以下、本発明の実施の形態を、図面に示す� ��施例に基づき詳細に説明する。
 図1は、Vベルト式無段変速機を搭載するア� �ドルストップ制御装置付き車両用に構成し� �、アイドルストップ制御時における発進摩� �要素締結圧制御装置の一実施例を示す。

 1は、Vベルト式無段変速機のプライマリプ� �リ、2は、Vベルト式無段変速機のセカンダリ プーリで、これらプライマリプーリ1および� �カンダリプーリ2は、相互に略同じ軸直角面� ��に整列配置する。
 そして、これらプライマリプーリ1およびセ カンダリプーリ2間にVベルト3を掛け渡して、 Vベルト式無段変速機の伝動部を構成する。
 プライマリプーリ1には、前後進切り替え機 構(図示せず)内における前進クラッチや後退� ��レーキなどの発進摩擦要素F/Eおよびトルク� ��ンバータT/Cを介してエンジンEを結合し、エ ンジンEからの回転をトルクコンバータT/Cお� �び発進摩擦要素F/Eによりプライマリプーリ1� ��入力可能にする。
 プライマリプーリ1の回転はVベルト3を介し� ��セカンダリプーリ2へ伝達し、セカンダリプ ーリ2の回転を駆動車輪へ伝達して車両の走� �に供する。

 かかる伝動中Vベルト式無段変速機は、セカ ンダリプーリ2のV溝を形成する対向シーブ面� ��うち一方のV溝シーブ面(図1では、左側の可� ��シーブ面)を他方の固定シーブ面に対し接近 、または離間させてV溝幅を小さく、または� �きくすると同時に、
 プライマリプーリ1の図1中右側におけるV溝� ��ーブ面(可動シーブ面)を反対側におけるV溝� ��ーブ面(固定シーブ面)に対し離間、または� �近させV溝幅を大きく、または小さくするこ� ��により、
 プライマリプーリ1およびセカンダリプーリ 2に対するVベルト3の巻き掛け円弧径を連続的 に変化させて無段変速を行うものとする。

 Vベルト式無段変速機の変速制御は、セカン ダリプーリ2の可動シーブ面押し付け油圧を� �減することにより実行し、
 この変速制御に際しては、プライマリプー� ��1に結合されたエンジンにより駆動されるエ ンジン駆動オイルポンプ4からライン圧油路5� ��の作動油を媒体とし、変速制御回路6(電子� �御部および油圧制御部)が当該変速制御を以� ��のごとくに行うものとする。
 ちなみにエンジン駆動オイルポンプ4は、ロ ータリーベーンポンプなどの、非可逆式のポ ンプ(停止状態において油路5内の作動油をオ� ��ルパンへ流下させることのないポンプ)とす る。

 つまり運転状態検出手段7により、車両の運 転状態を表すエンジンスロットル開度TVOや車 速VSPなどを検出し、変速制御回路6はこれら� �転情報をもとに、その内部における図示せ� �るレギュレータバルブにより、オイルポン� �4から油路5への作動油を変速機入力トルク対 応のライン圧P _L に調圧する。
 このライン圧P _L は、本発明における変速制御用油圧に相当し 、プライマリプーリ圧油路8を経てプライマ� �プーリ1の可動シーブ面に作用させ、これに� ��りプライマリプーリ1の可動シーブ面を変速 機入力トルク対応のスラスト力で固定シーブ 面に向け附勢して、これらシーブ面間にVベ� �ト3を変速機入力トルク対応の力で挟圧する� ��

 変速制御回路6は更に、上記運転状態検出手 段7で検出したエンジンスロットル開度TVOお� �び車速VSPなどの運転情報をもとに予定の変� �マップから現在の運転状態に適した目標入� �回転数(目標変速比)を求める。
 そして変速制御回路6は、油路5内のライン� �P _L を元圧とし、これを減圧して上記の目標入力 回転数(目標変速比)が達成されるような変速� ��御圧Pcを作り出し、この変速制御圧Pcを変速 制御圧油路9によりセカンダリプーリ2の可動� ��ーブ面押し付け油圧としてセカンダリプー� ��2に供給する。
 セカンダリプーリ2は、上記の油圧による可 動シーブ面押し付け力と、可動シーブ面を固 定シーブ面に向け附勢するセカンダリプーリ 内蔵バネ(図示せず)によるバネ力とで、両シ� ��ブ面間にVベルトを挟圧することにより、V� �ルト式無段変速機を、その入力回転数(変速� ��)が目標入力回転数(目標変速比)に一致する� ��う変速制御する。
 従って変速制御圧Pcも、ライン圧P _L と同じく、本発明における変速制御用油圧に 相当する。

 ところで変速制御圧Pcは、外乱などを受け� �目標入力回転数(目標変速比)を達成するのに 必要な油圧値からずれ、正確な変速制御に支 障をきたす虞があり、この危惧を排除するた めに以下のフィードバック制御系を付加する 。
 つまり、セカンダリプーリ2の可動シーブ面 押し付け油圧を検出する油圧センサ10を設け� ��この油圧センサ10により検出した可動シー� �面押し付け油圧を変速制御回路6にフィード� ��ックする。

 変速制御回路6は、当該フィードバックした セカンダリプーリ2の可動シーブ面押し付け� �圧が、目標入力回転数(目標変速比)を達成す るのに必要な変速制御圧Pcの指令値からどの� ��度乖離しているかを演算し、この乖離が解� ��されるよう変速制御圧Pcの指令値を変化さ� �、
 これにより、外乱などを受けても、変速制� ��圧Pcが目標入力回転数(目標変速比)を達成す るのに必要な油圧値からずれることのないよ うにし、正確な変速制御を継続的に遂行し得 るようにする。

 変速制御回路6は更に、ライン圧P _L をその一部ドレンにより減圧して発進摩擦要 素F/Eの締結を司る発進要素締結圧Psを作り出� ��、この発進要素締結圧Psを発進要素締結圧� �路15により発進摩擦要素F/Eへ供給する。
 従って変速制御回路6は、本発明における発 進摩擦要素締結圧制御手段に相当する。
 ここで発進要素締結圧Psは、発進摩擦要素F/ Eがプライマリプーリ1への入力トルクを伝達� ��能なトルク容量をもって締結されるような� ��に制御する。

 なお本実施例において、プライマリプーリ1 に結合されたエンジンEは燃費向上のために� �イドルストップ制御装置付きとし、車速が� �車判定用の微少設定車速未満となる停車判� �状態であって、この停車判定状態が発進意� �のないまま設定時間に亘って継続する等の� �定条件が揃ったところで、エンジンを自動� �に停止(アイドルストップ)させるものとする 。
 本実施例においては、上記のように車速が� ��車判定用の微少設定車速未満となる停車判� ��状態をアイドルストップ条件としたことに� ��り、上記のアイドルストップが停車時に行� ��れるものを含むのは勿論であるが、停車直� ��における微速走行中から行われるものをも� ��むことは言うまでもない。
 アイドルストップ制御の解除は、ブレーキ� ��ダルを釈放してブレーキを作動状態から非� ��動状態にする等の、発進を意図したと思わ� ��る操作を運転者が行った時、エンジンを自� ��的に再始動させて当該解除を行うものとす� ��。

 ところで上記のアイドルストップ中は、エ� ��ジンが運転されないことから、これにより� ��動されるエンジン駆動オイルポンプ4からの 吐出油もなくて、ライン圧P _L を発生させ得ないと共に、変速制御回路6が� �速制御圧Pcおよび発進摩擦要素締結圧Psを作� ��出すこともできない。
 よって、プライマリプーリ1の対向シーブ面 間、および、セカンダリプーリ2の対向シー� �面間にVベルト3を挟圧することができず、発 進摩擦要素F/Eを締結させることもできないこ とから、Vベルト式無段変速機は動力伝達不� �状態になっている。

 この状態から、アイドルストップ制御の解� ��によりエンジンが再始動されると、 これ� �より駆動されるエンジン駆動オイルポンプ4� ��ら作動油が吐出されて、ライン圧P _L を発生させ得るようになると共に、変速制御 回路6が変速制御圧Pcおよび発進摩擦要素締結 圧Psを作り出すことができるようになること� ��ら、
 これら油圧の発生によりVベルト式無段変速 機が動力伝達可能状態になる。

 ところで、アイドルストップ制御の解除に� ��うエンジンの再始動によりエンジン駆動オ� ��ルポンプ4が作動油を吐出し、これによりラ イン圧P _L  、変速制御圧Pcおよび発進摩擦要素締結圧Ps� �発生してVベルト式無段変速機を動力伝達可� ��状態にするまでには応答遅れがある。
 かかる応答遅れの間に、車両駆動系(エンジ ン)を運転操作対応の状態にするアイドルス� �ップ解除時制御を行うと、これにより上昇� �るエンジントルクが、動力伝達可能状態に� �る前の(動力伝達不能状態の)Vベルト式無段� �速機へ入力され、変速機の耐久性に悪影響� �及ぶという問題を生ずる。

 そこで本実施例においては、アイドルスト� ��プ中はエンジン駆動オイルポンプ4に代えて 電動オイルポンプ11を作動させ、これからの� ��動油により後述のごとく、Vベルト式無段変 速機を動力伝達開始直前状態に保っておくよ うにする。
 なお電動オイルポンプ11は、専用モータ12に より駆動し、専用モータ12は、電動オイルポ� ��プ11を駆動するのに必要な最小限の出力を� �した小型のものとする。

 電動オイルポンプ11の吐出ポートを電動オ� �ルポンプ油路13により、ライン圧油路5に接� �し、電動オイルポンプ油路13中に、ライン圧 油路5からの油流を阻止する向きに配した逆� �弁14を挿置する。
 この逆止弁13は、エンジン駆動オイルポン� �4から作動油が吐出される時、この作動油が� ��動オイルポンプ11を経てオイルパンに向け� �れ、ライン圧P _L を発生させ得なくなるのを防止するためのも のである。

 かかる構成によれば、エンジンのアイドル� ��トップ中は電動オイルポンプ11からの作動� �を媒体として変速制御回路6が、油路5,9,18を� ��む変速制御油路内に、変速機を以下のごと� ��動力伝達開始直前状態にする油圧を発生さ� ��ることができる。
 つまり、前記したごとく本発明における発� ��摩擦要素締結圧制御手段を成す変速制御回� ��6は、油路5,9内に、Vベルト3をプライマリプ� ��リ1の対向シーブ面間、および、セカンダリ プーリ2の対向シーブ面間に丁度隙間がなく� �るよう挟んでおく油圧を生じさせると共に� �油路15内に、発進摩擦要素F/E(前後進切り替� �機構内の前進クラッチや、後退ブレーキ)が� ��蔵リターンスプリングに抗して、締結容量� ��持ち始める直前状態に作動するのに必要な� ��圧(発進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧 )Psを発生させ、これらによりVベルト式無段� �速機を動力伝達開始直前状態に保っておく� �とができる。

 なお油路15内に、発進摩擦要素F/E(前後進切� ��替え機構内の前進クラッチや、後退ブレー� ��)が締結容量を持ち始める直前状態にストロ ーク作動させるのに必要な油圧(発進摩擦要� �締結開始直前状態達成油圧)Psを発生させる� �際し、
 変速制御回路6は、発進摩擦要素締結圧指令 値を後で詳述するごとく制御最大値となし、 これにより油路5内の作動油をドレンするこ� �なく最大限、発進摩擦要素締結圧油路15に向 かわせることにより、電動オイルポンプ11か� ��の作動油量で決まる発進摩擦要素締結開始� ��前状態達成油圧値相当の発進摩擦要素締結� ��Psを作り出すものとする。

 従って、電動オイルポンプ11のポンプ容量� �、油路15内の発進摩擦要素締結圧Psを丁度、� ��進摩擦要素締結開始直前状態達成油圧値に� ��るのに必要な量の作動油を吐出するような� ��ポンプ容量が限界まで小さな小型の電動オ� ��ルポンプにすることができ、
 電動オイルポンプ11を、設置スペースの制� �や、コスト上の制約があっても、これに応� �得るものとなし得る。

 上記のごとくアイドルストップ中、Vベルト 式無段変速機を動力伝達開始直前状態に保っ ておくことで、アイドルストップの解除によ りエンジンが再始動されたとき直ちに、エン ジン駆動オイルポンプ4からの作動油を媒体� �して変速制御回路6が変速制御用油圧を、電� ��オイルポンプ11からの作動油を媒体として� �生させていた上記の動力伝達開始直前状態� �成油圧値から、変速機を動力伝達可能状態� �する油圧値へと上昇させることができる。
 このため、エンジンの再始動直後からVベル ト式無段変速機がスリップ無しに動力伝達を 行い得て車両の再発進応答を改善し得ると共 に、動力伝達可能状態となる前の変速機へエ ンジン出力が伝達されて、変速機の耐久性に 悪影響が及ぶという問題を回避することがで きる。

 前記したアイドルストップ制御(アイドル ストップON,OFF指令)および電動オイルポンプ11 (専用モータ12)のON,OFF指令は、図1におけるエ� ��ジン自動停止コントローラ21によってこれ� �を実行し、エンジン自動停止コントローラ21 は更に、電動オイルポンプ11を小型化すると� ��う本発明の目的のため、図2に示す制御プロ グラムを実行して、図3のタイムチャートに� �り示すような、アイドルストップ制御時用� �発進摩擦要素締結圧制御を行うようになす� �

 そのためエンジン自動停止コントローラ21� �は、
 アイドルストップ許可条件検出部22からの� �号と、
 Vベルト式無段変速機の選択レンジを検出す るインヒビタスイッチ23からの信号と、
 発進摩擦要素F/Eの入力側回転数Nciおよび出� ��側回転数Ncoを検出する発進摩擦要素入出力� ��転センサ24からの信号と、
 エンジンEの出力を制御するスロットル開度 電子制御システムなどのエンジン出力制御系 が故障しているか否かを判定するエンジン出 力制御系故障判定部25からの信号と、
 前記した油圧センサ10からの信号とを入力� �る。

 アイドルストップ許可条件検出部22が検� �するアイドルストップ許可条件としては、V� ��ルト式無段変速機のプーリ1,2間における回� ��速度比であるプーリ比や、変速機作動油温� ��、ブレーキ作動状態や、車速VSPや、アクセ� ��開度APOや、停車路面の勾配度などがある。

 ちなみに、プーリ比は、最ロー変速比近� ��の領域におけるプーリ比であることが、ア� ��ドルストップを許可される条件であり、変� ��機作動油温は暖機運転終了後の温度域であ� ��ことが、アイドルストップを許可される条� ��であり、ブレーキが作動状態であることが� ��アイドルストップを許可される条件であり� ��車速VSPが前記した停車判定用の微少設定車� ��未満の値であることが、アイドルストップ� ��許可される条件であり、アクセル開度APOが� ��近辺の領域における値であることが、アイ� ��ルストップを許可される条件であり、停車� ��面の勾配度は零近辺の領域における平坦路� ��配であることが、アイドルストップを許可� ��れる条件である。

 先ず、エンジン自動停止コントローラ21が� �行するアイドルストップ制御(アイドルスト� ��プON,OFF指令)、および電動オイルポンプ11(専 用モータ12)のON,OFF指令を説明する。
 検出部22で検出したアイドルストップ許可� �件(プーリ比、変速機作動油温、ブレーキ作� ��状態、車速VSP、アクセル開度APO、および路� ��勾配度)に基づく、アイドルストップ制御許 可判断を行い、アイドルストップを許可すべ きか、禁止すべきかを判断する。

 このアイドルストップ制御許可判断結果が� ��許可」でない場合(「禁止」である場合)、� �ントローラ21は、アイドルストップOFF指令を エンジン側に発すると共に、電動オイルポン プ11(専用モータ12)へ電動オイルポンプOFF指令 を発し、アイドルストップをさせずにエンジ ンを運転させ続け、
 Vベルト式無段変速機は、エンジン駆動オイ ルポンプ4からの作動油によって通常通りに� �速制御する。

 上記のアイドルストップ制御許可判断結果� ��「許可」である場合、
 コントローラ21は、アイドルストップON,OFF� �令の決定の前に、先ず電動オイルポンプ11(� �用モータ12)へ電動オイルポンプON指令を発す る。
 電動オイルポンプ11がこの電動オイルポン� �ON指令に呼応した実駆動を行ったか否かを、 油圧センサ10によるセンサ検出値により判定� ��、油圧センサ10のセンサ検出値が電動オイ� �ポンプ11の実駆動を示す値であるとき、電動 オイルポンプ11(専用モータ12)に係わる電力系 および制御系が正常であると共に、電動オイ ルポンプ11が異物噛み込みによる故障も生じ� ��いないと判定し得る。

 電動オイルポンプ11(専用モータ12)が正常で� ��る場合、上記アイドルストップ制御許可判� ��の「許可」と相まって、コントローラ21は� �アイドルストップON指令をエンジン側に発し 、エンジンを自動停止させる。
 なお、上記したごとく既に電動オイルポン� ��11(専用モータ12)へ電動オイルポンプON指令� �出力されていることから、電動オイルポン� �11は引き続き駆動されて、アイドルストップ 後は、電動オイルポンプ11からの作動油によ� ��Vベルト式無段変速機を前記した動力伝達開 始直前状態にしておくことができる。
 よって、アイドルストップの解除によりエ� ��ジンが再始動されるとき、エンジン駆動オ� ��ルポンプ4からの作動油で直ちに、Vベルト� �無段変速機を動力伝達可能状態にすること� �できる。

 電動オイルポンプ11(専用モータ12)が故障� ��ている場合、また、電動オイルポンプ11(専� ��モータ12)正常であっても前記アイドルスト� ��プ制御許可判断が「禁止」である場合、コ� ��トローラ21は、アイドルストップOFF指令を� �ンジン側に発し、エンジンを自動停止させ� �アイドルストップを実行させないと同時に� �電動オイルポンプ11(専用モータ12)へ電動オ� �ルポンプOFF指令を発して、電動オイルポン� �11を停止させる。

 よって、電動オイルポンプ11(専用モータ12)� ��故障しているのにアイドルストップが実行� ��れることがなくなり、当該アイドルストッ� ��の強行によって、その後におけるアイドル� ��トップの解除に伴うエンジン再始動時に、� ��力伝達不能状態のVベルト式無段変速機へエ ンジン回転が入力されて、変速機の耐久性に 悪影響が及ぶという問題を回避することがで きる。
 また、アイドルストップ制御許可判断が「� ��止」である場合は、要求通りにアイドルス� ��ップを行わせないようにすることができる� ��

 前記した通り、アイドルストップ中は電� ��オイルポンプ11からの作動油でVベルト式無� ��変速機を動力伝達開始直前状態にしておき� ��アイドルストップの解除に伴うエンジンの� ��始動直後に、動力伝達不能状態のVベルト式 無段変速機へエンジン回転が入力されてその 耐久性に悪影響が及ぶことのないようにする が、これを補佐して、エンジンの再始動直後 に、動力伝達不能状態のVベルト式無段変速� �へエンジン回転が入力されるのを防止する� �いう上記の機能を一層確実なものにするた� �、コントローラ21は以下のようなエンジンの アイドルストップ解除時制御を行う。

 この際コントローラ21は、油圧センサ10によ り検出した変速制御用油圧(図示例では変速� �御圧Pcであるが、ライン圧P _L でもよい)が設定油圧以上であるか否かをチ� �ックする。
 この設定油圧値は、変速機へエンジン出力� ��入力されても変速機の耐久性に悪影響が及� ��ことのない変速制御用油圧(変速制御圧Pcま� ��はライン圧P _L )の下限値とする。

 変速制御用油圧(変速制御圧Pcまたはライン� ��P _L )が設定油圧以上になるよりも前においては� �コントローラ21は、かかる低い変速制御用油 圧(変速制御圧Pcまたはライン圧P _L )のもとでも、エンジントルクが変速機の耐� �性に悪影響を及ぼすことのないようにエン� �ントルクを低下させるエンジントルクダウ� �指令を、図1に示すごとくエンジン側に発す� ��。
 変速制御用油圧(変速制御圧Pcまたはライン� ��P _L )が設定油圧以上になったら、コントローラ21 は、エンジントルクを上記のトルクダウン値 から運転操作対応のトルク値に向け、ショッ クのない時系列変化で徐々に上昇復帰させる エンジントルク復帰指令を、図1に示すごと� �エンジン側に発し、エンジンのアイドルス� �ップ解除時制御を実行させる。

 なお、アイドルストップ中に前記したご� ��く電動オイルポンプ11からの作動油によりV� ��ルト式無段変速機を前記した動力伝達開始� ��前状態にしておくに際し、コントローラ21� �変速制御回路6への発進摩擦要素締結圧(Ps)用 の指令値を、図2に示す制御プログラムの実� �により、図3~5のタイムチャートに示すごと� �に決定する。

 図2のステップS11においては、Vベルト式無� �変速機が中立(N)レンジにされているか否か� �チェックする。
 中立(N)レンジが選択されている間、コント� ��ーラ21はステップS12において、変速制御回� �6への発進摩擦要素締結圧(Ps)用の指令値を、 中立(N)レンジでの制御最大値とする。

 ステップS11で中立(N)レンジ以外(走行レンジ )であると判定するときは、ステップS13にお� �て、変速制御用油圧Pc(またはP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生してい るか否かを(電動オイルポンプ11が故障してい ないか否かを)、また、電子制御スロットル� �ルブなどのエンジン出力制御系が正常か否� �を、更に、前記したエンジンのアイドルス� �ップ解除時制御が開始される前に選択レン� �の切り替え(セレクト操作)が無かったか否か をチェックする。
 ステップS13で、変速制御用油圧Pc(またはP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生してい る(電動オイルポンプ11が故障していない)と� �定し、且つ、エンジン出力制御系が正常で� �ると判定し、且つ、エンジンのアイドルス� �ップ解除時制御が開始される前にセレクト� �作が無かったと判定するときは、
 ステップS14において、選択中の走行レンジ� ��前進走行(D)レンジおよび後退走行(R)レンジ� ��何れであるのかをチェックする。

 ステップS14で前進走行(D)レンジ選択中と判� ��するとき、コントローラ21はステップS15に� �いて、変速制御回路6への発進摩擦要素締結� ��(Ps)用の指令値を、前進走行(D)レンジで締結 すべき発進摩擦要素(前後進切り替え機構内� �おける前進クラッチ)の制御最大値とする。
 ステップS14で後退走行(R)レンジ選択中と判� ��するとき、コントローラ21はステップS16に� �いて、変速制御回路6への発進摩擦要素締結� ��(Ps)用の指令値を、後退走行(R)レンジで締結 すべき発進摩擦要素(前後進切り替え機構内� �おける後退ブレーキ)の制御最大値とする。

 ステップS11、ステップS13、ステップS14、ス� ��ップS15、ステップS16を含むループによる上� ��した発進要素締結圧制御を、図3に基づき以 下に詳述する。
 図3は、瞬時t1にアイドルストップOFF指令で� ��ンジンが再始動されて、エンジン回転数Ne� �図示の時系列変化をもって上昇し、これに� �りエンジン駆動オイルポンプ4からの作動油� ��変速制御用油圧(ライン圧P _L 、または変速制御圧Pc)が図示のように上昇し 、瞬時t2に変速制御用油圧(ライン圧P _L 、または変速制御圧Pc)が前記の設定油圧値に 達したことでなされるトルクダウン不要判定 により、エンジンのアイドルストップ解除時 制御が許可され、これによりエンジントルク Teを、前記のトルクダウンにより低下された� ��から運転操作対応値に向け、ショック対策� ��に定めた所定の勾配δTe1で上昇復帰させる� �合の動作タイムチャートである。

 本実施例においては、アイドルストップ� ��は勿論、アイドルストップOFF指令後のアイ� ��ルストップ解除時制御中を含むアイドルス� ��ップ制御中、変速制御回路6への発進摩擦要 素締結圧(Ps)用の指令値を、前進走行(D)レン� �選択中なら当該レンジでの発進摩擦要素で� �る前進クラッチの制御最大値とし、後退走� �(R)レンジ選択中なら当該レンジでの発進摩� �要素である後退ブレーキの制御最大値とす� �。

 このため、変速制御回路6が、上記の指令値 を受けて発進摩擦要素F/E(Dレンジでは前進ク� ��ッチ、Rレンジでは後退ブレーキ)の締結圧Ps を制御するに際し、電動オイルポンプ11から� ��作動油をドレンしないこととなる。
 従って電動オイルポンプ11は、ドレン分を� �めて作動油を吐出する必要がなくなり、ポ� �プ容量の小さな小型ポンプ電動オイルポン� �にし得て、設置スペース上の制約やコスト� �の制約に十分対応することができる。

 図2のステップS13で、変速制御用油圧Pc(また はP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生してい ない(電動オイルポンプ11が故障している)と� �定したり、または、エンジン出力制御系が� �常でないと判定したり、或いは、エンジン� �アイドルストップ解除時制御が開始される� �にセレクト操作があったと判定するときは� �制御をステップS17に進める。
 ステップS17においては、エンジンの前記し� ��アイドルストップ解除時制御が許可され、� ��ンジントルクTeをトルクダウン値から運転� �作対応値に向け上昇復帰させるアイドルス� �ップ解除時制御が行われているか否かをチ� �ックする。

 エンジンのアイドルストップ解除時制御が� ��行されていれば、これにより上昇復帰して� ��るエンジントルクTeを発進摩擦要素が、シ� �ック防止下に確実に伝達し得る締結容量を� �つよう、ステップS18において、変速制御回� �6への発進摩擦要素締結圧(Ps)用の指令値を通 常通りに漸増させる。
 ステップS17で未だエンジンのアイドルスト� ��プ解除時制御が許可(実行)されていないと� �定する場合は、ステップS19において、選択� �の走行レンジが前進走行(D)レンジおよび後� �走行(R)レンジの何れであるのかをチェック� �る。

 ステップS19で前進走行(D)レンジ選択中と� ��定するとき、コントローラ21はステップS20� �おいて、変速制御回路6への発進摩擦要素締� ��圧(Ps)用の指令値を、前進走行(D)レンジで締 結すべき発進摩擦要素(前後進切り替え機構� �における前進クラッチ)の制御最大値よりも� ��さい中間的な棚圧、好ましくは、発進摩擦� ��素(前進クラッチ)を内蔵リターンスプリン� �に抗して締結開始直前状態にするのに必要� �リターンスプリング相当圧とする。

 ステップS19で後退走行(R)レンジ選択中と� ��定するとき、コントローラ21はステップS21� �おいて、変速制御回路6への発進摩擦要素締� ��圧(Ps)用の指令値を、後退走行(R)レンジで締 結すべき発進摩擦要素(前後進切り替え機構� �における後退ブレーキ)の制御最大値よりも� ��さい中間的な棚圧、好ましくは、発進摩擦� ��素(後退ブレーキ)を内蔵リターンスプリン� �に抗して締結開始直前状態にするのに必要� �リターンスプリング相当圧とする。

 ステップS11、ステップS13、ステップS17、� ��テップS19、ステップS20、ステップS21を含む� ��ープによる上記した発進要素締結圧制御を� ��図4,5および図6,7に基づき以下に詳述する。

 図4は、図2のステップS13で変速制御用油圧Pc (またはP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生してい ない(電動オイルポンプ11が故障している)と� �定した瞬時t0以降も、ステップS15やステップ S16の実行により発進摩擦要素締結圧(Ps)用の� �令値を図示のごとく制御最大値にした場合� �動作タイムチャートである。
 電動オイルポンプ11の故障で変速制御用油� �Pc(またはP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生しなく なった異常判定が瞬時t0になされたにもかか� ��らず、瞬時t1までのアイドルストップ中、� �よび、その後の瞬時t2に、トルクダウン不要 判定によってエンジンのアイドルストップ解 除時制御が開始されるまでの間において、発 進摩擦要素締結圧(Ps)用の指令値を制御最大� �にしたのでは、以下のような問題を生ずる� �

 つまり電動オイルポンプ11の故障で変速制� �用油圧Pc(またはP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生しなく なった場合は、発進摩擦要素締結圧Psの不足� ��よって発進摩擦要素F/Eがスリップし、その� ��力回転数Nciが図示するごとくに回転上昇す� ��ことがある。
 この場合、エンジンの再始動後における回� ��上昇によりエンジン駆動オイルポンプ4が作 動油を吐出するようになって発進摩擦要素締 結圧Psの制御が可能になった瞬時t2'以降、当� ��の発進摩擦要素締結圧Psと、制御最大値に� �れている指令値との偏差が大きいことから� �発進摩擦要素締結圧Psが図4に示すように急� �昇して、発進摩擦要素F/Eをその入力回転数Nc iの急低下から明らかなように急締結させ、� �結ショックが生ずる。

 これに対し本実施例のように、図2のステッ プS13で変速制御用油圧Pc(またはP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生してい ない(電動オイルポンプ11が故障している)と� �定した時は、ステップS20やステップS21の実� �により発進摩擦要素締結圧(Ps)用の指令値を� ��御最大値よりも小さい中間的な棚圧(好まし くは、発進摩擦要素を締結開始直前状態にす るリターンスプリング相当圧)にする場合、� �5につき以下に説明するように上記のショッ� ��に関する問題を解消することができる。

 図5は、図4と同じ条件での動作タイムチャ� �トを示すが、図2のステップS13で変速制御用� ��圧Pc(またはP _L )や発進摩擦要素締結圧Psが正常に発生してい ない(電動オイルポンプ11が故障している)と� �定した瞬時t0以降、エンジンのアイドルスト ップ解除時制御許可瞬時t2までの間、ステッ� ��S15やステップS16の実行により発進摩擦要素� ��結圧(Ps)用の指令値を図示のごとく、制御最 大値よりも小さい中間的な棚圧(好ましくは� �発進摩擦要素を締結開始直前状態にするリ� �ーンスプリング相当圧)にした場合の動作タ� ��ムチャートである。

 この場合、エンジンの再始動後における� ��転上昇によりエンジン駆動オイルポンプ4が 作動油を吐出するようになって発進摩擦要素 締結圧Psの制御が可能になった瞬時t2'以降、� ��初の発進摩擦要素締結圧Psと、制御最大値� �りも小さい棚圧にされている指令値との偏� �が小さいことから、また、エンジンのアイ� �ルストップ解除時制御許可瞬時t2以降はステ ップS18の実行により発進摩擦要素締結圧(Ps)� �の指令値が図5に示すごとく所定勾配で徐々� ��増大されることとも相まって、発進摩擦要� ��締結圧Psが図示のように緩やかに上昇し、� �進摩擦要素F/Eをその入力回転数Nciの緩やか� �低下から明らかなように徐々に締結させえ� �締結ショックが発生するのを防止すること� �できる。

 なお本実施理例においては、図2のステッ プS13で電子制御スロットルバルブなどのエン ジン出力制御系が正常でないと判定する場合 も、エンジンのアイドルストップ解除時制御 が許可される前は(ステップS17)、ステップS20� ��たはステップS21の実行により発進摩擦要素� ��結圧(Ps)用の指令値を、制御最大値よりも小 さい棚圧にするが、これにより以下の作用効 果が奏し得られる。

 つまり、エンジン出力制御系が正常でない� ��もかかわらず、ステップS15またはステップS 16の実行により発進摩擦要素締結圧(Ps)用の指 令値を制御最大値にすると、
 エンジン始動によってもエンジン駆動オイ� ��ポンプ4から所定量の作動油が吐出させ得ず 、変速機が動力伝達可能状態になっていない のに、制御最大値にされた発進摩擦要素締結 圧(Ps)用の指令値に基づく発進摩擦要素F/Eの� �結圧Psの制御で、この締結圧Psが発進摩擦要� ��F/Eを締結進行させてしまう。
 この場合、未だ動力伝達可能状態になって� ��ない変速機にエンジン動力が入力されるこ� ��となり、変速機の耐久性に悪影響を与えた� ��、その後に変速機が動力伝達可能状態にな� ��たとき、大きなショックが発生するという� ��題を生ずる。

 これに対し本実施例のように、図2のステッ プS13でエンジン出力制御系が正常でないと判 定した時は、ステップS20やステップS21の実行 により発進摩擦要素締結圧(Ps)用の指令値を� �御最大値よりも小さい中間的な棚圧(好まし� ��は、発進摩擦要素を締結開始直前状態にす� ��リターンスプリング相当圧)にする場合、
 発進摩擦要素締結圧(Ps)用の指令値に基づく 発進摩擦要素締結圧Psの制御が、発進摩擦要� ��F/Eを棚圧対応状態(締結開始直前状態)を越� �て締結進行させることがなく、従って、未� �動力伝達可能状態になっていない変速機に� �ンジン動力が入力されることがなくなり、� �速機の耐久性に悪影響を与えたり、その後� �変速機が動力伝達可能状態になったとき、� �きなショックが発生するという問題を解消� �ることができる。

 図6は、図2のステップS13で、アイドルス� �ップOFF指令によるエンジン再始動瞬時t1から 、エンジンのアイドルストップ解除時制御が 許可される瞬時t2までの間の瞬時t1'において� ��選択レンジの切り替え(D→Rセレクト操作)が あったと判定したにもかかわらず、ステップ S20またはステップS21の実行による棚圧指令制 御を行わなかった場合の動作タイムチャート である。

 瞬時t1'におけるDレンジからRレンジへのセ� �クト操作により、Dレンジで締結状態であっ� ��前進クラッチ(Dレンジの発進摩擦要素)を解� ��し、Rレンジの発進摩擦要素である後退ブレ ーキを締結する必要がある。
 そのため、発進摩擦要素締結圧Psのうち、� �進クラッチ締結圧の指令値を図示のごとく� �時t1'に制御最大値から0にして、前進クラッ� ��圧の排除により前進クラッチを解放させ、� ��退ブレーキ圧の指令値を図示のごとく、瞬� ��t1'からプリチャージ期間中、後退ブレーキ� ��速やかにストロークを終了して締結開始直� ��状態になるようにするためのプリチャージ� ��とし、その後、所定の勾配で制御最大値へ� ��上昇させる。

 ところで、トルクダウン不要判定によるエ� ��ジンのアイドルストップ解除時制御(エンジ ントルク増大復帰制御)が開始される瞬時t2ま では、エンジン駆動オイルポンプ4からの作� �油量が少なく、後退ブレーキ圧は上記のご� �く設定した指令値に追従するとき、これに� �し大きな応答遅れを持つことになる。
 この間、それにもかかわらず後退ブレーキ� ��の指令値を上記したごとく通常通りに設定� ��て後退ブレーキ圧の制御に資するのでは、� ��時t2のアイドルストップ解除時制御(エンジ� ��トルク増大復帰制御)でエンジン駆動オイル ポンプ4からの作動油量が多くなったとき、� �退ブレーキ圧が図示のごとく急上昇する。
 このため、瞬時t2以降における後退ブレー� �の出力回転数Ncoに対する入力回転数Nciの急� �近状況から明らかなように、後退ブレーキ� �急締結されることとなり、ショックを発生� �るという問題を生ずる。

 これに対し本実施例においては、図2のス テップS13で、アイドルストップOFF指令による エンジン再始動時から、エンジンのアイドル ストップ解除時制御が開始される許可される までの間に(ステップS17)、選択レンジの切り� ��え(D→Rセレクト操作)があったと判定した場 合は、ステップS20またはステップS21の実行に よる棚圧指令制御を行うこととしたため、図 7につき以下に説明するように上記のショッ� �に関する問題を解消することができる。

 図7は、図6と同じ条件での動作タイムチャ� �トを示すが、図2のステップS13で、アイドル� ��トップOFF指令によるエンジン再始動瞬時t1� �ら、エンジンのアイドルストップ解除時制� �が許可される瞬時t2までの間の瞬時t1'に、選 択レンジの切り替え(D→Rセレクト操作)があ� �たと判定した場合、ステップS20またはステ� �プS21の実行による棚圧指令制御を行った場� �の動作タイムチャートである。
 つまり、D→Rセレクト操作判定瞬時t1'から� �エンジンのアイドルストップ解除時制御開� �瞬時t2までの間を棚圧制御期間とし、発進摩 擦要素締結圧Psである後退ブレーキ圧の指令� ��を棚圧(好ましくは、後退ブレーキを締結開 始直前状態にするリターンスプリング相当圧 )に保ち、
 その後ステップS18の実行により、後退ブレ� ��キ圧の指令値を上記の棚圧から図示のごと� ��所定勾配で徐々に増大させる。

 この場合、エンジンのアイドルストップ解� ��時制御(エンジントルク増大復帰制御)の開� �瞬時t2まで、エンジン駆動オイルポンプ4か� �の作動油量が少なくても、後退ブレーキ圧� �指令値をD→Rセレクト操作判定瞬時t1'から、 エンジンのアイドルストップ解除時制御開始 瞬時t2までの間、棚圧(好ましくは、後退ブレ ーキを締結開始直前状態にするリターンスプ リング相当圧)に保つため、後退ブレーキ圧� �かかる指令値に追従するとき、図7に示すご� ��くこれに対し大きな応答遅れを持つことが� ��い。
 このため、瞬時t2のアイドルストップ解除� �制御(エンジントルク増大復帰制御)でエンジ ン駆動オイルポンプ4からの作動油量が多く� �ったときも、後退ブレーキ圧が急上昇する� �となく、ほぼ指令値の時系列変化に沿って� �示のごとく緩やかに上昇する。
 このため、瞬時t2以降における後退ブレー� �の出力回転数Ncoに対する入力回転数Nciの急� �近状況から明らかなように、後退ブレーキ� �滑らかに締結されることとなり、後退ブレ� �キの締結時にショックを発生するという問� �を生ずることがない。

 図8は、図1におけるコントローラ21が実行す る、エンジンのアイドルストップ解除時制御 の参考例を示す。
 ステップS31においては、エンジンの前記し� ��トルクダウンが不要になったとの判定によ� ��、エンジントルクを運転操作対応値に増大� ��帰させるアイドルストップ解除時制御を許� ��すべきか否かをチェックする。
 アイドルストップ解除時制御を許可すべき� ��ない(エンジンの前記したトルクダウンを継 続すべき)間は、ステップS32においてエンジ� �トルク指令値tTeをトルクダウン値とし、コ� �トローラ21はこのエンジントルク指令値tTe(=� ��ルクダウン値)を、図1に示すごとくエンジ� �トルク復帰指令としてエンジン側に送信し� �エンジンのトルクダウンを行って前記の要� �を実現する。

 ステップS31でエンジンのトルクダウンを終� ��すべき(アイドルストップ解除時制御を許可 すべき)と判定するときは、ステップS33で発� �摩擦要素がスリップしているか否かをチェ� �クする。
 このチェックに当たっては、発進摩擦要素� ��入力回転数Nciおよび出力回転数Nco間の差回� ��(スリップ量)δNc(=Nco-Nci)を算出し、この差回 転δNcがスリップ発生判定値δNcin以上になっ� �時から、差回転δNcがスリップ解消判定値δNc out(<δNcin)未満になった時までをもって、発 進摩擦要素がスリップしていると判定するこ とができる。

 ステップS33で発進摩擦要素がスリップして� ��ないと判定する間は、ステップS34において� ��エンジントルク指令値tTeを、ショック対策� ��に定めた所定値δTe1(図3参照)ずつ大きくな� �値とし、コントローラ21はこのエンジントル ク指令値tTeを、図1に示すごとくエンジント� �ク復帰指令としてエンジン側に送信する。
 これによりエンジントルクTeは、図3に例示� ��るごとく所定値δTe1に対応した時間変化勾� �で増大される。

 ステップS33で発進摩擦要素がスリップして� ��ると判定する間は、ステップS35において、� ��ンジントルク指令値tTeを所定値δTe2(<δTe1) ずつ大きくなる値とし、コントローラ21はこ� ��エンジントルク指令値tTeを、図1に示すごと くエンジントルク復帰指令としてエンジン側 に送信する。
 これによりエンジントルクTeは、所定値δTe2 に対応した時間変化勾配で増大されるが、所 定値δTe2はショック対策用の所定値δTe1より� �更に小さくし、例えばエンジントルクTeを変 化させない0にするのが良い。

 図8によるエンジンのアイドルストップ解除 時制御を、図9,10に基づき以下に詳述する。
 ステップS31での判定結果に基づきエンジン� ��アイドルストップ解除時制御を行うに際し� ��ステップS33での発進摩擦要素のスリップ判� ��を行うことなく、従ってステップS35を実行� ��ることなく、ステップS34の実行によりエン� ��ントルク指令値tTeを一義的に、δTe1に対応� �た勾配で増大復帰させた場合の動作タイム� �ャートを図9に示す。

 この図9は、瞬時t1にアイドルストップOFF指� ��でエンジンが再始動されて、エンジン回転� ��Neが図示の時系列変化をもって上昇し、
 これによりエンジン駆動オイルポンプ4から の作動油で変速制御用油圧(ライン圧P _L 、または変速制御圧Pc)が図示のように上昇し 、
 瞬時t2に変速制御用油圧(ライン圧P _L 、または変速制御圧Pc)が前記の設定油圧値に 達したことでなされるトルクダウン不要判定 により、エンジンのアイドルストップ解除時 制御が許可され、 これによりエンジントル� ��指令値tTeを、トルクダウン値から運転操作� ��応値に向け、ショック対策用に定めた所定� ��勾配δTe1で上昇復帰させたことで、エンジ� �トルクTeが図示のように上昇する場合の動作 タイムチャートである。

 瞬時t2以降、発進摩擦要素が図示のように� �きくスリップしているのに、エンジントル� �指令値tTeをショック対策用の所定勾配δTe1で 上昇させ続けるのでは、発進摩擦要素締結圧 Psの指令値が制御最大値であってその増大に� ��る発進摩擦要素締結圧Psの上昇を望み得な� �こともあり、発進摩擦要素のスリップがな� �なか収束しない。
 一方でエンジントルクTeは、所定勾配δTe1で 上昇しているエンジントルク指令値tTeに追従 するよう上昇し、発進摩擦要素のスリップ収 束を更に遅延させる。
 これらの理由によって発進摩擦要素が、耐� ��性を著しく低下されるという問題を生ずる� ��

 ところで本実施例においては、図8のステ ップS31での判定結果に基づきエンジンのアイ ドルストップ解除時制御を行うに際し、ステ ップS33で発進摩擦要素がスリップを生じてい ると判定する間、ステップS35の実行によりエ ンジントルク指令値tTeをショック対策用の所 定勾配δTe1(ステップS34)よりも小さな所定勾� �δTe2(本実施例では0)で増大させることとした から、この場合の動作タイムチャートを示す 図10につき以下に説明する通り上記の問題を� ��消することができる。

 図10は、図9と同じ条件での動作タイムチャ� ��トを示すが、図8のステップS33で発進摩擦要 素の差回転δNcがスリップ発生判定値δNcin以� �であると判定した瞬時t3から、発進摩擦要素 の差回転δNcがスリップ解消判定値δNcout(<δ Ncin)未満であると判定した瞬時t4までの間、� �進摩擦要素がスリップを発生期間している� �判定して、発進摩擦要素スリップ判定をONに する。
 この間は、図8のステップS35を実行すること により、エンジントルク指令値tTeを所定勾配 δTe2(=0)で増大させるため、エンジントルク指 令値tTeは結果として図10に示すごとく、スリ� ��プ発生判定開始時t3の値をスリップ解消判� �時t4まで保持する。

 これに呼応してエンジントルクTeは瞬時t3~t4 間において、上昇を緩和、若しくは0にされ� �一方でこの間、発進摩擦要素締結圧Psがエン ジン駆動オイルポンプ4からの作動油供給で� �示のごとく上昇する。
 これらにより発進摩擦要素のスリップは、� ��の入出力回転数Nci,Nco間の乖離程度から明ら かなように、図9の場合よりも速やかに収束� �ると共に、差回転δNcの大きさから明らかな� ��うにスリップ量そのものも、図9の場合より 小さくなる。
 従って、発進摩擦要素がスリップにより耐� ��性を著しく低下されるという上記の問題を� ��避することができる。

以下に、図2を参照しつつ本願発明に係る車� �のアイドルストップ制御時における
発進摩擦要素の締結圧制御装置の発明ポイン トを説明する。
(一般的な発進摩擦要素の制御)
図2に示すように、変速機には、発進摩擦要� �F/Eを有する。この発進摩擦要素F/Eとは、本� �実施例のようなCVTでは、前後進切替クラッ� �に相当し、有段ATでは、前後進1速選択クラ� �チや後進段選択クラッチに相当する。
 発進摩擦要素の伝達トルク容量は、入力ト� ��クの大きさに応じて設定される値であり、� ��力トルクが大きいほど大きく設定される。� ��の伝達トルク容量は、発進摩擦要素の締結� ��(クラッチ油圧)により決まる値であること� �ら、入力トルクが大きいほど、クラッチ油� �を大きくして、伝達トルク容量を大きくす� �ことになる。
クラッチ油圧(締結圧)は、クラッチ油圧制御� ��(クラッチレギュレータバルブ)26により制御 される。クラッチ油圧制御弁26は、一定元圧� ��減圧してクラッチ油圧を生成する減圧弁で� ��り、減圧は、元圧をドレンすることで実現� ��ている。どの程度ドレンするかはドレンポ� ��トの開度で決まる。
 制御上は、入力トルクに応じたクラッチ油� ��(=ドレンポート開度)になるよう、スプール� ��置を制御することになる。つまり、入力ト� ��クに応じてクラッチ油圧指令値が決まり、� ��のクラッチ油圧指令値に対応したスプール� ��置に相当する電流をクラッチ油圧制御弁26� �ソレノイドに印加することになる。
(問題点)
 しかしながら、上記通常制御はアイドルス� ��ップ制御装置(部)を搭載した車両にそのま� �適用した場合、以下のような問題が発生す� �。すなわち、アイドルストップ中(エンジン� ��止中)は、発進摩擦要素の入力トルクが0と� �るため、発進摩擦要素の伝達トルク容量も0� ��良く、上記通常制御をそのまま使うと、ク� ��ッチ油圧(締結圧)指令値を締結開始直前(締� ��開始点とは、発進摩擦要素が完全解放状態� ��ら締結状態になる過程で締結が開始される� ��を指します。)
(特徴)
アイドルストップ制御が作動中は、クラッチ 油圧指令値に対するクラッチ油圧制御弁26の� ��レンポート開度を通常制御に比して小さく� ��る(ドレンし難くする)。
(効果)
これによりドレン量を抑制でき,電動オイル� �ンプ11を不要に大きくする必要がなくなる。