Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrkorb für einen Doppelstockaufzug, einen Doppelstockaufzug mit einem solchen Fahrkorb und ein Verfahren zum Steuern eines solchen Doppelstockaufzugs.

Um Personen oder allgemein Fasten zwischen verschiedenen Stockwerken oder Höhenniveaus zu transportieren, können neben gewöhnlichen Einkabinenaufzügen auch Doppelstockaufzüge, manchmal auch als Doppeldeckeraufzüge bezeichnet, zum Einsatz kommen. Ein Doppelstockaufzug zeichnet sich durch einen Fahrkorb mit zwei übereinander angeordneten Kabinen aus, die in der Regel fest miteinander verbunden sind. Somit können zwei Stockwerke gleichzeitig angefahren werden.

Um den Einsatz von Doppelstockaufzügen in Gebäuden mit unterschiedlichen Stockwerkshöhen zu ermöglichen, können die beiden Kabinen beispielsweise über Schraubenspindeltriebe oder scherenähnliche Verbindungsglieder miteinander verbunden sein. Dabei kann durch eine Steuerung während der Fahrt ein Abstand zwischen den Kabinen an einen Stockwerkabstand zwischen den beiden anzufahrenden Stockwerken angepasst werden.

Eine der Herausforderungen bei der Auslegung solcher Doppelstockaufzüge besteht darin, Komponenten zur Führung und zum Antrieb einer zu bewegenden Kabine möglichst leicht, platzsparend und kosteneffizient zu gestalten.

Es kann unter anderem ein Bedarf an einem Fahrkorb für einen Doppelstockaufzug bestehen, der es ermöglicht, einen Abstand zwischen einer oberen Kabine und einer unteren Kabine unter Verwendung einer kompakteren und leichteren Führungs- und Antriebseinrichtung sowie einer grösseren Anzahl kostengünstig bereitzustellender Standardteile zu verstellen. Ferner kann ein Bedarf an einem entsprechenden Doppelstockaufzug sowie an einem entsprechenden Verfahren zum Steuern eines Doppelstockaufzugs bestehen. Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäss einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft einen Fahrkorb für einen Doppelstockaufzug. Der Fahrkorb kann im betriebsfähigen Zustand zwei übereinander angeordnete Kabinen aufweisen. Ferner können die Kabinen in einer Halteposition des Fahrkorbs jeweils über ein anderes Stockwerk zugänglich sein. Dabei weist der Fahrkorb auf: einen Fahrkorbrahmen mit mindestens einem sich in Fängsrichtung des Fahrkorbrahmens erstreckenden Fängsträger; eine in dem Fahrkorbrahmen angeordnete erste Trägerstruktur zum Tragen einer ersten der Kabinen; eine in dem Fahrkorbrahmen angeordnete zweite Trägerstruktur zum Tragen einer zweiten der Kabinen; eine Finearführungseinrichtung, die ausgeführt ist, um zumindest die erste Trägerstruktur mit dem Fängsträger beweglich zu koppeln, sodass die erste Trägerstruktur entlang des Fängsträgers relativ zur zweiten Trägerstruktur verfahrbar ist; und eine Antriebseinrichtung, die ausgeführt ist, um zumindest die erste Trägerstruktur relativ zur zweiten Trägerstruktur zu verfahren.

Ferner weist die Finearführungseinrichtung auf: mindestens ein Schienenelement, das an dem Fängsträger befestigt ist, und mindestens ein Kopplungselement, das einerseits auf dem Schienenelement verschiebbar gelagert ist und andererseits an der ersten Trägerstruktur befestigt ist. Ferner weist das Kopplungselement auf: einen ersten Fagerungsabschnitt und einen zweiten Fagerungsabschnitt zum Fagem des Kopplungselementes auf dem Schienenelement sowie einen zwischen dem ersten Fagerungsabschnitt und dem zweiten Fagerungsabschnitt angeordneten Befestigungsabschnitt zum Befestigen des Kopplungselementes an der ersten Trägerstruktur, wobei im betriebsfähigen Zustand des Fahrkorbs der erste Fagerungsabschnitt oberhalb der ersten Trägerstruktur angeordnet ist und/oder der zweite Fagerungsabschnitt unterhalb der ersten Trägerstruktur angeordnet ist.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Doppelstockaufzug, der aufweist: einen Fahrkorb gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung; und ein Steuergerät, das ausgeführt ist, um die Antriebseinrichtung des Fahrkorbs abhängig von einem Stockwerkabstand zwischen zwei gleichzeitig anzufahrenden Stockwerken zu steuern. Anders ausgedrückt kann die Antriebseinrichtung so gesteuert werden, dass ein vertikaler Abstand zwischen der ersten Trägerstruktur und der zweiten Trägerstruktur an den Stockwerkabstand angepasst wird.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Doppelstockaufzugs gemäss einer Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung. Das Verfahren umfasst: Empfangen einer Stockwerkinformation über zwei gleichzeitig anzufahrende Stockwerke; Auswerten der Stockwerkinformation und Ermitteln eines Stockwerkabstands zwischen den zwei gleichzeitig anzufahrenden Stockwerken; und Ausgeben eines Steuerbefehls zum Steuern der Antriebseinrichtung des Fahrkorbs basierend auf dem Stockwerkabstand.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Wie einleitend angedeutet, kann es aufgrund ungleicher Stockwerkabstände zwischen verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes erforderlich sein, einen vertikalen Kabinenabstand zwischen zwei Kabinen eines Doppelstockaufzugs zu verstellen. Um eine zu verstellende Kabine in entsprechender Weise zu bewegen, ist in der Regel eine Führung innerhalb eines Fahrkorbs, in dem die beiden Kabinen übereinander angeordnet sind, erforderlich. Je nach gewählter Antriebsart ist es zum einen wünschenswert, wenn die Führung möglichst steif ist. Insbesondere sollte durch die Führung gewährleistet sein, dass keine oder zumindest nur sehr geringe horizontale Kräfte auf eine Antriebswelle, beispielsweise eine Gewindespindel o. Ä., einwirken, um beispielsweise die Lebensdauer von Lagern nicht zu verkürzen und den Energieverbrauch möglichst niedrig zu halten.

Zum anderen spielt bei der Auslegung einer Aufzuganlage die Grösse des Aufzugschachts, insbesondere dessen Querschnittsfläche (Fussabdruck), eine wichtige Rolle. Um den Aufzugschacht nicht zusätzlich vergrössem zu müssen, sollte die Führung einen möglichst geringen Platzbedarf haben, insbesondere in horizontaler Richtung. Die einzelnen Komponenten der Führung sollten daher möglichst kompakt gehalten werden.

Eine weitere zu berücksichtigende Anforderung ist die Geschwindigkeit, mit der der Kabinenabstand zwischen zwei Haltepositionen verstellt werden kann. Diese sollte hoch genug sein, damit die Kabinen rechtzeitig, insbesondere vor dem Halten, in die richtige Position gebracht werden können, d. h. in eine Position, in der die Türschwellen der Kabinen auf gleicher Höhe mit den entsprechenden Türschwellen der beiden angefahrenen Stockwerke sind.

Um diesen Anforderungen Rechnung zu tragen, wird in dem hier vorgestellten Ansatz vorgeschlagen, Elemente eines Fahrkorbrahmens, etwa Seitenträger eines Zentralrahmens, zur linearen Führung einer zu bewegenden Kabine zu verwenden. Somit kann zum einen die Anzahl zusätzlicher Komponenten reduziert werden. Zum anderen können aufgrund der hohen Steifigkeit des Fahrkorbrahmens kompaktere Komponenten für die Führung verwendet werden, womit der Platzbedarf in horizontaler Richtung verringert werden kann. Trotz kompakterer Komponenten kann die Führung durch Anbringung an tragenden Elementen des Fahrkorbrahmens mit ausreichend hoher Steifigkeit ausgeführt werden. Dadurch kann der Antrieb geschont werden und es können Reibungsverluste verringert werden.

Unter einem Fahrkorb kann im Allgemeinen ein zwischen mehreren Ebenen oder Stockwerken, etwa in einem Aufzugschacht, verfahrbares Gestell mit mindestens einer Kabine zum Transportieren von Personen oder Fasten verstanden werden. Im Fall eines Doppelstockaufzugs kann der Fahrkorb zwei doppelstöckig angeordnete Kabinen zum gleichzeitigen Anfahren zweier unterschiedlicher Stockwerke umfassen.

Unter einem Fahrkorbrahmen kann eine rahmenartige Konstruktion zum Tragen der Kabinen verstanden werden, auch Fangrahmen genannt. Der Fahrkorbrahmen kann beispielsweise ausgeführt sein, um den Fahrkorb entlang mindestens einer in einem Aufzugschacht verlaufenden Führungsschiene zu führen. Solche Führungsschienen können auf einer Seite oder auf zwei gegenüberliegenden Seiten im Aufzugschacht angeordnet sein. Bei einseitiger Anordnung der Führungsschiene kann der Fahrkorbrahmen beispielsweise als F-förmiger Rucksackrahmen ausgeführt sein. Bei beidseitiger Anordnung der Führungsschienen kann der Fahrkorbrahmen beispielsweise als Zentralrahmen ausgeführt sein. Dabei sitzen die Kabinen im Fahrkorbrahmen oder, anders ausgedrückt, werden von diesem zumindest grösstenteils umrahmt. In den Fahrkorbrahmen kann etwa auch eine Fangvorrichtung integriert sein, die dazu dient, den Fahrkorb bei Übergeschwindigkeit abzubremsen. Unter einer Längsrichtung des Fahrkorbrahmens kann eine Richtung der längsten Ausdehnung des Fahrkorbrahmens verstanden werden. Im betriebsfähigen Zustand des Fahrkorbs kann die Längsrichtung des Fahrkorbrahmens eine vertikale Richtung sein. Die Längsrichtung des Fahrkorbrahmens kann in diesem Sinn als mit einer Verfahrrichtung des Fahrkorbs übereinstimmend betrachtet werden.

Unter einem Längsträger kann ein Bauteil zum Tragen insbesondere vertikaler Lasten verstanden werden, dessen Ausdehnung in Längsrichtung des Fahrkorbrahmens deutlich grösser als in Querrichtung des Fahrkorbrahmens ist. Der Längsträger kann im betriebsfähigen Zustand des Fahrkorbs im Wesentlichen vertikal verlaufen. Der Längsträger kann beispielsweise auch zur Führung des Fahrkorbs an einer oder mehreren Führungsschienen im Aufzugschacht dienen. Je nach Ausführung kann sich der Längsträger über eine gesamte Höhe des Fahrkorbrahmens oder auch nur entlang eines Teilabschnitts des Fahrkorbrahmens erstrecken. Insbesondere kann der Längsträger ausgeführt sein, um die erste Trägerstruktur und die zweite Trägerstruktur miteinander zu koppeln. Der Längsträger kann beispielsweise als Stahlträger mit geschlossenem (Hohl-)Profil oder offenem Profd ausgeführt sein.

Beispielsweise kann der Fahrkorbrahmen auch mehrere Längsträger aufweisen, die paarweise nebeneinander und/oder paarweise einander gegenüberliegend angeordnet sein können und/oder im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen können.

Unter einer Trägerstruktur kann im Allgemeinen eine Plattform oder ein Deck zur Aufnahme einer Kabine verstanden werden, etwa in Form eines Trägerrahmens. Beispielsweise kann die Kabine im betriebsfähigen Zustand des Fahrkorbs auf der Trägerstruktur sitzen. Denkbar ist auch, dass die Kabine im betriebsfähigen Zustand des Fahrkorbs hängend an der Trägerstruktur befestigt ist. Dabei kann die Kabine schwingungsdämpfend mit der Trägerstruktur verbunden sein. Im einfachsten Fall kann die Trägerstruktur vier miteinander zu einem Rechteck oder Quadrat verbundene Träger umfassen. Die erste Trägerstruktur und die zweite Trägerstruktur können übereinander im Fahrkorbrahmen angeordnet sein. Je nach Platzbedarf der Linearführungseinrichtung kann die erste Trägerstruktur bei gegebener Grösse des Aufzugsschachtes eine kleinere Grundfläche als die zweite Trägerstruktur aufweisen. Dementsprechend kann die erste Kabine eine kleinere Grundfläche als die zweite Kabine aufweisen. Möglich ist jedoch auch, dass die erste Trägerstruktur und die zweite Trägerstruktur bzw. die erste Kabine und die zweite Kabine baugleich sind. Ferner kann der Fahrkorbrahmen beispielsweise einen unteren (Boden-)Rahmen und einen oberen (Decken-)Rahmen aufweisen, die über einen oder mehrere Längsträger miteinander verbunden sein können. Dabei können die erste Trägerstruktur und die zweite Trägerstruktur zwischen dem unteren Rahmen und dem oberen Rahmen angeordnet sein. Zwischen der ersten Trägerstruktur und der zweiten Trägerstruktur kann beispielsweise mindestens eine Zwischenstruktur, etwa ein Zwischenrahmen, zur zusätzlichen Versteifung des Fahrkorbrahmens angeordnet sein.

Die zweite Trägerstruktur kann fest mit dem Fahrkorbrahmen, beispielsweise mit einem oder mehreren Längsträgem, verbunden sein. In diesem Fall kann ausschliesslich die erste Trägerstruktur relativ zu dem Fahrkorbrahmen verlagert werden und hierdurch ein vertikaler Abstand zwischen den beiden Trägerstrukturen variiert werden, wohingegen die zweite Trägerstruktur relativ zu dem Fahrkorbrahmen fix ist. Es ist aber auch möglich, dass die zweite Trägerstruktur zusätzlich zur ersten Trägerstruktur mittels der Linearführungseinrichtung mit mindestens einem Längsträger beweglich gekoppelt ist. In diesem Fall kann ein vertikaler Abstand zwischen den beiden Trägerstrukturen beispielsweise durch gleichzeitiges Verfahren der Trägerstrukturen verstellt werden.

Unter einer Linearführungseinrichtung kann im Allgemeinen eine Geradführung, etwa eine Profilschienen- oder Laufrollenfühmng, verstanden werden. Beispielsweise kann die Linearführungseinrichtung eine Gleitführung, eine Wälzführung und/oder eine Magnetführung umfassen. Mittels der Linearführungseinrichtung kann die erste Trägerstruktur beim Verfahren vertikal geführt werden.

Unter einer Antriebseinrichtung kann im Allgemeinen ein Linearantrieb verstanden werden, durch den die erste Trägerstruktur oder, zusätzlich, die zweite Trägerstruktur angehoben und/oder abgesenkt werden kann. Beispielsweise kann die Antriebseinrichtung einen Spindelantrieb und/oder einen hydraulischen und/oder pneumatischen Linearantrieb umfassen.

Je nach Ausführung kann das Schienenelement an einem einzelnen Längsträger oder zugleich an mehreren Längsträgem befestigt sein. Zweckmässigerweise kann sich das Schienenelement in Längsrichtung des jeweiligen Längsträgers erstrecken, um eine lineare Führung der ersten Trägerstruktur entlang des Längsträgers, d. h. in vertikaler Richtung, zu ermöglichen. Möglich ist beispielsweise auch, dass an einem Längsträger mehr als ein Schienenelement befestigt ist.

Das Kopplungselement kann beispielsweise ein Führungsschuh, Führungswagen oder Führungsschlitten sein. Beispielsweise kann das Kopplungselement auf mindestens zwei zueinander parallel verlaufenden Schienenelementen verschiebbar gelagert sein. Die Längsträger können somit vorteilhaft genutzt werden, um die Steifigkeit der Linearführungseinrichtung, insbesondere quer zu einer Verfahrrichtung der ersten Trägerstruktur, zu erhöhen.

Unter einem Lagerungsabschnitt kann ein Abschnitt des Kopplungselementes verstanden werden, in dem mindestens ein Führungselement, etwa ein Gleitführungsschuh, zum Koppeln mit mindestens einem Schienenelement angeordnet ist. Im Befestigungsabschnitt kann das Kopplungselement beispielsweise mit der ersten Trägerstruktur verschraubt und/oder verschweisst sein. Beispielsweise kann ein vertikaler Abstand zwischen dem ersten Lagerungsabschnitt und dem zweiten Lagerungsabschnitt mindestens 50 cm betragen. Der vertikale Abstand kann beispielsweise als Stützabstand zwischen den zwei Lagerungsabschnitten aufgefasst werden. Dies ermöglicht eine relativ starre Lagerung, die sich gut zur Abstützung gegen Kippmomente eignet.

Die Linearführungseinrichtung kann insbesondere als Gleitführung ausgeführt sein. Die Gleitführung kann beispielsweise eine hydrodynamische Gleitführung mit einer Metall- Metall- oder Metall-Kunststoff-Paarung oder eine hydrostatische Gleitführung sein.

Damit können eine hohe Belastbarkeit und eine hohe Steifigkeit der Linearführungseinrichtung bei sehr gutem Dämpfungsverhalten und hoher Betriebssicherheit erreicht werden.

Gemäss einer Ausführungsform kann das Kopplungselement rahmenartig ausgeführt sein. Zusätzlich oder alternativ kann das Kopplungselement mindestens ein U- und/oder C-förmiges Profil aufweisen. Im einfachsten Fall kann das Kopplungselement beispielsweise ein einzelnes Profil, etwa ein Längsprofil, sein, das einerseits an der ersten Trägerstruktur befestigt ist und an dem andererseits geeignete Führungselemente zur Führung auf einem oder mehreren Schienenelementen befestigt sind. Möglich ist auch, dass das Kopplungselement aus mehreren Trägerelementen aufgebaut ist, beispielsweise aus zwei Längsprofilen und zwei Querprofilen, die miteinander zu einem Rahmen kombiniert sind. Durch diese Ausführungsform ist es möglich, das Kopplungselement kostengünstig aus Standardteilen mit hoher Steifigkeit und geringem Gewicht aufzubauen.

Gemäss einer Ausführungsform kann mindestens einer der beiden Lagerungsabschnitte oder, zusätzlich oder alternativ, der Befestigungsabschnitt in das U- und/oder C-förmige Profil integriert sein. Mit anderen Worten können im ersten bzw. zweiten Lagerungsabschnitt angeordnete Führungselemente wie etwa Gleitführungsschuhe bzw. im Befestigungsabschnitt angeordnete Befestigungselemente wie etwa Schrauben vollständig in dem U- und/oder C-förmigen Profil versenkt sein. Dadurch kann das Kopplungselement mit einer möglichst geringen Aufbauhöhe ausgeführt werden.

Gemäss einer Ausführungsform kann das Kopplungselement mindestens zwei sich in Längsrichtung des Fahrkorbrahmens erstreckende U- und/oder C-förmige Längsprofile aufweisen. Dabei kann mindestens einer der beiden Lagerungsabschnitte oder, zusätzlich oder alternativ, der Befestigungsabschnitt in die Längsprofile integriert sein. Die Längsprofile können beispielsweise direkt miteinander verbunden sein, etwa durch Schrauben, Nieten oder eine Schweissverbindung. Möglich ist auch, dass die Längsprofile über mindestens ein Zwischenelement, etwa ein oder mehrere Querprofile, miteinander verbunden sind.

Gemäss einer Ausführungsform das Kopplungselement mindestens zwei Querprofile aufweisen. Dabei können die Längsprofile mit den Querprofilen zu einem Rahmen verbunden sein. Dadurch kann die Verwindungssteifigkeit des Kopplungselementes erhöht werden.

Gemäss einer Ausführungsform können die Längsprofile jeweils mindestens einen in dem ersten Lagerungsabschnitt angeordneten oberen Gleitführungsschuh und mindestens einen in dem zweiten Lagerungsabschnitt angeordneten unteren Gleitführungsschuh zur Führung auf dem Schienenelement aufweisen. Unter einem Gleitführungsschuh kann ein auf dem Schienenelement gleitendes und längs des Schienenelements geführtes Führungselement verstanden werden. Beispielsweise kann der Gleitführungsschuh als U- oder C-förmiges Profd mit einer Einlage aus einem reibungsmindemden Material realisiert sein. Durch diese Ausführungsform kann eine besonders kippstabile Lagerung der ersten Trägerstruktur im Fahrkorbrahmen erreicht werden.

Gemäss einer Ausführungsform kann der Fahrkorbrahmen mindestens zwei sich in Längsrichtung des Fahrkorbrahmens erstreckende Längsträger aufweisen. Dabei kann die erste Trägerstruktur zwischen den Längsträgem angeordnet sein. Dementsprechend kann die Linearführungseinrichtung aufweisen: mindestens zwei Schienenelemente, die jeweils an einem anderen Längsträger befestigt sind, und mindestens zwei Kopplungselemente, die an einander gegenüberliegenden Seiten der ersten Trägerstruktur befestigt sind und jeweils mit einem Schienenelement beweglich gekoppelt sind. Die Schienenelemente können an einander gegenüberliegenden Seiten der Längsträger angeordnet sein. Dadurch kann eine beidseitige und somit besonders stabile Führung der ersten Trägerstruktur gewährleistet werden.

Gemäss einer Ausführungsform kann der Fahrkorbrahmen mindestens vier sich in Längsrichtung des Fahrkorbrahmens erstreckende Längsträger aufweisen. Dabei können die Längsträger in mindestens zwei einander gegenüberliegenden Längsträgerpaaren angeordnet sein. Die erste Trägerstruktur kann zwischen den Längsträgerpaaren angeordnet sein. Beispielsweise kann mindestens eines der Längsträgerpaare ausgeführt sein, um an einer oder mehreren im Aufzugschacht befindlichen Führungsschienen geführt zu werden. Möglich ist etwa, dass im betriebsfähigen Zustand des Fahrkorbs eine Führungsschiene zwischen zwei entsprechend beabstandeten Längsträgem eines Längsträgerpaares hindurchgeführt ist, um den Fahrkorb am Aufzugschacht zu führen. Dementsprechend kann die Linearführungseinrichtung aufweisen: mindestens vier Schienenelemente, die jeweils an einem anderen Längsträger befestigt sind, und mindestens zwei Kopplungselemente, die an einander gegenüberliegenden Seiten der ersten Trägerstmktur befestigt sind und jeweils mit zwei Schienenelementen beweglich gekoppelt sind. Ebenso wie die Längsträger können die Schienenelemente paarweise einander gegenüberliegend angeordnet sein. Somit kann die erste Trägerstmktur zwischen zwei Paaren von Schienenelementen angeordnet sein und beidseitig über jeweils ein Kopplungselement mit zwei beispielsweise parallelen Schienenelementen beweglich gekoppelt sein. Durch die Verwendung von mindestens vier Längsträgem kann die Belastung einzelner Längsträger im Vergleich zu einer Ausführungsform mit weniger als vier Längsträgem reduziert werden. Dadurch können die Längsträger vergleichsweise kleiner dimensioniert werden.

Gemäss einer Ausführungsform kann die Linearführungseinrichtung mindestens ein Kabinenführungselement umfassen. Das Kabinenführungselement kann im betriebsfähigen Zustand des Fahrkorbs die erste Kabine mit mindestens einem Längsträger beweglich koppeln, sodass die erste Kabine entlang des Längsträgers geführt wird, wenn die erste Trägerstmktur verfahren wird. Bei dem Kabinenführungselement kann es sich beispielsweise um einen Gleitführungsschuh handeln. Das Kabinenführungselement kann beispielsweise an mindestens einem der Schienenelemente verschiebbar gelagert sein. Insbesondere kann das Kabinenführungselement beispielsweise im Bereich einer Decke der ersten Kabine, etwa in einem seitlichen Aussenabschnitt der ersten Kabine, angeordnet sein. Dies hat den Vorteil, dass Kippbewegungen der ersten Kabine beim Verfahren der ersten Trägerstmktur vermieden werden können.

Gemäss einer Ausführungsform kann die erste Trägerstmktur angeordnet sein, um eine untere Kabine zu tragen. Zusätzlich oder alternativ kann die zweite Trägerstmktur angeordnet sein, um eine obere Kabine zu tragen. Mit anderen Worten kann der vertikale Abstand zwischen der unteren Kabine und der oberen Kabine durch Verfahren der unteren Trägerstmktur verstellt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Linearführungseinrichtung und die Antriebseinrichtung mit verhältnismässig geringem konstruktivem Aufwand platzsparend in den Fahrkorb integriert werden können.

Gemäss einer Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung ausgeführt sein, um eine Hubkraft auf zwei diametral gegenüberliegende Eckabschnitte der ersten Trägerstmktur aufzubringen. Unter zwei diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten können zwei Eckabschnitte der ersten Trägerstmktur verstanden werden, die jeweils auf einer Diagonalen der ersten Trägerstmktur liegen. Unter einer Hubkraft kann eine Kraft zum Heben und/oder Senken der ersten Trägerstmktur verstanden werden. Durch diese Ausführungsform können Verwindungen der ersten Trägerstmktur durch Belastungen beim Verfahren minimiert werden. Zudem ermöglicht diese Ausführungsform eine platzsparende Anordnung der Antriebseinrichtung im Fahrkorbrahmen.

Gemäss einer Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung umfassen: mindestens eine Gewindespindel, mindestens eine auf der Gewindespindel verschiebbar gelagerte und an der ersten Trägerstruktur befestigte Gewindemutter und mindestens eine Antriebseinheit zum Antreiben der Gewinde spindel. Optional kann die Gewinde spindel an einem Längsträger des Fahrkorbrahmens drehbar gelagert sein. Beispielsweise kann die Antriebseinrichtung zwei Gewindespindeln mit jeweils einer Gewindemutter umfassen, wobei die Gewindemuttem an verschiedenen Abschnitten der ersten Trägerstruktur befestigt sein können, etwa an diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten der ersten Trägerstruktur. Die Gewindespindeln können beispielsweise über separate Antriebseinheiten angetrieben werden. Durch diese Ausführungsform kann die Antriebseinrichtung mit verhältnismässig geringem Platzbedarf und verhältnismässig geringem Gewicht realisiert werden.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt einen Abschnitt eines Fahrkorbs gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 2 zeigt den Fahrkorb aus Fig. 1 mit montierter unterer Kabine.

Fig. 3 zeigt eine vergrösserte Ansicht eines Kopplungselementes aus den Figuren 1 und 2.

Fig. 4 zeigt einen Doppelstockaufzug gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Doppelstockaufzugs aus Fig. 4. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.

Fig. 1 zeigt einen Abschnitt eines Fahrkorbs 100 gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Fahrkorb 100 umfasst einen doppelstöckig aufgebauten Fahrkorbrahmen 102 mit einer ersten Trägerstruktur 104 zum Tragen einer ersten Kabine und einer zweiten Trägerstruktur 106 zum Tragen einer zweiten Kabine. Zur besseren Erkennbarkeit ist in Fig. 1 lediglich ein unterer Abschnitt des Fahrkorbs 100 bzw. des Fahrkorbrahmens 102 gezeigt. Die beiden Trägerstrukturen 104, 106 sind beispielhaft über insgesamt vier in einer Längsrichtung 107 des Fahrkorbrahmens 102 verlaufende Längsträger 108 miteinander zu einem geschlossenen Rahmen verbunden, auch Zentralrahmen genannt. Dabei sind jeweils zwei Längsträger 108 zu einem Längsträgerpaar 110 miteinander kombiniert. Die beiden Längsträgerpaare 110 sind einander gegenüberliegend an den beiden Trägerstrukturen 104, 106 angeordnet, d. h., die beiden Trägerstrukturen 104, 106 hegen jeweils zwischen den beiden Längsträgerpaaren 110. Die zweite Trägerstruktur 106, hier eine obere Trägerstruktur, ist fest mit den Längsträgem 108 verbunden, beispielsweise verschraubt, während die erste Trägerstruktur 104, hier eine untere Trägerstruktur, über eine Linearführungseinrichtung 112 beweglich mit den vier Längsträgem 108 gekoppelt ist. Die

Linearfühmngseinrichtung 112 ist ausgeführt, um die erste Trägerstruktur 104 entlang der Längsträger 108, also vertikal zu führen, sodass die erste Trägerstruktur 104 relativ zur zweiten Trägerstruktur 106 verschiebbar ist.

Des Weiteren umfasst der Fahrkorb 100 eine Antriebseinrichtung 114, die ausgeführt ist, um die erste Trägerstmktur 104 relativ zu der zweiten Trägerstmktur 106 mit einer Hubkraft zu beaufschlagen. Somit kann die erste Trägerstmktur 104 gegenüber der zweiten Trägerstmktur 106 in vertikaler Richtung angehoben oder abgesenkt werden, beispielsweise abhängig von einem jeweiligen Stockwerkabstand zwischen zwei anzufahrenden Stockwerken.

Entsprechend der Anordnung der Längsträger 108 umfasst die Linearfühmngseinrichtung 112 gemäss diesem Ausführungsbeispiel eine Gleitfühmng mit insgesamt vier Schienenelementen 116, beispielsweise Profilschienen, die jeweils an einem der vier Längsträger 108 befestigt sind und sich jeweils längs der vier Längsträger 108 erstrecken. Die Schienenelemente 116 sind somit ähnlich wie die Längsträger 108 paarweise angeordnet und verlaufen parallel zueinander.

Des Weiteren umfasst die Linearführungseinrichtung 112 zwei Kopplungselemente 118, die ausgeführt sind, um die Schienenelemente 116 mit der ersten Trägerstruktur 104 beweglich zu koppeln. Die beiden Kopplungselemente 118 sind an einander gegenüberliegenden Seiten der ersten Trägerstruktur 104 angeordnet und beispielsweise mit diesem verschraubt. Zudem sind die beiden Kopplungselemente 118 jeweils auf zwei paarweise nebeneinander angeordneten Schienenelementen 116 verschiebbar gelagert. Die erste Trägerstruktur 104 ist somit beidseitig mit dem Fahrkorbrahmen 102, genauer mit den Längsträgem 108, beweglich gekoppelt.

Wie in Fig. 1 zu erkennen, haben die beiden Kopplungselemente 118 jeweils eine deutlich geringere Breite als die erste Trägerstruktur 104. Ferner ist zu erkennen, dass die beiden Kopplungselemente 118 sehr flach sind, sodass sie zwischen den Längsträgem 108 und der ersten Trägerstruktur 104 angeordnet werden können, ohne dass die erste Trägerstruktur 104 massgeblich verkleinert und/oder der Aufzugschacht, in den der Fahrkorb 100 eingebaut werden soll, massgeblich hinsichtlich seiner Querschnittsfläche vergrössert werden muss.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfasst die Antriebseinrichtung 114 beispielsweise zwei Gewinde spindein 120, auf denen jeweils eine Gewindemutter 122 in Längsrichtung der Längsträger 108 verschiebbar angeordnet ist. Die Gewindemuttem 122 sind jeweils an der ersten Trägerstruktur 104 befestigt, beispielsweise mit diesem verschraubt. Ferner umfasst die Antriebseinrichtung 114 zwei separate Antriebseinheiten 124, die ausgeführt sind, um jeweils eine der beiden Gewindespindeln 120 in eine Drehbewegung zu versetzen und dadurch die Gewindemuttem 122 in Längsrichtung der Längsträger 108 zu verschieben. Zusätzlich weist die Antriebseinrichtung 114 zwei Lagereinheiten 126 auf, die ausgeführt sind, um jeweils eine der Gewindespindeln 120 drehbar an einem der Längsträger 108 zu lagern. Wie in Fig.l zu erkennen, können die Gewindemuttem 122 an einander diametral gegenüberliegenden Eckabschnitten der ersten Trägerstruktur 104 angebracht sein, sodass die Hubkraft an diesen Eckabschnitten eingeleitet wird.

Die Antriebseinrichtung 114 sitzt beispielsweise auf einem Bodenrahmen 128, der mit den vier Längsträgem 108 fest verbunden, beispielsweise mit diesen verschraubt ist. Dabei ist die erste Trägerstmktur 104 zwischen dem Bodenrahmen 128 und der zweiten Trägerstmktur 106 angeordnet. Neben dem Bodenrahmen 128 kann der Fahrkorb 100 zur weiteren Stabilisierung einen mit den vier Längsträgem 108 fest verbundenen Deckenrahmen aufweisen, wobei die zweite Trägerstmktur 106 zwischen der ersten Trägerstmktur 104 und dem Deckenrahmen angeordnet sein kann. Der Bodenrahmen 128 dient zusätzlich zu den Lagereinheiten 126 zur Aufnahme von Reaktionskräften beim Aufbringen der Hubkraft auf die erste Trägerstmktur 104.

Möglich ist auch eine Antriebseinrichtung 114 mit pneumatischen und/oder hydraulischen Antriebseinheiten.

Alternativ kann der Fahrkorbrahmen 102 auch nur mit zwei statt vier Längsträgem 108 ausgeführt sein. In diesem Fall können die beiden Längsträger 108 entsprechend grösser dimensioniert sein, um eine ausreichende Stabilität des Fahrkorbrahmens 102 zu gewährleisten. Die Linearführung der ersten Trägerstruktur 104 im Fahrkorbrahmen 102 kann dabei analog zu dem vorangehend beschriebenen Ausfühmngsbeispiel mit vier Längsträgem 108 erfolgen.

Je nach Belastung des Fahrkorbs 100 ist auch eine einseitige Anordnung der Längsträger 108 und somit eine einseitige Führung der ersten Trägerstmktur 104 im Fahrkorbrahmen 102 möglich.

Fig. 2 zeigt den Fahrkorb 100 aus Fig. 1 mit montierter unterer Kabine 200. Die untere Kabine 200 sitzt auf der ersten Trägerstruktur 104. Zur besseren Erkennbarkeit ist die obere Trägerstruktur 106, die ein oberes Deck des Fahrkorbs 100 bildet, ohne obere Kabine abgebildet. In diesem Beispiel sind die beiden Längsträgerpaare 110 angeordnet, um jeweils eine Führungsschiene 202 zum Führen des Fahrkorbs 100 in einem Aufzugschacht aufzunehmen. Die Führungsschiene 202 kann dabei mittig zwischen zwei Längsträgem 108 eines Längsträgerpaares 110 geführt sein.

Zusätzlich umfasst der Fahrkorb 100 beispielhaft vier Kabinenführungselemente 204, die an einem der zweiten Trägerstruktur 106 zugewandten oberen Ende der unteren Kabine 200 paarweise einander gegenüberliegend angeordnet sind und auf den Schienenelementen 116 geführt sind. Die Kabinenführungselemente 204 sind beispielsweise als Gleitführungsschuhe ausgeführt.

Fig. 3 zeigt eine vergrösserte Ansicht eines Kopplungselementes 118 aus den Figuren 1 und 2. Gemäss diesem Ausführungsbeispiel ist das Kopplungselement 118 als rechteckiger Rahmen mit einem oberhalb der ersten Trägerstruktur 104 befindlichen oberen Lagerungsabschnitt 300 mit zwei oberen Gleitführungsschuhen 301 und einem unterhalb der ersten Trägerstruktur 104 befindlichen unteren Lagerungsabschnitt 302 mit zwei unteren Gleitführungsschuhen 303 ausgeführt. Zwischen den beiden Lagerungsabschnitten 300, 302 weist das Kopplungselement 118 einen Befestigungsabschnitt 304 auf, an dem das Kopplungselement 118 mit einem Querträger 306 der ersten Trägerstruktur 104 verschraubt ist. Die oberen Gleitführungsschuhe 301 und die unteren Gleitführungsschuhe 303 dienen zur Führung des Kopplungselementes 118 auf zwei parallel verlaufenden Schienenelementen 116.

Wie in Fig. 3 zu erkennen, kann das Kopplungselement 118 beispielsweise sehr einfach aus zwei vertikalen U-Profilen 308 und zwei horizontalen U-Profilen 310 aufgebaut sein. Dabei können die Gleitführungsschuhe 301, 303 platzsparend in den vertikalen U-Profilen 310 angeordnet sein. Ebenso kann das Kopplungselement 118 über die vertikalen U-Profilen 308 an der ersten Trägerstruktur 104 befestigt, beispielsweise damit verschraubt sein.

Fig. 4 zeigt einen Doppelstockaufzug 400 gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Doppelstockaufzug 400 umfasst beispielsweise den Fahrkorb 100, wie er vorangehend anhand der Figuren 1 und 2 beschrieben ist. Gezeigt ist ein betriebsfähiger Zustand des Fahrkorbs 100, in den zusätzlich zu der unteren Kabine 200 eine obere Kabine 402 integriert ist. Die obere Kabine 402 sitzt auf der zweiten Trägerstruktur 106. Ferner umfasst der Doppelstockaufzug 400 ein Steuergerät 404, das ausgeführt ist, um die Antriebseinrichtung 114 so zu steuern, dass ein vertikaler Abstand zwischen den beiden Kabinen 200, 402 an einen Stockwerkabstand zwischen zwei gleichzeitig anzufahrenden Stockwerken angepasst wird. Dazu empfängt das Steuergerät 404 eine Stockwerkinformation 406, die entsprechend einem Haltewunsch eines Aufzugnutzers angibt, an welchen beiden Stockwerken als nächstes gleichzeitig gehalten werden soll. Anhand der Stockwerkinformation 406 bestimmt das Steuergerät 404 den Stockwerkabstand zwischen den beiden anzufahrenden Stockwerken, beispielsweise durch Abrufen eines entsprechenden Wertes aus einer in dem Steuergerät 404 hinterlegten Tabelle. Basierend auf dem Stockwerkabstand generiert das Steuergerät 404 schliesslich einen Steuerbefehl 408 zum entsprechenden Ansteuem der Antriebseinrichtung 114.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 500 zum Steuern des Doppelstockaufzugs 400 aus Fig. 4. Dabei wird in einem ersten Schritt 510 die Stockwerkinformation 406 in dem Steuergerät 404 empfangen. In einem zweiten Schritt 520 wird die Stockwerkinformation 406 durch das Steuergerät 404 ausgewertet, um den Stockwerkabstand zwischen den beiden anzufahrenden Stockwerken zu ermitteln. Beispielsweise wird dabei geprüft, ob der ermittelte Stockwerkabstand grösser oder kleiner als ein zuvor ermittelter Stockwerkabstand ist. Wenn der ermittelte Stockwerkabstand grösser als ein zuvor ermittelter Stockwerkabstand ist, wird in einem Schritt 530 der Steuerbefehl 408 ausgegeben, um die untere Kabine 200 relativ zur oberen Kabine 402 entsprechend einer Differenz zwischen dem ermittelten Stockwerkabstand und dem zuvor ermittelten Stockwerkabstand abzusenken. Wenn der ermittelte Stockwerkabstand kleiner als der zuvor ermittelte Stockwerkabstand ist, wird in einem Schritt 540 der Steuerbefehl 408 ausgegeben, um die untere Kabine 200 entsprechend einer Differenz zwischen dem ermittelten Stockwerkabstand und dem zuvor ermittelten Stockwerkabstand relativ zur oberen Kabine 402 anzuheben.

Die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Anordnung von vier Längsträgem 108 eignet sich insbesondere für Schwerlastaufzüge zum Transport von Lasten von mehr als 10 t. Durch die Verwendung von vier anstatt von zwei Längsträgem 108 reduziert sich die Einzelbelastung der Längsträger 108. Dementsprechend kann die Grösse der Längsträger 108 reduziert werden.

Die Schienenelemente 116 können vorteilhaft genutzt werden, um die Längsträger 108 zu verstärken. Hierzu werden die Schienenelemente 116 direkt mit den Längsträgem 108 verbunden. Zusätzlich können die Schienenelemente 116 beispielsweise mit einer besonders biegefesten Profilform ausgeführt sein. Umgekehrt können die Längsträger 108 vorteilhaft genutzt werden, um die Schienenelemente 116 zu verstärken. Der horizontale Platzbedarf des Kopplungselementes 118 kann insbesondere dadurch auf ein Minimum reduziert werden, dass die Gleitführungsschuhe 301, 303, wie in Lig. 3 gezeigt, jeweils in ein U- oder C-Profil, das ein tragendes Bauteil des Kopplungselementes 118 sein kann, eingesetzt werden. Abschliessend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschliessen. Lemer sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den

Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.