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Patent Searching and Data


Title:
ELECTROPNEUMATIC HANDBRAKE (EPH) HAVING A PARTIALLY DECOUPLED TCV (EUROPEAN ACTUATION)
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/025225
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an electropneumatic control module (1) for an electronically controlled pneumatic brake system for a vehicle having a towing unit and a trailer. The electropneumatic control module (1) has a pneumatic supply port (3), which can be connected to a compressed air supply (3a), and a vent port (4), which is connected to a vent (5), a trailer control unit (TCV), which has a trailer control valve unit (8), a trailer brake pressure port (22) and a trailer supply pressure port (21), a handbrake unit (EPH), which has a spring reservoir port (6) for at least one spring reservoir brake for a towing unit and a handbrake valve unit (10), and an electronic control unit (ECU) for controlling the trailer control valve unit (8) and the handbrake valve unit (10). Also provided is a check valve (20), which is arranged between the trailer control unit (TCV) and the handbrake unit (DPH) for the at least partial decoupling of the trailer control unit (TCV) and the handbrake unit (EPH).

Inventors:
VAN THIEL JULIAN (DE)
Application Number:
PCT/EP2019/067107
Publication Date:
February 06, 2020
Filing Date:
June 27, 2019
Export Citation:
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Assignee:
WABCO GMBH (DE)
International Classes:
B60T13/26; B60T13/68
Foreign References:
DE102012000435A12013-07-18
DE102007047692A12009-04-09
EP3112231A12017-01-04
DE102004021242A12005-11-24
DE102016003034A12016-09-29
DE102008014458A12009-09-17
DE102012000435A12013-07-18
DE102004051309B42006-08-17
DE102007047691A12009-04-09
Attorney, Agent or Firm:
KOSCHNITZKI, Thomas et al. (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1 . Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) für ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem (106) für einen Fahrzeugzug (100) mit einem Zugwagen (102) und einem Anhänger (104), mit:

einem pneumatischen Vorratsanschluss (3), der mit einem Druckluftvor rat (3a) verbindbar ist, und einem Entlüftungsanschluss (4), der mit einer Entlüf tung (5) verbunden ist,

einer Anhängersteuereinheit (TCV), die eine Anhängersteuer- Ventileinheit (8), einen Anhängerbremsdruckanschluss (22) und einen An hängerversorgungsdruckanschluss (21 ) aufweist,

einer Feststellbremseinheit (EPH), die einen Federspeicher-Anschluss (6) für mindestens eine Federspeicherbremse (1 18, 1 19) für einen Zugwagen (102) und eine Feststellbrems-Ventileinheit (10) aufweist, und

einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zum Steuern der Anhänger steuer-Ventileinheit (8) und der Feststellbrems-Ventileinheit (10),

gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (20), welches zwischen der Anhängersteuereinheit (TCV) und der Feststellbremseinheit (EPH) zum wenigs tens teilweisen Entkoppeln der Anhängersteuereinheit (TCV) und der Feststell bremseinheit (EPH) angeordnet ist.

2. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 1 , wobei das Rückschlagventil (20) stromabwärts der Anhängersteuereinheit (TCV) in einer mit dem Vorratsanschluss (3) verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung (24) angeordnet ist.

3. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, aufwei send ein Parkbremsventil (12), das bei Verbinden des Federspeicher- Anschlusses (6) mit dem Entlüftungsanschluss (4) so geschaltet wird, dass ein Bremsdruck (pB) an dem Anhängerbremsdruckanschluss (22) aussteuerbar ist.

4. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 3, wobei das Rückschlagventil (20) stromabwärts des Parkbremsventils (12) in einer mit dem Vorratsanschluss (3) verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung (24) an geordnet ist.

5. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 3, wobei das Rückschlagventil (20) stromaufwärts des Parkbremsventils (12) in einer mit dem Vorratsanschluss (3) verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung (24) an geordnet ist.

6. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Feststellbremseinheit (EPH) eine Feststellbrems- Vorsteuereinheit (28) und eine Feststellbrems-Hauptventileinheit (30) aufweist, wobei die Feststellbrems-Vorsteuereinheit (28) von der elektronischen Steuer einheit (ECU) wenigstens ein Schaltsignal (S1 , S2) empfängt und in Antwort darauf einen ersten Vorsteuerdruck (p1 ) an der Feststellbrems- Hauptventileinheit (30) aussteuert, die in der Folge einen Federspeicherbrems druck (pF) an dem Federspeicheranschluss (6) aussteuert.

7. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 6, wobei das Rückschlagventil (20) stromabwärts der Feststellbrems-Vorsteuereinheit (28) und stromaufwärts der Feststellbrems-Hauptventileinheit (30) in einer mit dem Vorratsanschluss (3) verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung (39) an geordnet ist.

8. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 6, wobei das Rückschlagventil (20) stromabwärts der Feststellbrems-Hauptventileinheit (30) und stromaufwärts der Feststellbrems-Vorsteuereinheit (28) in einer mit dem Vorratsanschluss (3) verbundene pneumatische Vorratsdruckleitung (27) ange ordnet ist.

9. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 6, wobei die Feststellbrems-Vorsteuereinheit (28) ein Bistabilventil (32) und ein 3/2-Wege- Ventil (82) aufweist, und wobei das Rückschlagventil (20) stromabwärts des Bistabilventils (32) und stromaufwärts des 3/2-Wege-Ventils (82) angeordnet ist.

10. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend ein gemeinsames Gehäuse (2), welches nur einen Vor ratsanschluss (3) und einen Entlüftungsanschluss (4) aufweist.

11. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, aufweisend einen Redundanzanschluss (42) über den ein Redun danzdruck (pR) an der Anhängersteuereinheit (TCV) aussteuerbar ist zum re dundanten Aussteuern des Bremsdrucks (pB).

12. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Anhängersteuereinheit (TCV) eine Anhängervorsteuer- einheit (50) zum Aussteuern wenigstens eines zweiten Vorsteuerdrucks (p2), und eine Anhängerhauptventileinheit (52) zum Aussteuern des Bremsdrucks (pB) aufweist.

13. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 1 1 und 12, wobei die Anhängervorsteuereinheit (50) ein Redundanzventil (70) aufweist, welches stromlos in einer offenen Schaltstellung ist, und wobei der Redundanzdruck (pR) über das Redundanzventil (70) an der Anhängerhauptventileinheit (52) bereitgestellt werden kann.

14. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 1 1 , wobei der Redundanzanschluss (42) über eine erste Redundanzdruckleitung (66) mit dem Parkbremsventil (12) verbunden ist.

15. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach Anspruch 3, wobei das Parkbremsventil (12) ein pneumatisch gesteuertes Schaltventil (13) ist, welches einen pneumatischen Steuereingang (15) zum Aufnehmen eines pneumati schen Steuerdrucks (p2) aufweist, wobei das pneumatisch gesteuerte Schalt ventil (13) bei Verbinden des Federspeicher-Anschlusses (6) mit dem Entlüf tungsanschluss (4) so geschaltet wird, dass der Bremsdruck (pB) an dem An hängerbremsdruckanschluss (22) aussteuerbar ist.

16. Elektropneumatisches Steuermodul (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) dazu eingerichtet ist die Feststellbrems-Ventileinheit (8) basierend auf einem elektronischen Fest stellsignal (S1 ) zu veranlassen wenigstens ein Ventil (10) der Feststellbrems- Ventileinheit (8) so zu schalten, dass der Federspeicher-Anschluss (6) zum Ent lüften des Federspeichers (6) mit einer Drucksenke (5) verbunden wird.

17. Zugwagen (102) eines Fahrzeugzugs (100) mit einem elektronisch steu erbaren pneumatischen Bremssystem (106) mit einem elektropneumatischen Steuermodul (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 1 6.

Description:
Elektro-Pneumatische Handbremse (EPH) mit teilweise entkoppelten TCV (Eu ropäische Ansteuerung)

Die Erfindung betrifft ein elektropneumatisches Steuermodul für ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem für einen Fahrzeugzug mit einem Zugwagen und einem Anhänger, mit einem pneumatischen Vorratsanschluss, der mit einem Druckluftvorrat verbindbar ist, und einem Entlüftungsanschluss, der mit einer Entlüftung verbunden ist, einer Anhängersteuereinheit (TCV), die eine Anhängersteuer-Ventileinheit, einen Anhängerbremsdruckanschluss und einen Anhängerversorgungsdruckanschluss aufweist, einer Feststellbremsein heit (EPH), die einen Federspeicher-Anschluss für mindestens eine Federspei cherbremse für den Zugwagen und eine Feststellbrems-Ventileinheit aufweist, und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zum Steuern der Anhänger steuer-Ventileinheit und der Feststellbrems-Ventileinheit.

In Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen, mit einem pneumatischen Bremssystem, insbesondere ausgebildet als elektronisches Bremssystem (EBS) oder Antiblockiersystem (ABS) können zum Aussteuern von Bremsdrü cken von einer Steuereinheit (ECU) elektropneumatische Ventile, beispiels weise Relaisventilen vorgeschaltete elektropneumatische Umschaltventile z.B. 3/2-Wegeventil oder Achsmodulatoren, angesteuert werden, die dann in Ab hängigkeit einer angeforderten Fahrzeug-Soll-Verzögerung pneumatisch einen Bremsdruck an die Bremszylinder von Betriebsbremsen des Bremssystems weiterleiten.

Bei Bremssystemen für einen Fahrzeugzug weist das Bremssystem eine Anhä ngersteuereinheit, auch Trailer Control Valve (TCV) genannt, auf, die dazu vor gesehen ist, die von dem Zugwagen vorgegebenen Fahrzeug-Soll- Verzögerungen entsprechend auch über Anschlüsse, nämlich einen An hängerbremsdruckanschluss und einen Anhängerversorgungsdruckanschluss, die auch als gelber und roter Kupplungskopf bezeichnet werden, pneumatisch auszusteuern. Über den Anhängerversorgungsdruckanschluss wird der Anhä ngerwagen mit einem Versorgungsdruck aus einem dafür vorgesehenen Vorrat des Zugwagens versorgt, während über den Anhängerbremsdruckanschluss der entsprechende Bremsdruck ausgesteuert wird.

Als ein weiteres Bauteil oder Modul weisen Bremssysteme der vorstehenden Gattung eine Feststellbremseinheit, auch als elektropneumatische Handbremse (EPH) bezeichnet, auf. Solche Feststellbremseinheiten werden üblicherweise mit sogenannten Federspeichern betrieben, also Bremseinrichtungen, die auf grund einer Federkraft eine oder mehrere Achsen des Zufahrzeugs bremsen.

Im belüfteten Zustand sind die Bremsen gelöst und im entlüfteten Zustand zu gespannt. In einem drucklosen Zustand wird das entsprechende Fahrzeug also gebremst. Zur Aktivierung der Feststellbremseinheit ist in der Regel in der Fah rerkabine des Zugwagens ein elektrischer Schalter vorgesehen, über den ein entsprechendes Signal an eine elektronische Steuereinheit ausgebbar ist, die dann ein oder mehrere elektropneumatische Ventile so schaltet, dass die Fe derspeicher entweder ent- oder belüftet werden.

Die Feststellbremseinheit, also die elektropneumatische Handbremse, wird zum Parken des Fahrzeugzugs, aber auch als Zusatzbremse in besonderen Situati onen verwendet. Das heißt, neben dem normalen Betriebsbremsen werden die Federspeicher wenigstens teilweise entlüftet, um diese zusätzlich oder alterna tiv zur Bremsung zu verwenden. So wird z.B. bei einem reinen Hilfsbremsen ausschließlich über Federspeicher im Zugfahrzeug und Betriebsbremsen im Anhängerwagen gebremst. Die Betriebsbremsen im Zugfahrzeug sind beim reinen Hilfsbremsen unbetätigt. Alternativ kann auch ein Redundanzmodus um gesetzt werden, wo z.B. bei einem Kreisausfall an der Hinterachse alternativ zu den Betriebsbremsen die Federspeicher zur Hilfe genommen werden. Die Vor derachse kann weiterhin über Betriebsbremsen gebremst werden, und der An hängerwagen ebenfalls über Betriebsbremsen. Um hier ein entsprechendes Bremssignal auch für den Anhängerwagen pneu matisch auszusteuern, wird in der Regel ein sogenanntes inverses Relaisventil verwendet, welches basierend auf einem sinkenden Druck in den Federspei chern einen steigenden Druck aussteuert. Solche inversen Relaisventile sind in ihrer Bauart aufwendig und weisen häufig mehrere Steuerkolben auf, die über verschiedene Steuerflächen und verschiedene Steuerkammern miteinander interagieren.

Ferner wird bei Bremssystemen der eingangs genannten Art zwischen der so genannten„europäischen Anhängersteuerung“ und der„skandinavischen An hängersteuerung“ unterschieden. Während bei der„europäischen Anhänger steuerung“ im abgestellten Zustand des Fahrzeugzugs ein den entlüfteten Fe derspeichern entsprechender positiver Bremsdruck an dem Anhängerwagen ausgesteuert wird, um diesen zusätzlich zu bremsen, ist bei der„skandinavi schen Anhängersteuerung“ das Gegenteil der Fall: Im abgestellten Zustand des Fahrzeugzugs sollen die Betriebsbremsen des Anhängerwagens gelöst sein. Das bedeutet, bei der„europäischen Anhängersteuerung“ muss im abgestellten Zustand des Fahrzeugzugs, also im stromlosen Zustand, permanent ein positi ver Bremsdruck über die Anhängersteuereinheit (TCV) an die Betriebsbremsen des Anhängerwagens ausgesteuert werden.

Da in der Praxis also die Anhängersteuereinheit (TCV) und die Feststellbrems einheit (EPH) interagieren, hat sich eine Integration dieser beiden Module als wünschenswert herausgestellt. Ein erster Ansatz der Integration ist beispiels weise in DE 10 2016 003 034 A1 offenbart. Während früher die Feststellbrems einheit (EPH) häufig in eine Druckluftaufbereitungseinheit integriert wurde, schlägt DE 10 2016 003 034 A1 vor, die Feststellbremseinheit (EPH) in die An hängersteuereinheit (TCV) zu integrieren. Dies ermögliche eine besonders ein fache Integration der elektropneumatischen Komponenten in das Fahrzeug. Entsprechendes solle gelten, wenn die Steuereinrichtung zumindest teilweise in einer solchen Anhängereinrichtung integriert sei. Auf ähnliche Weise schlägt auch DE 10 2008 014 458 A1 der hiesigen Anmel derin eine elektropneumatische Einrichtung vor, insbesondere eine Luftaufbe reitungseinrichtung, einen Achsmodulator, ein Anhängersteuerventil, eine Steu ereinrichtung eines elektronischen Bremssystems oder eine Fahrdynamikrege lungseinrichtung, und/oder eine elektropneumatische Einrichtung des Fahr zeugs, insbesondere eine Luftaufbereitungseinrichtung oder eine Luftfede rungseinrichtung mit einer darin integrierten Feststellbremsfunktion.

Ferner ist aus DE 10 2012 000 435 A1 der hiesigen Anmelderin ein Feststell bremsmodul für eine„europäische Anhängersteuerung“ bekannt. Das dort of fenbarte Modul nutzt ein Relaisventil sowie ein erstes und ein zweites bistabiles Ventil, um den entsprechenden Bremsdruck für die Betriebsbremsen des Anhä ngers auch im stromlosen Zustand bei entlüfteten Federspeichern aussteuern zu können.

Weiterhin ist aus DE 10 2004 051 309 B4 eine aus Modulen mit elektrischen und/oder pneumatischen Komponenten aufgebaute elektropneumatische Zent raleinheit des Nutzfahrzeugs offenbart. Die Zentraleinheit kann aus einzelnen Modulen zusammengesteckt werden, um entsprechende Funktionalitäten zu erreichen. Die einzelnen Module weisen elektrische und pneumatische An schlüsse auf, die miteinander korrespondieren.

DE 10 2007 047 691 A1 offenbart einen Feststellbremsmodulator, mittels des sen Betriebsbremsen des Anhängers in Übereinstimmung mit Federspeichern des Zugwagens angesteuert werden können. Der Feststellbremsmodulator weist ein Zugwagenschutzventil auf, das so ausgebildet ist, dass bei einem Druckabfall des Vorratsdrucks für den Anhänger auch die Steuerdruckleitung gesperrt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem integrierten Modul, das sowohl eine Feststellbremseinheit als auch eine Anhängersteuereinheit auf weist, eine wenigstens teilweise funktionale Entkopplung zu erreichen. Insbe sondere bei elektropneumatischen Steuermodulen, die für sowohl die Anhä ngersteuereinheit als auch die Feststellbremseinheit, denselben Druckluftvorrat verwenden, sind die beiden Einheiten in einigen Funktionen abhängig vonei nander. Um diese Abhängigkeit aufzulösen, ist eine wenigstens teilweise Ent kopplung erforderlich.

Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einem elektropneumatischen Steuermodul der eingangs genannten Art dadurch, dass ein Rückschlagventil vorgesehen ist, welches zwischen der Anhängersteuereinheit und der Feststell bremseinheit zum wenigstens teilweisen Entkoppeln der Anhängersteuereinheit und der Feststellbremseinheit angeordnet ist.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch das Vorsehen wenigs tens eines Rückschlagventils zwischen der Anhängersteuereinheit und der Feststellbremseinheit, in einer dieser beiden Einheiten der Druck eingesperrt werden kann, auch wenn der Druckluftvorrat, der beide Einheiten gemeinsam versorgt, ausfällt, abgeschaltet wird oder heruntergepumpt wird.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Rück schlagventil stromabwärts der Anhängersteuereinheit in einer mit dem Vorrats anschluss verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung angeordnet ist. In dieser Variante kann also der Vorratsdruck, der in der Feststellbremseinheit anliegt, eingesperrt werden, wenn der Vorratsdruck in der Anhängersteuerein heit abfällt. Das Rückschlagventil ist stromaufwärts der Feststellbremseinheit angeordnet, sodass Federspeicherbremsen, die an die Feststellbremseinheit angeschlossen sind, weiterhin belüftet und damit geöffnet bleiben können, wenn der Vorratsdruck am Vorratsanschluss abfällt. Hierdurch wird insbesonde re bei einem Fehler in der Anhängersteuereinheit ein wenigstens teilweise funk tionales Entkoppeln zwischen der Anhängersteuereinheit und der Feststell bremseinheit erreicht.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist ein Parkbremsventil vorgese hen, das bei Verbinden des Federspeicheranschlusses mit dem Entlüftungsan schluss so geschaltet wird, dass ein Bremsdruck an dem Anhängerbrems druckanschluss aussteuerbar ist. Das heißt, sobald der Federspeicheran schluss entlüftet wird, die Federspeicherbremsen also zuspannen, wird ein Bremsdruck an dem Anhängerbremsdruckanschluss ausgesteuert, um den An hängerwagen einzubremsen. Über das Parkbremsventil findet in dieser Ausfüh rungsform vorzugsweise eine funktionale Kopplung zwischen der Feststell bremseinheit und der Anhängersteuereinheit statt. Werden beispielsweise die Federspeicherbremsen zum Zusatzbremsen eingesetzt, wird automatisch über das Parkbremsventil veranlasst, dass ein Bremsdruck an dem Anhängerbrems druckanschluss ausgesteuert wird. Ferner lässt sich über das Parkbremsventil in dieser Ausführungsform eine europäische Anhängersteuerung erreichen, so- dass der Anhängerwagen bei abgestelltem Zugfahrzeug und mit eingelegten Federspeicherbremsen, ebenfalls eingebremst wird.

In einer solchen Variante ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Rückschlag ventil stromabwärts des Parkbremsventils in einer mit dem Vorratsanschluss verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung angeordnet ist. Das Park bremsventil und die Anhängersteuereinheit sind funktional gekoppelt und eine Entkopplung zwischen diesen beiden und der Feststellbremseinheit findet über das Rückschlagventil statt.

In einer Variante hierzu ist das Rückschlagventil stromaufwärts des Park bremsventils in einer mit dem Vorratsanschluss verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung angeordnet. In einer solchen Variante wäre typischerweise ein Herunterpumpen nicht möglich.

Unter einem Herunterpumpen versteht man in der Regel, dass durch Reduzie ren des Drucks des Druckluftvorrats, der an den Vorratsanschluss angeschlos sen ist, ein Zuspannen der Federspeicherbremsen erreicht werden kann. Ist aber das Rückschlagventil vollständig stromaufwärts der Feststellbremseinheit angeordnet, wird der entsprechende Vorratsdruck vollständig in der Feststell bremseinheit eingesperrt, und ein Herunterpumpen ist nicht möglich.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist die Feststellbremseinheit eine Fest- stellbrems-Vorsteuereinheit und eine Feststellbrems-Hauptventileinheit auf, wo bei die Feststellbrems-Vorsteuereinheit von der elektronischen Steuereinheit wenigstens ein Schaltsignal empfängt und in Antwort darauf einen Vorsteuer- druck an der Feststellbrems-Hauptventileinheit aussteuert, die in Folge einen Federspeicherbremsdruck an dem Federspeicheranschluss aussteuert. Die Feststellbrems-Vorsteuereinheit stellt den Vorsteuerdruck an der Feststell- brems-Flauptventileinheit bereit, der äquivalent zu dem Federspeicherbrems druck ist, der an dem Federspeicheranschluss ausgesteuert wird. Flierzu kann die Feststellbrems-Hauptventileinheit insbesondere ein Relais-Ventil oder der gleichen aufweisen.

Bei einer solchen Variante ist bevorzugt, dass das Rückschlagventil stromab wärts der Feststellbrems-Vorsteuereinheit und stromaufwärts der Feststell- brems-Hauptventileinheit in einer mit dem Vorratsanschluss verbundenen pneumatischen Vorratsdruckleitung angeordnet ist. Hierdurch kann der Vorrats druck dann in der Feststellbrems-Hauptventileinheit eingesperrt werden, wobei über die Feststellbrems-Vorsteuereinheit auch ein Herunterpumpen erlaubt werden kann bzw. bei einem elektrischen Ausfall ermöglicht wird. Die Feststell- brems-Vorsteuereinheit kann in dieser Ausführungsform funktional mit der An hängersteuereinheit gekoppelt sein und von dieser abhängen. Die Feststell- brems-Hauptventileinheit ist unabhängig davon und insbesondere unabhängig von einem Vorratsdruck, der an der Anhängersteuereinheit anliegt.

In einer Weiterbildung weist die Feststellbrems-Vorsteuereinheit ein Bistabilven til und ein 3/2-Wegeventil auf, wobei das Rückschlagventil stromabwärts des Bistabilventils und stromaufwärts des 3/2-Wegeventils angeordnet ist. In dieser Variante ist also das Rückschlagventil in die Feststellbrems-Vorsteuereinheit integriert. Ein von der Feststellbrems-Vorsteuereinheit ausgesteuerter Druck kann somit unabhängig von der Schaltstellung des Bistabilventils eingesperrt werden. Eine derart gebildete Variante ist insbesondere dann bevorzugt, wenn die Feststellbrems-Hauptventileinheit nicht ein einziges Relais-Ventil aufweist, sondern zwei pneumatisch schaltbare Hauptventile, von denen eines durch das Bistabilventil und das andere durch das 3/2-Wegeventil mit entsprechenden Steuerdrücken versorgt wird. Auch bei einer solchen Variante kann dann ein Herunterpumpen erlaubt werden, sodass sich die Federspeicherbremsen auch in einem Defektfall durch das Herunterpumpen einlegen lassen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das elektropneumatische Steuermodul ein gemeinsames Gehäuse auf, welches nur einen Vorratsan schluss und einen Entlüftungsanschluss aufweist. Es sind also für das gesamte Steuermodul ein gemeinsamer Vorratsanschluss und ein gemeinsamer Entlüf tungsanschluss vorgesehen. Hierdurch kann der Bauraum insgesamt reduziert werden, und auch die Integration des elektropneumatischen Steuermoduls in ein Bremssystem kann vereinfacht sein.

Weiterhin ist bevorzugt, dass das elektropneumatische Steuermodul einen Re dundanzanschluss aufweist, über den ein Redundanzdruck an der Anhänger steuereinheit aussteuerbar ist zum redundanten Aussteuern des Bremsdrucks. An einen solchen Redundanzanschluss kann beispielsweise ein Bremswertge ber oder der Brems- oder Steuerdruck einer anderen Fahrzeugachse ange schlossen werden. Ein solcher Bremswertgeber kann rein pneumatisch, elekt ropneumatisch oder rein elektrisch ausgebildet sein. Der Redundanzanschluss dient dazu, eine Fahrzeugsollverzögerung eines Fahrzeugführers zu empfan gen, die dieser mittels des Bremswertgebers manuell einsteuert. Der Fahrzeug führer kann so in einem Fehlerfall, zum Beispiel bei Ausfall der Versorgungs spannung, manuell einen Bremsdruck für den Anhänger aussteuern. Alternativ wird an dem Redundanzanschluss ein Brems- oder Steuerdruck einer anderen Fahrzeugachse, zum Beispiel Vorderachse, ausgesteuert. Hierdurch kann dann im Fehlerfall der Anhängerwagen in Übereinstimmung mit der anderen Fahr zeugachse eingebremst werden. Der Redundanzanschluss ist vorzugsweise mit dem Parkbremsventil verbunden, sodass bei gelösten Federspeicherbremsen, der Redundanzdruck durch das Parkbremsventil durchsteuerbar ist.

Ähnlich wie die Parkbremseinheit weist auch die Anhängersteuereinheit vor zugsweise eine Anhängervorsteuereinheit zum Aussteuern wenigstens eines Steuerdrucks und eine Anhänger-Hauptventileinheit zum Aussteuern des Bremsdrucks auf. Wiederum steuert die Anhängervorsteuereinheit den Steuer druck aus, der dann als äquivalenter Bremsdruck von der Anhänger- Hauptventileinheit umgesetzt wird. Die Anhänger-Hauptventileinheit wirkt vor zugsweise pneumatisch, währen die Anhängervorsteuereinheit elektropneuma tisch wirkt. Bei einer solchen Variante ist bevorzugt, dass die Anhängervorsteuereinheit ein Redundanzventil aufweist, welches stromlos in einer offenen Schaltstellung ist, und wobei der Redundanzdruck über das Redundanzventil an der Anhänger- Hauptventileinheit bereitgestellt werden kann. Solange das elektropneumati sche Steuermodul funktioniert, wird vorzugsweise das Redundanzventil so ge schaltet, dass es geschlossen ist. Der Redundanzdruck kann ausgesperrt wer den. Erst im Fehlerfall wird das Redundanzventil stromlos geschaltet und so geöffnet, dass der Redundanzdruck durchgesteuert werden kann. Dieser dient dann vorzugsweise als Steuerdruck für die Anhänger-Hauptventileinheit, die basierend auf dem empfangenen Redundanzdruck einen redundanten Brems druck in Übereinstimmung mit dem Redundanzdruck aussteuert. Hierbei kann vorgesehen sein, dass der Redundanzanschluss über eine erste Redundanzlei tung mit dem Parkbremsventil verbunden ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Parkbremsventil als ein pneu matisch gesteuertes Schaltventil ausgebildet, welches einen pneumatischen Steuereingang zum Aufnehmen eines pneumatischen Steuerdrucks aufweist, wobei das pneumatisch gesteuerte Schaltventil bei Verbinden des Federspei cheranschlusses mit dem Entlüftungsanschluss so geschaltet wird, dass der Bremsdruck an dem Anhängerbremsdruckanschluss aussteuerbar ist. Durch Einsatz des pneumatisch gesteuerten Schaltventils wird einerseits ein einfacher Aufbau erreicht, der es ermöglicht, auf ein inverses Relais-Ventil zu verzichten, andererseits wird die Aussteuerung eines Bremsdrucks an dem An

hängerbremsdruckanschluss in dem Fall erreicht, wenn die Federspeicher ent lüftet sind. Es ist mit dieser Lösung also möglich, einerseits auf das inverse Re lais-Ventil zu verzichten, und andererseits eine sichere Anhängerbremsung gemäß der europäischen Anhängersteuerung zu erreichen. Hierzu ist auch kein weiteres elektropneumatisches Ventil erforderlich, wie dies im Stand der Tech nik teilweise genutzt wurde. Ein pneumatisch gesteuertes Schaltventil hat den Vorteil, dass es auch stromlos aufgrund des pneumatischen Drucks alleine ge schaltet werden kann. Das pneumatisch gesteuerte Schaltventil gemäß dieser Ausführungsform weist eine erste und eine zweite Schaltstellung auf, wobei es in der ersten Schaltstellung so geschaltet ist, dass ein Bremsdruck im An- hängerbremsdruckanschluss ausgesteuert wird und in der zweiten Schaltstel lung kein Bremsdruck an dem Anhängerbremsdruckanschluss ausgesteuert wird. In der ersten Schaltstellung wird vorzugsweise der Vorratsdruck durchge steuert. Das Schaltventil ist vorzugsweise drucklos in der ersten Schaltstellung. In der zweiten Schaltstellung wird hingegen der Redundanzdruck durchgesteu ert, um ein redundantes Abbremsen des Anhängers zuzulassen. Nur bei einem entsprechenden pneumatischen Druck am Steuereingang schaltet das Schalt ventil in die zweite Schaltstellung. Solange die Federspeicher gelöst sind und die Zylinder der Federspeicherbremsen belüftet sind, ist das pneumatisch ge steuerte Schaltventil in der zweiten Schaltstellung und wenn der Federspei cheranschluss mit der Drucksenke verbunden ist, und die Federspeicher entlüf tet sind, wird das pneumatisch gesteuerte Schaltventil aufgrund der Federbelas tung in die erste Schaltstellung verbracht.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet, die Feststellbrems-Ventileinheit basierend auf einem elektronischen Feststellbrems-Feststellsignal zu veranlassen, wenigs tens ein Ventil der Feststellbrems-Ventileinheit so zu schalten, dass der Feder speicheranschluss zum Entlüften des Federspeichers mit einer Drucksenke verbunden wird.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeich nungen beschrieben. Diese sollen die Ausführungsformen nicht notwendiger weise maßstäblich darstellen, vielmehr sind die Zeichnungen, wenn dies zur Erläuterung dienlich ist, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form aus geführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den Zeichnungen unmittelbar er kennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen wer den können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombina tion für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Be- Schreibung, den Zeichnungen und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausfüh rungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei ange gebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und bean spruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Be zugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen

Steuermoduls;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen

Steuermoduls;

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen

Steuermoduls;

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen

Steuermoduls;

Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen

Steuermoduls; und

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugzugs mit dem elektropneumatischen Steuermodul.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen Steuer moduls 1 für ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem für ei nen Fahrzeugzug mit einem Zugwagen und einem Anhängerwagen. Das elektropneumatisches Steuermodul 1 weist eine Anhängersteuereinheit TCV und eine Feststellbremseinheit EPH auf. Beide sind in ein gemeinsames Gehäuse 2 integriert.

In den Figuren sind für das elektropneumatische Steuermodul 1 lediglich die pneumatischen Anschlüsse dargestellt, nämlich der Vorratsanschluss 3, der über die Vorratszufuhrleitung einem Druckluftvorrat 3a verbunden ist. Das elekt ropneumatische Steuermodul 1 weist in dieser Ausführungsform nur einen Vor ratsanschluss 3 auf, der als gemeinsamer Vorratsanschluss fungiert. Der Druckluftvorrat stellt einen Vorratsdruck pV an dem Vorratsanschluss 3 bereit. Das elektropneumatische Steuermodul 1 weist ferner einen Entlüftungsan schluss 4 auf, der mit einer Entlüftung oder Drucksenke 5 verbunden ist. Auch der Entlüftungsanschluss 4 ist als gemeinsamer Entlüftungsanschluss 4 ausge bildet. Ferner weist das elektropneumatische Steuermodul 1 einen Federspei cheranschluss 6, an dem ein oder mehrere nicht dargestellte Federspeicher angeschlossen werden können sowie einen Anhängerversorgungsdruckan schluss 21 und einen Anhängerbremsdruckanschluss 22 auf.

Zum Steuern des Anhängerwagens ist das elektropneumatische Steuermodul 1 über einen Anhängerversorgungsdruckanschluss 21 mit dem Anschluss ver bindbar, der auch als„roter Kupplungskopf“ bezeichnet wird, und über einen Anhängerbremsdruckanschluss 22 mit einem weiteren Anschluss, der auch als „gelber Kupplungskopf“ bezeichnet wird. An dem Anhängerversorgungsdruck anschluss 21 wird von der Anhängersteuereinheit TCV ein Anhängerversor gungsdruck pVH bereitgestellt. ; an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 ent sprechend ein Bremsdruck pB. Hierzu weist die Anhängersteuereinheit TCV eine Anhängersteuer-Ventileinheit 8 auf.

In übereinstimmender Weise steuert die Feststellbremseinheit EPH an dem Fe derspeicheranschluss 6 einen Federspeicherbremsdruck pF aus, um die an diesem angeschlossenen Federspeicher zu lösen. Hierzu weist die Feststell bremseinheit EPH eine Feststellbrems-Ventileinheit 10 auf. Zwischen der Feststellbremseinheit EPH und der Anhängersteuereinheit TCV ist ein Parkbremsventil 12 angeordnet, welches in diesem Fall als pneumati sches Schaltventil 13 ausgebildet ist. Es weist einen pneumatischen Steuerein gang 15 auf. Das Parkbremsventil 12 dient dazu, wie später noch beschrieben werden wird, an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 einen Bremsdruck pB auszusteuern, wenn der Federspeicheranschluss 6 entlüftet ist.

Gemäß Fig. 1 weist das elektropneumatische Steuermodul 1 eine von dem ge meinsamen Vorratsanschluss 3 ausgehende Vorratsverteilleitung 24 auf. Von der Vorratsverteilleitung 24 zweigt eine erste Vorratsdruckleitung 25 für die An hängersteuereinheit TCV, bzw. die Anhängersteuer-Ventileinheit 8 ab. Weiter hin zweigt von der Vorratsverteilleitung 24 eine zweite Vorratsdruckleitung 26 für das Parkbremsventil 12 ab. Schließlich mündet die Vorratsverteilleitung 24 in die Feststellbremseinheit EPH und versorgt diese mit Vorratsdruck pV.

In dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) ist ein Rückschlagventil 20 vorgese hen, welches in die Vorratsverteilleitung 24 eingesetzt ist, und zwar zwischen der Anhängersteuereinheit TCV und der Feststellbremseinheit EPH, genauer gesagt zwischen dem Parkbremsventil 12 und der Feststellbremseinheit EPH. Konkret ist das Rückschlagventil 20 stromabwärts der zweiten Vorratsdrucklei tung 26 angeordnet, also stromabwärts vom Parkbremsventil 12, aber strom aufwärts der Feststellbremseinheit EPH. Die Wirkung des Rückschlagventils wird im Folgenden beschrieben werden.

Die Feststellbrems-Ventileinheit 10 weist eine Feststellbrems-Vorsteuereinheit 28 und eine Feststellbrems-Hauptventileinheit 30 auf. Die Feststellbrems- Vorsteuereinheit 28 dient dazu, von der elektronischen Steuereinheit ECU we nigstens ein erstes Schaltsignal S1 und vorzugsweise ein zweites Schaltsignal S2 zu empfangen, und in Antwort darauf einen ersten Vorsteuerdruck p1 an der Feststellbrems-Hauptventileinheit 30 auszusteuern. Die Feststellbrems- Hauptventileinheit 30 steuert in der Folge den Federspeicherbremsdruck pF aus. In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform umfasst die Feststellbrems- Vorsteuereinheit 28 ein Bistabilventil 32. Ein solches Bistabilventil 32 kann aber auch durch eine Kombination von mehreren monostabilen Ventilen ersetzt wer den.

Das Bistabilventil 32 hat zwei stabile Schaltzustände. Es weist einen ersten Bistabilventilanschluss 32.1 , einen zweiten Bistabilventilanschluss 32.2 und ei nen dritten Bistabilventilanschluss 32.3 auf. In der ersten, in der Fig. 1 gezeig ten Schaltstellung, ist der dritte Bistabilventilanschluss 32.3 mit dem zweiten Bistabilventilanschluss 32.2 verbunden. In der zweiten, in Figur 1 nicht gezeig ten Schaltstellung, ist der erste Bistabilventilanschluss 32.1 mit dem zweiten Bistabilventilanschluss 32.2 verbunden. Der erste Bistabilventilanschluss 32.1 ist über eine dritte Vorratsdruckleitung 27 mit der Vorratsverteilleitung 24 ver bunden, sodass an dem ersten Bistabilventilanschluss 32.1 der Vorratsdruck pV anliegt. Der dritte Bistabilventilanschluss 32.3 ist über eine erste Entlüftungslei tung 34 mit dem Entlüftungsanschluss 4 verbunden. Der zweite Bistabilven tilanschluss 32.2 ist mit einem Steuerventil 36 verbunden, welches in diesem Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Steuerventil 37 ausgebildet ist. Es weist ei nen ersten 2/2-Wege-Steuerventilanschluss 37.1 und einen zweiten 2/2-Wege- Steuerventilanschluss 37.2 auf. Das Steuerventil 36 ist so ausgelegt, dass es in der stromlosen ersten Schaltstellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, offen ist, und in einer zweiten, bestromten Stellung, geschlossen ist. Das Steuerventil 36 wird aufgrund eines zweiten Schaltsignals S2 von der elektronischen Steuereinheit ECU geschaltet.

Über das Bistabilventil 32 und das Steuerventil 36 wird der erste Vorsteuer druck p1 an der Feststellbrems-Flauptventileinheit 30 ausgesteuert. Die Fest- stellbrems-Flauptventileinheit 30 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus einem ersten Relais-Ventil 38. Das erste Relais-Ventil 38 weist einen EPH- Relais-Ventil-Vorratsanschluss 38.1 , ein EPH-Relais-Ventil- Entlüftungsanschluss 38.2, einen EPH-Relais-Ventil-Arbeitsanschluss 38.3 und einen EPH-Relais-Ventil-Steueranschluss 38.4 auf. An dem EPH-Relais-Ventil- Steueranschluss 38.4 wird der erste Vorsteuerdruck p1 ausgesteuert. Der EPFI- Relais-Ventil-Vorratsanschluss 38.1 ist über eine vierte Vorratsdruckleitung 39 mit der Vorratsverteilleitung 24 verbunden und empfängt den Vorratsdruck pV. Der EPH-Relais-Ventil-Entlüftungsanschluss 38.2 ist über eine zweite Entlüf- tungsleitung 40 mit dem Entlüftungsanschluss 4 verbunden. Der EPH-Relais- Ventil-Arbeitsanschluss 38.3 ist über eine Federspeicherbremsdruckleitung 41 mit dem Federspeicheranschluss 6 verbunden und steuert den Federspeicher bremsdruck pF aus.

Fällt nun der Vorratsdruck pV an dem Vorratsanschluss 3 ab, wirkt das Rück schlagventil 20 als Sperre und verhindert, dass Vorratsdruck pV in der Fest stellbremseinheit EPH abfallen kann. Der stromabwärts des Rückschlagventils 20 vorhandene Vorratsdruck pV wird als eingesperrter Vorratsdruck pV‘ einge sperrt, sodass insbesondere solange das Bistabilventil 32 in der zweiten in Fig. 1 nicht gezeigten Schaltstellung ist, der erste Steuerdruck p1 weiterhin ausge steuert bleiben kann, und auch an dem EPH-Relais-Ventil-Arbeitsanschluss 38.1 der eingesperrte Vorratsdruck pV‘ ausgesteuert bleibt. In der Folge kann auch bei Abfallen des Vorratsdruck pV an dem Vorratsanschluss 3 der Feder speicherbremsdruck pF ausgesteuert bleiben, sodass Federspeicherbremsen, die an einen Federspeicheranschluss 6 angeschlossen sind, entlüftet bleiben können. Über das Bistabilventil 32, das auch in die erste in Fig. 1 gezeigte Schaltstellung geschaltet werden kann, kann der EPH-Relais-Ventil- Steueranschluss 38.4 entlüftet werden, sodass in der Folge der Federspeicher anschluss 6 entlüftet und die daran angeschlossenen Federspeicherbremsen zugespannt werden können. Das heißt, das Rückschlagventil 20 führt dazu, dass eine teilweise Entkopplung zwischen der Feststellbremseinheit EPH und der Anhängersteuereinheit TCV vorliegt.

Die stromaufwärts des Rückschlagventils 20 angeordnete Anhängersteuerein heit TCV, genauer gesagt die Anhängersteuer-Ventileinheit 8, weist eine Anhä- nger-Vorsteuereinheit 50 und eine Anhänger-Hauptventileinheit 52 auf. Die An- hänger-Vorsteuereinheit 50 steuert einen zweiten Vorsteuerdruck p2 an der Anhänger-Hauptventileinheit 52 aus, die dann in Folge den Bremsdruck pB an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 aussteuert. Genauer gesagt, weist die Anhänger-Vorsteuereinheit 50 ein Einlassventil 54 auf und ein Auslassventil 56 auf, die jeweils als monostabile 2/2-Wege-Ventile ausgebildet sind. Das Ein lassventil 54 wird aufgrund eines dritten Schaltsignals S3 von der elektroni schen Steuereinheit ECU und das Auslassventil 56 aufgrund eines vierten Schaltsignals S4 von der elektronischen Steuereinheit ECU geschaltet. Das Einlassventil 54 weist einen ersten Einlassventilanschluss 54.1 und einen zwei ten Einlassventilanschluss 54.2 auf. Der erste Einlassventilanschluss 54.1 ist mit der ersten Vorratsdruckleitung 25 verbunden und der empfängt den Vor ratsdruck pV. Der zweite Einlassventilanschluss 54.2 ist mit einer zweiten Vor steuerleitung 57 verbunden und steuert in diese den zweiten Vorsteuerdruck p2 aus. Zum Entlüften der Anhänger-Hauptventileinheit 52 ist das Auslassventil 56 vorgesehen. Dieses weist einen ersten Auslassventilanschluss 56.1 und einen zweiten Auslassventilanschluss 56.2 auf. Der erste Auslassventilanschluss 56.1 ist mit der zweiten Vorsteuerleitung 57 verbunden, und der zweite Auslassven tilanschluss 56.2 ist über eine dritte Entlüftungsleitung 58 mit dem Entlüftungs anschluss 4 verbunden.

Die Anhänger-Hauptventileinheit 52 weist in diesem Ausführungsbeispiel ein zweites Relais-Ventil 60 auf, das einen TCV-Relais-Ventil-Vorratsanschluss 60.1 , einen TCV-Relais-Ventil-Entlüftungsanschluss 60.2, einen TCV-Relais- Ventil-Arbeitsanschluss 60.3 und einen TCV-Relais-Ventil-Steueranschluss 60.4 aufweist. Die Anhänger-Vorsteuereinheit 50 steuert den zweiten Vorsteu erdruck p2 an dem TCV-Relais-Ventil-Steueranschluss 60.4 aus. Der TCV- Relais-Ventil-Vorratsanschluss 60.1 ist über ein Anhängerabrissventil 62 mit der ersten Vorratsdruckleitung 25 verbunden und empfängt den Vorratsdruck pV. Der TCV-Relais-Ventil-Entlüftungsanschluss 60.2 ist über eine vierte Entlüf tungsleitung 63 mit dem Entlüftungsanschluss 4 verbunden. Der TCV-Relais- Ventil-Arbeitsanschluss 60.3 ist über eine Bremsdruckleitung 64 mit dem An hängerbremsdruckanschluss 22 verbunden, und steuert an diesem den Brems druck pB aus.

Wie sich hieraus ergibt, sind sowohl die Anhänger-Vorsteuereinheit 50 als auch die Anhänger-Hauptventileinheit 52 stromaufwärts des Rückschlagventils 20 angeordnet, sodass diese nicht von der Feststellbremseinheit EPH beeinflusst werden.

Wie bereits eingangs erwähnt, ist zwischen der Anhängersteuereinheit TCV und der Parkbremseinheit EPH das Parkbremsventil 12 angeordnet. Das Park- bremsventil 12 ist als Schaltventil 13 ausgebildet und weist einen ersten Schalt ventilanschluss 13.1 , einen zweiten Schaltventilanschluss 13.2 und einen drit ten Schaltventilanschluss 13.3 auf. Über eine dritte Vorsteuerleitung 65 ist der pneumatische Steuereingang 15 des Parkbremsventils 12 mit der Parkbrems druckleitung 41 verbunden und empfängt den Federspeicherbremsdruck pF.

Das Schaltventil 13 ist federbelastet in die erste in Fig. 1 gezeigte Schaltstel lung vorgespannt, in der der zweite Schaltventilanschluss 13.2 mit dem dritten Schaltventilanschluss 13.3 verbunden ist. Sobald der Federspeicherbremsdruck pF einen bestimmten Schwellwert überschreitet, schaltet das Schaltventil 13 in die zweite in Fig. 1 nicht gezeigte Schaltstellung, in der der erste Schaltven tilanschluss 13.1 mit dem zweiten Schaltventilanschluss 13.2 verbunden ist. Während der dritte Schaltventilanschluss 13.3 mit der zweiten Vorratsdrucklei tung 26 verbunden ist, und den Vorratsdruck pV empfängt, ist der erste Schalt ventilanschluss 13.1 mit einer ersten Redundanzdruckleitung 66 verbunden, die zu einem Redundanzanschluss 42 des elektropneumatischen Steuermoduls 1 führt. Das heißt, solange durch die Parkbremseinheit EPH ein Federspeicher bremsdruck pF an dem Federspeicheranschluss 6 ausgesteuert wird, ist der erste Schaltventilanschluss 13.1 mit dem zweiten Schaltventilanschluss 13.2 verbunden, sodass an dem zweiten Schaltventilanschluss 13.2 der Redun danzdruck pR aussteuerbar ist.

Der Redundanzdruck pR wird beispielsweise von einem manuell betätigbaren und vorzugsweise pneumatisch wirkenden Bremswertgeber, wie etwa einem Bremspedal, bereitgestellt. Alternativ kann als Redundanzdruck pR auch der Druck einer weiteren Achse, beispielsweise einer Vorderachse, an dem Redun danzanschluss 42 ausgesteuert werden.

Wenn der Federspeicherbremsdruck pF unter einen bestimmten Schwellwert sinkt, weil beispielsweise die Federspeicher eingelegt werden sollen, schaltet das Schaltventil 13 in die in Fig.1 gezeigte Schaltstellung, sodass der Vorrats druck pV an dem zweiten Schaltventilanschluss 13.2 ausgesteuert wird.

Der zweite Schaltventilanschluss 13.2 ist mit einer zweiten Redundanzdrucklei tung 68 verbunden, die zu einem Redundanzventil 70 der Anhängersteuerein- heit TCV führt. Das Redundanzventil 70 ist in Fig. 1 wiederum als 2/2-Wege- Ventil ausgebildet und weist einen ersten Redundanzventilanschluss 70.1 und einen zweiten Redundanzventilanschluss 70.2 auf. Der erste Redundanzven tilanschluss 70.1 ist mit der zweiten Redundanzdruckleitung 68 verbunden, und der zweite Redundanzventilanschluss 70.2 ist mit einer dritten Redundanz druckleitung 72 verbunden, die in die zweite Vorsteuerleitung 57 mündet. Auf diese Weise kann der Redundanzdruck pR an dem TCV-Relais-Ventil- Steueranschluss 60.4 ausgesteuert werden. Das Redundanzventil 70 ist so ge schaltet, dass es stromlos offen ist. Bei Empfang eines fünften Schaltsignals S5 wird das Redundanzventil 70 in die geschlossene, in Fig. 1 nicht gezeigte, Schaltstellung verbracht. Sollte bei der elektronischen Steuereinheit ECU ein Defekt vorliegen, und gleichzeitig die Federspeicherbremsen des Zugfahrzeugs gelöst sein, also ein Federspeicherbremsdruck pF ausgesteuert sein, befindet sich das Schaltventil 13 in der zweiten in Fig. 1 nicht gezeigten Schaltstellung, sodass der Redundanzdruck pR durchgesteuert wird. In einer stromlosen Stel lung sind sowohl das Einlassventil 54 als auch das Auslassventil 56 geschlos sen, und das Redundanzventil 70 ist offen, sodass der Redundanzdruck pR von dem Redundanzanschluss 42 bis zum TCV-Relais-Ventil-Steueranschluss 60.4 durchgesteuert wird. In der Folge kann ein Bremsdruck pB redundant an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 ausgesteuert werden.

Die Figuren 2 bis 5 zeigen nun weitere Varianten und Ausführungsbeispiele, die im Folgenden beschrieben werden. Dabei werden insbesondere die Unter schiede betont. Gleiche und ähnliche Elemente sind mit den gleichen Bezugs zeichen wie im ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet und insofern wird vollum fänglich auf die obige Beschreibung zum ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) verwiesen.

Ein erster Unterschied im zweiten Ausführungsbeispiel (vgl. Fig. 2) liegt darin, dass das Rückschlagventil 20 nicht zwischen dem Parkbremsventil 12 und der Feststellbremseinheit EPH angeordnet ist, sondern zwischen der Anhänger steuereinheit TCV und dem Parkbremsventil 12. Das Rückschlagventil 20 ist also sowohl stromaufwärts der Feststellbremseinheit EPH als auch stromauf wärts des Parkbremsventils 12 angeordnet. Auf diese Weise lässt sich auch der Vorratsdruck pV, der an dem Parkbremsventil 12 in der geparkten Position (Fe derspeicheranschluss 6 ist entlüftet) ausgesteuert werden kann, einsperren. Auch bei einem Absinken des Vorratsdrucks pV am Vorratsanschluss 3 können also in dieser Ausführungsform die Betriebsbremsen des Anhängers über das Parkbremsventil 12 eingelegt bleiben, da der Vorratsdrucks pV als eingesperr ter Vorratsdrucks pV‘ über das Rückschlagventil 20 über das Parkbremsventil 12 eingesperrt bleibt.

Allerdings erlauben weder das erste Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) noch das zweite Ausführungsbeispiel (Fig. 2) ein Herunterpumpen und dadurch Einlegen der Feststellbremsen des Zugfahrzeugs. Bei einem Herunterpumpen wird der Druckluftvorrat 3a geleert, um so letztlich eine manuelle Entlüftung des Feder speicheranschlusses 6 zu erreichen und die Federspeicherbremsen des Zug fahrzeugs einzulegen. Dies kann dann erforderlich sein, wenn das Bremssys tem einen so schwerwiegenden Fehler hat, dass die Federspeicherbremsen des Zugfahrzeugs nicht mehr eingelegt werden können. Da allerdings das Rückschlagventil 20 sowohl im ersten Ausführungsbeispiel als auch im zweiten Ausführungsbeispiel vollständig stromaufwärts der Parkbremseinheit EPH an geordnet ist, wird der darin vorhandene Druck jeweils vollständig eingesperrt, sodass auch ein Herunterpumpen des Druckluftvorrats 3a nicht zu einer Entlüf tung des Federspeicheranschlusses 6 führt.

Weiterhin unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel (Fig. 2) vom ers ten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) in der Gestaltung der Anhängervorsteuerein- heit 50 und auch in der Gestaltung der Feststellbrems-Ventileinheit 10.

Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) wird beim zweiten Aus führungsbeispiel (Fig. 2) der Redundanzdruck pR nicht über die dritte Redun danzdruckleitung 72 in die zweite Vorsteuerleitung 57 unter Umgehung des Ein lassventils 44 und des Auslassventils 56 eingespeist, sondern der Redundanz druck pR wird über die dritte Redundanzdruckleitung 72 über das Auslassventil 56 in die zweite Vorsteuerleitung 57 eingesteuert. Dies hat zum Vorteil, dass ein Übersteuern nicht möglich ist. Zu diesem Zweck wird die dritte Redundanz druckleitung 72 an den zweiten Auslassventilanschluss 56.2 angeschlossen und das Auslassventil 56 so geschaltet, dass es stromlos offen ist. Das Redun danzventil 70 muss dann in der Folge als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet sein und einen dritten Redundanzventilanschluss 70.3 aufweisen, der dann seinerseits mit der Entlüftung 4 verbunden ist, um eine Entlüftung des TCV-Relais-Ventil- Steueranschlusses 60.4 auch im Betriebsfall, wenn das Redundanzventil 70 bestromt ist, zu gewährleisten. Das Einlassventil 54 wird in der in Fig. 2 gezeig ten Ausführungsform über eine separate fünfte Vorratsdruckleitung 74 versorgt, die von der Vorratsverteilleitung 24 abzweigt.

Der Unterschied in der Feststellbrems-Ventileinheit 10 ist wie folgt ausgebildet. In Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) weist die Feststellbrems-Ventileinheit 10, genauer gesagt die Feststellbrems- Vorsteuereinheit 28 wiederum ein Bistabilventil 32 auf. Das Bistabilventil 32 steuert den ersten Vorsteuerdruck p1 aber nicht an dem Steuerventil 36 aus, sondern an einem ersten Flauptventil 76. Das erste Flauptventil 76 ist als pneu matisch schaltbares 3/2-Wege-Ventil ausgebildet und weist einen ersten Haupt- ventilanschluss 76.1 , einen zweiten Hauptventilanschluss 76.2 und einen dritten Hauptventilanschluss 76.3 auf. Ferner weist es einen Hauptventilsteueran schluss 76.4 auf. Der erste Hauptventilanschluss 76.1 ist mit einer sechsten Vorratsdruckleitung 77 verbunden, die von der Vorratsverteilleitung 24 ab zweigt. Die Abzweigung ist stromabwärts des Rückschlagventils 20 vorgese hen. Der dritte Hauptventilanschluss 76.3 ist mit einer fünften Entlüftungsleitung 78 verbunden, die mit dem Entlüftungsanschluss 24 verbunden ist. Der zweite Hauptventilanschluss 76.2 ist mit einem zweiten Hauptventil 80 verbunden, das als Sperrventil 80 ausgebildet ist. Das Sperrventil 80 weist einen ersten Sperr ventilanschluss 80.1 und einen zweiten Sperrventilanschluss 80.2 auf und ist als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet. Der zweite Hauptventilanschluss 76.2 ist mit dem ersten Sperrventilanschluss 80.1 verbunden, und der zweite Sperrven tilanschluss 80.2 ist mit der Parkbremsdruckleitung 41 verbunden.

Auch das Sperrventil 80 ist als pneumatisch schaltbares Ventil ausgebildet und weist einen Sperrventilsteueranschluss 80.3 auf. Der Sperrventilsteueran schluss 80.3 ist mit dem Steuerventil 36 verbunden und empfängt von diesem einen dritten Vorsteuerdruck p3. Um den dritten Vorsteuerdruck p3 unabhängig vom Bistabilventil 32 aussteuern zu können, ist das Steuerventil als 3/2-Wege- Steuerventil 82 ausgebildet und weist einen ersten 3/2-Wege- Steuerventilanschluss 82.1 , einen zweiten 3/2-Wege-Steuerventilanschluss

82.2 und einen dritten 3/2-Wege-Steuerventilanschluss 82.3 auf. Der erste 3/2- Wege-Steuerventilanschluss 82.1 ist über eine siebte Vorratsdruckleitung 83 mit der Vorratsverteilleitung 24 verbunden, wobei die siebte Vorratsdruckleitung 83 stromabwärts des Rückschlagventils 20 von der Vorratsverteilleitung 24 ab zweigt. Der dritte 3/2-Wege-Steuerventilanschluss 82.3 ist über eine sechste Entlüftungsleitung 84 mit dem Entlüftungsanschluss 4 verbunden. Der zweite 3/2-Wege-Steuerventilanschluss 82.2 ist mit einer vierten Vorsteuerleitung 85 verbunden, die ihrerseits mit dem Sperrventilsteueranschluss 80.3 verbunden ist, um den dritten Vorsteuerdruck p3 an den dritten Sperrventilsteueranschluss

80.3 auszusteuern. Das Sperrventil 80 ist drucklos offen und in die offene, in Fig. 2 gezeigte erste Schaltstellung vorgespannt. Sobald der dritte Vorsteuer druck p3 einen bestimmten Schwellwert überschreitet, schaltet das Sperrventil 80 in die zweite in Fig. 2 nicht gezeigte Schaltstellung, in der der erste und zweite Sperrventilanschluss 80.1 , 80.2 getrennt sind. Die Kombination aus dem 3/2-Wege-Steuerventilanschluss 82 und dem Sperrventil 80 wird insbesondere zum gestuften Entlüften des Federspeicheranschlusses 6 verwendet, wenn die an diesen angeschlossenen Federspeicherbremsen zum Hilfsbremsen verwen det werden sollen.

Die in den Figuren 3 bis 5 gezeigten Ausführungsbeispiele zeigen nun sämtlich elektropneumatische Steuermodule 1 , die auch ein Herunterpumpen erlauben.

Zunächst ist in Fig. 3 ein Layout gezeigt, das im Wesentlichen mit dem Layout gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) übereinstimmt. Wiederum sind gleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnet und es wird vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen. Der maß gebliche Unterschied zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) und dem dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 3) liegt in der Positionierung des Rück schlagventils 20. Genauer gesagt ist das Rückschlagventil 20 nicht, wie im ers ten Ausführungsbeispiel, in die Vorratsverteilleitung 24 eingesetzt, sondern in die vierte Vorratsdruckleitung 39. Das Rückschlagventil 20 ist damit stromab- wärts der Feststellbrems-Vorsteuereinheit 28 und stromaufwärts der Feststell- brems-Flauptventileinheit 30 angeordnet. Das heißt, wenn der Vorratsdruck pV an dem Vorratsanschluss 3 abnimmt, nimmt auch der am ersten Bistabilven tilanschluss 32.1 anliegende Vorratsdruck pV ab. Während im ersten Ausfüh rungsbeispiel (Fig. 1 ) an diesem Anschluss noch der eingeschlossene Vorrats druck pV‘ anlag, kann der erste Bistabilventilanschluss 32.1 in dem dritten Aus führungsbeispiel auch durch Fierunterpumpen des Vorratsanschlusses 3 entlüf tet werden. Allein der Vorratsdruck pV in der vierten Vorratsdruckleitung, das heißt der Vorratsdruck, der am EPH-Relais-Ventil-Vorratsanschluss 38.1 an liegt, kann eingesperrt werden, sodass an diesem Anschluss der eingesperrte Vorratsdruck pV‘ anliegt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass bei einem Abfall des Drucks am Vorratsanschluss 3 direkt der Druck am EPH- Relais-Ventil-Vorratsanschluss 38.1 absinkt und damit die Federspeicherbrem sen eingelegt werden würden. Ein Herunterpumpen des Federspeicheran schlusses 6 kann in diesem Ausführungsbeispiel auch dann verhindert werden, wenn das Steuerventil 36 in die zweite, in Fig. 3 nicht gezeigte, Schaltstellung geschaltet wird. Auf diese Weise lässt sich auch der erste Vorsteuerdruck p1 einsperren und die Federspeicherbremsen können dauerhaft gelöst bleiben, das heißt ein Federspeicherbremsdruck pF kann dauerhaft am Federspeicher anschluss 6 ausgesteuert bleiben, auch wenn der Druckluftvorrat 3a herunter gepumpt wird.

Das vierte Ausführungsbeispiel (Fig. 4) entspricht in seinem Layout wiederum dem zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 2). Gleiche und ähnliche Elemente sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass vollumfänglich auf die obige Beschreibung zum zweiten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird.

Der wesentliche Unterschied in dem vierten Ausführungsbeispiel mit Bezug auf das zweite Ausführungsbeispiel liegt wiederum darin, dass das Rückschlagven til 20 anders positioniert ist. Konkret ist das Rückschlagventil 20 in dem vierten Ausführungsbeispiel (Fig. 4) stromabwärts der Feststellbrems- Hauptventileinheit 30 und stromaufwärts der Feststellbrems-Vorsteuereinheit 28 angeordnet. Aus diesem Grund ist das Rückschlagventil 20 hier in die dritte Vorratsdruckleitung 27 eingesetzt, und zwar stromabwärts der Stelle, an der die sechste Vorratsdruckleitung 77 zum ersten Hauptventil 76 abzweigt. Der Vor ratsdruck pV, der am ersten Bistabilventilanschluss 32.1 anliegt, kann als ein gesperrter Vorratsdruck pV‘ eingesperrt werden. Das Gleiche gilt auch für den am ersten 3/2-Wege-Steuerventilanschluss 82.1 anliegenden Vorratsdruck, da die siebte Vorratsdruckleitung 83 stromabwärts des Rückschlagventils 20 von der dritten Vorratsdruckleitung 27 abzweigt. Auf diese Weise lässt sich sowohl der zweite Vorsteuerdruck p2 als auch der dritte Vorsteuerdruck p3 einsperren und auf diese Weise die Schaltstellung der Feststellbrems-Hauptventileinheit 30, das heißt des ersten Hauptventils 76 und des zweiten Hauptventils 80 (Sperrventil) aufrechterhalten.

Da aber die sechste Vorratsdruckleitung 77 stromaufwärts des Rückschlagven tils 20 von der Vorratsverteilleitung 24 abzweigt, kann der am ersten Hauptven tilanschluss 76.1 anliegende Vorratsdruck heruntergepumpt werden, wodurch auf diese Weise der Federspeicheranschluss 6 entlüftet werden kann.

Das fünfte Ausführungsbeispiel (Fig. 5) basiert auf dem vierten Ausführungs beispiel (Fig. 4). Der wesentliche Unterschied liegt darin, dass das Rückschlag ventil 20 nun in die siebte Vorratsdruckleitung 83 eingesetzt ist, hierdurch ist das Rückschlagventil 20 in die Feststellbrems-Vorsteuereinheit 28 integriert.

Das Rückschlagventil 20 ist in dieser Ausführungsform stromabwärts des Bist abilventils 32 und stromaufwärts des Steuerventils 36 angeordnet. Das heißt, in diesem Ausführungsbeispiel (Fig. 5) kann der dritte Vorsteuerdruck p3 einge sperrt werden, auch wenn der Vorratsanschluss 3 heruntergepumpt wird.

Figur 6 zeigt eine schematische Übersicht über einen Fahrzeugzug 100 mit ei nem Zugwagen 102 und einem Anhänger 104. Der Zugwagen 102 weist ein nur schematisch und nicht vollständig dargestelltes Bremssystem 106 auf. Das Bremssystem 106 umfasst ein Zentralmodul 108, einen Vorderachsmodulator 110 für Betriebsbremsen 1 12, 1 13 an einer Vorderachse VA, und einen Hinter achsmodulator 1 14 für kombinierte Bremszylinder 1 16, 1 17 an einer Hinterach se HA auf. Die kombinierten Bremszylinder 1 16, 1 17 weisen je eine Federspei cherbremse 1 18, 119 auf. Das Zentralmodul 108 ist über erste und zweite elektrische Leitungen 120, 122mit dem Vorderachsmodulator 1 10 und dem Hinterachsmodulator 1 14 ver bunden. Ferner ist es über eine dritte elektrische Leitung 124 mit dem elekt ropneumatischen Steuermodul 1 verbunden. Der Federspeicheranschluss 6 des elektropneumatischen Steuermoduls 1 ist über erste und zweite Federspei cherbremsdruckleitungen 126, 127 mit den Federspeicherbremsen 1 18, 1 19 der Hinterachse HA verbunden. Ferner versorgt der elektropneumatische Steuer modul 1 über den Anhängerbremsdruckanschluss 22 und den Anhängerversor gungsdruckanschluss 21 den Anhänger 104 mit den entsprechenden Drücken pVH, pB.

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

1 Elektropneumatisches Steuermodul

2 Gehäuse

3 Vorratsanschluss

3a Druckluftvorrat

4 Entlüftungsanschluss

5 Entlüftung

6 Federspeicheranschluss

8 Anhängersteuer-Ventileinheit

10 Feststellbrems-Ventileinheit

12 Parkbremsventil

13 pneumatisches Schaltventil

13.1 erster Schaltventilanschluss

13.2 zweiter Schaltventilanschluss

13.3 dritter Schaltventilanschluss

15 pneumatischen Steuereingang des Parkbremsventils 20 Rückschlagventil

21 Anhängerversorgungsdruckanschluss

22 Anhängerbremsdruckanschluss

24 Vorratsverteilleitung

25 erste Vorratsdruckleitung

26 zweite Vorratsdruckleitung

27 dritte Vorratsdruckleitung

28 Feststellbrems-Vorsteuereinheit

30 Feststellbrems-Flauptventileinheit

32 Bistabilventil

32.1 erster Bistabilventilanschluss

32.2 zweiter Bistabilventilanschluss

32.3 dritter Bistabilventilanschluss

34 erste Entlüftungsleitung

36 Steuerventil

37 2/2-Wege-Steuerventil

37.1 erster 2/2-Wege-Steuerventilanschluss

37.2 zweiter 2/2-Wege-Steuerventilanschluss

38 erstes Relaisventil

38.1 EPH-Relaisventilvorratsanschluss

38.2 EPH-Relaisventilentlüftungsanschluss

38.3 EPH-Relaisventilarbeitsanschluss

38.4 EPH-Relaisventilsteueranschluss

39 vierte Vorratsdruckleitung

40 zweite Entlüftungsleitung

41 Parkbremsdruckleitung

42 Redundanzanschluss

50 Anhängervorsteuereinheit Anhängerhauptventileinheit

Einlassventil

erster Einlassventilanschluss

zweiter Einlassventilanschluss

Auslassventil

erster Auslassventilanschluss zweiter Auslassventilanschluss zweiter Vorsteuerleitung

dritte Entlüftungsleitung

zweites Relaisventil

TCV-Relaisventilvorratsanschluss

TCV-Relaisventilentlüftungsanschluss

TCV-Relaisventilarbeitsanschluss

TCV-Relaisventilsteueranschluss

Anhängerabrissventil

vierte Entlüftungsleitung

Bremsdruckleitung

dritte Vorsteuerleitung

erste Redundanzdruckleitung

zweite Redundanzdruckleitung

Redundanzventil

erster Redundanzventilanschluss zweiter Redundanzventilanschluss dritter Redundanzventilanschluss dritte Redundanzdruckleitung

fünfte Vorratsdruckleitung

erstes Hauptventil

erster Hauptventilanschluss

zweiter Hauptventilanschluss

dritter Hauptventilanschluss

vierter Hauptventilanschluss

sechste Vorratsdruckleitung

fünfte Entlüftungsleitung

Sperrventil

erster Sperrventilanschluss

zweiter Sperrventilanschluss

Sperrventilsteueranschluss

3/2-Wege-Steuerventil

erster 3/2-Wege-Steuerventilanschluss zweiter 3/2-Wege-Steuerventilanschluss dritter 3/2-Wege-Steuerventilanschluss siebte Vorratsdruckleitung

sechste Entlüftungsleitung

vierte Vorsteuerleitung

Fahrzeugzug

Zugwagen 104 Anhänger

106 elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem

108 Zentralmodul

1 10 Vorderachsmodulator

1 12, 1 13 Betriebsbremsen Vorderachse

1 14 Hinterachsmodulator

1 1 6, 1 17 kombinierten Bremszylinder Hinterachse

1 18, 1 19 Federspeicherbremsen

120 erste elektrische Leitung

122 zweite elektrische Leitung

124 dritte elektrische Leitung

126 erste Federspeicherbremsdruckleitung

127 zweite Federspeicherbremsdruckleitung

VA Vorderachse

HA Hinterachse

EPH Feststellbremseinheit

TCV Anhängersteuereinheit

pF Federspeicherdruck

PV Vorratsdruck

PB Bremsdruck

pR Redundanzdruck

pVH Anhängerversorgungsdruck

P1 erster Vorsteuerdruck

P2 zweiter Vorsteuerdruck

P3 dritter Vorsteuerdruck

51 erstes Schaltsignal

52 zweites Schaltsignal

53 drittes Schaltsignal

54 viertes Schaltsignal

55 fünftes Schaltsignal