Die elektropneumatische Parkbremseinrichtung 2 umfasst eine elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung EPB, bevorzugt mit einem eigenen Gehäuse 4, einen Druckluftvorrat 6 und pneumatische Federspeicherbremszylinder 8. Die elektropneumatische

Parkbremssteuereinrichtung EPB weist ein elektronisches Parkbremssteuergerät EPB-ECU und eine erste Ventileinrichtung 10 hier aus einer Einlass-/Auslass- Magnetventilkombination 1 1 und einem von dieser druckgesteuertem Relaisventil RV auf, bei welcher die Einlass-/Auslass-Magnetventilkombination 1 1 von dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU elektrisch gesteuert ist. Der Druckluftvorrat 6 ist über eine Vorratsleitung 12 an einen Vorratsanschluss 14 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB angeschlossen.

Eine zweite Ventileinrichtung 16 ist über eine pneumatische Steuerleitung 18 an einen pneumatischen Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB angeschlossen.

Ein pneumatischer Steuereingang 22 des Relaisventils RV ist an die Einlass- /Auslass-Magnetventilkombination 1 1 angeschlossen, um das Relaisventil RV pneumatisch zu steuern. Weiterhin ist ein Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV an einen Arbeitsanschluss 26 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB angeschlossen, mit welchem auch hier beispielsweise über eine dritte Ventileinrichtung 28 in einer pneumatischen Bremsleitung 30 die Federspeicherbremszylinder 8 in Verbindung bringbar sind.

In üblicher Weise weist das Relaisventil RV zunächst eine mit dem pneumatischen Steuereingang 22 verbundene Steuerkammer, wenigstens einen vom Druck in der Steuerkammer gesteuerten, ein Doppelsitzventil (Einlasssitz, Auslasssitz) betätigenden Relaiskolben sowie eine mit dem Arbeitsausgang 24 verbundene Arbeitskammer auf, wobei der Relaiskolben die Steuerkammer und die Arbeitskammer begrenzt. Die Arbeitskammer kann über eine Drucksenke des Relaisventils RV entlüftet oder mit einem Vorratsanschluss des Relaisventils RV verbunden werden, welcher an den Vorratsanschluss 14 angeschlossen ist.

Hier ist bevorzugt zwischen dem Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV und dem pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV eine pneumatische Rückkopplungsverbindung 32 gezogen, in welcher bevorzugt ein pneumatisches Drosselelement 34 angeordnet ist. Das Relaisventil RV ist wiederum ausgebildet, dass es bei einer Entlüftung seines pneumatischen Steuereingangs 22 seinen Arbeitsausgang 24 entlüftet und bei einer Belüftung seines pneumatischen Steuereingangs 22 seinen Arbeitsausgang 24 belüftet, indem es dann Druckluft vom Vorratsanschluss 14 her nachfördert, an welches es angeschlossen ist.

Bei der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB sind die Einlass- /Auslass-Magnetventilkombination 1 1 , das Relaisventil RV sowie eine vierte Ventileinrichtung 36 hier in Form eines Test-Magnetventils an den Vorratsanschluss 14 über eine interne Vorratsverbindung angeschlossen. Weiterhin ist die Einlass-/Auslass-Magnetventilkombination 1 1 an eine erste Drucksenke 40 angeschlossen.

Die Einlass-/Auslass-Magnetventilkombination 1 1 ist ausgebildet, dass sie abhängig von der Steuerung durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB- ECU den pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV mit dem Vorratsanschluss 14 oder mit der ersten Drucksenke 40 verbindet oder jeweils eine solche Verbindung sperrt.

Die wenigstens ein zweites Magnetventil aufweisende zweite Ventileinrichtung 16 ist an den Steueranschluss 20 und damit auch an den pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV der ersten Ventileinrichtung 10 über die pneumatische Steuerleitung 18 angeschlossen. Wie aus Fig.2 hervorgeht, ist die zweite Ventileinrichtung 16 beispielsweise als 2/2-Wege-Magnetventil 16a ausgebildet, welches abhängig von einer Bestromung oder Entstromung seinen mit dem pneumatischen Steueranschluss 20 und damit mit dem pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV verbundenen Anschluss mit einer zweiten Drucksenke 42 verbindet oder eine solche Verbindung sperrt.

Die elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU ist über eine Parkbremsbetätigungseinrichtung 44 elektrisch steuerbar, die der Fahrer über ein Parkbremsbetätigungsorgan 46 betätigen und dadurch

Parkbremsbetätigungssignale über eine Signalleitung 48 und einen Signalanschluss 50 in das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU zum Steuern der Parkbremse einsteuern kann.

Die elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. deren elektronisches Parkbremssteuergerät EPB-ECU wird durch lediglich zwei voneinander unabhängige elektrische Energiequellen, einer ersten elektrischen Energiequelle 52 und einer zweiten elektrischen Energiequelle 54 mit elektrischer Energie über elektrische Versorgungsleitungen 56 versorgt.

Weiterhin wird das 2/2-Wege-Magnetventil 16a der zweiten Ventileinrichtung 16 durch zwei voneinander unabhängige elektronische Steuergeräte ECU1 , ECU2 mittels Steuerleitungen gesteuert (Bestromen oder Entströmen), von welchen ein erstes elektronisches Steuergerät ECU1 und ein zweites elektronisches Steuergerät ECU2 von einer jeweils anderen elektrischen Energiequelle 52 oder 54 der lediglich zwei voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen 52, 54 mit elektrischer Energie versorgt ist.

Hier sind beispielsweise die erste elektrische Energiequelle 52 und die zweite elektrische Energiequelle 54 jeweils durch Kreistrennungs-Dioden 60 und durch in Reihe dazu geschaltete Stromsicherungen 62 in den Versorgungsleitungen 56 voneinander entkoppelt.

Weiterhin ist bei der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB auch ein Anhängeranschluss 64 vorhanden, welcher mit dem Test-Magnetventil 36 in Verbindung steht und welcher andererseits über eine pneumatische Leitung 66 mit einem pneumatischen Steuereingang eines Anhängersteuermoduls TCM verbunden ist, welches für die Steuerung der Bremseinrichtung des Anhängers vorgesehen ist. Das Anhängersteuermodul TCM invertiert den Druck an seinem pneumatischen Steuereingang 68 an einem Arbeitsausgang 70, an welchen die pneumatische Bremseinrichtung des Anhängers angeschlossen ist. Das Anhängersteuermodul TCM wird ebenfalls über eine Vorratsleitung 72 mit Druckluft aus dem Druckluftvorrat 6 versorgt.

Das in Fig.2 gezeigte 2/2-Wege-Magnetventil 16a als zweite Ventileinrichtung 16 wird einerseits durch das erste elektronische Steuergerät ECU1 und andererseits, unabhängig davon auch durch das zweite elektronische Steuergerät ECU2 elektrisch gesteuert. Das 2/2-Wege-Magnetventil 16a ist bevorzugt ein Normally- Closed-Magnetventil, welches unbestromt eine Verbindung zwischen dem pneumatischen Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. dem pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV und der ersten Drucksenke 40 sperrt und diese Verbindung bestromt freigibt.

Die dritte Ventileinrichtung 28 wird hier beispielsweise durch ein 3/2-Wege- Magnetventil 28a wie in Fig.3a gezeigt gebildet, welches an den Arbeitsanschluss 26 und damit auch an den Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV, über die Vorratsleitung 72 an den Druckluftvorrat 6 sowie an die

Federspeicherbremszylinder 8 angeschlossen ist. Dieses 3/2-Wege-Magnetventil 28a ist ausgebildet, dass sie bei einer Entstromung durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU die Federspeicherbremszylinder 8 mit dem Arbeitsanschluss 26 bzw. mit dem Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV verbindet und bei einer Bestromung durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU eine solche Verbindung sperrt und dann die Federspeicherbremszylinder 8 mit dem Druckluftvorrat 6 verbindet. Die dritte Ventileinrichtung 28 bzw. das 3/2-Wege-Magnetventil 28a wird über eine

Steuerleitung 74 durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU gesteuert. Fig.3b zeigt als Alternative ein vorgesteuertes 3/2-Wege-Ventil 28b als dritte Ventileinrichtung 28, welches aber ansonsten die gleiche Funktionalität bietet wie das 3/2-Wege-Magnetventil 28a von Fig.3a.

Das Test-Magnetventil 36 als vierte Ventileinrichtung ist hier beispielsweise ein 3/2-Wege-Magnetventil und von dem elektronischen Parkbremssteuergerät (EPB- ECU) über eine Steuerleitung gesteuert, welches einerseits an den Anhängeranschluss 64, über die Vorratsverbindg 38 an den Druckluftvorrat 6 sowie an den Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV angeschlossen ist. Es ist ausgebildet, dass es bei einer Entstromung durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU eine Verbindung zwischen dem Anhängeranschluss 54 mit dem Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV herstellt und bei einer Bestromung eine solche Verbindung sperrt und dann aber eine Verbindung zwischen dem Druckluftvorrat 6 und dem Anhängeranschluss 64 für das Anhängersteuermodul (TCM) herstellt.

Das Test-Magnetventil 36 ist (auch) für einen Test vorgesehen, ob das über die Federspeicherbremszylinder 8 eingebremste Zugfahrzeug eine Kombination aus dem Zugfahrzeug und Anhänger bei ungebremstem Anhänger im Stillstand halten kann.

Das Test-Magnetventil 36 ist als vierte Ventileinrichtung bevorzugt wie auch die Einlass-/Auslass-Magnetventilkombination 1 1 , das Relaisventil RV, das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU, und ein Drucksensor , welcher den aktuellen Druck am Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV misst und ein entsprechendes Signal in das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU rückkoppelt in dem Gehäuse 4 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB integriert.

Die beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 , ECU2 sind bevorzugt an einen Datenbus angeschlossen und können über den Datenbus miteinander und mit anderen Steuergeräten kommunizieren, insbesondere Signale, welche eine Störung oder einen Ausfall eines der elektronischen Steuergeräte ECU1 oder ECU2 betreffen und diese Information dann dem jeweils anderen Steuergerät ECU1 oder ECU2 mitteilen. Insofern kann hier eine Fremdüberwachung der elektronischen Steuergeräte ECU1 , ECU2 untereinander realisiert sein, aber auch eine Selbstüberwachung ist denkbar.

Weiterhin sind erste Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU vorhanden, die insbesondere in dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU lokalisiert sind und durch welche das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU beispielsweise eine Selbstüberwachung durchführen kann. Denkbar ist aber auch eine Fremdüberwachung durch die beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 und ECU2, welche dann die ersten Mittel bilden. Das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU ist bevorzugt ebenfalls an den Datenbus angeschlossen.

Darüber hinaus sind auch beispielsweise zweite Mittel zum Detektieren eines Fahrzustands des Fahrzeugs hinsichtlich Fahren oder Stillstand vorhanden, beispielsweise in Form von Raddrehzahlsensoren an den Rädern des Fahrzeugs, welche Drehzahlsignale erzeugen.

Nicht zuletzt sind auch dritte Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des ersten elektronischen Steuergeräts ECU1 und/oder des zweiten elektronischen Steuergeräts ECU2 vorgesehen, die insbesondere in dem ersten elektronischen Steuergerät ECU1 und/oder in dem zweiten elektronischen Steuergerät ECU2 lokalisiert sind und durch welche die elektronischen Steuergeräte ECU1 und ECU2 wie oben beschrieben jeweils eine Selbstüberwachung durchführen können.

Dabei sind die ersten Mittel, die zweiten Mittel und die dritten Mittel von wenigstens einer elektrischen Energiequelle 52, 54 der beiden voneinander unabhängigen Energiequellen 52, 54 mit elektrischer Energie versorgt. Weiterhin ist beispielsweise in den beiden elektronischen Steuergeräten ECU1 , ECU2 sowie auch in dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU jeweils eine Steuerlogik implementiert, durch welche das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU die erste Ventileinrichtung 10, die dritte Ventileinrichtung 28 und die vierte Ventileinrichtung 36 und die beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 , ECU2 die zweite Ventileinrichtung 16 elektrisch steuert.

Das erste elektronisches Steuergerät ECU1 ist beispielsweise eine EBS-ECU, welche einen (Haupt-) Betriebsbremskreis des elektronisch geregelten elektropneumatischen Betriebsbremssystems EBS steuert oder regelt, während das zweite elektronische Steuergerät ECU2 beispielsweise einerseits eine Auswerteeinrichtung für Signale eines mit einem Bremspedal 80 zusammen wirkenden Bremswertgebers eines elektropneumatischen Fußbremsmoduls iFBM darstellt und welches anderseits eine Magnetventileinrichtung 82 steuert, durch welche eine pneumatische Steuerkammer des elektropneumatischen Fußbremsmoduls iFBM be- oder entlüftet wird, mit welcher ein pneumatischer Kanal des Fußbremsmoduls iFBM betätigbar ist. Der integrierte Bremswertgeber erzeugt dann abhängig von einer Betätigung des Bremspedals 80 elektrische Betriebsbremsanforderungssignale und steuert diese dann zum einen das erste elektronische Steuergerät ECU1 als auch in das zweite elektronische Steuergerät ECU2 ein.

Hier stammen daher die in das erste elektronische Steuergerät ECU1 und in das zweite elektronische Steuergerät ECU2 eingesteuerten

Betriebsbremsanforderungssignale bevorzugt von dem Fußbremsmodul iFBM und hängen daher vom Fahrerwunsch ab. Alternativ oder zusätzlich können die Betriebsbremsanforderungssignale auch durch die Autopiloteinrichtung erzeugt werden, durch welche ein (teil-) autonomes Fahren des Fahrzeugs realisiert wird.

Gleiches gilt für in das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU eingesteuerte Parkbremsanforderungssignale, welche von der Parkbremsbetätigungseinrichtung 44 und/oder von der Autopiloteinrichtung erzeugt werden können.

Vor diesem Hintergrund ist die Funktionsweise der elektropneumatischen Ausrüstung 1 wie folgt:

Im ungestörten Betrieb, d.h. bei funktionsfähigen elektrischen Energiequellen 52, 54 und funktionsfähigen elektronischen Steuergeräten (Parkbremssteuergerät EPB-ECU erstes elektronisches Steuergerät ECU1 , zweites elektronisches Steuergerät ECU2) werden die vom Fußbremsmodul iFBM oder auch von der Autopiloteinrichtung erzeugten Betriebsbremsanforderungssignale in den beiden elektronischen Steuergeräten ECU1 , ECU2 modifiziert und in hier nicht gezeigten elektropneumatischen Druckregelmoduln umgesetzt, welche dann hier ebenfalls nicht gezeigte pneumatische Betriebsbremszylinder ansteuern.

In analoger Weise werden von der Parkbremsbetätigungseinrichtung 44 und/oder von der Autopiloteinrichtung erzeugte Parkbremsanforderungssignale z.B. im Sinne von„Parkbremse zuspannen“ in das intakte Parkbremssteuergerät EPB- ECU eingesteuert, welches daraufhin die erste Ventileinrichtung 10 ansteuert, um den Steuereingang 22 des Relaisventils RV entsprechend der Vorgabe zu entlüften, woraufhin das Relaisventil RV seinen Arbeitsausgang 24 und damit auch den Arbeitsanschluss 26 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB entlüftet, um die Federspeicherbremszylinder 8 zu entlüften und damit zuzuspannen.

Das 3/2-Wege-Magnetventil 28a der dritten Ventileinrichtung 28 wird dabei durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU entströmt bzw. nicht bestromt wodurch die Federspeicherbremszylinder 8 mit dem Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV verbunden bleiben.

Weiterhin wird das Test-Magnetventil 36 von dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU entströmt gehalten, so dass dieses wie in Fig.la gezeigt den Anhängeranschluss 64 mit dem entlüfteten Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV verbindet und damit auch den pneumatischen Steuereingang 68 des Anhängersteuermoduls TCM entlüftet, was durch die pneumatische Invertierung zu einem Belüften und schließlich zum Zuspannen der Anhängerbremsen führt.

Im intakten Fall bestromen das erste elektronische Steuergerät ECU1 und das zweite elektronische Steuergerät ECU2 bevorzugt die zweite Ventileinrichtung 16 beispielsweise in Form des 2/2-Wege-Magnetventils 16a von Fig.2, damit dieses seine Sperrsteilung einnimmt und dann den pneumatischen Steueranschluss 20 nicht entlüftet.

In einem anderen Fall wird nun das Fahrzeug mit Hilfe eines intakten Betriebsbremskreises bis in den Stillstand abgebremst, wobei dann die Steuerlogik ein Signal von den ersten Mitteln in Form der Raddrehzahlsensoren empfängt, dass sich das Fahrzeug auch tatsächlich im Stillstand befindet. Sollte dann im Rahmen eines ersten Störfalls von den zweiten Mitteln ein Ausfall des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU beispielsweise infolge von dessen Selbstüberwachung detektiert worden sein, so wird gemäß der Steuerlogik über den Datenbus ein entsprechendes Fehlersignal („Parkbremssteuergerät EPB-ECU defekt“) an das erste elektronische Steuergerät ECU1 und das zweite elektronische Steuergerät ECU2 gesendet, woraufhin diese die zweite Ventileinrichtung 16 beispielsweise in Form des 2/2-Wege-Magnetventils 16a von Fig.2 entströmen, um den pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV der Parkbremssteuereinrichtung EPB mit der zweiten Drucksenke 42 zu verbinden, wodurch der pneumatische Steuereingang 22 des Relaisventils RV und damit auch dessen Arbeitsausgang 24 sowie der Arbeitsanschluss 26 entlüftet werden.

Da das Parkbremssteuergerät EPB-ECU defekt ist, bleibt auch die dritte Ventileinrichtung 28 beispielsweise in Form des 3/2-Wege-Magnetventil 28a von Fig.3a entströmt, wodurch die Federspeicherbremszylinder 8 mit dem entlüfteten Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV verbunden bleiben und damit zuspannen können.

Weiterhin bleibt auch das von dem nun defekten elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU gesteuerte Test-Magnetventil 36 zwangsläufig entströmt, so dass dieses wie in Fig.la gezeigt den Anhängeranschluss 64 mit dem entlüfteten Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV verbindet und damit auch den pneumatischen Steuereingang 68 des Anhängersteuermoduls TCM entlüftet, was durch die pneumatische Invertierung zu einem Belüften und schließlich zum Zuspannen der Anhängerbremsen führt.

In einem weiteren Fall wird nun das Fahrzeug mit Hilfe eines intakten Betriebsbremskreises bis in den Stillstand abgebremst, wobei dann die Steuerlogik ein Signal von den ersten Mitteln in Form der Raddrehzahlsensoren empfängt, dass sich das Fahrzeug auch tatsächlich im Stillstand befindet. Sollte dann im Rahmen eines zweiten Störfalls von den zweiten Mitteln ein Ausfall des elektronischen Parkbremssteuergeräts EPB-ECU beispielsweise infolge von dessen Selbstüberwachung detektiert worden sein, so wird über den Datenbus ein entsprechendes Fehlersignal („Parkbremssteuergerät EPB-ECU defekt“) an das erste elektronische Steuergerät ECU1 und das zweite elektronische Steuergerät ECU2 gesendet. Insofern unterscheidet sich der zweite Störfall zunächst nicht von dem ersten Störfall.

Sollten darüber hinaus die dritten Mittel einen beispielsweise zeitlich nachfolgenden Ausfall beispielsweise des ersten elektronischen Steuergeräts ECU1 beispielsweise infolge von dessen Selbstüberwachung an das zweite elektronische Steuergerät ECU2 melden, so bedeutet dies, dass das erste elektronische Steuergeräts ECU1 nun die zweite Ventileinrichtung 16 beispielsweise in Form des 2/2-Wege-Magnetventils 16a von Fig.2 nicht mehr bestromen kann, um dieses in der Sperrsteilung zu halten. Eine (vorübergehende) Bestromung der zweiten Ventileinrichtung 16 wird aber (zunächst) noch von dem intakt verbliebenen zweiten elektronischen Steuergerät ECU2 vorgenommen.

Auf die Fehlermeldung des ersten elektronischen Steuergeräts ECU1 hin ist die Steuerlogik ausgebildet, dass nun das zweite elektronische Steuergerät ECU2 die zweite Ventileinrichtung 16 beispielsweise in Form des 2/2-Wege-Magnetventils 16a von Fig.2 entströmt, um den pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils der Parkbremssteuereinrichtung EPB mit der zweiten Drucksenke 42 zu verbinden, wodurch der pneumatische Steuereingang 22 des Relaisventils RV und damit auch dessen Arbeitsausgang 24 sowie der Arbeitsanschluss 26 entlüftet werden, wodurch die Federspeicherbremszylinder 8 des Zugfahrzeugs zuspannen.

Insofern ist klar, dass die beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 und ECU2 die zweite Ventileinrichtung 16 im Sinne einer„ODER“-Schaltung bestromen, d.h. dass jedes der beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 oder ECU2 das zweite 2/2-Wege-Magnetventil 16a separat bestromen kann, um deren Sperrsteilung hervorzurufen oder zu halten.

Da weiterhin das Parkbremssteuergerät EPB-ECU defekt ist, können weder die dritte Ventileinrichtung 28 noch die vierte Ventileinrichtung 36 bestromt werden, so dass zum einen die Federspeicherbremszylinder 8 mit dem entlüfteten Arbeitsanschluss 26 in Verbindung bleiben und zum andern auch der pneumatische Steuereingang 68 des Anhängersteuermoduls TCM, wodurch auch die Anhängerbremsen zuspannen.

In zeitlich umgekehrter Weise könnte bei dem zweiten Störfall auch zunächst das erste elektronische Steuergerät ECU1 ausfallen und zeitlich nachfolgend dann das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU, wobei dann die Konsequenzen die gleichen wie oben beschrieben sind. Gemäß einer Fortbildung können vierte Mittel zum Detektieren eines Ausfalls des ersten elektrischen Energiespeichers 52 und/oder des zweiten elektrischen Energiespeichers 54 vorgesehen sein, welche dann beispielsweise darin bestehen, dass der erste elektrische Energiespeicher 52 und/oder der zweite elektrische Energiespeicher 54 keinen elektrischen Strom mehr liefern können und eine zwangsläufig damit einhergehende Entstromung der jeweils angeschlossenen Verbraucher ein Fehler- oder Störsignal dieser vierten Mittel darstellt. Folglich werden die vierten Mittel hier beispielsweise durch den ersten elektrischen Energiespeicher 52 und/oder den zweiten elektrischen Energiespeicher 54 selbst gebildet.

In einem weiteren Fall kann dann beispielsweise die Steuerlogik, welche Signale von den vierten Mitteln empfängt derart ausgebildet sein, dass sie im Rahmen eines dritten Störfalls einen Ausfall einer einzigen elektrischen Energiequelle 52 oder 54 der beiden voneinander unabhängigen elektrischen Energiequellen 52, 54 detektiert. Dann kann das Fahrzeug bei zunächst lediglich einer ausgefallenen elektrischen Energiequelle 52 oder 54 noch seine Fahrt fortsetzen und auch noch mit einem Betriebsbremskreis automatisch oder durch den Fahrer initiiert bremsen.

Dann wird das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU von der Steuerlogik derart gesteuert, dass dieses die erste Ventileinrichtung 10 z.B. in Form der Einlass-/Auslassventilkombination 11 steuert (Einlassventil in Sperrsteilung, Auslassventil in Durchlassstellung), um den Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV zu entlüften, was eigentlich zu einem Zuspannen der Federspeicherbremszylinder 8 führen sollte.

Jedoch wird ein Zuspannen der Federspeicherbremszylinder 8 aber (noch) mittels einer Bestromung der dritten Ventileinrichtung 28, z.B. in Form des 3/2-Wege- Magnetventils 28a oder 28b gemäß Fig.3a oder Fig.3b durch das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU verhindert, wobei das bestromte 3/2-Wege- Magnetventil 28a oder 28b den Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV gegenüber dem Arbeitsanschluss 24 und damit gegenüber den Federspeicherbremszylindern 8 absperrt und letztere mit dem Druckluftvorrat 6 verbindet und dadurch belüftet, wodurch diese (noch nicht) zuspannen können. Letztlich wird die Parkbremse dadurch bereits vorbereitet für den Fall, dass auch noch die andere elektrische Energiequelle 52 oder 54 ausfällt.

Weiterhin ist dann die Steuerlogik vorzugsweise ausgebildet, dass sie das elektronische Parkbremssteuergerät EPB-ECU derart steuert, dass die vierte Ventileinrichtung 36 z.B. in Form des Test-Magnetventils bestromt wird. Dies bewirkt, dass der pneumatische Steuereingang 68 des Anhängersteuermoduls TCM durch Verbinden mit dem Druckluftvorrat 6 belüftet wird, was vor dem Hintergrund der üblichen pneumatischen Invertierung der Druckverhältnisse innerhalb eines solchen Anhängersteuermoduls TCM bedeutet, dass die Anhängerbremsen entlüftet und damit ebenfalls deren Zuspannen (zunächst) verhindert wird.

Der dritter Störfall betrifft beispielsweise einen Ausfall einer der beiden elektrischen Energiequellen 52 oder 54, wie oben beschrieben und zeitlich anschließend daran einen Ausfall auch noch der anderen elektrischen Energiequelle 52 oder 54.

Wenn nun in Fortführung des dritten Störfalls nach einiger Zeit auch noch die andere verbleibende elektrischen Energiequelle 52 oder 54 der lediglich zwei voneinander unabhängigen Energiequellen 52, 54 ausfallen sollte, so werden die elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. das elektronische Parkbremssteuergerät PBM-ECU sowie die dritte Ventileinrichtung 28 und auch die vierte Ventileinrichtung 36 zwangsläufig entströmt, woraufhin das entströmte 3/2-Wege-Magnetventil 28a als dritte Ventileinrichtung 28 gemäß Fig.3a oder Fig.3b die Federspeicherbremszylinder 8 mit dem Arbeitsausgang 24 des Relaisventils RV verbindet, woraufhin die Federspeicherbremszylinder 8 entlüftet werden und die Parkbremse des Zugfahrzeugs dadurch automatisch zuspannt. Weil dabei auch das Test-Magnetventil 36 als Beispiel für die vierte Ventileinrichtung entströmt wird, wird der pneumatische Steuereingang 68 des Anhängersteuerventils TCM entlüftet und bedingt durch die pneumatische Invertierung innerhalb des Anhängersteuermoduls TCM werden die Anhängerbremsen belüftet und spannen somit ebenfalls automatisch zu.

Folglich werden sowohl die Federspeicherbremszylinder 8 des Zugfahrzeugs wie auch die Anhängerbremsen des Anhängers bei einem (sukzessiven oder gleichzeitigen) Ausfall beider elektrischer Energieversorgungen 52, 54 automatisch zugespannt und zwar ohne dass der Fahrer oder die Autopiloteinrichtung dies übersteuern oder beeinflussen könnte.

Bei den weiteren im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen werden für identische und gleich wirkende Komponenten und Baugruppen die gleichen Bezugszeichen verwendet wie bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform.

Im Unterschied zur Ausführungsform von Fig.la ist bei der Ausführungsform von Fig.l b die dritte Ventileinrichtung 28 in das Gehäuse der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung integriert, wodurch Leitungen bzw. Verrohrungen eingespart werden. Ansonsten sind der Aufbau und die Funktionalitäten wie oben bereits zu der Ausführungsform von Fig.la beschrieben.

Fig.4a und Fig.4b zeigen eine weitere Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung 28, welche dann beispielsweise als 2/2-Wege-Magnetventil 28c (Fig.4a) bzw. als elektrisch vorgesteuertes 2/2 -Wegeventil 28d ausgeführt ist, wobei die elektrische Steuerung jeweils wie bei der Ausführungsform von Fig.la oder Fig.l b durch das elektronische Parkbremssteuergerät PBM-ECU vorgenommen wird. Im Unterschied zu dem 3/2-Wege-Magnetventil 28a bzw. dem elektrisch vorgesteuerten 3/2-Wege-Ventil 28b von Fig.3a und Fig.3b können diese 2/2-Wegeventile 28c, 28d die Federspeicherbremszylinder 8 nicht mit dem Druckluftvorrat 6 verbinden, sondern lediglich die Verbindung zwischen dem Arbeitsausgang 24 und den Federspeicherbremszylindern 8 sperren und damit deren Entlüftung verhindern, was allerdings für diese angestrebte Funktion ausreichend ist.

Fig.5 zeigt ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung 28 aus einem Select-High-Ventil 84 kombiniert mit einem 2/2-Wegeventil 28e. Dabei sind ein Eingangsanschluss des Select-High-Ventils 84 an den Arbeitsanschluss 24 und ein weiterer Eingangsanschluss mit dem 2/2- Wegeventil 28e verbunden, dessen weiterer Anschluss an den Druckluftvorrat 6 angeschlossen ist. Ein Ausgangsanschluss des Select-High-Ventils 84 ist an die Federspeicherbremszylinder 8 angeschlossen. Bei dem Select-High-Ventil 84 wird er größere der an seinen Eingangsanschlüssen anstehende Druck, also entweder der Druck am Arbeitsanschluss 24 oder der vom 2/2 -Wegeventil 28e ausgesteuerte Druck an den Ausgangsanschluss, also an die Federspeicherbremszylinder 8 weiter gesteuert. Dabei schaltet das 2/2-Wegeventil 28e in seiner Durchgangsstellung den Vorratsdruck im Druckluftvorrat an den weiteren Eingangsanschluss des Select-High-Ventils 84 oder sperrt diese Verbindung in seiner Sperrsteilung.

Mit dieser weiteren Ausführungsform einer dritten Ventileinrichtung können bereits zugespannte Federspeicherbremszylinder 8 wieder gelöst werden, indem diese über das in Durchgangsstellung geschaltete 2/2-Wege-Magnetventil mit dem Druckluftvorrat 6 verbunden werden.

Fig.6 zeigt ein schematisches Schaltbild einer weiteren Ausführungsform einer zweiten Ventileinrichtung 16, welche hier beispielsweise aus zwei 2/2-Wege- Magnetventilen 16c, 16d jeweils als„Normally Open“ - Magnetventil ausgeführt besteht, wobei jedes der Ventile 16c, 16d einerseits mit einer dritten Drucksenke 86 und vierten Drucksenke 88 und andererseits mit dem pneumatischen Steueranschluss 20 und damit mit dem pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV verbunden ist. Dabei ist jeweils ein solches 2/2-Wege- Magnetventil 16c, 16d von jeweils einer anderen der elektrischen Energiequellen 52 oder 54 durch elektrische Versorgungsleitungen 90, 92 dauerhaft bestromt und befindet sich somit in seiner Sperrsteilung. Folglich befinden sich beide 2/2-Wege- Magnetventile 16c, 16d im Ausgangszustand in Sperrsteilung, in welcher keine Verbindung zwischen dem pneumatischen Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. dem pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV und den dritten und vierten Drucksenken 86, 88 der beiden 2/2-Wege-Magnetventile 16c, 16d hergestellt wird.

Die beiden 2/2-Wege-Magnetventile 16c, 16d sind derart verschaltet, dass sie dann, wenn lediglich nur eines der beiden 2/2-Wege-Magnetventile 16c oder 16d entströmt wird, beispielsweise durch einen Ausfall der dieses 2/2-Wege- Magnetventil 16c oder 16d elektrisch stromversorgenden elektrischen Energiequelle 52 oder 54 eine Verbindung zwischen dem Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. dem pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV und der betreffenden dritten oder vierten Drucksenke 86 oder 88 hergestellt wird. Folglich reicht bei dieser Ausführungsform bereits aus, dass lediglich eine der elektrischen Energiequellen 52 oder 54 ausfällt, um ein automatisches Zuspannen der Federspeicherbremszylinder 8 zu bewirken. Dann können beispielsweise die dritte Ventileinrichtung 28 und die vierte Ventileinrichtung 36 entfallen. Eine Ansteuerung der beiden 2/2-Wege- Magnetventile 16c, 16d durch die beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 und ECU2 ist indes hier nicht vorgesehen. Logisch liegt hier daher eine „ODER“- Schaltung im Hinblick auf einen Ausfall der elektrischen Energieversorgungen 52, 54 vor.

Die Ausführungsform einer zweiten Ventileinrichtung gemäß Fig.6 kann beispielsweise in der Ausführungsform der elektropneumatischen Ausrüstung von Fig.7 eingesetzt werden, bei welcher die zweite Ventileinrichtung 16 ebenfalls jeweils von beiden elektrischen Energiequellen 52, 54 dauerhaft bestromt wird, aber eine Ansteuerung der zweiten Ventileinrichtung 16 durch die beiden elektronischen Steuergeräte ECU1 und ECU2 nicht vorgesehen ist.

Alternativ kann die zweite Ventileinrichtung 16 generell oder in Fig.7 auch wie in Fig.8 dargestellt ausgeführt werden und umfasst dann wiederum zwei 2/2-Wege- Magnetventile 16e, 16f, wiederum jeweils als „Normally Open“ - Magnetventil ausgeführt. Die beiden 2/2-Wege-Magnetventile 16e, 16f sind wiederum dauerhaft durch jeweils eine elektrische Energiequelle 52, 54 mittels elektrischer Versorgungsleitungen 90, 92 dauerhaft bestromt und befinden sich dann jeweils in Sperrsteilung. Sie sind aber nun derart verschaltet, dass sie nur dann, wenn beide 2/2-Wege-Magnetventile 16e, 16f entströmt werden, eine Verbindung zwischen dem Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. dem pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV und einer fünften Drucksenke 94 hergestellt wird. Der Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. der pneumatische Steuereingang 22 des Relaisventils RV ist hier an einen Anschluss eines ersten 2/2-Wege-Magnetventils 16e angeschlossen, der andere Anschluss des ersten 2/2-Wege-Magnetventils 16e steht mit einem Anschluss des zweiten 2/2-Wege- Magnetventils 16f in Verbindung, mit deren anderem Anschluss die fünfte Drucksenke 94 verbunden ist. Wenn hier daher lediglich eine der elektrischen Energiequellen 52 oder 54 ausfällt, so dass lediglich eines der beiden 2/2-Wege- Magnetventile 16e oder 16f in Durchgangsstellung schaltet, so reicht dies nicht aus, um den Strömungsweg zwischen der fünften Drucksenke 94 und dem pneumatischen Steueranschluss 20 durchzuschalten. Erst wenn beide elektrische Energiequellen 52 und 54 ausfallen, werden beide 2/2-Magnetventile 16e und 16f entströmt, wodurch beide 2/2-Wege-Magnetventile 16e und 16f in Durchgangsstellung schalten, der Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB entlüftet und die Federspeicherbremszylinder 8 dadurch automatisch zuspannen. Logisch liegt hier daher eine„UND“-Schaltung im Hinblick auf einen Ausfall der elektrischen Energieversorgungen 52, 54 vor. Die Ausführungsform von Fig.9 unterscheidet sich von der Ausführungsform von Fig.la lediglich darin, dass ein sog. Rohrbruchsicherungsventil 96 verwendet wird, um die Funktion der dritten Ventileinrichtung 28 nachzubilden. Bei manchen Fahrzeugen ist bereits ein solches Rohrbruchsicherungsventil 96 vorhanden, das verhindern soll, dass die Federspeicherbremszylinder 8 bei einer gebrochenen Druckluftleitung zum Federspeicherbremszylinder 8 automatisch zuspannen, was zu einem ungewollten Blockieren der Räder führen könnte. Dieses Rohrbruchsicherungsventil 96 besteht vorzugsweise aus einem von dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB-ECU gesteuerten 3/2-Wege- Magnetventil 98a bzw. 98b (Fig.lOa, Fig.lOb), welches mittels Select-High- Ventilen 100 (Fig.9) am Eingang der Federspeicherbremszylinder 8 parallel auf die Federspeicherbremszylinder 8 wirkt und diese dann mit Vorratsdruck beispielsweise aus einem weiteren unabhängigen Druckluftvorrat 102 versorgen kann. Weiterhin besitzt das Rohrbruchsicherungsventil 96 auch eine sechste Drucksenke 104 zum Entlüften der Federspeicherbremszylinder 8

Ein solches in manchen Fällen ohnehin bereits vorhandenes

Rohrbruchsicherungsventil 96 kann somit die dritte Ventileinrichtung 28 ersetzen.

Bei der Ausführungsform von Fig.11 ist die zweite Ventileinrichtung 16 beispielsweise in Form eines 2/2-Wege-Magnetventils 16g, welches als„Normally Open“-Ventil ausgeführt ist, durch ein Bistabil-Ventil 106 ergänzt, wie Fig.12 zeigt. Dabei ist der eine Anschluss des 2/2-Wege-Magnetventils 16g an den pneumatischen Steueranschluss 20 der elektropneumatischen Parkbremssteuereinrichtung EPB bzw. an den pneumatischen Steuereingang 22 des Relaisventils RV und der andere Anschluss an den einen Anschluss des Bistabil-Ventils 106 angeschlossen, dessen anderer Anschluss wiederum mit einer siebten Drucksenke 108 in Verbindung steht. Das 2/2-Wege-Magnetventil 16g wird über Versorgungsleitungen 90, 92 von beiden separaten elektrischen Energiequellen 52, 54 dauerhaft bestromt, weshalb es sich im Ausgangszustand in Sperrsteilung befindet. Erst wenn beide elektrischen Energiequellen 52 und 54 ausfallen, wird das 2/2-Wege-Magnetventil 16d entströmt und schaltet dann in seine Durchgangsstellung.

Das Bistabilventil 106 wird von dem elektronischen Parkbremssteuergerät EPB- ECU gesteuert. Dann kann die Steuerlogik des elektronischen

Parkbremssteuergeräts EPB-ECU entscheiden, ob die Parkbremse bei einem Stromausfall automatisch eingelegt werden soll. Die Bistabilität kann z.B. über ein rückgekoppeltes Booster-Ventil, das drucklos in Richtung geschlossen schaltet, realisiert werden. Die dritte Ventileinrichtung 28 und die vierte Ventileinrichtung 36 können dann entfallen.

Alle oben beschriebenen Ausführungsformen können miteinander kombiniert werden, ohne dass dadurch der Schutzumfang der Patentansprüche eingeschränkt wird.

Bezuqszeichenliste

EPB elektropneumatische Parkbremssteuereinrichtung

EPB-ECU elektronisches Parkbremssteuergerät

RV Relaisventil

ECU1 erstes elektronisches Steuergerät

ECU2 zweites elektronisches Steuergerät

iFBM Fußbremsmodul

1 elektropneumatische Ausrüstung

2 elektropneumatische Parkbremseinrichtung

4 Gehäuse

6 Druckluftvorrat

8 Federspeicherbremszylinder

10 erste Ventileinrichtung

1 1 Einlass-/Auslassventilkombination

12 Vorratsleitung

14 Vorratsanschluss

16 zweite Ventileinrichtung

16 a/c/d 2/2-Wege-Magnetventile

16 e/f/g 2/2-Wege-Magnetventile

18 pneumatische Steuerleitung

20 pneumatischer Steueranschluss

22 pneumatischer Steuereingang

24 Arbeitsausgang

26 Arbeitsanschluss

28 dritte Ventileinrichtung

28 a/b 3/2-Wege-Magnetventil

28 c/d/e 3/2-Wege-Magnetventil 30 Bremsleitung

32 Rückkopplungsverbindung

34 Drosselelement

36 vierte Ventileinrichtung

38 Vorratsverbindung

40 erste Drucksenke

42 zweite Drucksenke

44 Parkbremsbetätigungseinrichtung

46 Parkbremsbetätigungsorgan

48 Signalleitung

50 Signalanschluss

52 erste elektrische Energiequelle

54 zweite elektrische Energiequelle

56 elektrische Versorgungsleitungen

58 elektrische Steuerleitungen

60 Kreistrennungs-Dioden

62 Stromsicherungen

64 Anhängeranschluss

66 pneumatische Leitung

68 pneumatischer Steuereingang

70 Arbeitsausgang

72 Vorratsleitung

74 Steuerleitung 76 Steuerleitung

78 Drucksensor

80 Bremspedal

82 Magnetventileinrichtung

84 Select-High-Ventil

86 dritte Drucksenke

88 vierte Drucksenke

90 elektrische Versorgungsleitungen

92 elektrische Versorgungsleitungen

94 fünfte Drucksenke

96 Rohrbrucksicherungsventil

3/2-Wege-Magnetventil

100 Select-High-Ventil

102 weiterer Druckluftvorrat

104 sechste Drucksenke

106 Bistabil-Ventil

108 siebte Drucksenke