SCHACHT

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage die einen in einem Schacht angeordneten Fahrkorb aufweist, der mit einem Gegengewicht verbunden ist. Die Verbindung umfasst eine erste Aufhängung, die einen ersten Tragmittelabschnitt aufweist. Ferner umfasst die

Verbindung eine zweite Aufhängung, die einen zweiten Tragmittelabschnitt aufweist.

Ausführungsbeispiele zeigen eine alternative 1 :1 Aufhängung von einem Fahrkorb in einer Aufzugsanlage.

Nutzfläche und Wohnraum insbesondere in hohen Gebäuden wird heutzutage immer wertvoller und teurer. Aufzugsanlagen, die viel Platz einnehmen kosten den Eigentümer des Hauses daher viel Geld, da der Platz, die die Aufzugsanlage einnimmt, nicht vermietet werden kann. Bei seilbetriebenen Aufzugsanlagen besteht bauartbedingt die Notwendigkeit, am (oberen) Ende des Aufzugschachts eine Treibscheibe oder Trommel anzuordnen, über die das Seil zum Verfahren des Fahrkorbs geführt wird. Häufig wird das Seil ferner mit einem

Gegengewicht verbunden, nachdem es über die Treibscheibe geführt worden ist. Diese Aufhängung des Fahrkorbs benötigt Platz im Gebäude. Je nach Ausgestaltung der

Aufzugsanlage kann die Aufhängung sowie die Antriebsmaschine schnell mehrere Stockwerke einnehmen. Dies gilt insbesondere, aber nicht nur, für Mehrkabinenaufzugsysteme. Ferner kann mittels einer geeigneten Wahl der Aufhängung das Verhältnis zwischen elektrischer und mechanischer Leistung der Antriebseinheit variiert werden. Somit kann die Antriebseinheit bei der Wahl einer geeigneten Aufhängung beispielsweise bei gleicher elektrischer

Leistungsaufnahme insbesondere im Bereich der Antriebswelle kleiner ausgebildet sein, wodurch wiederum Platz eingespart werden kann.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein verbessertes Konzept für die Aufhängung einer Aufzugsanlage zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind der Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Ausführungsbeispiele zeigen eine Aufzugsanlage mit einem in einem Schacht angeordneten Fahrkorb, der mit einem Gegengewicht verbunden ist. Die Verbindung zwischen dem Fahrkorb und dem Gegengewicht umfasst eine erste Aufhängung, insbesondere eine 1 :1 Aufhängung, die einen ersten Tragmittelabschnitt aufweist. Die Verbindung zwischen dem Fahrkorb und dem Gegengewicht umfasst ferner eine zweite Aufhängung, insbesondere eine 1 :1

Aufhängung, die einen zweiten Tragmittelabschnitt aufweist. In der Ausgestaltung einer 1 :1 Aufhängung wird die erste Aufhängung auch als erste 1 :1 Aufhängung beschrieben, analog die zweite Aufhängung als zweite 1 :1 Aufhängung.

Die Möglichkeit, den Fahrkorb mittels zweier unterschiedlicher Aufhängungen aufzuhängen ermöglicht es die Vorteile von Aufhängungen mit größeren Übersetzungsverhältnissen durch zwei Aufhängungen mit niedrigeren Übersetzungsverhältnissen zu erhalten ohne die Nachteile der größeren Übersetzungsverhältnisse in Kauf zu nehmen. So zum Beispiel, wenn sowohl die erste als auch die zweite Aufhängung als 1 :1 Aufhängung ausgestaltet ist. Mit einer derartigen Aufhängung des Fahrkorbs und dem Gegengewicht können die Vorteile einer 1 :1 Aufhängung und einer 2:1 Aufhängung kombiniert werden. Die Vorteile der 1 :1 Aufhängung liegen insbesondere darin begründet, in einem geringen Bauraum die Führung des Tragmittels von dem Fahrkorb zu dem Gegengewicht mit möglichst wenig, insbesondere keinem,

Gegenbiegewechsel zu ermöglichen. Ein Vorteil der 2:1 Aufhängung ist, dass bei gleicher elektrischer Leistungsaufnahme eine mechanische Ausgestaltung der Antriebseinheit, insbesondere der Antriebswelle, verkleinert werden kann. D. h., dass die Antriebseinheit einer baugleichen Aufzugsanlage bei Verwendung einer 2:1 Aufhängung (räumlich) kleiner ausfallen kann, als wenn eine 1 :1 Aufhängung verwendet wird. Im Ergebnis kann mit der Verwendung von zwei 1 :1 Aufhängungen zwischen dem Fahrkorb und dem Gegengewicht sowohl eine geringere Bauhöhe für die Aufhängung als auch eine kleinere Dimensionierung der Antriebseinheit aus mechanischer Sicht ermöglicht werden.

Ähnliche Effekte lassen sich mit anderen Kombinationen von Aufhängungen realisieren, insbesondere wenn von einem größeren Übersetzungsverhältnissen auf zwei kleinere

Übersetzungsverhältnisse gewechselt wird. Gemäß dieser Offenbarung weist eine 2:1 Aufhängung ein größeres Übersetzungsverhältnis auf als eine 1 :1 Aufhängung. Weitere mögliche Übersetzungsverhältnisse sind 3:1, 4:1 oder weitere größere

Übersetzungsverhältnisse. Ein größeres Übersetzungsverhältnis wird im Rahmen dieser Offenbarung auch als höherwertige Aufhängung beschrieben. Ausführungsbeispiele zeigen, dass die zweite Aufhängung die Abwesenheit eines Antriebs aufweist. In anderen Worten wird ausschließlich die erste Aufhängung von der Antriebseinheit angetrieben. Entlang der zweiten Aufhängung erfährt der Fahrkorb aufgrund seines

Eigengewichts bzw. des Eigengewichts des Gegengewichts. Somit ist, obwohl der Fahrkorb mittels zweier Aufhängungen aufgehängt ist, weiterhin nur ein Antrieb nötig, um den Fahrkorb zu verfahren. Dies bedeutet wiederum eine erhebliche Reduzierung des notwendigen

Bauraums, d. h. eine deutliche Platzersparnis, gegenüber der Verwendung von zwei

Antriebseinheiten, um den Fahrkorb verfahren.

In alternativen Ausführungsbeispielen weist die Aufzugsanlage eine weitere Antriebseinheit auf, die ausgebildet ist, die zweite Aufhängung anzutreiben und den Fahrkorb in

Zusammenwirken mit der Antriebseinheit zu verfahren. Somit kann die Antriebseinheit nochmal kleiner dimensioniert werden, wobei natürlich die weitere Antriebseinheit ebenfalls Platz in Anspruch nimmt. Das Zusammenwirken der beiden Antriebseinheiten ist so zu verstehen, dass diese synchron betrieben werden. Somit werden beispielsweise unnötige Spannungen in den Tragmittelabschnitten durch die beiden Antriebseinheiten vermieden.

Weitere Ausführungsbeispiele zeigen, dass der erste Tragmittelabschnitt mittels eines Ausgleichselements mit dem zweiten Tragmittelabschnitt gekoppelt ist. Insbesondere kann der erste Tragmittelabschnitt und/oder der zweite Tragmittelabschnitt mittels eines

Ausgleichselements mit dem Fahrkorb und/oder mit dem Gegengewicht gekoppelt sein. Dass der erste Tragmittelabschnitt mit dem zweiten Tragmittelabschnitt gekoppelt ist, soll ferner auch eine Verbindung zumindest eines der beiden Tragmittelabschnitte mittels des

Ausgleichselements mit dem Fahrkorb bzw. dem Gegengewicht umfassen. In diesem Fall ist die Verbindung zwischen den Tragmittelabschnitten dann über den Fahrkorb bzw. das Gegengewicht realisiert. Das Ausgleichselement umfasst beispielsweise eine oder mehrere Umlenkrollen, eine Wippe, eine Feder, ein Gummielement oder einen (dritten)

Tragmittelabschnitt oder einer beliebigen Kombination der vorgenannten möglichen

Ausgleichselemente. Es ist jedoch vorteilhaft, wenn entweder die Verbindung zwischen den Tragmittelabschnitten und dem Fahrkorb oder zwischen den Tragmittelabschnitten und dem Gegengewicht fest bzw. starr ist, d.h. die Abwesenheit eines Ausgleichselements aufweist.

Zudem ist es vorteilhaft, dass das Ausgleichselement guasistatisch ist. D. h., dass sich das Ausgleichselement unter idealen Bedingungen, d. h. insbesondere bei exakt gleicher Beschaffenheit des ersten und des zweiten Tragmittelabschnitts, gleicher Temperatur beider Tragmittelabschnitte etc., nicht bewegt, und somit überflüssig wäre. Unter realen Bedingungen kommt es jedoch über die Lebensdauer der Aufzugsanlage zu Schwankungen in der Länge der Tragmittelabschnitte, beispielsweise hervorgerufen durch die Belastung Tragmittel oder durch Temperaturunterschiede, wobei sich typischerweise die Schwankung der Länge des ersten Tragmittelabschnitts von den Schwankungen der Länge des zweiten Tragmittelabschnitts unterscheidet. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass diese Schwankung in der Länge der Tragmittelabschnitte durch das Ausgleichselement ausgeglichen wird. Somit können Spannungen in den Tragmittelabschnitten reduziert werden.

In Ausführungsbeispielen ist der erste Tragmittelabschnitt und der zweite Tragmittelabschnitt jeweils mittels eines separaten Tragmittels realisiert. In einem alternativen

Ausführungsbeispiel ist der erste Tragmittelabschnitt und der zweite Tragmittelabschnitt mittels eines gemeinsamen Tragmittels realisiert. Der erste Tragmittelabschnitt und der zweite Tragmittelabschnitt sind dann insbesondere im Bereich des Ausgleichselements (mechanisch) miteinander verbunden, um das gemeinsame Tragmittel zu bilden. Beispielsweise kann das gemeinsame Tragmittel ein Seil, eine Kette oder Riemen sein, das an einer oder mehrerer Umlenkrollen als Ausgleichselement angeordnet ist, und somit über die zumindest eine Umlenkrolle mit dem Fahrkorb verbunden ist. Eine solche Anordnung des Tragmittels ist kostengünstig und einfach zu realisieren.

In Ausführungsbeispielen weist die Aufzugsanlage in dem Schacht ferner einen weiteren (d.h. zweiten) Fahrkorb auf, der unabhängig von dem (ersten) Fahrkorb mittels einer zweiten Antriebseinheit verfahrbar ist. In anderen Worten ist die Aufzugsanlage ein

Mehrkabinenaufzugsystem. Der weitere Fahrkorb kann demnach den gleichen Fahrweg nutzen, wie der (erste) Fahrkorb. Optional kann der weitere Fahrkorb die gleichen

Fahrschienen (oder auch Führungsschienen) nutzen, wie der erste Fahrkorb. Bei einem Mehrkabinenaufzugsystem besteht noch mehr die Notwendigkeit, die Aufhängung der zumindest zwei Fahrkörbe möglichst platzsparend zu gestalten. So ist es nicht unüblich, dass bei herkömmlichen Aufhängungen von Mehrkabinenaufzugsystem drei Ebenen (insbesondere Stockwerke) notwendig sind, um die Aufhängung und die Antriebseinheit(en) für die

Fahrkörbe aufzunehmen. Diese drei Ebenen sind dann mit diesem Aufzugsystem nicht zu erreichen. D. h., dass Personen, um in die obersten Stockwerke zu gelangen, entweder zu Fuß gehen oder das Beförderungsmittel wechseln müssen, also beispielsweise in eine andere Aufzugsanlage oder auf eine Fahrtreppe umsteigen. Mit der erfindungsgemäßen Aufhängung ist es jedoch möglich, die für die Aufhängung und die Antriebseinheiten vorgesehenen Ebenen zumindest auf zwei, bei einer geschickten Anordnung auch auf sogar eine Ebene reduziert werden kann. Die Anzahl der Personen, die dann aus der Aufzugsanlage umsteigen müssen, um zu ihrem Ziel zu gelangen, wird somit deutlich reduziert.

In Ausführungsbeispielen ist der (erste) Fahrkorb unterhalb des weiteren (zweiten) Fahrkorbs angeordnet. Der erste Tragmittelabschnitt und der zweite Tragmittelabschnitt können dann derart an dem Fahrkorb geführt sein, so dass der erste und der zweite Tragmittelabschnitt außerhalb eines Fahrtwegs des weiteren Fahrkorbs verläuft. Insbesondere sollten beide Tragmittelabschnitte vollständig, d. h. über ihre gesamte Länge, außerhalb des Fahrtwegs des weiteren Fahrkorbs verlaufen. Somit kann es nicht zu einer Kollision zwischen dem weiteren Fahrkorb und den Tragmitteln, die den (ersten) Fahrkorb halten, kommen.

Ausführungsbeispiele zeigen den weiteren Fahrkorb ferner mit einer Aufhängung, die sich von der Aufhängung des (ersten) Fahrkorbs unterscheidet, insbesondere ist die Aufhängung des weiteren Fahrkorbs von einem anderen Aufhängungstyp als die Aufhängung des Fahrkorbs. So kann der Fahrkorb beispielsweise mittels der erfindungsgemäßen Aufhängung mit zwei Tragmittelabschnitten mit dem Gegengewicht verbunden sein, während der weitere Fahrkorb mit einer typischen 1 :1 Aufhängung mit dem Gegengewicht verbunden ist. Ferner ist es möglich, eine der beiden Aufhängungen, insbesondere die Aufhängung des weiteren Fahrkorbs, durch eine höherwertige Aufhängung, beispielsweise eine 2:1 oder eine 3:1 Aufhängung zu ersetzen. Dass sich beide Aufhängungen voneinander unterscheiden ist vorteilhaft, da somit die Aufhängung der beiden Fahrkörbe versetzt zueinander angeordnet sein kann. Dies ist ein Merkmal, das es erlaubt, die Aufhängung der Aufzugsanlage kompakt, d. h. mit einer kleinen Bauform, zu realisieren.

In Ausführungsbeispielen weist die erste und/oder die zweite Aufhängung eine erste und eine zweite Umlenkrolle auf, die in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, um den zweiten Tragmittelabschnitt von dem Fahrkorb zu dem Gegengewicht umzulenken. Der Begriff Umlenkrolle bezieht sich auf jegliches Mittel, das es dem Tragmittelabschnitt erlaubt, aus einer ersten, insbesondere vertikalen Richtung in eine zweite beispielsweise horizontale Richtung, umgelenkt zu werden. Dies ist vorteilhaft gegenüber Anordnungen von

Aufzugsanlagen, in der zum Beispiel ein Tragmittelabschnitt zunächst über Umlenkrollen mit einem anderen Tragmittelabschnitt zusammengeführt wird um dann beide

Tragmittelabschnitte gemeinsam antreiben zu können. Durch das Zusammenführen der beiden Teilabschnitte wird typischerweise eine gesamte Ebene beansprucht, beispielsweise um den Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Biegewechseln möglichst groß zu gestalten und den Tragmittelabschnitt möglichst wenig zu beanspruchen. In Ausführungsbeispielen ist die zweite Antriebseinheit des weiteren Fahrkorbs und die Antriebseinheit des Fahrkorbs auf einer gemeinsamen Ebene, insbesondere einem

gemeinsamen Stockwerk des Gebäudes, in dem die Aufzugsanlage verbaut ist, angeordnet.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel sind die beiden Antriebseinheiten ferner auf der gleichen Ebene angeordnet, wie die erste und die zweite Umlenkrolle der ersten und/oder zweiten 1 :1 Aufhängung. Es ist ferner auch möglich, die Antriebseinheit (oder die zweite Antriebseinheit) zusammen mit der ersten und der zweiten Umlenkrolle der ersten sowie der zweiten 1 :1 Aufhängung auf einer ersten gemeinsamen Ebene anzuordnen und die zweite Antriebseinheit auf einer zweiten Ebene anzuordnen. Die Antriebseinheiten können auch vertauscht werden. Insbesondere können alle Umlenkrollen, die zum Umlenken des ersten und zweiten Tragmittelabschnitts benötigt werden, sowie die (erste) Antriebseinheit des (ersten) Fahrkorbs und die zweite Antriebseinheit des weiteren Fahrkorbs auf einer Ebene, insbesondere in einem gemeinsamen Stockwerk des Gebäudes, in dem die Aufzugsanlage verbaut ist, angeordnet sein.

In anderen Worten können Umlenkrollen zum Umlenken des ersten Tragmittelabschnitts von dem Fahrkorb über die Antriebseinheit zu dem Gegengewicht und zum Umlenken des zweiten Tragmittelabschnitts von dem Fahrkorb zu dem Gegengewicht in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sein, wobei die gemeinsame Ebene insbesondere die gleiche Ebene ist, in der auch die Antriebseinheit des Fahrkorbs und/oder die zweite Antriebseinheit des weiteren Fahrkorbs angeordnet ist. In diesem Fall beziehen sich der Begriff Umlenkrollen sowohl auf die eine oder mehreren Umlenkrollen der ersten 1 :1 Aufhängung und die eine oder mehreren Umlenkrollen der zweiten 1 :1 Aufhängung. Vorteilhaft für den Aufbau eines

Mehrkabinenaufzugsystems ist es jedoch, wenn zumindest eine der beiden 1 :1 Aufhängungen zumindest zwei Umlenkrollen aufweist, da somit die Führung des Tragmittels außerhalb des Fahrtwegs des anderen Fahrkorbs ermöglicht wird. Generell ist es auch möglich, hier höherwertige Aufhängungen als die beschriebenen 1 :1 Aufhängungen zu verwenden, allerdings bieten die 1 :1 Aufhängungen die größte Platzersparnis.

In Ausführungsbeispielen weist zumindest die erste und/oder die zweite Aufhängung eine erste und eine zweite Umlenkrolle auf. Die erste und die zweite Umlenkrolle weisen einen (horizontalen) Abstand zueinander auf, der größer ist, als ein Abstand zwischen dem Fahrkorb und dem Gegengewicht. Dies ermöglicht eine Führung des Tragmittels eines der beiden Tragmittelabschnitte auf einer von dem Gegengewicht abgewandten Seite des Fahrkorbs und des weiteren Fahrkorbs außerhalb des Fahrtwegs des weiteren Fahrkorbs und der Führung dieses Tragmittelabschnitts über die erste und die zweite Umlenkrolle zu dem Gegengewicht. So kann der weitere Fahrkorb unterhalb des Fahrkorbs unabhängig von dem Fahrkorb verfahren werden. Somit wird die Schaffung eines Mehrkabinenaufzugsystems, das mittels Tragmitteln angetrieben wird, ermöglicht.

In Ausführungsbeispielen weist der erste Tragmittelabschnitt und/oder der zweite

Tragmittelabschnitt die Abwesenheit eines Gegenbiegewechsels auf. Unter einem

Gegenbiegewechsel wird ein Wechsel vom gebogenen Zustand in den geraden Zustand und zurück in einen gegensinnig gebogenen Zustand eines Tragmittels verstanden. Einen gegensinnig gebogenen Zustand liegt auch dann vor, wenn das Tragmittel an einer Ebene in die nächste Ebene gebogen wird. Unter einem Biegewechsel wird ferner jede Biegung bzw. Umlenkung des Tragmittels um zumindest 40°, zumindest 60°, oder zumindest 80° bezeichnet. Da Gegenbiegewechsel die Lebensdauer des Tragmittels negativ beeinflussen ist es vorteilhaft, Gegenbiegewechsel so weit wie möglich zu reduzieren. In

Ausführungsbeispielen ist es möglich, die Anzahl der Gegenbiegewechsels in dem ersten und dem zweiten Tragmittelabschnitt auf maximal zwei oder sogar nur eins zu reduzieren, wobei die maximal zwei Gegenbiegewechsels auf einen Tragmittelabschnitt beschränkt sind und der andere Tragmittelabschnitt frei von Gegenbiegewechseln ist.

Weiterhin ist ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit folgenden Schritten gezeigt: Anordnen eines Fahrkorbs in einem Schacht, wobei der Fahrkorb mit einem Gegengewicht verbunden ist, wobei die Verbindung eine erste Aufhängung, die einen ersten

Tragmittelabschnitt aufweist und eine zweite Aufhängung, die einen zweiten

Tragmittelabschnitt aufweist, umfasst; und Verfahren des Fahrkorbs mittels einer

Antriebseinheit, die die erste Aufhängung antreibt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage;

Fig. 2: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage in einer Seitenansicht mit einem Ausgleichselement in einer ersten Ausführungsform;

Fig. 3: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage in einer Seitenansicht mit dem Ausgleichselement in einer zweiten Ausführungsform; Fig. 4: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage in einer Seitenansicht mit dem Ausgleichselement in einer dritten Ausführungsform;

Fig. 5: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage in einer Seitenansicht mit dem Ausgleichselement in einer vierten Ausführungsform;

Fig. 6: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage einer Seitenansicht mit einer bekannten Aufhängung eines unteren Fahrkorbs eines Mehrkabinenaufzugssystems;

Fig. 7: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage in einer Seitenansicht mit dem Ausgleichselement in einer fünften Ausführungsform, die beispielsweise für den unteren Fahrkorb eines Mehrkabinenaufzugssystems verwendet werden kann;

Fig. 8: eine schematische Darstellung eines bekannten Mehrkabinenaufzugssystems in einer Seitenansicht;

Fig. 9: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage in einer Seitenansicht in einer Ausführungsform als Mehrkabinenaufzugssystem, wobei der untere Fahrkorb die

erfindungsgemäße Aufhängung aufweist; und

Fig. 10: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage aus Fig. 9 in einer Draufsicht.

Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, wird darauf hingewiesen, dass identische,

funktionsgleiche oder gleichwirkende Elemente, Objekte und/oder Strukturen in den unterschiedlichen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellte Beschreibung dieser Elemente untereinander austauschbar ist bzw. aufeinander angewendet werden kann.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage 20 in einer Seitenansicht. Die Aufzugsanlage 20 weist einen Schacht 22, einen darin angeordneten Fahrkorb 24 sowie ein ebenfalls in dem Schacht 22 angeordnetes Gegengewicht 26 auf. Der Fahrkorb 24 ist mit dem Gegengewicht 26 (mechanisch) verbunden. Die Verbindung zwischen dem Fahrkorb 24 und dem Gegengewicht 26 wird über zwei Aufhängungen realisiert, wobei zwei 1 :1 Aufhängungen den geringsten Platzbedarf haben. Insofern wird in den Figuren immer eine 1 :1 Aufhängung gezeigt, es ist jedoch auch möglich, diese durch eine höherwertige Aufhängung zu ersetzen. Die erste 1 :1 Aufhängung 30 weist einen ersten Tragmittelabschnitt 32 auf. Der erste

Tragmittelabschnitt 32 ist über eine Treibscheibe 50‘ sowie eine Ableitrolle 50c geführt, um den Fahrkorb 24 mit dem Gegengewicht 26 (mechanisch) zu verbinden. Die zweite 1 :1 Aufhängungen 34 weist einen zweiten Tragmittelabschnitt 36 auf. Der zweite

Tragmittelabschnitt 36 ist über Umlenkrollen 50a, 50b geführt, um den Fahrkorb 24 mit dem Gegengewicht 26 (mechanisch) zu verbinden. Die Anordnung der Treibscheibe 50‘ ist jedoch nicht auf die in Fig. 1 gezeigte Position beschränkt. Vielmehr kann die Treibscheibe auch an einer anderen Position, beispielsweise an einer der Stellen, angeordnet sein, an der die Umlenkrollen 50a, 50b und 50c gezeigt sind.

Ferner kann die Ableitrolle 50c im Verhältnis zu der Treibscheibe 50‘ abweichend positioniert werden, beispielsweise um die Reibung zwischen der Treibscheibe 50c und dem

Tragmittelabschnitt 32 zu erhöhen. Um nur einige Beispiele zu nennen, kann die Ableitrolle 50c beispielsweise nach unten versetzt Treibscheibe 50‘ angeordnet sein, und/oder der Tragmittelabschnitt 32 kann sowohl die Ableitrolle 50c als auch Treibscheibe 50‘ gemeinsam einmal oder mehrfach umschlingen.

Optional weist die Aufzugsanlage 20 ein Ausgleichselement auf, um die erste 1 :1 Aufhängung 32 mit der zweiten 1 :1 Aufhängung 36 zu koppeln. Das Ausgleichselement kann am Fahrkorb 24, d. h. beispielsweise in einer (ersten) Position 40a oder an dem Gegengewicht 26, d. h. beispielsweise in einer (zweiten) Position 40b, angeordnet sein. Beispiele für verschiedene Ausgleichselemente sind in den nachfolgenden Figuren gezeigt.

Optional weist die Aufzugsanlage ferner eine untere Führung 38 (z.B. ein Unterseil oder eine Unterkette) auf, mit dem die Unterseiten des Fahrkorbs 24 und des Gegengewicht 26 miteinander verbunden sind. Das Unterseil 38 kann mittels der Umlenkrollen 50d, 50e geführt und optional gespannt werden.

Fig. 2 zeigt die Aufzugsanlage 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Aufzugsanlage 20 eine weitere Umlenkrolle 50d als Ausgleichselement in der Position 40a auf. In diesem Ausführungsbeispiel ist der erste und der zweite

Tragmittelabschnitt 32, 36 vorteilhafterweise aus einem einzigen Tragmittel realisiert. In diesem Fall kann das gemeinsame Tragmittel um die Umlenkrolle 50d herumgeführt werden, sodass sich bei einer unterschiedlichen Ausdehnung des ersten Tragmittelabschnitts 32 zu dem zweiten Tragmittelabschnitt 36 die Umlenkrolle 50d bewegt, insbesondere dreht, um die unterschiedliche Ausdehnung auszugleichen. Alternativ kann der erste und der zweite Tragmittelabschnitt 32, 36 auch anderweitig als durch herumführen des Tragmittels an der Umlenkrolle 50d befestigt sein, so dass es auch möglich ist, diese Anordnung mit zwei voneinander separaten Tragmittelabschnitten 32, 36 zu realisieren.

Fig. 3 zeigt die Aufzugsanlage 20 in einem weiteren Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zu Fig. 2 ist die weitere Umlenkrolle 50d nicht in der Position 40a sondern in der Position 40b, d. h. an dem Gegengewicht 26, angeordnet. Ansonsten können die Ausführungen aus Fig. 2 auch auf das Ausführungsbeispiel aus Fig. 3 angewendet werden.

Fig. 4 zeigt die Aufzugsanlage 20, die sich im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 2 in der Art des Ausgleichselements unterscheidet. Anstelle der Umlenkrolle ist an der Position 40a eine Wippe 52 angeordnet. Die Wippe 52 erfüllt den gleichen Zweck wie die Umlenkrolle 50d aus Fig. 2. Dies gilt insbesondere für das Ausführungsbeispiel aus Fig. 2, in dem zwei separate Tragmittel verwendet werden, um den ersten Tragmittelabschnitt 32 und den zweiten Tragmittelabschnitt 36 zu bilden. Ebenso wie die Umlenkrolle aus Fig. 2 auch an der Position 40b angeordnet sein kann (vergleiche Fig. 3), kann auch die Wippe 52 an der Position 40b, d. h. an dem Gegengewicht 26, angeordnet werden.

Fig. 5 zeigt die Aufzugsanlage 20 in einem Ausführungsbeispiel mit einer Feder 54 und optional einer weiteren Feder 54‘ als Ausgleichselement. Das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5 unterscheidet sich von den Ausführungsbeispielen aus Fig. 1 bis Fig. 4 nur bei der Auswahl des Ausgleichselements. Die Feder 54 ist zwischen dem zweiten Tragmittel 36 und dem Fahrkorb 24 angeordnet. Da auch das erste Tragmittel 32 in dem Fahrkorb angeordnet ist, ist die Feder 54 auch zwischen dem ersten Tragmittel 32 und dem zweiten Tragmittel 36 angeordnet, sodass das erste Tragmittel 32 mittels der Feder 54 mit dem zweiten Tragmittel 36 gekoppelt ist. Ergänzend oder alternativ kann auch der erste Tragmittelabschnitt 32 mittels einer Feder mit dem Fahrkorb 24 verbunden sein. Die weitere Feder 54‘ kann analog zur Feder 54 zwischen dem ersten Tragmittel 36 und dem Fahrkorb 24 angeordnet sein. Weitere mögliche Ausgleichsmittel sind in der Offenlegungsschrift WO 2006 097 138 Al gezeigt.

Fig. 6 zeigt eine bekannte Anordnung eines unteren Fahrkorbs 24 in einem

Mehrkabinenaufzugsystem. Das Ausgleichselement an der Position 40a weist zwei

Umlenkrollen 50d und 50e auf. Die Umlenkrollen 50d und 50e sind derart einem Fahrkorb 24 angeordnet, dass eine (vertikale) Führung des Tragmittels 36 außerhalb eines Fahrtwegs des Fahrkorbs 24 erfolgt. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Tragmittel 36‘ in einem Rollenbock 60 in zwei Stränge aufgeteilt, wobei ein (erster) Strang über die Umlenkrolle 50c zu dem Fahrkorb 24 und der andere (zweite) Strang über die Umlenkrolle 50f zu dem Fahrkorb 24 geführt wird. Der Rollenbock 60 nimmt jedoch eine gesamte Ebene, beispielsweise ein gesamtes Stockwerk, ein und benötigt demnach viel Platz. Diese Anordnung ist in der Offenlegungsschrift WO 2006 097 140 Al gezeigt.

Fig. 7 zeigt die Aufzugsanlage 20 mit einer alternativen Aufhängung des Fahrkorbs 24. Die Aufzugsanlage 20 ist insbesondere ein Mehrkabinenaufzugssystem mit der

erfindungsgemäßen Aufhängung. Im Vergleich zu Fig. 6 weist das Ausführungsbeispiel aus Fig. 7 die Abwesenheit des Rollenbocks 60 auf. Die Anordnung der Umlenkrollen 50d und 50e wird jedoch im Vergleich zu Fig. 6 nicht verändert. Durch den Wegfall des Aufteilens des Tragmittels 36‘ in zwei Stränge kann auch der Rollenbock 60 entfallen, in dem die Stränge sonst zusammengeführt werden müssten, damit sie gemeinsam über die Antriebseinheit geführt werden könnten. Die Umlenkrollen 50a, 50b und 50c sowie die Treibscheibe 50‘ können ferner in einer einzigen Ebene angeordnet werden. Die zweite Ebene für den

Rollenbock aus Fig. 6 kann entfallen.

Neben der Platzeinsparung hat das Ausführungsbeispiel aus Fig. 7 gegenüber der

Aufzugsanlage aus Fig. 6 ferner den Vorteil, dass das Tragmittel, welches die beiden

Tragmittelabschnitte 32 und 36 aufweist, keinen Gegenbiegewechsel durchläuft. Der

Krümmungswechsel zwischen der Umlenkrolle 50e und der Treibscheibe 50‘ wird aufgrund des großen Abstands zwischen der Umlenkrolle 50e und der Treibscheibe 50‘ nicht als Gegenbiegewechsel betrachtet, da die typischen Faktoren, die ein Gegenbiegewechsel mit sich bringt, insbesondere die höhere Beanspruchung des Tragmittels im Vergleich zu einem einfachen Biegewechsel, hier nicht zutreffen.

Demgegenüber wird das Tragmittel aus Fig. 6 zwischen den Umlenkrollen 50f und 50b bzw. 50c und 50a einem Gegenbiegewechsel unterzogen. Ferner durchläuft das Tragmittel ausgehend von den Umlenkrollen 50a und 50b zu der Treibscheibe 50‘ zumindest dann einen weiteren Gegenbiegewechsel, wenn möglichst viel Platz gespart werden soll. Das Tragmittel 36‘ ist daher durch die größere Anzahl von Gegenbiegewechseln stärker beansprucht als das Tragmittel aus Fig. 7 mit den Tragmittelabschnitten 32 und 36. Ein weiterer Vorteil des Ausführungsbeispiels aus Fig. 7 gegenüber dem Aufzugsystem aus Fig. 6 ist die geringere Kraftwirkung des Fahrkorbs auf die Treibscheibe 50‘, d.h. eine geringere mechanische Belastung der Treibscheibe 50‘ bzw. insgesamt der Antriebseinheit, die die Treibscheibe 50‘ antreibt. Somit kann die Antriebseinheit (mechanisch) kleiner ausgeführt werden, und trotzdem (bei gleicher Leistungsaufnahme) den gleichen Fahrkorb, d. h. insbesondere einen Fahrkorb mit gleichem Gewicht, verfahren.

Das Ausführungsbeispiel aus Fig. 7 zeigt ferner, dass der zweite Tragmittelabschnitt 36 über zwei Umlenkrollen 50a, 50b geführt wird, um die zweite 1 :1 Aufhängung zu bilden.

Vorteilhafterweise haben die beiden Umlenkrollen 50a und 50b einen Abstand zueinander, der größer ist, als ein Abstand zwischen dem Fahrkorb 24 und dem Gegengewicht 26. Somit ist es möglich, den Tragmittelabschnitt 36 von dem Fahrkorb 24 zu dem Gegengewicht 26 zu führen, und dabei die erste 1 :1 Aufhängung zu überbrücken, beispielsweise zu kreuzen.

Fig. 8 zeigt die Mehrkabinenaufzugsanlage aus Fig. 6, wobei hier der obere Fahrkorb 24‘ zusätzlich dargestellt ist. Während der untere Fahrkorb 24 mittels der Treibscheibe 50‘ angetrieben wird, wird der obere Fahrkorb 24‘ mittels der Treibscheibe 50“ angetrieben. An dem Tragmittel 36‘ ist an dem einen Ende der untere Fahrkorb 24 aufgehängt. An seinem anderen Ende ist das Tragmittel 36‘ mit dem Gegengewicht 26 verbunden. Der obere

Fahrkorb 24‘ ist mittels des weiteren Tragmittels 58 mit dem weiteren Gegengewicht 26‘ verbunden. Hier wird deutlich, dass für die Anordnung der Aufhängung für beide Fahrkörbe 24, 24‘ drei Ebenen benötigt werden.

Fig. 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Mehrkabinenaufzugssystems mit der

erfindungsgemäßen Aufhängung, dass das Mehrkabinenaufzugsystem aus Fig. 8 ersetzen kann. In anderen Worten zeigt das Ausführungsbeispiel aus Fig. 9 das

Mehrkabinenaufzugssystem aus Fig. 7, wobei ferner ein (oberer) Fahrkorb 24‘ gezeigt ist, der oberhalb des unteren Fahrkorbs 24 angeordnet ist und insbesondere unabhängig von dem unteren Fahrkorb 24 verfahren werden kann. Der obere Fahrkorb 24‘ ist mittels des weiteren Tragmittels 58 mit einem weiteren Gegengewicht 26‘ verbunden. Der obere Fahrkorb 24‘ wird über die weitere Treibscheibe 50“ angetrieben. Beispielsweise kann die Art der Aufhängung des oberen Fahrkorbs 24‘ des Ausführungsbeispiels aus Fig. 9 gleich sein wie die Art der Aufhängung des oberen Fahrkorbs 24‘ des Ausführungsbeispiels aus Fig. 8. Allerdings kann sich eine räumliche Anordnung der Umlenkrollen sowie die Führung des Tragmittels 58 in der Tiefe, d. h. senkrecht zur Zeichenebene, von dem Mehrkabinenaufzugssystem aus Fig. 8 unterscheiden. Eine beispielhafte Anordnung ist nachfolgend in Fig. 10 beschrieben.

Fig. 10 zeigt eine Draufsicht auf das Mehrkabinenaufzugssystem aus Fig. 9, dass eine mögliche räumliche Anordnung der Umlenkrollen 50 und Antriebseinheiten 56 sowie der Führung des Tragmittels 58 sowie der Tragmittelabschnitte 32, 36 darstellt. So kann das Tragmittel 36 oberhalb der Antriebseinheit 56a, die die weitere Treibscheibe 50“ antreibt und somit den oberen (zweiten) Fahrkorb 24‘ verfährt, geführt werden. Versetzt, beispielsweise parallel, zu der Antriebseinheit 56a kann die Antriebseinheit 56b angeordnet sein, die die Treibscheibe 50‘ antreibt, und somit den unteren (ersten) Fahrkorb 24 verfahren kann. Die Antriebseinheit 56a wird auch zweite Antriebseinheit bezeichnet. Die erste Treibscheibe 50‘ und die Umlenkrolle 50a können derart angeordnet sein, dass der erste Tragmittelabschnitt 32 und der zweite Tragmittelabschnitt 36 an gegenüberliegenden Seiten neben dem oberen Fahrkorb 24‘ vorbeigeführt wird, um zu dem unteren Fahrkorb 24 zu gelangen. Die

Treibscheibe 50“ kann mittig über dem oberen Fahrkorb 24‘ angeordnet sein. Das Tragmittel 58 kann senkrecht auf die Mitte, beispielsweise einen Schwerpunkt, des Fahrkorbs 24‘ geführt werden. Eine derartige räumliche Anordnung der Umlenkrollen und der damit verbundenen räumlichen Führung der Tragmittel erlaubt es, beide Antriebseinheiten 56a und 56b, die Aufhängung für den oberen Fahrkorb 44‘ sowie die erste und die zweite 1 :1

Aufhängung für den unteren Fahrkorb 24 in einer Ebene, insbesondere einem Stockwerk, anzuordnen.

Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein

entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein

Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und

Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den

Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen

Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei. Bezugszeichenliste:

20 Aufzugsanlage

22 Schacht

24 Fahrkorb

26 Gegengewicht

30 erste (1 :1) Aufhängung

32 erster Tragmittelabschnitt

34 zweite (1 :1) Aufhängung

36 zweiter Tragmittelabschnitt

38 untere Führung

40 Ausgleichselement

50 Umlenkrolle

50‘ Treibscheibe

52 Wippe

54 Feder

56 Antriebseinheit

58 Tragmittel für den weiteren Fahrkorb

60 Rollenbock