Die Erfindung betrifft ein elektropneumatisches Steuermodul für ein elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem für einen Fahrzeugzug mit einem Zugwagen und einem Anhängerwagen, mit einem pneumatischen Vorratseingang, der mit einem Druckluftvorrat verbindbar ist, einer Anhängersteuereinheit, die eine Anhängersteuer-Ventileinheit mit einem oder mehreren elektropneuma- tischen Ventilen, einen Anhängerbremsdruckanschluss und einen Anhänger- versorgungsdruckanschluss aufweist, einer Feststellbremseinheit, die einen Federspeicher-Anschluss für einen Federspeicher für einen Zugwagen und eine Feststellbrems-Ventileinheit mit einem oder mehreren elektropneumatischen Ventilen aufweist, und einer elektronischen Steuereinheit zum Steuern der Anhängersteuer-Ventileinheit und der Feststellbrems-Ventileinheit, wobei die Anhängersteuer-Ventileinheit ein erstes Relaisventil aufweist, welches einen mit dem Vorratseingang verbundenen Relaisventil-Arbeitseingang, einen mit dem Anhängerbremsdruckanschluss verbundenen Relaisventil-Ausgang, und einen Relaisventil-Entlüftungsausgang aufweist, über den der Relaisventil-Ausgang mit einer Drucksenke verbindbar ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Zugwagen mit einem elektropneumatischen Steuermodul der eingangs genannten Art.

In Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen, mit einem pneumatischen Bremssystem, insbesondere ausgebildet als elektronisches Bremssystem (EBS) oder Antiblockiersystem (ABS) können zum Aussteuern von Bremsdrücken von einer Steuereinheit (ECU) elektropneumatische Ventile, beispielsweise Relaisventile oder Achsmodulatoren, angesteuert werden, die dann in Abhängigkeit einer angeforderten Fahrzeug-Soll-Verzögerung pneumatisch einen Bremsdruck an die Bremszylinder von Betriebsbremsen des Bremssystems weiterleiten.

Bei Bremssystemen für einen Fahrzeugzug weist das Bremssystem eine Anhängersteuereinheit, auch Trailer Control Valve (TCV) genannt, auf, die dazu vorgesehen ist, die von dem Zugwagen vorgegebenen Fahrzeug-Soll- Verzögerungen entsprechend auch über Anschlüsse, nämlich einen An- hängerbremsdruckanschluss und einen Anhängerversorgungsdruckanschluss, die auch als gelber und roter Kupplungskopf bezeichnet werden, pneumatisch auszusteuern. Über den Anhängerversorgungsdruckanschluss wird der Anhängerwagen mit einem Versorgungsdruck aus einem dafür vorgesehenen Vorrat des Zugwagens versorgt, während über den Anhängerbremsdruckanschluss der entsprechende Bremsdruck ausgesteuert wird.

Als ein weiteres Bauteil oder Modul weisen Bremssysteme der vorstehenden Gattung eine Feststellbremseinheit, auch als elektropneumatische Handbremse (EPH) bezeichnet, auf. Solche Feststellbremseinheiten werden üblicherweise mit sogenannten Federspeichern betrieben, also Bremseinrichtungen, die aufgrund einer Federkraft eine oder mehrere Achsen des Zufahrzeugs bremsen. Im belüfteten Zustand sind die Bremsen gelöst und im entlüfteten Zustand gebremst. In einem drucklosen Zustand wird das entsprechende Fahrzeug also gebremst. Zur Aktivierung der Feststellbremseinheit ist in der Regel in der Fahrerkabine des Zugwagens ein elektrischer Schalter vorgesehen, über den ein entsprechendes Signal an eine elektronische Steuereinheit ausgebbar ist, die dann ein oder mehrere elektropneumatische Ventile so schaltet, dass die Federspeicher entweder ent- oder belüftet werden.

Die Feststellbremseinheit, also die elektropneumatische Handbremse, wird zum Parken des Fahrzeugzugs aber auch als Zusatzbremse in besonderen

Situationen verwendet. Das heißt, neben dem normalen Betriebsbremsen werden die Federspeicher wenigstens teilweise entlüftet, um diese zusätzlich oder alternativ zur Bremsung zu verwenden. Um hier ein entsprechendes Bremssignal auch für den Anhängerwagen pneumatisch auszusteuern, wird in der Regel ein sogenanntes inverses Relaisventil verwendet, welches basierend auf einem sinkenden Druck in den Federspeichern einen steigenden Druck aussteuert. Solche inversen Relaisventile sind in ihrer Bauart aufwendig und weisen mehrere Steuerkolben auf, die über verschiedene Steuerflächen und verschiedene Steuerkammern miteinander interagieren. So wird z.B. bei einem reinen Hilfsbremsen ausschließlich über Federspeicher im Zugfahrzeug und Betriebsbremsen im Anhängerwagen gebremst. Die Betriebsbremsen im Zugfahrzeug sind beim reinen Hilfsbremsen unbetätigt. Alternativ kann auch ein Redundanzmodus umgesetzt werden, wo z.B. bei einem Kreisausfall an der Hinterachse alternativ zu den Betriebsbremsen die Federspeicher zur Hilfe genommen werden. Die Vorderachse kann weiterhin über Betriebsbremsen gebremst werden, und der Anhängerwagen ebenfalls über Betriebsbremsen.

Ferner wird bei Bremssystemen der eingangs genannten Art zwischen der sogenannten„europäischen Anhängersteuerung" und der„skandinavischen Anhängersteuerung" unterschieden. Während bei der„europäischen Anhängersteuerung" im abgestellten Zustand des Fahrzeugzugs ein den entlüfteten Federspeichern entsprechender positiver Bremsdruck an dem Anhängerwagen ausgesteuert wird, um diesen zusätzlich zu bremsen, ist bei der„skandinavischen Anhängersteuerung" das Gegenteil der Fall: Im abgestellten Zustand des Fahrzeugzugs sollen die Betriebsbremsen des Anhängerwagens gelöst sein. Das bedeutet, bei der„europäischen Anhängersteuerung" muss im abgestellten Zustand des Fahrzeugzugs, also im stromlosen Zustand, permanent ein positiver Bremsdruck über die Anhängersteuereinheit (TCV) an die Betriebsbremsen des Anhängerwagens ausgesteuert werden.

Da in der Praxis also die Anhängersteuereinheit (TCV) und die Feststellbremseinheit (EPH) interagieren, hat sich eine Integration dieser beiden Module als wünschenswert herausgestellt. Ein erster Ansatz der Integration ist beispielsweise in DE 10 2016 003 034 A1 offenbart. Während früher die Feststellbremseinheit (EPH) häufig in eine Druckluftaufbereitungseinheit integriert wurde, schlägt DE 10 201 6 003 034 A1 vor, die Feststellbremseinheit (EPH) in die Anhängersteuereinheit (TCV) zu integrieren. Dies ermögliche eine besonders einfache Integration der elektropneumatischen Komponenten in das Fahrzeug. Entsprechendes solle gelten, wenn die Steuereinrichtung zumindest teilweise in einer solchen Anhängereinrichtung integriert sei.

Auf ähnliche Weise schlägt auch DE 10 2008 014 458 A1 der hiesigen Anmelderin eine elektropneumatische Einrichtung vor, insbesondere eine Luftaufbereitungseinrichtung, einen Achsmodulator, ein Anhängersteuerventil, eine Steuereinrichtung eines elektronischen Bremssystems oder eine Fahrdynamikrege- lungseinrichtung, und/oder eine elektropneumatische Einrichtung des Fahrzeugs, insbesondere eine Luftaufbereitungseinrichtung oder eine Luftfederungseinrichtung mit einer darin integrierten Feststellbremsfunktion.

Eine praktische Ausführung für die„skandinavische Anhängersteuerung" ist in DE 10 2015 1 12 490 A1 offenbart. Dort ist ein elektropneumatisches Steuermodul nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart. Das elektropneumatische Steuermodul weist eine gemeinsame Steuereinheit (ECU) sowohl für eine Feststellbremseinheit (EPH) als auch für eine Anhängersteuereinheit (TCV) auf. Konkret ist in DE 10 2015 1 12 490 A1 eine elektropneumatische Steuereinrichtung einer elektropneumatischen Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger- Kombination wenigstens zum Steuern des Feststellbremsens der Zugfahrzeug- Anhänger-Kombination und des Hilfsbremsens der Zugfahrzeug-Anhänger- Kombination sowie des Betriebsbremsens wenigstens des Anhängers offenbart, mit wenigstens einem Gehäuse, in oder an welchem Folgendes angeordnet ist: a) ein pneumatischer Steuereingangsanschluss für eine zu einem pneumatischen Kanal einer Betriebsbremsbetätigungseinrichtung des Zugfahrzeugs führenden Steuerleitung, b) ein pneumatischer Versorgungsanschluss für eine zu wenigstens einem Druckluftvorrat des Zugfahrzeugs führende Versorgungsleitung, c) ein pneumatischer Steuerausgangsanschluss für eine zu einem Kupplungskopf „Bremse" des Zugfahrzeugs führende Betriebsleitung, d) ein pneumatischer Versorgungsausgangsanschluss für eine zu einem Kupplungskopf „Vorrat" des Zugfahrzeugs führende Versorgungsleitung, e) ein Feststellbremsaus- gangsanschluss für eine zu einem Federspeicherbremszylinder des Zugfahrzeugs führende Bremsleitung, f) ein elektrischer Feststellbremssteueranschluss für eine zu einer elektrischen Feststellbremsbetätigungseinrichtung führende Steuerleitung, g) ein elektrischer Betriebsbremssteueranschluss für eine zu einem elektrischen Kanal der Betriebsbremsbetätigungseinrichtung führende Signalleitung, h) ein erstes Relaisventil mit einem Steuereingang, einem ersten Arbeitsausgang und einem Versorgungseingang, wobei der erste Arbeitsausgang mit dem Feststellbremsausgangsanschluss und der Versorgungseingang mit dem Versorgungseingangsanschluss verbunden ist, i) ein elektronisches Steuergerät, j) eine von dem elektronischen Steuergerät gesteuerte erste elektromagnetische EinlassVAuslass-Ventilkombination, welche den Steuereingang des ersten Relaisventils sperrt, mit einer Druckluftsenke oder mit dem pneumatischen Versorgungsanschluss verbindet, k) ein zweites Relaisventil mit einem pneumatischen Versorgungseingang, welcher mit dem Versorgungseingangsanschluss verbunden ist, einem pneumatischen Versorgungsausgang, welcher mit dem Versorgungsausgangsanschluss verbunden ist, einem zweiten Arbeitsausgang, welcher mit dem Steuerausgangsanschluss verbunden ist und mit einem ersten pneumatischen Steuereingang und einem zweiten pneumatischen Steuereingang, I) eine von dem elektronischen Steuergerät gesteuerte elektromagnetische Ventileinrichtung mit einer zweiten elektromagnetischen Einlass-/Auslass-Ventilkombination und einem elektromagnetischen Backup- Ventil, wobei das Backup-Ventil im entströmten Zustand den Steuereingangs- anschluss mit dem ersten pneumatischen Steuereingang des zweiten Relaisventils verbindet und bestromt diese Verbindung sperrt und wobei die zweite elektromagnetische EinlassVAuslass-Ventilkombination einen zweiten pneumatischen Steuereingang des zweiten Relaisventils sperrt, mit einer Druckluftsenke oder mit dem pneumatischen Versorgungseingangsanschluss verbindet, wobei m) das zweite Relaisventil zwei Steuerkolben umfasst, einen ersten Steuerkolben, welcher eine mit dem ersten pneumatischen Steuereingang in Verbindung stehende erste Steuerkammer begrenzt sowie einen zweiten Steuerkolben, welcher eine mit dem zweiten pneumatischen Steuereingang in Verbindung stehende zweite Steuerkammer begrenzt, wobei der erste Steuerkolben und der zweite Steuerkolben mit einem Doppelsitzventil zusammenwirken, welches ein Einlassventil sowie ein Auslassventil zur Be- oder Entlüftung des zweiten Arbeitsausgangs aufweist. Über eine elektromagnetische Ventileinrichtung können die beiden Steuerkolben des zweiten Relaisventils so gesteuert werden, dass einerseits mittels des ersten Steuerkolbens ein Betriebsbremsen des Anhängers sowie ein Hilfsbremsen ausgeführt wird, wenn die Federspeicher des Zugwagens zum Bremsen verwendet werden. Der zweite Steuerkolben wird für einen Redundanzfall eingesetzt, wenn der Fahrzeugführer manuell über ein Bremspedal einen Redundanzdruck aussteuert. Eine„europäische Anhängersteuerung" dergestalt, dass im unbestromten Zustand des Fahrzeugs bei entlüfteten Federspeichern der Anhänger über einen Bremsdruck mittels der Betriebsbremsen gebremst wird, ist bei der Konfiguration aus DE 10 2015 1 12 490 A1 nicht möglich und auch explizit nicht vorgesehen. Zudem ist die Konstruktion des Relaisventils mit zwei Steuerkolben in einem Relaisventil aufwendig.

Ferner ist aus DE 10 2012 000 435 A1 der hiesigen Anmelderin ein Feststellbremsmodul für eine„europäische Anhängersteuerung" bekannt. Das dort offenbarte Modul nutzt ein Relaisventil sowie ein erstes und ein zweites bistabiles Ventil, um den entsprechenden Bremsdruck für die Betriebsbremsen des Anhängers auch im stromlosen Zustand bei entlüfteten Federspeichern aussteuern zu können.

Weiterhin ist aus DE 10 2004 051 309 B4 eine aus Modulen mit elektrischen und/oder pneumatischen Komponenten aufgebaute elektropneumatische Zentraleinheit des Nutzfahrzeugs offenbart. Die Zentraleinheit kann aus einzelnen Modulen zusammengesteckt werden, um entsprechende Funktionalitäten zu erreichen. Die einzelnen Module weisen elektrische und pneumatische Anschlüsse auf, die miteinander korrespondieren.

DE 10 2007 047 691 A1 offenbart einen Feststellbremsmodulator, mittels dessen Betriebsbremsen des Anhängers in Übereinstimmung mit Federspeichern des Zugwagens angesteuert werden können. Der Feststellbremsmodulator weist ein Zugwagenschutzventil auf, das so ausgebildet ist, dass bei einem Druckabfall des Vorratsdrucks für den Anhänger auch die Steuerdruckleitung gesperrt wird. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektropneumati- sches Steuermodul der eingangs genannten Art anzugeben, welches gegenüber dem Stand der Technik vereinfacht ist, weniger fehleranfällig, aber dennoch wenigstens dieselben Funktionalitäten ausführen kann. Dabei ist insbesondere Ziel der Erfindung, ein elektropneumatisches Steuermodul für eine „skandinavische Anhängersteuerung" anzugeben.

Die Aufgabe wird bei einem elektropneumatischen Steuermodul der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das erste Relaisventil einen Relaisventil- Steuereingang aufweist, der in eine gemeinsame Steuerkammer mündet, wobei der Relaisventil-Steuereingang mittels der Anhängersteuer- Ventileinheit mit dem Vorratseingang und/oder mit einer Entlüftung verbindbar ist, um einen Be- triebsbrems-Steuerdruck in der gemeinsamen Steuerkammer auszusteuern, und wobei im Falle eines Fehlers des elektropneumatisches Steuermodul ein Redundanzdruck in die gemeinsame Steuerkammer aussteuerbar ist, um einen Bremsdruck an dem Anhängerbremsdruckanschluss auszusteuern.

Die Erfindung hat erkannt, dass es zum Erreichen der„skandinavischen Anhängersteuerung" nicht erforderlich ist, ein komplexes inverses Relaisventil zu oder ein komplexes Relaisventil mit zwei Steuerkolben und zwei Steuerkammern verwenden. Vielmehr ist es ausreichend, auch bei einem integrierten elektropneumatischen Steuermodul, welches eine Feststellbremseinheit und eine Anhängersteuereinheit in einem Gerät integriert mit einer gemeinsamen elektronischen Steuereinheit, ein einfaches Relaisventil mit einer gemeinsamen Steuerkammer für den Betriebsbrems-Steuerdruck und den Redundanzdruck zu verwenden. Beide Drücke werden in dieselbe Steuerkammer ausgesteuert. Hierdurch ist die Konstruktion wesentlich vereinfacht, da einerseits weniger Bauteile verwendet werden, andererseits auch das Zusammenspiel von mehreren Kolben nicht notwendig ist. Ferner ist der Bauraum reduziert und aufgrund der reduzierten Komplexität auch die Fehleranfälligkeit geringer. Bevorzugt weist das erste Relaisventil eine einzige Steuerkammer auf.

Der Betriebsbrems-Steuerdruck ist dabei derjenige Druck, der im normalen Fahrbetrieb automatisch ausgesteuert wird, um einen entsprechenden Anhä- ngerbremsdruck zu bewirken. Der Redundanzdruck wird vorzugsweise im Fehlerfall ausgesteuert, beispielswiese mit Hilfe eines (elektro-)pneumatischen Bremswertgebers (Bremspedal). Der Redundanzdruck kann aber auch von einem anderen Steuermodul bereitgestellt werden. Erfindungsgemäß wird auch dieser Druck in die gemeinsame Steuerkammer ausgesteuert um die Aussteuerung eines entsprechenden Anhängerbremsdrucks zu bewirken.

Das elektropneumatische Steuermodul der vorliegenden Erfindung ist insbesondere für einen Fahrzeugzug mit einem Nutzfahrzeug vorgesehen. Der An- hängerversorgungsdruckanschluss dient dazu, mit einem Anschluss„Vorrat", auch bekannt als„roter Kupplungskopf", des Zugfahrzeugs verbunden zu werden. Entsprechend ist der Anhängerbremsdruckanschluss dazu vorgesehen, mit einem Anschluss„Bremse", auch bekannt als„gelber Kupplungskopf", des Zugfahrzeugs verbunden zu werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das erste Relaisventil einen einzigen Steuerkolben auf. Die gemeinsame Steuerkammer ist folglich durch den einzigen Steuerkolben definiert und bei Aussteuerung eines Drucks in die gemeinsame Steuerkammer wird der einzige Steuerkolben bewegt. Die Konstruktion eines solchen Relaisventils ist also denkbar einfach und führt zu einem einfachen elektropneumatischen Steuermodul, das wenig fehleranfällig und kostengünstig herstellbar ist.

Vorzugsweise weist dieser einzige Steuerkolben des ersten Relaisventils eine einzige Steuerfläche auf. Ferner ist bevorzugt, dass das erste Relaisventil einen einzigen Relaisventil-Steuereingang aufweist. Es ist denkbar und bevorzugt, dass eine oder mehrere pneumatische Leitungen mit diesem Relaisventil- Steuereingang verbunden sind, sodass es möglich ist, über ein oder mehrere pneumatische Ventile einen oder mehrere unterschiedliche Drücke an dem einzigen Relaisventil-Steuereingang auszusteuern. Durch das Vorsehen eines einzigen Relaisventil-Steuereingangs allerdings, ist die Bauweise weiter vereinfacht und die Fehleranfälligkeit reduziert. Leckage wird weitgehend vermieden und Verbindungsstellen reduziert. In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Anhängersteuer-Ventileinheit ein elektronisch schaltbares Einlassventil mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Einlassventil-Anschluss auf, wobei der erste Einlassventil-Anschluss mit dem Vorratseingang und der zweite Einlassventil- Anschluss mit der Steuerkammer des ersten Relaisventils verbunden ist, um die Steuerkammer mittels Schalten des Einlassventils zu belüften. Vorzugsweise ist das Einlassventil als 2/2-Wegeventil ausgebildet. Alternativ ist das Einlassventil mit wenigstens einem weiteren Schaltventil integriert und beispielsweise als 3/2-Wegeventil ausgebildet.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das elektropneumatische Steuermodul einen Redundanzdruckanschluss mit einer ersten Redundanzdruckleitung zum Anschluss eines Bremswertgebers oder des Brems- oder Steuerdrucks einer der anderen Fahrzeugachsen, über den z.B. durch Betätigung eines Bremspedals ein pneumatischer Bremsdruck am Anhängerbrems- druckanschluss aussteuerbar ist. Der Bremswertgeber kann rein pneumatisch, elektropneumatisch oder auf sonstige Weise ausgebildet sein. Der Redundanzdruckanschluss dient dazu, eine Fahrzeug-Soll-Verzögerung eines Fahrzeugführers zu empfangen, die dieser mittels des Bremswertgebers manuell einsteuert. Der Fahrzeugführer kann so in einem Fehlerfall, z.B. bei Ausfall der Versorgungsspannung rein pneumatisch einen Bremsdruck aussteuern. Alternativ wird an dem Redundanzanschluss ein Brems - oder Steuerdruck einer anderen Fahrzeugachse, z.B. der Vorderachse, ausgesteuert. Hierdurch kann dann im Fehlerfall der Anhängerwagen in Übereinstimmung mit der anderen Achse gebremst werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Anhängersteuer-Ventileinheit ein elektronisch schaltbares Redundanzventil mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Redundanzventil-Anschluss auf, wobei der erste Redundanzventil- Anschluss mit dem Redundanzdruckanschluss, und der zweite Redundanzventil-Anschluss über eine zweite Redundanzdruckleitung mit der Steuerkammer des ersten Relaisventils verbunden ist, um in der Steuerkammer mittels Schalten des Redundanzventils einen Redundanzdruck auszusteuern. Der erste Re- dundanzventil-Anschluss ist vorzugsweise über die erste Redundanzdruckleitung mit dem Redundanzdruckanschluss verbunden. Vorzugsweise ist das Redundanzventil als 2/2-Wegeventil ausgebildet. Alternativ ist es mit wenigstens einem weiteren Ventil, wie insbesondere dem Einlassventil, integriert und gemeinsam als 3/2-Wegeventil ausgebildet. Das Redundanzventil kann auch als eine Art Eingangsventil bezeichnet werden, da es den Druckeingang vom Bremswertgeber über den Redundanzdruckanschluss freigibt oder sperrt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Anhängersteuer- Ventileinheit ein elektronisch schaltbares Auslassventil mit wenigstens einem ersten und einem zweiten Auslassventil-Anschluss auf, wobei der erste Aus- lassventil-Anschluss mit der Steuerkammer des ersten Relaisventils, und der zweite Auslassventil-Anschluss mit einer Drucksenke verbunden ist, um die Steuerkammer mittels Schalten des Auslassventils zu entlüften. Vorzugsweise ist das Auslassventil als 2/2-Wegeventil ausgebildet. Alternativ ist es mit wenigstens einen weiteren Ventil, insbesondere dem Einlassventil, integriert und als 3/2-Wegeventil ausgebildet. Wurde an dem Relaisventil-Ausgang ein Bremsdruck ausgesteuert, und soll dieser reduziert werden, kann über das Auslassventil die Steuerkammer entlüftet werden, indem das Auslassventil von einer ersten geschlossenen Schaltstellung in eine zweite geöffnete Schaltstellung verbracht wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Redundanzventil als 3/2-Wegeventil ausgebildet und weist einen dritten Redundanzventil-Anschluss auf, wobei der dritte Redundanzventil-Anschluss an eine Drucksenke angeschlossen ist. In diesem Fall kann ein Auslassventil entfallen. Das Redundanzventil und das Auslassventil sind in diesem Fall integriert und das Redundanzventil dient nicht nur zur Aussteuerung eines Redundanzdrucks an dem Relaisventil-Steuereingang, sondern auch zum Entlüften der Steuerkammer, für den Fall, dass der an dem Relaisventil-Ausgang ausgesteuerte Bremsdruck reduziert werden soll. Dies ist zweckmäßig, denn im Normalbetrieb wird üblicherweise kein Redundanzdruck ausgesteuert, sondern die Bremsen werden durch die Steuereinheit oder eine übergeordnete Steuereinheit, beispielsweise ein Zentralmodul, elektronisch angesteuert. Ferner können Auslassventil und Redundanzventil integriert werden, da für den Fall, dass ein Redundanzdruck ausgesteuert werden soll, das Auslassventil jedenfalls geschlossen sein muss. Hierdurch kann weiter Bauraum reduziert werden und Bauteile können eingespart werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Redundanzdruckleitung mit dem ersten Einlassventil-Anschluss verbunden, sodass in einer ersten Schaltstellung des Redundanzventils bei geöffnetem Einlassventil ein Redundanzdruck von dem Redundanzdruckanschluss über das Redundanzventil und das Einlassventil in die Steuerkammer aussteuerbar ist, und in einer zweiten Schaltstellung des Redundanzventils ein Steuerdruck von dem Vorratseingang über das Redundanzventil und das Einlassventil in die Steuerkammer aussteuerbar ist. Das Redundanzventil ist in diesem Fall vorzugsweise als 3/2-Wegeventil ausgebildet, während das Einlassventil als 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Das Redundanzventil ist dem Einlassventil vorzugsweise vorgeschaltet und der erste Redundanzventil-Anschluss ist mit der ersten Redundanzdruckleitung verbunden, der zweite Redundanzventil-Anschluss mit der zweiten Redundanzdruckleitung, welche ihrerseits mit dem ersten Einlassventil- Anschluss verbunden ist. Der dritte Redundanzventil-Anschluss ist mit dem Vorratseingang verbunden. Das Redundanzventil kann in dieser Ausführungsform zwischen Redundanzdruck und Vorratsdruck hin- und herschalten und das Einlassventil kann dazu eingesetzt werden, den vom Redundanzventil ausgesteuerten Druck jeweils zu sperren, oder an den Relaisventil-Steuereingang weiterzuleiten. Hierdurch wird ein Übersteuern, bzw. Überbremsen vermieden, da immer nur entweder der Redundanzdruck oder der Vorratsdruck an dem Einlassventil, genauer gesagt im ersten Einlassventil-Anschluss, anliegen kann.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die elektronische Steuereinheit ECU dazu eingerichtet, (1 .) die Feststellbrems- Ventileinheit basierend auf einem ersten elektronischen Hilfsbremssignal zu veranlassen, wenigstens ein Ventil der Feststellbrems-Ventileinheit so zu schalten, dass an dem Federspeicher-Anschluss ein Arbeitsdruck zum temporären und gestuften Ent- lüften des wenigstens einen Federspeichers ausgesteuert wird; und (2.) die Anhängersteuer-Ventileinheit basierend auf dem ersten elektronischen Hilfs- bremssignal oder einem zweiten Hilfsbremssignal zu veranlassen, wenigstens ein Ventil, vorzugsweise das Einlassventil und/oder das Redundanzventil der Anhängersteuer-Ventileinheit so zu schalten, dass an dem Anhängerbrems- druckanschluss ein Bremsdruck ausgesteuert wird. Sollen die Federspeicher, die primär als Feststellbremsen bzw. Parkbremsen eingesetzt werden, auch zum Hilfsbremsen unter der Fahrt verwendet werden, werden von der elektronischen Steuereinheit basierend auf einem empfangenen oder ermittelten ersten elektronischen Hilfsbremssignal ein oder mehrere Ventile der Feststellbrems- Ventileinheit so geschaltet, dass die Federspeicher entsprechend teilweise entlüftet und/oder belüftet werden. Um in diesem Fall auch die Betriebsbremsen des Anhängerwagens zu betätigen, ist die elektronische Steuereinheit vorzugsweise ebenfalls dazu eingerichtet, basierend auf dem ersten elektronischen Hilfsbremssignal oder einem zweiten Hilfsbremssignal, falls ein zweites Hilfsbremssignal, das für Anhängerwagen vorgesehen ist, empfangen oder ermittelt wird, zu veranlassen, wenigstens ein Ventil der Anhängersteuer-Ventileinheit so zu schalten, dass an dem Anhängerbremsdruckanschluss ein Bremsdruck ausgesteuert wird. Der an dem Anhängerbremsdruckanschluss ausgesteuerte Bremsdruck ist vorzugsweise äquivalent zu der Be- bzw. Entlüftung der Federspeicher, sodass der Zugwagen und der Anhängerwagen übereinstimmend gebremst werden. In dieser Variante ist eine Hilfsbremsfunktionalität implementiert, wodurch der Fahrzeugzug sicherer ist.

Als Hilfsbremsfunktionalität oder Hilfsbremsmodus wird das Aussteuern eines Bremsdrucks in Fahrsituationen bezeichnet, bei denen die Feststellbremse (teilweise) eingelegt werden soll und sich das Fahrzeug nicht im Stillstand befindet. Das heißt, eine Hilfsbremsfunktion umfasst im vorliegenden Fall nicht nur den Fall des Versagens des Betriebsbremssystems, sondern auch wenn die Feststellbremsen, aus weichen Gründen auch immer, zusätzlich oder alternativ zu den Betriebsbremsen verwendet werden. Das erste elektronische Hilfsbremssignal und vorzugsweise das zweite elektronische Hilfsbremssignal, für den Fall, dass es ein zweites elektronisches Hilfsbremssignal gibt, wird vorzugsweise entweder von einem Bedienelement (etwa. Handbremsschalter), von einer Zentraleinheit oder einer übergeordneten Steuereinheit (etwa einer Steuereinheit für autonomes Fahren) bereitgestellt. Beispielsweise wird dieses erste elektronische Hilfsbremssignal über einen CAN- Bus oder LIN-Bus übermittelt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die elektronische Steuereinheit, die Anhängersteuereinheit und die Feststellbremseinheit in einem Modul integriert. Als in einem Modul integriert in diesem Sinne wird auch verstanden, wenn die einzelnen Komponenten, also die elektronische Steuereinheit, die Anhängersteuereinheit und/oder die Feststellbremseinheit als Sub-Module ausgebildet sind, die aneinander angeflanscht sind. Vorzugsweise sind diese Komponenten, nämlich mindestens die elektronische Steuereinheit, die Anhängersteuereinheit und die Feststellbremseinheit, in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Hierdurch wird insbesondere die Montage und auch der nachträgliche Einbau des elektropneumatischen Steuermoduls gemäß der Erfindung wesentlich vereinfacht. Die Steuereinheit dient dazu, sowohl die Anhängersteuereinheit als auch die Feststellbremseinheit zu steuern und ist lokal mit diesen in einem Gehäuse integriert. Hierzu ist es dann nur erforderlich, anstelle von separaten analogen Vorsteuerleitungen, die direkt von dem Zentralmodul zu der Anhängersteuer- Ventileinheit führen, einen elektrischen Anschluss, beispielsweise einen CAN-Bus-Anschluss, an dem Gehäuse vorzusehen, sowie die entsprechenden pneumatischen Anschlüsse. Hierdurch ist auch die Fehleranfälligkeit wesentlich verringert, da externe Schnittstellen verringert sind.

Ein inverses Relaisventil ist in dem elektropneumatischen Steuermodul vorzugsweise nicht vorgesehen, sondern ein„normales" Relaisventil. Dadurch kann auch ein weiteres Sperrventil entfallen, das sonst im Falle des Parkens verhindert, dass an dem Anhängerbremsdruckanschluss ein Bremsdruck ausgesteuert wird („skandinavische Anhängersteuerung"). Durch den Entfall des inversen Relaisventils wird der Bauraum des elektropneumatischen Steuermo- duls insgesamt verringert, und auch die Komplexität des Relaisventils nimmt ab, wodurch Kosten reduziert werden und auch die Fehleranfälligkeit geringer ist. Darüber hinaus kann ein weiteres elektropneumatisches Ventil in der Feststellbremseinheit (EPH) entfallen, das im Stand der Technik für die„Anhängerkontrollstellung" verwendet wurde.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das elektropneumatische Steuermodul einen Anschluss zum Empfang eines redundanten elektronischen Bremsrepräsentationssignals auf, wobei das elektropneumatische Steuermodul dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit des empfangenen redundanten elektronischen Bremsrepräsentationssignals wenigstens ein Ventil der Anhängersteuer- Ventileinheit so zu schalten, dass ein entsprechender Bremsdruck an dem An- hängerbremsdruckanschluss ausgesteuert wird. Das Bremsrepräsentationssignals kann ein Bremssignal umfassen oder als ein solches ausgebildet sein. Es kann aber auch ein Signal sein, das nur ein Bremssignal repräsentiert, beispielsweise ein Signal eines Sensors, der ein Bremsen einer weiteren Betriebsoder Feststellbremse erfasst. Ein solches Signal ist nicht direkt ein Bremssignal, repräsentiert aber ein solches und kann als abgeleitetes Signal aufgefasst werden.

Das redundante elektronische Bremsrepräsentationssignals wird beispielsweise von einem manuell betätigten Bremswertgeber und/oder einem Handbremsschalter bereitgestellt. Im üblichen Betrieb wird ein elektronisches Bremssignal (als Bremsrepräsentationssignals) von einem weiteren Steuergerät, zum Beispiel einem Zentralmodul, bereitgestellt. Für den Fall, dass dieses weitere Steuergerät ausfällt, ist das elektropneumatische Steuermodul gemäß dieser Ausführungsform dazu eingerichtet, ein redundantes elektronisches Bremsrepräsentationssignals zu empfangen und dieses zu verwenden. Der Bremswertgeber kann beispielsweise als Bremspedal ausgebildet sein, das elektromecha- nisch arbeitet und bei dem ein Weggeber aufgrund des Pedalwegs ein entsprechendes elektrisches Signal bereitstellt.

Vorzugsweise repräsentiert das Bremsrepräsentationssignal die Betätigung einer Feststellbremse des Zugwagens. Beispielsweise ist das Bremsrepräsentati- onssignal in diesem Fall als Signal eines elektrischen Handbremsschalters ausgebildet oder als ein Signal eines Sensors, der das Betätigen einer Feststellbremse, insbesondere Federspeicher, des Zugwagens erfasst.

Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass das elektropneumatische Steuermodul einen redundanten Drucksensor aufweist, der an der ersten Redundanzdruckleitung oder dem Redundanzdruckanschluss angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, den pneumatischen Redundanzdruck an dem Redundanzdruckanschluss oder in der ersten Redundanzdruckleitung zu erfassen und ein entsprechendes Redundanzdrucksignal als das Bremsrepräsentationssignal an der Steuereinheit bereitzustellen. Das von dem redundanten Drucksensor bereitgestellte Redundanzdrucksignal repräsentiert einen Fahrerwunsch, da der Drucksensor den manuell mittels des Bremswertgebers ausgesteuerten Redundanzdruck direkt oder indirekt erfasst. Die Steuereinheit ist vorzugsweise dazu eingerichtet das Bremsrepräsentationssignal, das sie vom Drucksensor empfängt, mit einem Betriebs-Bremssignal zu vergleichen, das die von dem Zentralmodul oder einer weiteren Steuereinheit empfängt. Für den Fall, dass das Bremsrepräsentationssignal eine höhere Verzögerungsanforderung repräsentiert als das von dem Zentralmodul empfangene Betriebs-Bremssignal, veranlasst die Steuereinheit das Schalten wenigstens eines Ventils der Anhängersteuer-Ventileinheit, um basierend auf dem Redundanzdruck die Aussteuerung eines Bremsdrucks am Anhängerbremsdruckanschluss zu ermöglichen. Mit anderen Worten, für den Fall, dass der Fahrer eine stärkere Verzögerung fordert als das Zentralmodul bzw. der weiteren Steuereinheit, wird das Zentralmodul bzw. die weitere Steuereinheit ausgesperrt und der Fahrer übernimmt manuell.

Vorzugsweise bildet das Redundanzdrucksignal das Bremsrepräsentationssignal. Hierdurch ist eine besonders einfache Konstruktion erreicht und die Steuereinheit empfängt das Redundanzdrucksignal als Bremsrepräsentationssignal und ist in der Lage, daraufhin ein oder mehrere Ventile so zu schalten, dass an dem Anhängerbremsdruckanschluss ein entsprechender Bremsdruck ausgesteuert wird. Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe durch einen Zugwagen gelöst, der ein elektropneumatisches Steuermodul nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen eines elektropneumatischen Steuermoduls gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Bezüglich der Ausgestaltungen der Ausführungsbeispiele sowie deren Vorteile wird vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Diese soll die Ausführungsformen nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr ist die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus der Zeichnung unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in der Zeichnung sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei angegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet. Nachstehend wird die Erfindung anhand von zwei Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert werden. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Gesamtlayout eines Bremssystems für einen

Fahrzeugzug mit einem erfindungsgemäßen elektropneumatischen Steuermodul ;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des elektropneumatischen Steuermoduls mit integrierter Feststellbremseinheit, Anhängersteuereinheit und elektronischer Steuereinheit als Blockschaltbild;

Fig. 3 ein erstes Ausführungsbeispiel eines elektropneumatischen Steuermoduls gemäß der Erfindung;

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines elektropneumatischen Steuermoduls gemäß der Erfindung

Fig. 5 eine Darstellung des ersten Relaisventils im Detail;

Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel eines elektropneumatischen Steuermoduls gemäß der Erfindung;

Fig. 7 ein viertes Ausführungsbeispiel eines elektropneumatischen Steuermoduls gemäß der Erfindung; und

Fig. 8 ein schematisches Gesamtlayout eines Bremssystems für einen

Fahrzeugzug mit einem erfindungsgemäßen elektropneumatischen Steuermodul gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 illustriert zunächst den Gesamtaufbau anhand eines Fahrzeugzugs 500, der einen Zugwagen 502 und einen Anhängerwagen 504 umfasst. Der Anhängerwagen 504 ist hier nur schematisch gezeigt, nämlich nur eine Achse 506 des Anhängerwagens 504. Der Anhängerwagen 504 weist ein nur schematisch dargestelltes Anhänger-Betriebsbremssystem 508 auf, das über entsprechende Anschlüsse 51 1 , 512 und pneumatische Leitungen 513, 514 mit entsprechen- den Anschlüssen 515, 51 6 an dem Zugwagen 502 verbindbar ist. Über den An- schluss 515 ist der Anhängerwagen 504 mit einem Vorrat 525 verbindbar, und über den Anschluss 51 6 wird ein Bremsdruck weitergegeben. Das Anhänger- Betriebsbremssystem 508 weist schematisch dargestellte Betriebsbremsen 510a, 510b auf.

Der Zugwagen 502 weist ein Bremssystem 520 auf, welches einen ersten Vorrat 521 für einen Hinterachsbremskreislauf 522, einen zweiten Vorrat 523 für einen Vorderachsbremskreislauf 524 und einen dritten Vorrat 525 für einen Anhängerbremskreislauf 533 und einen Feststellbremskreislauf beinhaltet.

Als zentrale und übergeordnete Steuereinheit ist ein Zentralmodul 527 vorgesehen, welches rein elektrisch arbeitet. Es ist mit einem elektropneumatischen Bremswertgeber 528 verbunden und steuert das Betriebsbremsen während der Fahrt. Dazu ist das Zentralmodul 527 mit einem Vorderachsmodulator 529, der die Bremskraft in zwei vorderen Betriebsbremsen 530a, 530b steuert, und einem Hinterachsmodulator 531 verbunden, der die Bremskraft in zwei Betriebsbremsen 532a, 532b der Hinterachse steuert. Die Betriebsbremsen 532a, 532b sind hier als sogenannte Tristop-Bremsen ausgebildet und umfassen sowohl übliche hydraulische Bremszylinder als Betriebsbremsen als auch integrierte Federspeicher-Feststellbremsen, wie sie im Folgenden weiter unten genauer beschrieben werden.

Das Bremssystem 520 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel auch ein elekt- ropneumatisches Steuermodul 1 gemäß der Erfindung. Zur Ansteuerung einer Feststellbremse in den Betriebsbremsen 532a, 532b weist das Bremssystem 520 ferner einen elektrischen Handbremsschalter 534 auf. In Ausführungsbeispielen, die noch genauer erläutert werden, ist der elektrische Handbremsschalter 534 elektrisch mit dem elektropneumatischen Steuermodul 1 gekoppelt (wie in Fig. 1 gezeigt).

Die weiteren in Fig. 1 gezeigten Elemente sind in diesem Ausführungsbeispiel rein illustrativer Natur und umfassen beispielsweise ABS-Module 535a, 535b, eine Steuereinheit 536 für autonomes Fahren, eine Energiequelle 537 für elekt- rische Energie, eine SAE-Einheit 538, Lenkwinkel-Sensoren 539, sowie Sensoren 540a, 540b, 540c, 540d für die Bremsbelagverschleißsensierung und Sensoren 541 a, 541 b, 541 c, 541 d für die Drehzahl der entsprechenden Räder 507a, 507b, 507c, 507d.

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist das elektropneumatische Steuermodul 1 über eine Signalleitung 550 mit dem elektrischen Handbremsschalter (HCU) 534 verbunden, über eine Redundanzdruckzufuhrleitung 552 mit dem Bremswertgeber 528, über einen ersten direkten CAN-Bus 554 mit dem Zentralmodul 527, über einen zweiten indirekten CAN-Bus 556 mit der SAE-Einheit 538 also dem Fahrzeugbus (und über diesen wiederum mit dem Zentralmodul 527), über eine Spannungsversorgung 557 mit der Energiequelle 537, über eine Spannungs- versorgung558 mit dem Handbremsschalter 534, und über pneumatische Leitungen 560a, 560b mit den Federspeichern der (Tristop)-Betriebsbremsen 532a, 532b verbunden. Zum Steuern des Anhängerwagens 504 ist das elektropneumatische Steuermodul 1 über einen Anhängerversorgungsdruckan- schluss 21 mit dem Anschluss 515 verbunden, der auch als„roter Kupplungskopf" bezeichnet wird und über einen Anhängerbremsdruckanschluss 22 mit dem Anschluss 51 6, der auch als„gelber Kupplungskopf" bezeichnet wird. Die Anschlüsse und deren Funktion in Bezug auf das elektropneumatische Steuermodul 1 werden im Folgenden näher erläutert werden.

Das elektropneumatische Steuermodul 1 (vgl. Fig. 2) weist ein Gehäuse 2 auf, in dem die elektronische Steuereinheit ECU, die Anhängersteuereinheit TCV und die Feststellbremseinheit EPH integriert sind. Das elektropneumatische Steuermodul 1 ist wie in Fig. 1 bereits gezeigt, mit verschiedenen Anschlüssen versehen (wobei die Anschlüsse in Fig. 1 nicht separat bezeichnet sind) und weist einen Vorratseingang 1 1 auf, der über eine pneumatische Vorratszufuhrleitung 526 mit dem dritten Druckluftvorrat 525 verbunden ist.

Weiterhin ist das elektropneumatische Steuermodul 1 mit einer übergeordneten Steuereinheit, hier dem Zentralmodul 527, über den ersten direkten CAN-Bus 554, verbunden. Dazu weist das elektropneumatische Steuermodul 1 einen CAN-Bus-Anschluss 561 auf. Von dem Zentralmodul 527 empfängt das elekt- ropneumatische Steuermodul 1 , und insbesondere die elektronische Steuereinheit ECU, Bremssignale insbesondere für die Betriebsbremsen 510a, 510b des Anhängerwagens 504, die das elektropneumatische Steuermodul 1 über die Anhängersteuereinheit TCV entsprechend an dem Anhängerversorgungsdruck- anschluss 21 und dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 pneumatisch aussteuert. Von dem Zentralmodul 527 kann das elektropneumatische Steuermodul 1 ferner Hilfsbremssignale S-i , S ₂ , und/oder Feststellbremssignale S ₃ , S ₄ zum Betätigen der Federspeicher 6 (vgl. Fig. 3) erhalten, die in den Tristop- Betriebsbremsen 532a, 532b des Zugwagens 502 ausgebildet sind. Auch ist es denkbar, dass von dem Zentralmodul 527 ein Parkbremssignal über den CAN- Bus 554 bereitgestellt wird, und die elektronische Steuereinheit ECU entsprechend mittels der Feststellbremseinheit EPH an dem Federspeicheranschluss 4 einen entsprechenden Parkbremsdruck P _P aussteuert.

Das elektropneumatische Steuermodul 1 weist weiterhin einen Anschluss 591 für den elektrischen Handbremsschalter 534 auf. Der elektrische Handbremsschalter 534 ist über eine Signalleitung 550 mit dem elektrischen Anschluss 591 verbunden. Der elektrische Handbremsschalter 534 stellt ein elektrisches Handbremssignal S ₅ an dem Anschluss 591 bereit. Basierend auf dem elektrischen Handbremssignal S ₅ ist die elektronische Steuereinheit ECU dazu eingerichtet, die Feststellbremseinheit EPH so zu steuern, dass ein Parkbremsdruck PB an dem Federspeicher-Anschluss 4 ausgesteuert wird.

Das elektropneumatische Steuermodul 1 weist auch einen zweiten Busan- schluss 562 auf. Der zweite Busanschluss 562 ist über die zweite indirekte CAN-Busleitung 556 mit dem Fahrzeugbus 538 verbunden. Über den zweiten Busanschluss 562 kann die Steuereinheit ECU also auch Signale von der Steuereinheit 536 für autonomes Fahren empfangen.

Nachdem nun das grobe Layout des integrierten elektropneumatischen Steuermoduls 1 beschrieben wurde, zeigt Fig. 3 ein erstes konkretes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen Steuermoduls 1 . Gleiche und ähnliche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass vollumfänglich auf die obige Beschreibung zu den Figuren 1 und 2 Bezug genommen wird. Das elektropneumatische Steuermodul 1 weist, wie bereits mit Bezug auf Figur 2 erläutert, eine Anhängersteuereinheit TCV und eine Feststellbremseinheit EPH auf. Beide sind in ein gemeinsames Gehäuse 2 integriert. In das Gehäuse 2 ist ferner eine elektronische Steuereinheit ECU integriert, die sowohl die Anhängersteuereinheit TCV als auch die Feststellbremseinheit EPH steuert. Die elektronische Steuereinheit ECU ist dafür vorgesehen, mit einer übergeordneten Steuerung, insbesondere dem Zentralmodul 527, verbunden zu sein, wie dies in Fig. 1 und 2 gezeigt ist.

Das Gehäuse 2 weist einen Vorratseingang 1 1 auf, der über eine pneumatische Vorratszufuhrleitung 526 mit dem dritten Druckluftvorrat 525 verbindbar ist. Im Inneren des Gehäuses 2 verläuft von dem Vorratseingang 1 1 eine Vorratsverteilleitung 50, über die verschiedene Elemente mit Vorratsdruck P _v versorgt werden. Ebenso verläuft im Inneren des Gehäuses 2 eine Entlüftungsverteilleitung 51 , die zu einer Drucksenke 3 führt und über die verschiedene Elemente des elektropneumatischen Steuermoduls 1 entlüftet werden können.

Die Feststellbremseinheit EPH weist eine Feststellbrems-Ventileinheit 8 auf. Die Feststellbrems-Ventileinheit 8 weist ein Bistabilventil 10 auf. Das Bistabilventil 10 ist als 3/2-Wegeventil ausgebildet und weist einen ersten Bistabilventil- Anschluss 10a, einen zweiten Bistabilventil-Anschluss 10b und einen dritten Bistabilventil-Anschluss 10c auf. Der erste Bistabilventil-Anschluss 10a ist über eine erste Vorratsabzweigleitung 52 mit der Vorratsverteilleitung 50 verbunden. Der zweite Bistabilventil-Anschluss 10b ist über eine erste Entlüftungsabzweigleitung 53 mit der Drucksenke 3 verbunden, sodass in der Entlüftungsabzweigleitung 53 Umgebungsdruck P ₀ anliegt. An den dritten Bistabilventil-Anschluss 10c ist eine erste Steuerleitung 54 angeschlossen. Das Bistabilventil 10 hat eine erste und eine zweite Schaltstellung, wobei in Fig. 3 die erste Schaltstellung dargestellt ist. In der ersten Schaltstellung ist der zweite Bistabilventil-Anschluss 10b mit dem dritten Bistabilventil-Anschluss 10c verbunden, sodass die erste Steuerleitung 54 mit der Drucksenke 3 verbunden und entlüftbar ist. In der zweiten, in Fig. 3 nicht gezeigten, Schaltstellung ist der erste Bistabilventil- Anschluss 10a mit der ersten Steuerleitung 54 verbunden, sodass der Vorrats- druck P _v in der Steuerleitung 54 aussteuerbar ist. Die erste Steuerleitung 54 ist weiterhin mit einem ersten Hilfsbremsventilanschluss 56a eines Hilfsbremsven- tils 55 der Feststellbrems-Ventileinheit 8 verbunden. Das Hilfsbremsventil 55 ist elektronisch schaltbar und mit der ECU verbunden. Es ist in diesem Ausführungsbeispiel als 2/2-Wegeventil ausgebildet und weist neben dem ersten An- schluss 56a einen zweiten Hilfsbremsventilanschluss 56b auf. Das Hilfsbremsventil 55 ist stromlos offen ausgebildet. In der in Fig. 3 gezeigten ersten Schaltstellung ist das Hilfsbremsventil 55 offen, und in der zweiten, in Fig. 3 nicht gezeigten Stellung ist das Hilfsbremsventil 55 geschlossen, sodass der erste Hilfsbremsventilanschluss 56a und der zweite Hilfsbremsventilanschluss 56b getrennt sind.

Weiterhin weist die Feststellbrems-Ventileinheit 8 gemäß der Erfindung ein EPH-Relaisventil 58 auf. Das zweite EPH-Relaisventil 58 weist einen EPH- Relaisventil-Steuereingang 59a, einen EPH-Relaisventil-Vorratsanschluss 59b und einen EPH-Relaisventil-Ausgang 59c auf. Der EPH-Relaisventil- Steuereingang 59a des EPH-Relaisventils 58 ist über eine zweite Steuerleitung 57 mit dem zweiten Hilfsbremsventilanschluss 56b verbunden. Der EPH- Relaisventil-Vorratsanschluss 59b des EPH-Relaisventils 58 ist über eine zweite Vorratsabzweigleitung 60 mit der Vorratsverteilleitung 50 verbunden, sodass an dem EPH-Relaisventil-Vorratsanschluss 59b des EPH-Relaisventils 58 der Vorratsdruck P _v anliegt. Der EPH-Relaisventil-Ausgang 59c des EPH- Relaisventils 58 ist über eine Federspeicherleitung 62 mit dem Federspeicher- anschluss 4 verbunden.

Durch entsprechende Schaltung des Bistabilventils 1 0 und des Hilfsbremsven- tils 55 wird zunächst in der ersten und zweiten Steuerleitung 54, 57 ein erster Steuerdruck P-i ausgesteuert, der bei vollständig geöffneten Ventilen 1 0, 55 dem Vorratsdruck P _v entspricht. Über das EPH-Relaisventil 58 wird dann basierend auf dem ersten Steuerdruck Pi an dem EPH-Relaisventil-Ausgang 59c ein zweiter Steuerdruck P ₂ ausgesteuert, der an dem Federspeicheranschluss 4 bereitgestellt wird, und somit einen Parkbremsdruck P _P bildet. Im normalen Fahrbetrieb ist der Zylinder 6a des Federspeichers 6 belüftet, sodass die Fe- derspeicherbremsen gelöst sind. Es soll verstanden werden, dass an dem Fe- derspeicheranschluss 4 mehr als ein Federspeicher 6 angeschlossen werden kann. Insbesondere können zwei Federspeicher 6 angeschlossen werden, wie dies auch in Fig. 1 in Bezug auf die Tristop-Bremsen 532a, 532b erläutert wurde. Selbstverständlich können auch vier oder mehr Federspeicher 6 angeschlossen werden. Die genaue Anzahl und Konfiguration ist abhängig von der Art des Zugwagens 502, in dem das Steuermodul 1 eingesetzt wird.

Das Hilfsbremsventil 55 wird zu Hilfsbremszwecken verwendet und erlaubt bei Schaltung des Bistabilventils 10 in die in Fig. 3 gezeigte Entlüftungsstellung, nämlich die erste Schaltstellung, ein gestuftes Be- und Entlüften, indem zunächst das Hilfsbremsventil 55 geschlossen ist und dann gepulst basierend auf einem Signal S ₆ geöffnet wird, sodass der Federspeicher 6 teilweise be- und entlüftet werden kann.

Zu Regelungszwecken weist die Feststellbremseinheit EPH ferner einen Drucksensor 64 auf, der über eine erste Druckmessleitung 63 mit der Feststellbremsleitung 62 verbunden ist und so den Druck P ₂ bzw. P _P erfasst. Der Drucksensor 64 stellt dann ein entsprechendes elektronisches Signal S _P an der ECU bereit, sodass eine Bremskraftregelung in Bezug auf ein Hilfsbremsen von der ECU ausgeführt werden kann und die ECU das Bistabilventil 10 und das Hilfsbremsventil 55 entsprechend steuern kann.

Die Anhängersteuereinheit TCV weist eine Anhängersteuer- Ventileinheit 65 auf. Die Anhängersteuer-Ventileinheit 65 weist eine Einlass-Auslass-Ventileinheit 66, auch als Vorsteuereinheit bezeichnet, auf, die ein Einlassventil IV, ein Auslassventil OV und ein Schaltventil, hier als Redundanzventil RV ausgebildet, aufweist. Ferner weist die Anhängersteuer-Ventileinheit 65 ein erstes Relaisventil 20 auf, welches erfindungsgemäß gerade nicht als inverses Relaisventil ausgebildet ist, sondern als„normales Relaisventil". Das Einlassventil IV ist als 2/2-Wegeventil ausgebildet und weist einen ersten Einlassventil-Anschluss 67a und einen zweiten Einlassventil-Anschluss 67b auf. Der erste Einlassventil- Anschluss 67a ist mit einer dritten Vorratsdruckabzweigleitung 68 verbunden, und der zweite Einlassventil-Anschluss 67b ist mit einer dritten Steuerleitung 69 verbunden. Während in der dritten Vorratsdruckabzweigleitung 68 der Vorratsdruck P _v anliegt, ist durch elektrisches Schalten des Einlassventils IV basierend auf einem Signal S ₇ von der Steuereinheit ECU in der dritten Steuerleitung 69 ein dritter Steuerdruck P ₃ (Betriebsbrems-Steuerdruck) aussteuerbar. Die dritte Steuerleitung 69 ist mit einem Steuereingang 25 des ersten Relaisventils 20 verbunden.

Das erste Relaisventil 20 weist ferner einen Relaisventil-Arbeitseingang 23, einen Relaisventil-Ausgang 24 und einen Relaisventil-Entlüftungsausgang 26 auf. Der Relaisventil-Entlüftungsausgang 26 ist über eine zweite Entlüftungsabzweigleitung 70 mit der Entlüftungsverteilleitung 51 und somit mit der Drucksenke 3 verbunden. Der Relaisventil-Arbeitseingang 23 dient dazu, einen Vorratsdruck Pv aufzunehmen und ist zunächst mit einer vierten Vorratsdruckabzweigleitung 71 verbunden, die mit einem ersten Anschluss 72a eines Anhängerabrissventils 73 verbunden ist. Das Anhängerabrissventil 73 ist als pneumatisch geschaltetes 2/2-Wegeventil ausgebildet und drucklos offen, in der in Fig. 3 gezeigten Schaltstellung. Bei entsprechender Schaltung des Anhängerabrissventils 73 wird der erste Anschluss 72a des Anhängerabrissventils 73 über eine Drossel mit dem zweiten Anschluss 72b des Anhängerabrissventils 73 verbunden, welcher wiederum über eine fünfte Vorratsdruckabzweigleitung 74 mit der dritten Vorratsdruckabzweigleitung 68 verbunden ist. Im normalen Betrieb ist das Anhängerabrissventil 73 allerdings in der in Fig. 3 gezeigten Stellung, sodass an dem Relaisventil-Arbeitseingang 23 der Vorratsdruck P _v anliegt. Über das Anhängerabrissventil 73 wird ferner der Anhängerversorgungsdruckanschluss 21 mittels einer Anhängerversorgungsleitung 86 mit Vorratsdruck P _v versorgt.

Empfängt nun das erste Relaisventil 20 den Betriebsbrems-Steuerdruck P ₃ an dem Relaisventil-Steuereingang 25, steuert das erste Relaisventil 20 an dem Relaisventil-Ausgang 24 einen entsprechenden vierten Steuerdruck P ₄ aus und stellt diesen über eine Anhängerbremsdruckleitung 75 an dem An- hängerbremsdruckanschluss 22 als Bremsdruck P _B bereit. Für eine entsprechende Druckregelung ist ein Bremsdrucksensor 76 für die Anhängersteuereinheit TCV vorgesehen, der über eine Bremsdruckmessleitung 77 mit der An- hängerbremsdruckleitung 75 verbunden ist und ein entsprechendes Drucksignal S _D A an der Steuereinheit ECU bereitstellt.

Das Auslassventil OV ist elektropneumatisch geschaltet und beim Empfang eines Signals S ₈ von der Steuereinheit ECU von dem ersten in Fig. 3 gezeigten stromlosen Schaltzustand, bei dem es geschlossen ist, in einen offenen Schaltzustand, der in Fig. 3 nicht gezeigt ist, versetzbar..

Zur Entlüftung der Bremsen und somit zur Reduktion eines Bremsdrucks PB ist das Auslassventil OV vorgesehen. Das Auslassventil OV ist ebenso wie das Einlassventil IV als 2/2-Wegeventil ausgebildet und weist einen ersten Auslassventilanschluss 78a und einen zweiten Auslassventilanschluss 78b auf. Der erste Auslassventilanschluss 78a ist mit der dritten Steuerleitung 69 verbunden und der zweite Auslassventilanschluss 78b mit einer dritten Entlüftungsabzweigleitung 79. Die dritte Entlüftungsabzweigleitung 79 verläuft von dem zweiten Auslassventil-Anschluss 78b zu der Entlüftungsverteilleitung 51 und somit zur Drucksenke 3.

In einer Variante sind Einlass- und Auslassventil IV/OV integriert und als 3/2- Wegeventil ausgebildet, wobei ein erster Anschluss mit der Leitung 68 verbunden ist, ein zweiter Anschluss mit der Leitung 69 und ein dritter Anschluss mit der Leitung 79.

Um in einem Fehlerfall, in dem von der Steuereinheit ECU keine Signale S ₇ , S ₈ bereitgestellt werden und Einlass- und Auslassventil IV, OV stromlos sind manuell den im Regelfall von der Steuereinheit ECU ausgesteuerten Bremsdruck P _B ersetzen zu können, weist das elektropneumatische Steuermodul 1 gemäß der Erfindung einen Redundanzdruckanschluss 42 auf. An den Redundanz- druckanschluss 42 ist über eine Redundanzdruckzufuhrleitung 552 ein Bremswertgeber 528 angeschlossen An den Redundanzdruckanschluss 42 ist im Inneren des Gehäuses 2 eine erste Redundanzdruckleitung 1 6 angeschlossen. Die Redundanzdruckleitung 1 6 verläuft zu einem ersten Redundanzventilan- schluss 80a. Der zweite Redundanzventilanschluss 80b ist mit einer Redundanzdrucksteuerleitung 81 verbunden, die in die dritte Steuerleitung 69 mündet und somit in den Steuereingang 25 des ersten Relaisventils 20. Das Redundanzventil RV ist als 2/2-Wegeventil ausgebildet und weist eine erste und eine zweite Schaltstellung auf, wobei es in Fig. 3 in der ersten offenen Schaltstellung gezeigt ist.

Das Redundanzventil RV ist stromlos offen und dient dazu auch im Fehlerfall, bei dem die Einlass-Auslass-Ventileinheit 66 stromlos ist, einen Bremsdruck P _B aussteuern zu können. Wird im Fehlerfall durch Betätigen des Pedals 590 des Bremswertgebers 528 ein Redundanzdruck P _R in der Redundanzdruckzufuhrleitung 552 ausgesteuert, wird dieser Redundanzdruck P _R über die erste Redundanzdruckleitung 1 6, das offene Redundanzventil RV und die Redundanzdrucksteuerleitung 81 an dem Steuereingang 25 des ersten Relaisventils 20 bereitgestellt. An dem Ausgang 24 des zweiten Relaisventils 20 wird in der Folge der Bremsdruck P _B ausgesteuert.

In Fig. 4 ist ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung illustriert. Gleiche und ähnliche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, und insofern wird vollumfänglich auf die obige Beschreibung zu den Fig. 1 und 3 Bezug genommen. Im Folgenden wird im Wesentlichen auf die Unterschiede eingegangen.

Der einzige Unterschied zwischen dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel liegt in einem redundanten Drucksensor 90. Der redundante Drucksensor 90 ist über eine Redundanzdruckmessleitung 91 mit der ersten Redundanzdruckleitung 1 6 verbunden. Folglich misst der redundante Drucksensor 90 den Druck P _R in der ersten Redundanzdruckleitung 1 6, der manuell durch Betätigung des Bremspedals 590 an dem Redundanzdruckanschluss 42 ausgesteuert wird. Mit Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel (Fig. 3) wurde bereits beschrieben, wie der manuell ausgesteuerte Redundanzdruck P _R über die erste Redundanzdruckleitung 1 6 und das Relaisventil 20 zu einem am Anhängerbremsdruck- anschluss 22 ausgesteuerten Bremsdruck P _B führt. Ebenso wurde beschrieben, dass der Handbremsschalter 534 ein redundantes elektrisches Bremssignal SR bzw. ein Bremsrepräsentationssignal an dem Anschluss 591 der Steuereinheit ECU bereitstellt. Zur Erkennung einer Fahrerinteraktion bei autonomer Steuerung des Bremssystems 520, kann der redundante Drucksensor 90 genutzt werden. Der redundante Drucksensor 90 misst den manuell ausgesteuerten Redundanzdruck P _R und stellt ein entsprechendes Signal SPR an der Steuereinheit ECU bereit.

Das von dem redundanten Drucksensor 90 bereitgestellte Redundanzdrucksignal Sp _R repräsentiert einen Fahrerwunsch, da der Drucksensor 90 den manuell mittels des Bremswertgebers 528 ausgesteuerten Redundanzdruck P _R erfasst. Die Steuereinheit ECU ist vorzugsweise dazu eingerichtet das Signal SPR, das sie vom Drucksensor 90 empfängt, mit einem Betriebs-Bremssignal, das sie beispielsweise von der Steuereinheit 536 für autonomes Fahren über den zweiten CAN-Bus 554 empfängt, zu vergleichen. Für den Fall, dass das redundante elektronische Bremssignal SR bzw. das Drucksignal SPR eine höhere Verzögerungsanforderung repräsentiert als das von der Steuereinheit 536 empfangene Betriebs-Bremssignal, veranlasst die Steuereinheit ECU das Schalten des Redundanzventils RV, um basierend auf dem Redundanzdruck PR die manuelle Aussteuerung eines Bremsdrucks PB am Anhängerbremsdruckanschluss 22 zu ermöglichen. Mit anderen Worten, für den Fall, dass der Fahrer eine stärkere Verzögerung fordert als das Zentralmodul 527 oder die Steuereinheit 536 für autonomes Fahren, wird das Zentralmodul ausgesperrt und der Fahrer übernimmt manuell.

Das erste Relaisventil 20 ist anders als im Stand der Technik nicht als inverses Relaisventil ausgebildet. Eine„automatische" Aussteuerung eines Bremsdrucks P _B am Anhängerbremsdruckanschluss 22 für den Fall, dass die Federspeicher 6 entlüftet werden, wie dies bei der„europäischen Anhängersteuerung" der Fall ist, findet bei der gegenständlichen„skandinavischen Anhängersteuerung" nicht statt. Für den Fall, dass die Federspeicher 6 zum Hilfsbremsen oder Zusatzbremsen verwendet werden, wird basierend auf einem entsprechenden Signal S ₇ ein Betriebsbrems-Steuerdruck P ₃ an dem Relaisventil-Steuereingang 25 des Relaisventils 20 ausgesteuert, sodass die Betriebsbremsen 510a, 51 0b des Anhängerwagens 504 in Übereinstimmung mit den Federspeichern 6 gebremst werden. Weiterhin ist das erste Relaisventil 20 anders als im Stand der Technik bekannt, mit nur einer gemeinsamen Steuerkammer 100 (vgl. Fig. 5) ausgebildet. Wie mit Bezug auf Fig.3, 4 bereits erläutert wurde, weist das Relaisventil 20 einen Relaisventil-Steuereingang 25, den Relaisventil-Arbeitseingang 23, an den die vierte Abzweigleitung 71 der Vorratsverteilleitung 50 angeschlossen ist, und an dem der Druck P _v anliegt, einen Relaisventil-Ausgang 24, der über die Anhängerbremsdruckleitung 75 mit dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 verbunden ist und über den der Steuerdruck P ₄ , bzw. der Bremsdruck P _B aussteuerbar ist, sowie einen Relaisventil-Entlüftungsausgang 26 auf, über den der Relaisventil-Ausgang 24 entlüftet werden kann, und der mit der Drucksenke 3 verbunden ist. An dem Relaisventil-Entlüftungsausgang 26 liegt folglich ein Druck Po an, der dem Druck der Drucksenke 3, insbesondere der Umgebung, entspricht. Der Entlüftungsausgang 26 läuft in diesem Ausführungsbeispiel über einen Geräuschdämpfer 130, der nicht im Detail gezeigt ist, im Stand der Technik aber bekannt ist.

Die einzige Steuerkammer 100 ist mit dem einzigen Relaisventil-Steuereingang 25 verbunden. Die einzige Steuerkammer 100 wird begrenzt durch einen einzigen Steuerkolben 102, der eine einzige Steuerfläche 103 aufweist. Der einzige Steuerkolben 102 ist axial gleitend entlang einer Achse A geführt. Bei Belüftung des Relaisventil-Steuereingangs 25 mit dem Betriebsbrems-Steuerdruck P ₃ o- der dem Redundanzdruck P _R kann sich der Kolben 102 in Bezug auf Fig. 5 nach unten bewegen und kommt mit einem Ventilsitz 104 in Kontakt mit einem entsprechenden Ventilsitz 105 eines Schieberings 106. Der Schiebering 106 ist mittels einer Spiralfeder 108 federbelastet und in die in Fig. 5 gezeigte obere Position vorgespannt. Der Schiebering 106 weist einen zweiten Ventilsitz 1 10 auf, der gegen einen Vorsprung 1 12 abdichtet und somit den Relaisventil- Arbeitseingang 23 im drucklosen Zustand, das heißt ohne Steuerdruck P ₃ , geschlossen hält.

Der Steuerkolben ist in Fig. 7 in einer offenen Stellung gezeigt. In seiner Abschlussstellung ist der Ventilsitz 104 in Kontakt mit dem Schiebering 106. In der Abschlussstellung sind sowohl der Eingang 23, als auch der Ausgang 24 gegenüber dem Entlüftungsausgang 26 abgeschlossen.

Aufgrund des ausgesteuerten Betriebsbrems-Steuerdrucks P ₃ wirkt eine Kraft auf den Steuerkolben 1 02, die zum Öffnen des Ventilsitzes 1 1 0 führt sodass der Druck P _V in den Arbeitsraum 1 14 überspringen kann. Der Druck in dem Arbeitsraum 1 14 steigt an und führt zu einer Gegenkraft auf den Steuerkolben 102, sodass sich der Steuerkolben wieder in die Abschlussstellung bewegt. Entsprechend wird ein Bremsdruck P _B an dem Ausgang 24 ausgesteuert und dort gehalten.

Da an dem Relaisventil-Steuereingang 25 aufgrund der Schaltung von Redundanzventil RV und Einlassventil IV und der Redundanzdrucksteuerleitung 81 sowie der dritten Steuerleitung 69 sowohl ein elektronisch ausgesteuerter Be- triebsbrems-Steuerdruck P ₃ als auch der manuell ausgesteuerte Redundanzdruck P _R anliegen können, ist es möglich mittels des ersten Relaisventils 20, das nur einen einzigen Steuerkolben 1 02 aufweist und eine gemeinsame Steuerkammer 1 00 für die beiden Drücke P ₃ , PR sowohl den elektrisch ausgesteuerten Bremsdruck P _B als auch manuell als Redundanzdruck einen Bremsdruck P _B an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 auszusteuern.

Die Figuren 6 und 7 zeigen ein drittes und viertes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen Steuermoduls 1 , bzw. der Anhängersteuer-Ventileinheit 65. Da die restlichen Elemente in dem dritten und vierten Ausführungsbeispiel (Figuren 6 und 7) identisch zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3, 4) sind, ist in den Figuren 6 und 7 jeweils nur die Anhängersteuer- Ventileinheit 65 gezeigt. Gleiche oder ähnliche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen wird.

Sowohl in dem dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 6) als auch in dem vierten Ausführungsbeispiel (Fig. 7) ist ein wesentlicher Unterschied, dass das Redundanzventil RV als 3/2-Wegeventil 1 20 ausgebildet ist. Mit Bezug auf das dritte Ausführungsbeispiel (Fig. 6) liegt der wesentliche Unterschied in der Verschaltung des Redundanzventils RV, das als 3/2-Wegeventil 120 ausgebildet ist. Ein weiterer Unterschied liegt in der Umkehrung des Auslassventils OV, das in den Schaltstellungen umgekehrt ist, sodass es stromlos offen ist, wie in der in Fig. 6 gezeigten Schaltstellung. Das Auslassventil ist in Abweichung zum ersten und zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3, 4) mit seinem zweiten Auslassventilanschluss 78b nicht unmittelbar an die dritte Entlüftungsabzweigleitung 79 angeschlossen, sondern an eine erste Verbindungsleitung 122, die den zweiten Auslassventilanschluss 78b mit dem zweiten Redundanzventilanschluss 80b verbindet. Der dritte Redundanzventilanschluss 80c des 3/2-Wegeventils 120 ist über eine vierte Entlüftungsabzweigleitung 124 mit der Drucksenke 3 verbunden.

Die Arbeitsweise dieses Layouts ist wie folgt: Im Normalfahrbetrieb wird das Auslassventil OV basierend auf einem von der Steuereinheit ECU bereitgestellten Signal S ₉ in die zweite, nicht gezeigte und geschlossene Schaltstellung, geschaltet. Über Schaltung des Einlassventils IV basierend auf dem Signal S ₇ der elektronischen Steuereinheit ECU kann dann ein Steuerdruck P ₃ an dem Relaisventil-Steuereingang 25 des ersten Relaisventils 20 ausgesteuert werden, und basierend auf diesem wiederum ein Steuerdruck P ₄ an dem Relaisventil-Ausgang 24. Auch das Redundanzventil RV ist im Normalfahrbetrieb in der zweiten, nicht gezeigten Schaltstellung, basierend auf einem Signal Si ₀ . In dem stromlosen Zustand (wie in Fig. 6 gezeigt) ist der erste Redundanzventilanschluss 80a mit dem zweiten Redundanzventilanschluss 80b verbunden, sodass in der ersten Verbindungsleitung 122 der Redundanzdruck P _R aussteuerbar ist. Im normalen Fahrbetrieb ist es aber bevorzugt, dass der Redundanzdruck P _R ausgesperrt ist, und so wird das Signal Si ₀ angelegt, um das Redundanzventil RV in die zweite nicht gezeigte Schaltstellung zu bringen. In dieser zweiten nicht gezeigten Schaltstellung ist der zweite Redundanzventilanschluss 80b mit dem dritten Redundanzventilanschluss 80c verbunden. Das heißt, in der zweiten nicht gezeigten Schaltstellung des Redundanzventils RV ist die Drucksenke 3 mit dem zweiten Auslassventilanschluss 78b verbunden. Folglich kann der Relaisventil-Steuereingang 25 über entsprechende Schaltung des Auslassventils OV in die stromlose Stellung entlüftet werden, um so keinen Bremsdruck P _B an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 auszusteuern.

Der Vorteil dieser Schaltung ist im Falle eines Fehlers zu erkennen, wenn kein Signal mehr durch die elektronische Steuereinheit ECU ausgesteuert werden kann. In diesem Fall befinden sich das Einlassventil IV, das Auslassventil OV und das Redundanzventil RV jeweils im stromlosen, in Fig. 6 gezeigten Zustand. In diesem Zustand ist der Vorratsdruck P _v über das Einlassventil IV ausgesperrt und der Redundanzdruck P _R liegt an dem Relaisventil-Steuereingang 25 des ersten Relaisventils 20 an. Selbst im Falle eines Ausfalls der elektronischen Steuereinheit ECU kann also ein Bediener mittels des Bremswertgebers 528 redundant einen Bremsdruck P _B an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 aussteuern.

Ein viertes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 7 gezeigt. Wiederum liegen die Unterschiede nur in der Anhängersteuer-Ventileinheit 65 und nur diese ist daher in Fig. 7 dargestellt. Es soll aber verstanden werden, dass diese ebenso mit den weiteren Komponenten des elektropneumatischen Steuermoduls 1 wie es in Fig. 3 und 4 dargestellt ist, zusammenwirken.

Auch bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform des elektropneumatischen Steuermoduls 1 , bzw. konkreter dem Detail der Anhängersteuer-Ventileinheit 65, ist das Redundanzventil RV als 3/2-Wegeventil 120 ausgebildet. Der erste Redundanzventilanschluss 80a ist wiederum über die erste Redundanzdruckleitung 1 6 mit dem Redundanzdruckanschluss 42 verbunden. Der zweite Redundanzventilanschluss 80b ist, wie dies auch in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3, 4) der Fall ist, mit einer pneumatischen Leitung, hier einer zweiten Verbindungsleitung 126, verbunden. In Abweichung zum ersten und zum zweiten Ausführungsbeispiel ist der dritte Redundanzventilanschluss 80c mit der dritten Vorratsdruckabzweigleitung 68 verbunden. Die zweite Verbindungsleitung 126 ist weiterhin mit dem ersten Anschluss 67a des Einlassventils IV verbunden und der zweite Einlassventilanschluss 67b ist, wie dies auch beim ersten Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der Steuerleitung 69 verbunden. Die Funktionsweise dieses Schaltungslayouts ist wie folgt: Im stromlosen Zustand, das heißt ohne Signal S-m befindet sich das Redundanzventil RV in der in Fig. 7 gezeigten ersten Schaltstellung. In der ersten stromlosen Schaltstellung ist der erste Redundanzventilanschluss 80a mit dem zweiten Redundanzventilanschluss 80b verbunden. In der stromlosen Stellung lässt sich also ein Redundanzdruck P _R an der zweiten Verbindungsleitung 126 aussteuern. Im normalen Fahrbetrieb wird allerdings ein Signal S-m geschaltet, sodass der dritte Redundanzventilanschluss 80c mit dem zweiten Redundanzventilanschluss 80b verbunden ist und der Vorratsdruck P _v an der zweiten Verbindungsleitung 126 ausgesteuert wird.

Das Einlassventil IV ist stromlos offen und in der ersten Schaltstellung (in Fig. 7 gezeigt), das Auslassventil OV ist stromlos geschlossen und in der ersten Schaltstellung (in Fig. 7 gezeigt). Im normalen Fahrbetrieb ist das Einlassventil IV geschlossen und ein Signal S ₇ liegt an. Wird nun das Einlassventil IV geöffnet, kann der Steuerdruck P ₃ von dem Vorratseingang 1 1 über die dritte Vorratsabzweigleitung 68, den dritten Redundanzventilanschluss 80c, den zweiten Redundanzventilventilanschluss 80b, die zweite Verbindungsleitung 126, den ersten Einlassventilanschluss 67a, den zweiten Einlassventilanschluss 67b und die dritte Steuerleitung 69 an dem Relaisventil-Steuereingang 25 ausgesteuert werden, wodurch wiederum ein Bremsdruck P _B an dem Anhängerbremsdruck- anschluss 22 ausgesteuert wird. Zum Entlüften des Relaisventil-Steuereingangs 25 wird dann von der elektronischen Steuereinheit ECU ein Signal S ₉ an das Auslassventil OV gesendet, sodass dieses in die zweite Schaltstellung (offene Schaltstellung) geschaltet wird, während das Einlassventil IV mit einem Signal S ₇ in die geschlossene zweite Schaltstellung versetzt wird. Mithin ist der Relaisventil-Steuereingang 25 über die dritte Steuerleitung 69, den ersten Auslass- ventilanschluss 78a, den zweiten Auslassventilanschluss 78b und die dritte Entlüftungsabzweigleitung 79 mit der Drucksenke 3 verbunden und kann entlüftet werden, der Bremsdruck P _B nimmt wieder ab.

Auch in diesem Layout ist die Stellung der Ventile RV, IV, OV so gewählt, dass für den Fall, dass die Steuereinheit ECU ausfällt, ein Redundanzdruck P _R an dem Redundanzdruckanschluss 42 dazu führt, das an dem Anhängerbrems- druckanschluss 22 ein Bremsdruck P _B ausgesteuert wird. Das Redundanzventil RV verbindet im stromlosen Zustand den Redundanzdruckanschluss 42 mit der zweiten Verbindungsleitung 126. Das Einlassventil IV ist stromlos offen und der Redundanzdruck P _R kann über das Einlassventil IV in die dritte Steuerleitung 69 gelangen. Stromlos ist das Auslassventil OV geschlossen und sperrt die dritte Steuerleitung 69 gegenüber der Drucksenke 3 ab. Der Redundanzdruck PR liegt in diesem Fall also an dem Relaisventil-Steuereingang 25 an und ein Bremsdruck P _B kann an dem Anhängerbremsdruckanschluss 22 ausgesteuert werden.

Figur 8 zeigt nun ein fünftes Ausführungsbeispiel. Grundsätzlich ähnelt das in Figur 8 gezeigte Bremssystem 520 demjenigen gemäß Figur 1 und gleiche und ähnliche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Insofern wird vollumfänglich auf die obige Beschreibung der Fig.1 Bezug genommen. Im Folgenden wird daher im Wesentlichen auf die Unterschiede eingegangen.

Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der Fig.1 ist der Redundanz- anschluss 42 nicht mit über die Redundanzdruckzufuhrleitung 552 mit dem Bremswertgeber 528 verbunden; vielmehr wird an dem Redundanzanschluss 42 der Bremsdruck einer anderen Fahrzeugachse, in diesem Ausführungsbeispiel der Vorderachs-Bremsdruck P _B v, ausgesteuert. Dazu ist eine zweite Redundanzdruckzufuhrleitung 694 vorgesehen, die über ein T-Stück 692 mit einer Vorderachs-Bremsdruckleitung 693 verbunden ist. Über diese zweite Redundanzdruckzufuhrleitung 694 wird der Vorderachs-Bremsdruck P _B v der Betriebsbremsen 530a, 530b der Vorderachse 503 an dem Redundanzdruckanschluss 42 ausgesteuert.

Der Bremswertgeber 528 ist dann abweichend zum ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 ) über ein Vorderachs-Wechselventil 690 mit dem Vorderachsmodulator 529 verbunden, um den Bremswertgeber-Steuerdruck P _BS T an dem Vorderachsmodulator 529 redundant auszusteuern. Für den Fall, dass sowohl das elektropneumatische Steuermodul 1 aufgrund eines Fehlers stromlos ist und auch der Vorderachsmodulator 529 aufgrund des Fehlers oder eines anderen Fehlers stromlos ist, ist es möglich, auf diese Weise den manuell mittels des Fußpedals 600 ausgesteuerten Bremswertgeber-Steuerdruck P _B ST über den Vorderachsmodulator 529 als Redundanzdruck P _R an dem Redundanzdruckan- schluss 42 des elektropneumatischen Steuermoduls 1 auszusteuern.

Umgekehrt ist an das Vorderachs-Wechselventil 690 eine Steuerleitung 695 des elektropneumatischen Steuermoduls 1 angeschlossen, in die von dem elektropneumatischen Steuermodul 1 der Bremsdruck P _B des Anhängers 504 ausgesteuert wird. Die Steuerleitung 695 ist in Figur 8 so gezeigt, dass sie separat an einen Vorderachssteuerleitungsanschluss 696 des elektropneumatischen Steuermoduls 1 angeschlossen ist; in anderen Ausführungsformen kann sie auch von der pneumatischen Leitung 514 zum Anhängerwagen 504 abzweigen.

Das Vorderachs-Wechselventil 690 ist beispielsweise als Select-High-Ventil ausgebildet, sodass an dem Vorderachsmodulator 529 stets der höhere Druck des Bremsdrucks PB und des Bremswertgeber-Steuerdruck P _B ST ausgesteuert wird.

Bezuqszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

A Achse

ECU elektronische Steuereinheit

EPH Feststellbremseinheit

IV Einlassventil

OV Auslassventil

Po Umgebungsdruck

Pi erster Steuerdruck

P ₂ zweiter Steuerdruck

P ₃ dritter Steuerdruck (Betriebsbrems-Steuerdruck)

P ₄ vierter Steuerdruck

PB Bremsdruck am Anhangerbremsdruckanschluss 22

PBST Bremswergeber-Bremsdruck

PBV Vorderachs-Bremsdruck

Pp Parkbremsdruck am Federspeicheranschluss 4

PR Redundanzdruck

Pv Vorratsdruck

RV Redundanzventil (Schaltventil)

Si Bremssignal (erstes Hilfsbremssignal)

s ₂ Bremssignal (zweites Hilfsbremssignal)

s ₃ Feststellbremssignal

s ₄ Feststellbremssignal

s ₅ Handbremssignal

s ₆ Signal für Hilfsbremsventil

s ₇ Signal für Einlassventil

S ₈ Signal für Auslassventil

s ₉ Signal für Auslassventil

S10 Signal für Redundanzventil

SDA Drucksignal

S _P Signal des Drucksensors 64

SR redundantes elektronisches Bremssignal

TCV Anhängersteuereinheit elektropneumatisches Steuermodul

Gehäuse

Drucksenke

Federspeicheranschluss

Federspeicher

a Zylinder des Federspeichers

Feststellbrems- Ventileinheit

0 Bistabilventil

0a erster Bistabilventil-Anschluss0b zweiter Bistabilventil-Anschluss0c dritter Bistabilventil-Anschluss1 Vorratseingang

6 erste Redundanzdruckleitung

7 zweite Redundanzdruckleitung0 erstes Relaisventil

1 Anhängerversorgungsdruckanschluss2 Anhängerbremsdruckanschluss3 Relaisventil-Arbeitseingang

4 Relaisventil-Ausgang

5 Relaisventil-Steuereingang

6 Relaisventil-Entlüftungsausgang2 Redundanzdruckanschluss

0 Vorratsverteilleitung

1 Entlüftungsverteilleitung

2 erste Vorratsabzweigleitung

3 erste Entlüftungsabzweigleitung4 erste Steuerleitung

5 Hilfsbremsventil

6a erster Hilfsbremsventilanschluss6b zweiter Hilfsbremsventilanschluss7 zweite Steuerleitung

8 EPH-Relaisventil

9a EPH-Relaisventil-Steuereingang b EPH-Relaisventil-Vorratsanschluss

c EPH-Relaisventil-Ausgang

zweite Vorratsabzweigleitung

Federspeicherleitung

erste Druckmessleitung

Drucksensor

Anhängersteuer- Ventileinheit

Einlass-Auslass-Ventileinheit (Vorsteuereinheit)a erster Einlassventilanschluss

b zweiter Einlassventilanschluss

dritte Vorratsdruckabzweigleitung

dritte Steuerleitung

zweite Entlüftungsabzweigleitung

vierte Vorratsdruckabzweigleitung

a erster Anschluss d. Anhängerabrissventilsb zweiter Anschluss d. Anhängerabrissventils

Anhängerabrissventil

fünfte Vorratsdruckabzweigleitung

Anhängerbremsdruckleitung

Bremsdrucksensor

Bremsdruckmessleitung

a erster Auslassventilanschluss

b zweiter Auslassventilanschluss

dritte Entlüftungsabzweigleitung

a erster Redundanzventilanschluss

b zweiter Redundanzventilanschluss

c dritter Redundanzventilanschluss

Redundanzdrucksteuerleitung

Anhängerversorgungsleitung

redundanter Drucksensor

Redundanzdruckmessleitung

0 Steuerkammer

2 Steuerkolben 103 Steuerfläche

104 Ventilsitz d. Steuerkolben

105 Ventilsitz eines Schieberings 106 Schiebering

108 Spiralfeder

1 10 zweiter Ventilsitz

1 12 Vorsprung

1 14 Arbeitsraum

120 3/2-Wegeventil

122 erste Verbindungsleitung

124 vierte Entlüftungsabzweigleitung 126 zweite Verbindungsleitung

130 Geräuschdämpfer

500 Fahrzeugzug

502 Zugwagen

503 Vorderachse

504 Anhängerwagen

506 Achse d. Anhängerwagens 504

507a, 507b, 507c, 507d Räder

508 Anhänger-Betriebbremssystem

510a, 510b zwei Betriebsbremsen

51 1 , 512 Anschlüsse

513, 514 pneumatische Leitungen

515, 516 Anschlüsse

520 pneumatisches Bremssystem

521 erster Vorrat

522 Hinterachsbremskreislauf

523 zweiter Vorrat

524 Vorderachsbremskreislauf

525 dritter Vorrat

526 pneumatische Vorratszufuhrleitung

527 Zentralmodul

528 Bremswertgeber (BST) 529 Vorderachsmodulator

530a, 530b zwei vordere Betriebsbremsen

531 Hinterachsmodulator

532a, 532b zwei (Tristop-)Betriebsbremsen

533 Anhängerbremskreislauf

534 elektronischer Handbremsschalter (HCU)

535a, 535b ABS-Module

536 Steuereinheit

537 Energiequelle

538 SAE-Einheit (Fahrzeugbus)

539 Lenkwinkel-Sensor

540a, 540b, 540c, 540d Sensoren für Bremsbelagverschleißsensierung

541 a, 541 b, 541 c, 541 d Sensoren für eine Drehzahl der Räder

550 Signalleitung

552 Redundanzdruckzufuhrleitung

554 erster CAN-Bus (direkt)

556 zweiter CAN-Bus (indirekt)

557 Spannungsversorgung

558 Spannungsversorgung

560a, 560b pneumatische Leitungen

561 erster Busanschluss

562 zweiter Busanschluss

590 Bremspedal

591 elektrischer Anschluss für HCU

690 Vorderachs-Wechselventil

692 T-Stück

693 Vorderachs-Bremsdruckleitung

694 zweite Redundanzdruckzufuhrleitung

695 Steuerleitung

696 Vorderachssteuerleitungsanschluss