sowie Behandlungsanlage zum Behandeln von Werkstücken

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen freifahrenden Transportwagen zum Fördern zumindest eines Werkstücks, insbesondere zum Fördern zumindest einer Fahrzeugkarosserie, entlang einer Förderstrecke in variierbaren Förderrichtungen, mit a) einem Fahrwerk, das eine Hauptachse und Hauptausrichtung des Transportwagens de- finiert, einer Befestigungseinrichtung für zumindest ein Werkstück und einer Verbin dungseinrichtung, die das Fahrwerk mit der Befestigungseinrichtung koppelt; und b) einer Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, das Fahrwerk in Abhängigkeit von Po sitionsinformationen, die von zumindest einem Positionsinformationsgeber bereitge stellt werden, entlang der Förderstrecke zu steuern. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Fördersystem zum Fördern zumindest eines Werkstücks entlang einer Förderstrecke in variierbaren Förderrichtungen mit zumindest einem solchen freifahrenden Transportwagen.

Die Erfindung betrifft außerdem eine Behandlungsanlage zum Behandeln von Werkstü cken, insbesondere zum Behandeln von Fahrzeugkarosserien, mit a) einem Fördersystem, das mehrere freifahrende Transportwagen umfasst, mit denen je weils zumindest ein Werkstück entlang einer Förderstrecke in variierbaren Förderrich tungen förderbar ist; wobei b) jeder freifahrende Transportwagen jeweils umfasst: ba) ein Fahrwerk, das eine Hauptachse und Hauptausrichtung des freifahrenden Trans portwagens definiert, eine Befestigungseinrichtung für zumindest ein Werkstück und eine Verbindungseinrichtung, die das Fahrwerk mit der Befestigungseinrich tung (48) koppelt; und bb) eine Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von Positionsin formationen, die von zumindest einem Positionsinformationsgeber bereitgestellt werden, das Fahrwerk entlang der Förderstrecke zu steuern; c) entlang der Förderstrecke ein Fahrraum vorhanden ist, der über einen Verbindungs durchgang mit einem Werkstück-Förderraum verbunden ist, wobei das Fahrwerk in dem Fahrraum bewegbar ist, so dass die Befestigungseinrichtung in dem Werkstück- Förderraum mitgeführt wird und sich die Verbindungseinrichtung durch den Verbin- dungsdurchgang hindurch erstreckt.

Ferner betrifft die Erfindung eine solche Behandlungsanlage mit einem erfindungsgemä ßen Fördersystem sowie ein von einer Spursteuereinheit einer Behandlungsanlage zum Behandeln von Werkstücken und/oder eines freifahrenden Transportwagens zum Fördern zumindest eines Werkstücks ausgeführtes Verfahren.

2. Beschreibung des Standes der Technik Bei Behandlungsanlagen der eingangs genannten Art sind entlang der Förderstrecke eine oder mehrere Behandlungseinrichtungen angeordnet, bei denen es sich insbesondere um eine Beschichtungskabine, einen Trockner oder eine Arbeitsstation handeln kann. Hierbei können die Werkstücke in einer Behandlungseinrichtung mit Materialien oder Medien be handelt, beispielsweise lackiert, werden, oder in einer Arbeitsstation montiert oder auch mechanisch bearbeitet, beispielsweise geschliffen oder poliert, werden. Bei Fahrzeugkaros serien kann eine Arbeitsstation insbesondere durch eine Montagestation gebildet sein, in welcher die Rohkarosserie mit den Fahrzeugkomponenten ausgestattet wird.

In dem Förderraum kann bei der Behandlung der Werkstücke eine für die Fördertechnik schädliche Atmosphäre entstehen. Da der Fahrraum für die Fördertechnik und der Förder- raum für die Werkstücke nur durch den Verbindungsdurchgang miteinander verbunden sind, kann insbesondere in Verbindung mit geeigneten Abschirmmitteln an dem Verbin dungsdurchgang ein Atmosphärenübergang zwischen den Räumen verringert werden, so dass die Fördertechnik im Fahrraum nicht übermäßig durch schädliche Atmosphäre belas tet wird.

Transportsysteme mit freifahrenden Transportwagen sind dem Fachmann auch unter dem Begriff "fahrerloses Transportsystem" oder FTS geläufig. Freifahrende Transportwagen sind bodengebunden, d.h. ihr Fahrwerk läuft auf einem Fahrboden ab, und sie sind voneinan der unabhängig antreibbar und lenkbar. Ein zugehöriger Positionsinformationsgeber kann ein bekanntes Wegfindungssystem sein. Dieser kann beispielsweise am oder im Fahrbo den angebrachte Wegmarkierungen, ein anlageninternes GPS und/oder matrixbasierte Po sitionsinformationsgeber umfassen. Möglich sind zusätzlich oder alternativ auch optische Fernfeld-Sensoren, mit denen eine Kollision mit auf der Förderstrecke befindlichen Hinder nissen verhindert werden kann. Die grundsätzlichen Steuerbefehle, wie Fahraufträge, Zie lort etc. werden dabei in der Regel durch eine übergeordnete Zentralsteuerung koordi niert.

Insbesondere in der Fahrzeugproduktion ist ein bestehender Wunsch, von der Beschich- tung der Fahrzeugkarosserien bis hin zur Endmontage der Fahrzeuge ein FTS zu verwen den. Dadurch kann auf einen Wechsel des Transportmittels verzichtet werden, was Kosten einspart und die Effizienz steigert.

Wenn die Förderrichtung eines Transportwagens variiert, ändert sich ein, allgemein ausge drückt, nach vorne weisender Richtungsvektor. In Kurvenabschnitten der Förderstrecke be- schreibt die Förderrichtung an einer Position des Transportwagens im Kurvenverlauf stets einen senkrecht zum Radius der Kurvenkrümmung verlaufenden Tangentialvektor.

Die Hauptachse und Hauptausrichtung der freifahrenden Transportwagens orientiert sich jeweils an der Vorwärtsbewegung der Transportwagen bezogen auf eine festgelegte Front des Transportwagens. Dies bedeutet, auch bei kubischen und/oder omnidirektional be- wegbaren freifahrenden Transportwagen weisen die Hauptachse und die Hauptausrich tung stets in Richtung dieser festgelegten Fahrzeugfront und der daraus resultierenden Vorwärtsbewegung.

Behandlungsanlagen, bei denen Fördersysteme mit freifahrenden Transportwagen einge setzt werden, haben den Vorteil, dass sie maximal flexibel an verschiedene Werkstücke, geänderte Produktionsabläufe und dergleichen angepasst werden können. Es ist außer dem nicht erforderlich, ein die gesamte Behandlungsanlage umspannendes Netz aus Schienen, Elektrobahnen oder dergleichen zu installieren, da die freifahrenden Transport wagen direkt auf dem Anlagenboden abrollen können. Zur Navigation und Koordination der einzelnen freifahrenden Transportwagen werden häufig Wegmarkierungen auf dem Anlagenboden angebracht, die zusätzlich beispiels weise Sondermarkierungen für einzelne abzufahrende Routen der freifahrenden Trans portwagen aufweisen können. Zur Detektion dieser Wegmarkierungen und zur Detektion von Hindernissen entlang oder auf der Förderstrecke weisen die freifahrenden Transport wagen üblicherweise eine individuelle Fernfeld-Sensoranordnung auf. Diese umfasst einer seits Wegmarkierungssensoren für die Wegmarkierungen und anderseits Hindernissenso ren, mit welchen auch Hindernisse in größerer Entfernung zu dem Transportwagen noch detektiert werden können. Nachteilig an dieser Fernfeld-Sensoranordnung ist aber, dass diese auf engem Raum, insbesondere in dem gesonderten Fahrraum für den freifahrenden Transportwagen, nur unzureichend arbeitet. So kann es geschehen, dass die Fernfeld-Sen- soranordnung bei einer Fahrraumbegrenzung bei Einfahren in einen Fahrraum ähnliche Signale generiert, wie in Fällen, in denen ein Hindernis entlang oder auf der Förderstrecke positioniert wäre. Dies kann im ungünstigsten Fall dazu führen, dass eine Steuereinrich tung dies als Hindernis interpretiert und eine Haltanweisung erzeugt. Dadurch kommt es zu einem kurzzeitigen Produktionsstillstand.

Bei freifahrenden Transportwagen der eingangs genannten Art kann es darüber hinaus zu ungünstigen Kollisionen der Verbindungseinrichtung mit dem Verbindungsdurchgang kommen. Dabei ist eine solche Kollisionsgefahr vor allem in Kurvenabschnitten der Förder strecke erhöht. Bei einem Kontakt der Verbindungseinrichtung und dem Verbindungs- durchgang kann es im ungünstigen Fall zu einem Verkanten des Systems und einer Hava rie des Transportwagens kommen. Dadurch sinkt zum einen die Effizienz der Behand lungsanlage, da die Transportwagen in den Kurvenabschnitten durch die auftretende Kolli sionen nicht mehr reibungslos fahren können. Zum anderen steigt der Verschleiß sowohl am Verbindungsdurchgang als auch an der Verbindungseinrichtung, was kostenintensive Wartungsarbeiten nach sich ziehen kann. ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen freifahrenden Transportwagen, ein Fördersys tem, eine Behandlungsanlage und ein von einer Spursteuereinheit ausgeführtes Verfahren anzugeben, die den vorstehend erläuterten Nachteilen aus dem Stand der Technik begeg nen. Bei einem freifahrenden Transportwagen der eingangs genannten Art wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass c) der Transportwagen zusätzlich zur Steuereinrichtung eine Nahfeld-Sensoranordnung aufweist, die mit einer Spursteuereinheit koppelbar ist, wobei die Spursteuereinheit über von der Nahfeld-Sensoranordnung ermittelbare Lage-Rohinformationen eine rela- tive Lage eines oder mehrerer Punkte des freifahrenden Transportwagens hinsichtlich einer oder mehrerer Lageinformationsquellen einer Nahfeld-Fahrumgebung bestimmen kann; und d) die Hauptausrichtung des Transportwagens und die Förderrichtung durch die Spursteu ereinheit aufeinander abstimmbar sind. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass der freifahrende Transportwagen mit Hilfe einer solchen Nahfeld-Sensoranordnung einfacher entlang einer Förderstrecke verfahren wer den kann, entlang welcher Hindernisse oder Objekte, die von der Steuereinrichtung als Hindernisse interpretiert werden könnten, vorhanden sind. Ebenso ist es wegen der zu sätzlich vorhandenen Nahfeld-Sensoranordnung möglich, die Förderstrecke besonders fle- xibel und den Bedürfnissen entsprechend zu konfigurieren, beispielsweise kann die För derstrecke einen oder mehrere Kurvenabschnitte aufweisen.

Damit der freifahrende Transportwagen besonders flexibel auf die variierbaren Förderrich tungen abgestimmt werden kann, ist es günstig, wenn die Spursteuereinheit am oder im freifahrenden Transportwagen angeordnet ist. Insbesondere dann, wenn mehrere freifah- rende Transportwagen der gleichen Art vorhanden sind, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn jeder jeweils unabhängig von den anderen freifahrenden Transportwagen auf die variierbaren Förderrichtungen abgestimmt werden kann. Besonders vorteilhaft hieran ist, dass keine übergeordnete Spursteuereinheit vonnöten ist, die alle freifahrenden Trans portwagen koordiniert. Hierdurch können die Hauptausrichtungen der freifahrenden Transportwagen und die jeweilige Förderrichtung besonders flexibel und individuell an hand einer oder mehrerer Lageinformationsquellen der Nahfeld-Fahrumgebung aufeinan- der abgestimmt werden.

Besonders günstig ist es, wenn die Nahfeld-Sensoranordnung zumindest eine Kamera oder einen optischen Scanner, insbesondere einen Laserscanner, und/oder zumindest ei nen Ultraschall-Sensor und/oder zumindest einen Radar-Sensor umfasst, die bzw. der am freifahrenden Transportwagen angeordnet ist und mittels eines Kamerabildes und/oder optisch scanbarer Strukturen und/oder reflektierender Strukturen Lage-Rohinformationen ermitteln kann, die von der Spursteuereinheit zu Lageinformationen prozessierbar sind. Lage-Rohinformationen können dann beispielsweise einen Helligkeitswert oder Kontrast wert umfassen. Sie können zusätzlich oder alternativ ein Kantenbild, beispielsweise des Verlaufs des Verbindungsdurchgangs, ein Reflexions-, Absorptions-, und/oder Polarisati- onsspektrum, und/oder komplexere Markierungsinformationen, beispielsweise Informatio nen eines Barcodes oder dergleichen, enthalten.

Zusätzlich oder alternativ kann es vorteilhaft sein, wenn die Nahfeld-Sensoranordnung zu mindest einen an der Verbindungseinrichtung oder an einem Fahrwerkgehäuse angeord neten Kraftsensor umfasst, der dazu eingerichtet ist, ein Anstoßen der Verbindungseinrich- tung an eine Kante oder eine Innenfläche des Verbindungsdurchgangs und/oder eine Fahrraumbegrenzung des Fahrraums zu detektieren. Die Lage-Rohinformation kann dann eine von dem Kraftsensor gemessene Kraft sein. Beispielsweise kann der Kraftsensor als Dehnungsmessstreifen oder Messtaster oder dergleichen ausgebildet sein.

Außerdem kann es von Vorteil sein, wenn die Nahfeld-Sensoranordnung zusätzlich oder alternativ einen Drehwertgeber umfasst, der dazu eingerichtet ist, eine Drehstellung zu mindest einer Radanordnung des freifahrenden Transportwagens anzugeben. Die Lage- Rohinformation kann dann ein vom Drehwertgeber bereitgestellter Winkel oder derglei chen sein. Vorteilhafterweise weist das Fahrwerk jeweils ein oder mehrere aktiv drehbare Radanord nungen auf, die a) jeweils um eine Drehachse aktiv drehbar sind, die zu einer Radaufhängungsachse senk recht, insbesondere vertikal, verläuft, und b) über einen Drehantrieb mit der Spursteuereinheit gekoppelt sind, derart, dass die Spur steuereinheit in Abhängigkeit von den von der zumindest einen Nahfeld-Sensoranord- nung ermittelbaren Lage-Rohinformationen einen oder mehrere Drehantriebe aktiviert, derart, dass der jeweils aktivierte Drehantrieb eine Drehung der entsprechenden Rad anordnung um die Drehachse bewirkt. Dies bedeutet, bei dieser vorteilhaften Variante empfängt die Spursteuereinheit von der Nahfeld-Sensoranordnung Lage-Rohinformationen, anhand derer der oder die Drehan triebe für die eine oder die mehreren Radanordnungen angesteuert werden können.

Somit ist es beispielsweise möglich, mittels eines vom Drehwertgeber ermittelbaren Dreh wertes, beispielsweise eines Winkels, für die jeweilige Radanordnung die Drehstellung der Radanordnung auf eine Soll-Drehstellung an einem bestimmten Punkt entlang der Förder strecke abzustimmen und somit in Summe einem vorgegebenen Streckenverlauf zu fol gen.

Dafür ist es besonders günstig, wenn eine, mehrere oder alle aktiv drehbaren Radanord nungen mittels der Spursteuereinheit individuell drehbar sind. Hierdurch ist es möglich, die Radaufhängungsachsen der Radanordnungen in einem Kurvenabschnitt der Förder strecke jeweils individuell auf einen Krümmungsmittelpunkt des Kurvenabschnittes zu rich ten.

Die eingangs erwähnte Aufgabe wird bei einem Fördersystem zum Fördern zumindest ei nes Werkstücks der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass das Fördersystem zu- mindest einen freifahrenden Transportwagen mit einigen oder allen der oben genannten Merkmale umfasst.

Die oben erläuterte Aufgabe wird bei einer Behandlungsanlage der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass d) die Behandlungsanlage zusätzlich zur Steuereinrichtung des freifahrenden Transport wagens eine mechanische und/oder sensorabhängige Spurunterstützungseinrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, die Hauptausrichtung des freifahrenden Transport wagens und die Förderrichtung anhand von wenigstens einem von dem Verbindungs- durchgang abhängigen Parameter aktiv und/oder passiv aufeinander abzustimmen.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass mit Hilfe einer solchen Spurunterstützungseinrich tung die sich durch den Verbindungsdurchgang der Behandlungsanlage erstreckenden Verbindungseinrichtungen sicherer, d.h. weitgehend kollisionsfrei, entlang der Förderstre cke durch den Verbindungsdurchgang hindurchgeführt werden können. Durch die zusätz- lieh vorhandene Spurunterstützungseinrichtung ist es ferner möglich, die Förderstrecke in der Behandlungsanlage besonders flexibel und den Bedürfnissen entsprechend zu konfi gurieren. Somit sind Streckenverläufe möglich, die aufgrund der mangelnden Abstimmung der Förderrichtung und der Hauptausrichtung des freifahrenden Transportwagens bisher nicht möglich waren. So ist zum Beispiel ein kurvenartiger Streckenverlauf durch eine Be- handlungseinrichtung möglich, wobei die Werkstücke dann ebenfalls in Kurvenbereichen behandelt werden können. Darüber hinaus kann der Verbindungsdurchgang durch die Er findung besonders schmal gehalten werden, wodurch der Fahrraum beispielsweise effizi enter von schädigender Atmosphäre aus dem Werkstück-Förderraum abgeschirmt werden kann. Bei der Spurunterstützungseinrichtung ist es besonders von Vorteil, wenn der von dem Verbindungsdurchgang abhängige Parameter zumindest mittelbar a) der Verlauf einer Kante und/oder einer Innenfläche des Verbindungsdurchgangs in För derrichtung ist; und/oder b) die Neigung einer Innenfläche des Verbindungsdurchgangs zu einer in Förderrichtung verlaufenden vertikalen Ebene ist; und/oder c) die lokale Breite des Verbindungsdurchgangs ist. Unter der lokalen Breite wird der Abstand von einer Kante oder Innenfläche zu einer in der Regel senkrecht zur Förderrichtung gegenüberliegenden Kante oder Innenfläche des Ver bindungsdurchgangs verstanden. Vorzugsweise ist die Breite des Verbindungsdurchgangs entlang der Förderstrecke konstant. Vorzugsweise können die Hauptausrichtung der freifahrenden Transportwagen und die Förderrichtung durch die Spurunterstützungseinrichtung derart aufeinander abstimmbar sein, dass a) die Hauptausrichtung nach oder während einer Abstimmung des freifahrenden Trans portwagens stets parallel oder senkrecht zur Förderrichtung verläuft bzw. gehalten wird; und/oder b) zumindest ein Abschnitt der Verbindungseinrichtung, der sich durch den Verbindungs durchgang hindurch erstreckt, nach oder während der Abstimmung in einem vorgege benen Toleranzabstand von zumindest einer Kante und/oder einer Innenfläche des Ver bindungsdurchgangs vorliegt bzw. gehalten ist. Möglich ist es dadurch insgesamt, den Abschnitt der Verbindungseinrichtung zu einer o- der zu beiden Kanten und/oder Innenflächen des Verbindungsdurchgangs in jeweils ei nem vorgegebenen Toleranzabstand zu halten. Der Abschnitt der Verbindungseinrichtung, der sich durch den Verbindungsdurchgang hindurch erstreckt, kann beispielsweise eine Stange oder Strebe oder ähnliches sein. Vorzugsweise beträgt dieser Toleranzabstand wenigstens 3 bis 7 mm, vorzugsweise we nigstens 6 bis 9 mm und besonders vorzugsweise wenigstens 8 bis 14 mm.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung kann eine Mitte einer maximalen Quer ausdehnung des Abschnittes der Verbindungseinrichtung auf einer Mittellinie des Verbin dungsdurchgangs gehalten werden. Unter der Mittellinie des Verbindungsdurchgangs wird eine hypothetische Linie im Verbindungsdurchgang und in Förderrichtung verstan den, die zu beiden Kanten und/oder Innenflächen des Verbindungsdurchgangs stets den gleichen Abstand hat.

Günstig ist es bei der Behandlungsanlage ferner, wenn a) die Spurunterstützungseinrichtung zum aktiven Abstimmen der Hauptausrichtung und der Förderrichtung aufeinander zumindest eine Nahfeld-Sensoranordnung aufweist, die mit einer Spursteuereinheit gekoppelt ist, wobei b) die Spursteuereinheit über von der Nahfeld-Sensoranordnung ermittelbare Lage-Ro- hinformationen eine relative Lage eines oder mehrerer Punkte der freifahrenden Trans portwagen hinsichtlich eines oder mehrerer von dem Verbindungsdurchgang abhängi ger Parameter jeweils zumindest indirekt bestimmen kann. Die Lage-Rohinformationen sind von der Spursteuereinheit zu Lageinformationen prozessierbar. Unter einer aktiven Abstimmung wird in diesem Sinne verstanden, dass zumindest ein An trieb vorhanden ist, um die Hauptausrichtung des freifahrenden Transportwagens und die Förderrichtung aufeinander abzustimmen.

Die Lageinformationen, die mittels der Lage-Rohinformationen ermittelbar sind, umfassen dabei vorzugsweise zumindest eine Information der folgenden Gruppe: Position von zu- mindest einer Kante und/oder Innenfläche des Verbindungsdurchgangs, Position einer Mittellinie des Verbindungsdurchgangs, Abstand der Verbindungseinrichtung zu zumin dest einer Kante und/oder Innenfläche des Verbindungsdurchgangs. Ebenso kann es für aussagekräftige Lageinformationen notwendig sein, in die Ermittlung festgelegte Sollwerte oder weitere Messinformationen miteinzubeziehen. Vorzugsweise werden die Lageinformationen mit Sollwerten verglichen, um in Abhängig keit von dem Vergleichsergebnis eine Abstimmung der Hauptausrichtung auf die variier bare Förderrichtung vornehmen zu können. Diese Sollwerte können beispielsweise zumin dest eine Information der folgenden Gruppe sein: Soll-Verlauf einer Kante und/oder In nenfläche des Verbindungsdurchgangs, Soll-Verlauf einer Mittellinie des Verbindungs- durchgangs, Toleranzabstand der Verbindungseinrichtung zu zumindest einer Kante und/oder Innenfläche des Verbindungsdurchgangs.

Die Behandlungsanlage mit einem, mehreren oder allen der oben genannten Merkmale weist vorzugsweise ein erfindungsgemäßes Fördersystem auf. Zum passiven Abstimmen der Hauptausrichtung und der Förderrichtung aufeinander ent lang der Förderstrecke sieht die Spurunterstützungseinrichtung vorzugsweise eine oder mehrere mechanische Führungsstrukturen vor, die auf die freifahrenden Transportwagen jeweils einen Führungswiderstand ausüben können. Unter einer passiven Abstimmung wird in diesem Sinne verstanden, dass nicht zwingend ein gesonderter Antrieb erforderlich ist, um die Hauptausrichtung des freifahrenden Trans portwagens und die variierbare Förderrichtung aufeinander abzustimmen.

Führungsstrukturen können idealerweise durch a) eine oder mehrere Fahrwerk-Führungsstrukturen ausgebildet sein, die innerhalb des Fahrraumes, insbesondere auf einem Fahrboden innerhalb des Fahrraumes, angeordnet sind, und die den Führungswiderstand auf das Fahrwerk ausüben können, wobei die Drehachse zu einer Radaufhängungsachse senkrecht, insbesondere vertikal, verläuft; und/oder b) durch eine Fahrraumbegrenzung ausgebildet sein, die den Führungswiderstand auf ein Fahrwerkgehäuse des Fahrwerks ausüben kann.

Diese Fahrwerk-Führungsstrukturen können beispielsweise über abgestimmt auf den Ver lauf des Verbindungsdurchgang verlaufende Führungsbleche ausgebildet sein. Möglich ist es aber auch, entsprechende Rillen oder ähnliche Vertiefungen im Fahrboden vorzusehen, in welchen das Fahrwerk abläuft. Um etwaige Kollisionen der Verbindungseinrichtung mit dem Verbindungsdurchgang zu sätzlich zu vermeiden, kann es von Vorteil sein, wenn an der Verbindungseinrichtung ein Kontaktelement, insbesondere ein Roll- oder Gleitelement, angeordnet ist, welches an zu mindest einer Kante und/oder einer Innenfläche des Verbindungsdurchgangs entlangrol len bzw. entlanggleiten kann. Vorzugsweise kann der bereits zum freifahrenden Transportwagen erwähnte Kraftsensor in einer Variante in oder an dem Roll- oder Gleitelement angeordnet sein. Dieser Kraftsensor kann, wie bereits oben erwähnt, beispielsweise auch als Messtaster ausgebildet sein. Ins- besondere denkbar ist eine Ausführung, in welcher der Messtaster jeweils den Verbin dungseinrichtungen in Bewegungsrichtung der freifahrenden Transportwagen vorauseilt. Der Messtaster erfasst dann zumindest streckenweise Abweichungen von einem der oben genannten Sollwerte, indem er Berührungen registriert. Ein als Dehnungsmessstreifen ausgebildeter Kraftsensor kann zusätzlich oder alternativ beispielsweise auch derart an der Verbindungseinrichtung angeordnet sein, dass er mini male reversible Auslenkungen derselben bei Entlanggleiten, Entlangrollen oder Anstoßen an dem Verbindungsdurchgang registriert.

Vorzugsweise ist das Fördersystem der Behandlungsanlage mit den mechanischen Füh- rungsstrukturen, durch welche eine passive Abstimmung erfolgen kann, ein erfindungsge mäßes Fördersystem, welches zumindest eine Spursteuereinheit zum aktiven Abstimmen der Hauptausrichtung auf die variierende Förderrichtung aufweist.

Um die Effizienz der Behandlungsanlage in besonders günstiger Weise zu steigern, ist es von Vorteil, wenn aktive und passive Anteile der Abstimmung der Hauptausrichtung des Transportwagens und der Förderrichtung aufeinander überlagerbar sind. In anderen Wor ten bedeutet dies, dass sowohl mechanische Elemente der Spurunterstützungseinrichtung als auch sensorabhängige Elemente der Spurunterstützungseinrichtung vorhanden sind, und dass die Abstimmungen aufeinanderfolgend oder gleichzeitig erfolgen können.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Be- handlungsanlage mit einigen oder allen oben genannten Merkmalen Teil einer Fertigungs anlage für Werkstücke, insbesondere für Fahrzeugkarosserien, ist.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die oben erwähnte Aufgabe durch eine Verwendung eines freifahrenden Transportwagens in einer Behandlungsanlage zum Be handeln von Werkstücken, insbesondere zum Behandeln von Fahrzeugkarosserien, gelöst, wobei der freifahrende Transportwagen einige oder alle der oben zum freifahrenden Transportwagen erwähnten Merkmale aufweist.

Bei dem eingangs genannten Verfahren wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das Ver fahren folgende Schritte umfasst: a) Empfangen von Lage-Rohinformationen, die von einer Nahfeld-Sensoranordnung be reitgestellt werden, die insbesondere an dem freifahrenden Transportwagen angeord net ist; b) Prozessieren der Lage-Rohinformationen zu Lageinformationen, mit denen eine relative Lage eines oder mehrerer Punkte des freifahrenden Transportwagens anhand eines o- der mehrerer von einer Fahrumgebung, insbesondere eines Verbindungsdurchgangs und/oder eines Fahrraums der Behandlungsanlage, abhängiger Parameter bestimmt wird; c) Erzeugen einer Positionskorrekturanweisung in Abhängigkeit der bestimmten Lagein- formationen, wobei die Positionskorrekturanweisung ein Abstimmen, insbesondere ein

Anpassen, einer von einem Fahrwerk des freifahrenden Transportwagens definierten Hauptausrichtung und der variierbaren Förderrichtung bewirkt.

Es ist von Vorteil, wenn der Spursteuereinheit von der Nahfeld-Sensoranordnung Lage- Rohinformation von a) zumindest einer Kamera oder zumindest einem optischen Scanner, insbesondere einem Laserscanner, bereitgestellt werden, die bzw. der am freifahrenden Transportwagen an geordnet ist und die Lage-Rohinformationen von oberhalb des Verbindungsdurch gangs und/oder von unterhalb des Verbindungsdurchgangs mittels eines Kamerabildes bzw. optisch scanbarer Strukturen ermittelt; und/oder b) zumindest einem Kraftsensor bereitgestellt werden, der an einer Verbindungseinrich tung oder an einem Fahrwerkgehäuse des freifahrenden Transportwagens angeordnet ist und ein Anstoßen der Verbindungseinrichtung an eine Kante oder eine Innenfläche des Verbindungsdurchgangs und/oder eine Fahrraumbegrenzung des Fahrraums de- tektiert. Vorzugsweise wird durch die Positionskorrekturanweisung zumindest ein Drehantrieb, der mit einer aktiv drehbaren Radanordnung über eine zu einer Radaufhängungsachse der Radanordnung senkrecht, insbesondere vertikal, verlaufende Drehachse verbunden ist, derart aktiviert, dass der Drehantrieb eine Drehung der entsprechenden Radanordnung um die Drehachse bewirkt. Bei einem freifahrenden Transportwagen, der zumindest zwei aktiv antreibbare Radanordnungen aufweist, kann eine Positionskorrekturanweisung vor zugsweise zusätzlich oder alternativ auch bewirken, dass die Radanordnungen zueinander gegenläufig angetrieben werden, wodurch eine Abstimmung der Hauptausrichtung auf die variierbare Förderrichtung erfolgt.

Günstig ist es, wenn durch die Positionskorrekturanweisung der zumindest eine Drehan trieb derart aktiviert wird, dass die Radaufhängungsachse in einem Kurvenabschnitt der Förderstrecke auf einen Krümmungsmittelpunkt des Kurvenabschnittes gerichtet bleibt. Dies bedeutet, dass in der Förderbewegung des freifahrenden Transportwagens eine kon- tinuierliche Abstimmung der Hauptausrichtung auf die sich verändernden Tangentialvek toren der variierbaren Förderrichtung erfolgt. Somit können besonders flüssige Kurven fahrten des freifahrenden Transportwagens auf besonders engem Raum gewährleistet werden.

Die durchgeführten Positionskorrekturanweisungen können in einem Korrekturprotokoll abgespeichert werden, welches an die oben genannte Zentralsteuerung übergeben wer den kann, die für den abgefahrenen Abschnitt eine korrigierte Basis-Bewegungsbahn für folgende Transportwagen berechnen und diese entsprechend an folgende Transportwa gen übermitteln kann. Gegebenenfalls können solche Korrekturprotokolle auch zwischen zwei oder mehreren Transportwagen ausgetauscht werden, so dass eine korrigierte Basis- Bewegungsbahn von der mitgeführten Steuerung eines Transportwagens berechnet wer den kann. Auch die korrigierte Basis-Bewegungsbahn wird dann gegebenenfalls wieder durch Positionskorrekturanweisungen abgewandelt, wenn dies erforderlich ist.

In Abschnitten der Förderstrecke, in denen keine Unterteilung zwischen Fahrraum für das Fahrwerk und Werkstück-Förderraum erfolgt, steuert üblicherweise die Steuereinrichtung den freifahrenden Transportwagen. Dadurch kann es in Abschnitten der Förderstrecke, die sich durch einen verengten Fahrraum und einen Verbindungsdurchgang vom Fahrraum zum Werkstück-Förderraum auszeichnen, Vorkommen, dass die Steuereinrichtung und die Spursteuereinheit miteinander um die Anweisungshoheit konkurrieren. Es ist besonders von Vorteil, wenn die Spursteuereinheit anhand eines oder mehrerer festgelegter Ent- Scheidungsparameter Steueranweisungen der Steuereinrichtung für das Fahrwerk des frei fahrenden Transportwagens ganz oder teilweise blockiert. Auf diese Weise werden poten tielle Produktionsstillstände vermieden, die zum Beispiel dadurch entstehen können, dass die Steuereinrichtung den Transportwagen aufgrund der erkannten Verengung stoppt und der Transportwagen liegen bleibt.

Ein solcher Entscheidungsparameter kann dabei beispielsweise anhand eines festgelegten Helligkeitswerts oder Kontrastwertes, einer gewissen Position einer Kante in einem Kan tenbild, eines festgelegtes Reflexions-, Absorptions- oder Polarisationsspektrums, und/o der eines festgelegten Wertes des Kraftsensors berechnet werden. Der oder die Entschei- dungsparameter zum Blockieren der Steuereinrichtung können dabei identisch mit den bereits früher erläuterten Lageinformationen sein, in Abhängigkeit welcher eine Positions korrekturanweisung erfolgt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen: Figuren 1 a und 1 b einen Querschnitt und einen Teil-Längsschnitt einer aus dem Stand der Technik bekannten Behandlungsanlage zum Behandeln von Werkstücken, mit einem Werkstück-Förderraum, der durch einen Verbindungsdurchgang mit einem darunter angeordneten Fahrraum für ein Fördersystem verbunden ist, mit dem Werkstücke entlang ei- ner Förderstrecke in variierbaren Förderrichtungen gefördert wer den, wobei das Fördersystem mehrere freifahrende Transportwagen umfasst;

Figuren 2a und 2b jeweils einen vergrößerten Ausschnitt eines der Figur 1a entspre chenden Querschnitts und eines der Figur 1 b entsprechenden Längsschnitts einer Behandlungsanlage mit einem ersten Ausfüh rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Spurunterstützungseinrich tung; Figuren 3a und 3b jeweils den Figuren 2a und 2b entsprechende Schnitte einer Be handlungsanlage mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer erfin dungsgemäßen Spurunterstützungseinrichtung;

Figuren 4a bis 4c Ansichten von unten auf das jeweilige Fahrwerk von verschiedenen freifahrenden Transportwagen, wobei jeweils vier Radanordnungen gezeigt sind, die aktiv drehbar oder passiv drehbar sein können so wie jeweils ein oder zwei Räder aufweisen;

Figuren 5a bis 5e Ansichten des freifahrenden Transportwagens gemäß Figur 4c von oben, wobei dieser in mehreren Phasen des Abfahrens eines Kurven- abschnittes einer Förderstrecke dargestellt ist und wobei eine

Hauptausrichtung des Transportwagens und die Förderrichtung in allen dargestellten Phasen aufeinander abgestimmt sind;

Figuren 6a bis 6d Ansichten eines freifahrenden Transportwagens entsprechend den

Figuren 5a bis 5d, wobei sich bei dem Transportwagen zwei vertikale Streben einer Verbindungseinrichtung durch den Verbindungs durchgang erstrecken;

Figur 7 eine Detailansicht des freifahrenden Transportwagens in dem Kur venabschnitt entsprechend Figur 6b, wobei unterschiedliche Förder richtungen und Toleranzabstände zu Kanten und/oder Innenflächen des Verbindungsdurchgangs dargestellt sind;

Figur 8 eine Vergrößerung des Bereichs VIII aus Figur 7, wobei ein Soll-Ver lauf einer Kante und/oder Innenfläche des Verbindungsdurchgangs durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.

Figur 9 eine schematische Darstellung eines von einer Spursteuereinheit ausgeführten Verfahrens in einem Ablaufdiagramm. BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Die Figuren 1a und 1 b illustrieren schematisch eine insgesamt mit 10 bezeichnete Behand lungsanlage zum Behandeln von Werkstücken 12, wie sie an und für sich bekannt ist und, sofern keine Unterschiede erläutert werden, auch vorliegend eingesetzt wird. Die Werkstü cke 12 sind beispielhaft als Fahrzeugkarosserien 14 veranschaulicht. Die Behandlungsanlage 10 umfasst eine Behandlungseinrichtung 16 mit einem Gehäuse 18, welches einen Behandlungsraum 20 definiert. In der Behandlungseinrichtung 16 kann beispielsweise ein Trocknungs-, Vorbehandlungs- oder Beschichtungsschritt, beispiels weise ein Lackierschritt, für die Werkstücke 12 ausgeführt werden. Die Behandlungsein richtung 16 kann aber ebenfalls eine Arbeitseinrichtung 22 sein, in welcher Montage- schritte und/oder eine Qualitätskontrolle, beispielsweise zur Kontrolle der Beschichtungs qualität, oder dergleichen, ausgeführt werden kann.

Im Folgenden wird die Erfindung am Beispiel einer Behandlungseinrichtung 16 erläutert, bei welcher der Behandlungsraum 20 als Behandlungstunnel 24 ausgebildet ist und zwei Tunnelwände in Form von Seitenwänden 26 sowie zwei weitere Tunnelwände in Form ei- ner Decke 28 und eines Bodens 30 umfasst. Die Behandlungseinrichtung 16 kann alterna tiv auch nach oben offen sein und keine Seitenwände 26 und Decke 28 aufweisen. Unab hängig von seiner konkreten Ausbildung, d.h. ob offen oder geschlossen, hat der Behand lungsraum 20 aber in jedem Fall einen Boden 30.

Die Werkstücke 12 werden mit einem Fördersystem 32 entlang einer Förderstrecke SF in variierbaren Förderrichtungen RF gefördert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Werkstücke 12 durch den Behandlungsraum 20, d.h. hier durch den Behandlungstun nel 24 der Behandlungseinrichtung 16 hindurch, und auch außerhalb der Behandlungsein richtung 16 gefördert. In letzterem Fall zum Beispiel zwischen zwei Behandlungseinrich tungen 16, die entlang der Förderstrecke SF vorhanden sind, oder auf dem Weg zu einer Behandlungseinrichtung 16 hin oder auf dem Weg von einer Behandlungseinrichtung 16 weg, beispielsweise auch zu einem Lagerbereich der Behandlungsanlage 10. Entlang der Förderstrecke SF bewegen sich die Werkstücke 12 in einem Werkstück-Förder raum 34 oberhalb des Bodens 30, der sich entlang der Förderstrecke SF erstreckt. Der Bo den 30 kann auch vor und/oder hinter jeweils vorhandenen Behandlungseinrichtungen 16 vorhanden sein. Im Bereich der Behandlungseinrichtung 16 fällt der Werkstück-Förder- raum 34 mit deren Behandlungsraum 20 zusammen. Der Werkstück-Förderraum 34 kann demzufolge ebenfalls offen oder geschlossen sein.

Die Förderstrecke SF kann einen oder mehrere Kurvenbereiche 36 umfassen, welche in den Figuren 5a bis 8 dargestellt sind. Ein oder mehrere Kurvenbereiche 36 können im Bereich einer Behandlungseinrichtung 16 vorhanden sein. Sie können aber auch außerhalb der Be- handlungseinrichtung 16 Vorkommen, beispielsweise um Werkstücke 12 mäandernd durch die Behandlungsanlage 10 zu fördern. In den Kurvenbereichen 36 der Förderstrecke SF be schreibt die Förderrichtung RF stets einen senkrecht zu einem Radius Gk der Kurvenkrüm mung verlaufenden Tangentialvektor VT. Diese Tangentialvektoren VT sind in der Figur 7 veranschaulicht; hierauf wird weiter unten näher eingegangen. Die Behandlungseinrichtung 16 wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel im Durchlauf betrieben und hat dementsprechend an einem stirnseitigen Ende einen Eingang und am gegenüberliegenden Ende einen Ausgang, die in den Figuren nicht zu erkennen sind. Der Eingang und der Ausgang können als Schleuse ausgebildet sein, wie es an und für sich aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Behandlungseinrichtung 16 kann aber auch als Batch-System ausgelegt sein und gegebenenfalls nur einen einzigen Zugang haben, über den die Werkstücke 12 in den Behandlungsraum 20 hinein und nach der Behandlung auch wieder aus diesem heraus gefördert werden. Auch dieser einzige Zugang kann gegebe nenfalls als Schleuse ausgebildet sein.

Das Fördersystem 32 umfasst mehrere freifahrende Transportwagen 38, von denen in den Figuren nur ein einzelner dargestellt ist. Auf den freifahrenden Transportwagen 38 werden die Werkstücke 12 entlang der Förderstrecke SF in der Transportrichtung RF durch die Be handlungseinrichtung 16 gefördert. Die Transportwagen 38 fahren auf einem Fahrboden 40 innerhalb eines unterhalb des Werkstück-Förderraumes 34 angeordneten Fahrraumes 42 und sind bodengebunden. Dem Fachmann sind Fördersysteme mit freifahrenden Transportwagen 38 auch als "fahrerloses Transportsystem" oder kurz FTS bekannt, die sich dadurch auszeichnen, dass die Transportwagen voneinander unabhängig antreibbar und lenkbar sind.

Jeder Transportwagen 38 umfasst ein Fahrwerk 44 mit einem Fahrwerkgehäuse 46, wel ches das Fahrwerk 44 zumindest teilweise nach außen hin begrenzt. Das Fahrwerk 44 defi- niert eine lediglich in den Figuren 5a bis 7 dargestellte Hauptachse und zugleich Haupt ausrichtung AH. Bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen des freifahrenden Transport wagens 38 ist die Hauptachse die Längsachse, die konkret in Bezug auf die gezeigten Aus führungsbeispiel auch im Weiteren als Längsachse bezeichnet werden soll.

Die jeweils konkrete Hauptausrichtung AH der Transportwagen 38 orientiert sich aber im Allgemeinen stets an der Richtung, in welcher der freifahrende Transportwagen 38 in Be zug auf eine festgelegte Front nach vorne fährt. Beispielsweise bei nicht gezeigten Ausfüh rungsbeispielen des freifahrenden Transportwagens 38, die eine im Wesentlichen würfel förmige Form und/oder im Wesentlichen quadratische Grundfläche aufweisen, ist diese Definition von Relevanz. Die Hauptausrichtung AH und die Förderrichtung RF können also durchaus je nachdem, in welche Richtung sich der freifahrende Transportwagen 38 be wegt, gewinkelt zueinander verlaufen. Dies trifft speziell dann zu, wenn sich der Transport wagen 38 nicht in Bezug auf die festgelegte Front nach vorne bewegt. Insbesondere bei omnidirektional bewegbaren freifahrenden Transportwagen 38 ist diese Unterscheidung relevant; beispielsweise schließen die Längsachse sowie Hauptausrichtung AH und die Transportrichtung RF einen Winkel von 90° ein, wenn ein omnidirektionaler Transportwa gen 38 mit festgelegter Front quer zur Seite bewegt wird.

Der Transportwagen 38 umfasst eine Befestigungseinrichtung 48, an welcher ein Werk stück 12 befestigt und durch den Werkstück-Förderraum 34 gefördert werden kann. Eine Verbindungseinrichtung 50 koppelt die Befestigungseinrichtung 48 mit dem Fahrwerk 44, gegebenenfalls außen mit dem Fahrwerkgehäuse 46. Die Verbindungseinrichtung 50 er streckt sich durch einen Verbindungsdurchgang 51, der den Werkstück-Förderraum 34 mit dem Fahrraum 42 verbindet. Ein derartiger Verbindungsdurchgang 51 ist insbesondere deswegen erforderlich, weil schädigende Atmosphäre aus dem Behandlungsraum 20 aus dem Fahrraum 42 ferngehalten werden soll. Bei einer Lackierkabine kann eine solche schä- digende Atmosphäre beispielsweise aufgrund von Overspray durch Lackpartikel angerei chert sein. Bei einem Trockner kann die schädigende Atmosphäre aber auch derart tempe riert und/oder mit Schadstoffen belastet sein, dass eine zu lange Exposition des Transport wagens 38 in dieser Atmosphäre nennenswerte Schäden am Transportwagen 38 hervorru- fen könnte. Bei den in den Figuren 1 bis 5 veranschaulichten Ausführungsbeispielen ist die Verbindungseinrichtung 50 durch eine einzige vertikale Strebe ausgebildet.

Bei nicht eigens dargestellten Ausführungsbeispielen des Verbindungsdurchgangs 51 weist dieser eine Abschirmeinrichtung auf, die beispielsweise schuppen- oder lamellenar tig aufgebaut sein kann. Ein derartiger Aufbau ermöglicht ein wanderndes Durchgangs- fenster, welches von der Verbindungseinrichtung 50 beim Transport entlang der Förder strecke SF geöffnet wird und sich hinter dieser wieder verschließt. Somit kann sich zwar die Verbindungseinrichtung 50 entlang der Förderstrecke SF durch den Verbindungsdurch gang 51 bewegen, der Transportwagen 38 bleibt dabei aber gegenüber der Schadat mosphäre weitestgehend abgeschirmt. Der Transportwagen 38 erhält Positionsinformationen von einem Positionsinformationsge ber 52, mit denen der freifahrende Transportwagen 38 in der Behandlungsanlage 10 koor diniert navigiert werden kann. Der Positionsinformationsgeber 52 kann beispielsweise als Fernfeld-Sensoranordnung 54 ausgebildet und am Transportwagen 38 angeordnet sein. Wie eingangs erwähnt, ist es dem Transportwagen 38 dadurch unter anderem möglich, mit Hilfe von Hindernissensoren Hindernissen entlang der Förderstrecke SF auszuweichen und zusätzlich oder alternativ mittels Wegmarkierungssensoren nicht eigens gezeigten Wegmarkierungselementen zu folgen. Die Fernfeld-Sensoranordnung 54 ist in Figur 1 b in einem Heckbereich 56a des Transportwagens 38 dargestellt.

Der Positionsinformationsgeber 52 kann beispielsweise ein anlageninternes GPS-System 58 sein, welches lediglich durch eine in einem Frontbereich 56b des Transportwagens 38 angeordnete GPS-Empfangsantenne 60 repräsentiert ist. Um die von der Fernfeld-Senso- ranordnung 54 und/oder dem GPS-System 58 bereitgestellten Positionsinformationen ver arbeiten zu können, ist außerdem eine Steuereinrichtung 62 vom Transportwagen 38 mit geführt. Mittels der Steuereinrichtung 62 kann jeder Transportwagen individuell die von der Fern- feld-Sensoranordnung 54 und/oder dem GPS-System 58 bereitgestellten Positionsinfor mationen derart verarbeiten, dass dieser autonom entlang der Förderstrecke SF durch die Behandlungsanlage 10 fährt. Die Steuereinrichtung 62 kann vollständig autark sein. Mög- lieh ist es auch, dass die Steuereinrichtung 62, wie auch das GPS-System 58, mit einer oben erwähnten, anlageninternen Zentralsteuerung auf einer höheren Hierarchieebene kommunizieren. Die von der Fernfeld-Sensoranordnung 54 jedes Transportwagens 38 er mittelten Positionsinformationen werden zum Prozessieren dann, beispielsweise über GPS, W-LAN oder dergleichen, an diese Zentralsteuerung gesendet, die wiederum entspre- chende Steueranweisungen an die Steuereinrichtung 62 der freifahrenden Transportwagen 38 übermittelt.

Bei einer solchen, aus dem Stand der Technik an und für sich bekannten Steuereinrichtung 62 kann es zu Schwierigkeiten kommen, wenn die Verbindungseinrichtung 50 entlang und in dem Verbindungsdurchgang geführt werden muss. Es besteht unter anderem das Prob- lern, dass die Verbindungseinrichtung 50 mit einer Kante 64a und/oder einer Innenfläche 64b des Verbindungsdurchgangs 51 kollidieren kann, wie sie in den Figuren 1a und 2a ge zeigt sind. Hierdurch entsteht Verschleiß sowohl am Verbindungsdurchgang 51 als auch an der Verbindungseinrichtung 50.

Ein weiteres Problem einer bekannten Steuereinrichtung 62 dieser Art ist, dass abhängig von der genauen Ausführung die Fernfeld-Sensoranordnung 54 oder das GPS-System 58 der Behandlungsanlage 10 gegebenenfalls jeweils nur eine sehr grobe Positionsbestim mung ermöglicht.

Dadurch kann es beispielsweise Vorkommen, dass über die Fernfeld-Sensoranordnung 54 ein sich vermeintlich auf der Förderstrecke SF befindliches Hindernis erkannt wird, worauf- hin der Transportwagen 38 stoppt, obwohl sich das Hindernis eigentlich neben der Förder strecke SF befindet. Auch kann es Vorkommen, dass der Transportwagen 38 bei der Ein fahrt in einen Fahrraum 42 einer Behandlungseinrichtung 16 stoppt, da mittels der Fern- feld-Sensoranordnung 54 eine Fahrraumbegrenzung 66, die in den Figuren 1a, 2a und 3a bezeichnet ist, fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird. Wie in den Figuren 2a und 2b dargestellt ist, weist die Behandlungsanlage 10 gemäß der vorliegenden Erfindung nun eine Spurunterstützungseinrichtung 68 auf, die zusätzlich zu der Steuereinrichtung 62 die Förderrichtung R _F und die Hauptausrichtung AH des Trans portwagens 38 aufeinander abstimmen kann. Die Abstimmung erfolgt dabei im vorliegen- den Ausführungsbeispiel aktiv und/oder passiv. Dies bedeutet, dass die Abstimmung so wohl motorisch als auch nicht motorisch durch Ausüben eines auf den Transportwagen 38 wirkenden Führungswiderstandes erfolgen kann.

Im passiven Fall weist das vorliegende Ausführungsbeispiel der Spurunterstützungseinrich tung 68 Führungsstrukturen 70 auf. Diese sind durch Fahrwerk-Führungsstrukturen 72 ausgebildet, können aber gegebenenfalls auch die Fahrraumbegrenzung 66 umfassen. Die Fahrwerk-Führungsstrukturen 72 sind vorliegend ihrerseits als Führungsrillen 72a im Fahr boden 40 des Fahrraums 42 ausgebildet, wie es Figur 2a veranschaulicht ist. Radanordnun gen 74 des Transportwagens 38 können in diesen Führungsrillen 72a, die sich entlang der Förderstrecke Sp und in der Förderrichtung RF erstrecken, abrollen. Dabei verlaufen die Führungsrillen 72a abgestimmt auf den Verlauf des Verbindungsdurchgangs 51. Die Breite der Führungsrillen 72a ist so bemessen, dass die Verbindungseinrichtung 50 stets in einem Toleranzabstand d _A ZU den Kanten 64a und/oder Innenflächen 64b des Verbindungsdurch gangs gehalten wird. Der Toleranzabstand d _A wird insbesondere noch in Bezug auf die Fi guren 7 und 8 näher erläutert und ist auch nur dort gezeigt. Gegebenenfalls umfasst der Transportwagen 38 eine Sensorik, die erfasst, wenn eine Rad anordnung 74 gegen eine Flanke einer Führungsrille 72a anstößt, so dass eine Gegenbe wegung initiiert werden kann.

Die Radanordnungen 74 des Transportwagens 38 sind als aktiv drehbare Radanordnungen 74a ausgeführt. Diese können durch einen von den Führungsrillen 72a ausgeübten Füh- rungswiderstand aber dennoch passiv um eine Drehachse AD gedreht werden, wenn kein motorischer Energieeintrag auf die Drehachse AD erfolgt. Die Drehachse AD verläuft vorlie gend jeweils senkrecht zu Radaufhängungsachsen AR der Radanordnungen 74a, wobei nur einige Radaufhängungsachsen AR in den Figuren 4a bis 5e bezeichnet sind. Wenn ein Transportwagen 38 die optimal zu haltende Spur verlässt, kann somit durch Innenwände 76 der Führungsrillen 72a ein Führungswiderstand auf die Radanordnungen 74a ausgeübt werden, wodurch verhindert wird, dass der Transportwagen 38 noch weiter den für die Verbindungseinrichtung 50 zu durchfahrenden Optimalbereich verlässt.

Zusätzlich hierzu oder gegebenenfalls auch alternativ weist das Ausführungsbeispiel ge mäß den Figuren 2a und 2b eine Nahfeld-Sensoranordnung 78 auf, die vorliegend min- destens eine Kamera 80 umfasst. Die Kamera 80 ist auf einer Oberseite 82 des Fahrwerk gehäuses 46 angeordnet und ist auf eine Unterseite 84 des Verbindungsdurchgangs 51 gerichtet. Dort nimmt die Kamera 80 fortlaufend oder in festgelegten Intervallen, je nach Anwendungsbedarf, eine Kante 64a oder Innenfläche 64b des Verbindungsdurchgangs 51 auf. Dadurch ermittelte Lage-Rohinformationen werden an eine im Transportwagen 38 an- geordnete Spursteuereinheit 86 weitergeleitetet. Die Kamera 80 kann optional ebenfalls vor oder hinter einem durch den Verbindungsdurchgang 51 hindurchragenden Abschnitt der Verbindungseinrichtung 50 angeordnet sein. Ebenso ist es möglich, die Kamera 80 auf eine nicht mit einem Bezugszeichen versehene Oberseite des Verbindungsdurchgangs 51 zu richten. Die Spursteuereinheit 86 vergleicht diese Lage-Rohinformationen zunächst mit hinterleg ten und festgesetzten Sollwerten (siehe auch Schritt S4 in Figur 9). Wie eingangs erwähnt, kann das System beispielsweise mit Helligkeitswerten oder Kontrastwerten arbeiten. Ist dann beispielsweise ein mittlerer Helligkeitswert des von der Kamera 80 aufgenommenen Bildes heller als ein hinterlegter Sollwert für die Helligkeit, werden die Lage-Rohinformati- onen zu Lageinformationen prozessiert, die eine genauere Auskunft darüber erlauben, in welcher Lage sich der Transportwagen 38 hinsichtlich des Verbindungsdurchgangs 51 be findet. Die Prozessierung beinhaltet hauptsächlich das Bereinigen von Hintergrundsigna len, damit die Lage-Rohinformationen handlicher und vergleichbarer werden. Ebenso wird im Rahmen der Prozessierung überprüft, ob sich der Transportwagen 38 noch innerhalb des Toleranzabstandes d _A zur Kante 64a oder Innenfläche 64b des Verbindungsdurch gangs 51 befindet. Es ist aber auch möglich, die Lageinformationen nicht direkt mit dem Toleranzabstand d _A zu vergleichen, sondern mit testweise ermittelten Toleranzbereichen, in welchen sich die Lageinformationen einer bestimmten Quelle bewegen dürfen. Die Spursteuereinheit 86 erfasst nun beispielsweise, dass sich die Kamera 80 direkt unter dem Verbindungsdurchgang 51 befindet und somit eine Positionskorrekturbewegung ent lang der Förderrichtung RF nach rechts zu erfolgen hat. Diese Positionskorrekturbewegung erfolgt so lange, bis sich die von der Spursteuereinheit 86 prozessierten Lageinformatio- nen wieder in einem Sollrahmen befinden.

Für die Positionskorrekturbewegung erzeugt die Spursteuereinheit 86 eine Positionskor rekturanweisung, durch welche Drehantriebe 88, die mit aktiv drehbaren Radanordnungen 74a gekoppelt sind, so angesteuert werden, dass die zugehörige Radanordnung 74a bei fahrendem Transportwagen 38 um die Drehachse AD verdreht wird. Ein Drehantrieb 88 kann als gesonderte Baueinheit vorgesehen oder auch lediglich dadurch ausgebildet sein, dass steuerungstechnisch Möglichkeiten geschaffen sind; hierauf wird weiter unten noch mals eingegangen.

Ebenso kann die Kamera 80 aber auch, beispielsweise durch Kantenerkennung, einen Ver lauf der Kante 64a oder der Innenfläche 64b des Verbindungsdurchgangs 51 erfassen. Die- ses Vorgehen ist für das Erzeugen einer Positionskorrekturanweisung wesentlich weniger anfällig für etwaige Prozesserierungsfehler als das oben beschriebene Arbeiten mit Hellig keitswerten. Die Spursteuereinheit 86 vergleicht die Lage-Rohinformationen dann bei spielsweise über einen Kantenerkennungsalgorithmus mit einem hinterlegten Soll-Verlauf. Durch Transformation eines ermittelten Ist -Verlaufs zum Soll-Verlauf kann dann mittelbar eine Positionskorrekturanweisung erzeugt werden, durch welche die Drehantriebe 88 so angesteuert werden können, dass der Ist-Verlauf im Wesentlichen dem Soll-Verlauf ent spricht.

Grundsätzlich übernimmt die Spursteuereinheit 86 die Steuerung des Transportwagens 38, wenn sich dieser im Bereich eines Verbindungsdurchgangs 51 befindet, und die Steuerein- richtung 62 wird blockiert.

Gegebenenfalls kann die Steuereinrichtung 62 während des oben beschriebenen Prozes ses, bzw. bei Erreichen des Verbindungsdurchgangs 51, zunächst noch aktiv sein. Dann muss vermieden werden, dass die Steuereinrichtung 62 und die Spursteuereinheit 86 um die Anweisungshoheit konkurrieren. Um zu vermeiden, dass der Transportwagen 38 auf grund dieses Konflikts liegen bleibt und somit eine Produktionsverzögerung bewirkt, kann die Spursteuereinheit 86 bei Vorliegen von Lageinformationen, die außerhalb eines Tole ranzbereichs für die Lageinformationen liegen, oder zusätzlich oder alternativ bei Über- schreiten des Toleranzabstandes d _A die Steuereinrichtung 62 blockieren. Die Spursteuer einheit 86 steuert dann autonom den Transportwagen 38. In Abwesenheit einer Lageinfor mation, die die bereits erwähnten Kriterien erfüllt, wird die Blockieranweisung von der Spursteuereinheit 86 nicht mehr aufrechterhalten, wodurch die Steuereinrichtung 62 die Steuerung des Transportwagens 38 wieder übernehmen kann. Die Nahfeld-Sensoranordnung 78 des Transportwagens 38 umfasst bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zusätzlich ein Kontaktelement 90, welches ein Rollelement oder ein Gleitelement sein kann, welches an der Verbindungseinrichtung 50 angeordnet ist und welches einen Kraftsensor 92 umfasst, der eine auf das Kontaktelement 90 ausgeübte Kraft detektieren kann. In Abhängigkeit dieser detektierten Kraft erzeugt die Spursteuereinheit 86 dann eine Positionskorrekturanweisung für die Radanordnungen 74a. Die von dem

Kraftsensor 92 bereitgestellten Lage-Rohinformationen können gemeinsam mit von der Kamera 80 bereitgestellten Lage-Rohinformationen von der Spursteuereinheit 86 verarbei tet werden. Somit ist eine besonders zuverlässige Lagebestimmung möglich. Alternativ kann auf die Kamera 80 bzw. allgemein ein optisches System verzichtet werden und nur das Kontaktelement 90 zum Einsatz kommen.

In den Figuren 3a und 3b ist eine Abwandlung der Spurunterstützungseinrichtung 68 ver anschaulicht.

Zunächst sind dort die mechanischen Fahrwerk-Führungsstrukturen 72 nicht als Führungs rillen 72a ausgebildet, sondern als Führungsbleche 72b. In ähnlicher Weise wie die Füh- rungsrillen 72a verlaufen die Führungsbleche 72b angepasst an den Verbindungsdurch gang 51 entlang der Förderstrecke Sp und im Einklang mit der variierenden Förderrichtung RF. Die Führungsbleche 72b weisen ebenfalls Innenwände 76b auf, die einen Führungswi derstand auf Radanordnungen 74 ausüben können. Als weiterer Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Figuren 2a und 2b weist die vorlie gende Spurunterstützungseinrichtung 68 statt einer Kamera 80 zwei optische Scanner 94 auf, die zum Beispiel als nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehene Laserscanner ausgeführt sind. Diese richten fortlaufend einen Lichtstrahl 96 auf an der Unterseite 84 des Verbindungsdurchgangs 51 angeordnete Markierungselemente 98. Bei nicht eigens ge zeigten Abwandlungen kann das Licht vorwiegend aus dem roten oder infraroten Spekt ralbereich zusammengesetzt sein. Die Markierungselemente 98 können sowohl als optisch scanbare Strukturen, beispielsweise als fortlaufender Barcode, als auch als sich regelmäßig wiederholende geometrische Strukturen ausgeführt sein. Ebenfalls können die Markie- rungselemente 98 in weiteren Ausführungsbeispielen entlang der Fahrraumbegrenzung 66 angeordnet sein.

Bei nicht eigens gezeigten Abwandlungen können alternativ oder ergänzend ein oder mehrere Ultraschall- oder Radar-Sensoren vorhanden sein, die mit reflektierenden Struktu ren Zusammenarbeiten, so dass Lage-Rohinformationen ermittelt werden können, die von der Spursteuereinheit 86 zu Lageinformationen prozessierbar sind.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel messen die optischen Scanner 94 fortlaufend das entlang eines nicht gezeigten photosensitiven Sensors auftreffende Reflexionsspektrum des von den Markierungselementen 98 zurückgeworfenen Lichtes. Im Vergleich zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel weist das in den Figuren 3a und 3b dargestellte Ausfüh- rungsbeispiel keinen in einem Kontaktelement 90 angeordneten Kraftsensor 92 auf. Viel mehr ist an der Verbindungseinrichtung 50 ein Messtaster 99 angeordnet, der der Verbin dungseinrichtung 50 im Verbindungsdurchgang 51 in Richtung der Vorwärtsbewegung vorauseilt. Somit können schon frühzeitig Verlaufsänderungen des Verbindungsdurch gangs 51 detektiert werden. Der Messtaster 99 kann dabei an einer nicht dargestellten be- wegbaren Führung angeordnet sein.

In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist an der Verbindungseinrichtung 50 zu sätzlich oder gegebenenfalls alternativ ein als Dehnungsmessstreifen ausgebildeter Krafts ensor 92 angeordnet, der von der Nahfeld-Sensoranordnung 78 umfasst ist. Mittels die sem können auch minimale reversible Auslenkungen der Verbindungseinrichtung 50 bei einem Entlanggleiten, Entlangrollen oder Anstoßen derselben an der Kante 64a oder der Innenfläche 64b des Verbindungsdurchgangs 51 detektiert werden. Die von dem Deh nungsmessstreifen erzeugten Lage-Rohinformationen werden dabei von der Spursteuer einheit 86 in vergleichbarer Weise gehandhabt wie die anderer Kraftsensoren 92. Ähnlich wie bereits zu der Kamera 80 und anderen Kraftsensoren 92, werden diese Lage-Rohinfor- mationen fortlaufend mit Sollwerten verglichen. Weichen die Lage-Rohinformationen von den Sollwerten ab, werden die Lage-Rohinformationen von der Spursteuereinheit 86 zu Lageinformationen prozessiert. Insofern diese gemittelten Lageinformationen einen Tole ranzbereich überschreiten, erzeugt die Spursteuereinheit eine Positionskorrekturanwei sung, wodurch die Drehantriebe 88 aktiviert werden. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Licht der optischen Scanner 94 nicht mehr auf die Markierungselemente 98 auf trifft, oder wenn die Kraftsensoren eine über einem Rauschwert liegende Kraft messen.

Wie auch bereits beim Ausführungsbeispiel der Figuren 2a und 2b erzeugt die Spursteuer einheit 86 dann so lange eine Positionskorrekturanweisung, bis sich die Verbindungsein richtung 50 wieder in einem Toleranzabstand d _A von der Kante 64a oder der Innenfläche 64b des Verbindungsdurchgangs 51 befindet.

In den Figuren 4a bis 4c sind nun drei Ausführungsbeispiele für mögliche Ausgestaltungen des Fahrwerks 44 dargestellt. Die freifahrenden Transportwagen 38 sind jeweils von unten veranschaulicht. Der in der Figur 4a gezeigte Transportwagen 38 weist in dem Frontbe reich 56b aktiv drehbare Radanordnungen 74a auf, die jeweils mit einem Drehantrieb 88 gekoppelt sind und an denen jeweils ein Rad 100 angeordnet ist. Hierbei schneidet die Drehachse AD die Lenkachse. Im Heckbereich 56a sind drehbare Radanordnungen 74b ei ner anderen Art angeordnet, bei denen die Drehachse AD die Lenkachse nicht schneidet; die Lenkachse bzw. das Lenklager ist dort als Kreis zu erkennen, der gegenüber der Dreh achse AD in Richtung des Frontbereichs 56b versetzt ist. Der Transportwagen in Figur 4b weist vier aktiv drehbare Radanordnungen 74a mit jeweils einem daran angeordneten Rad 100 auf. In Figur 4c ist ein Transportwagen 38 gezeigt, der vier aktiv drehbare Radanord nungen 74a mit jeweils zwei daran angeordneten Rädern 100 aufweist. Der Drehantrieb 88 ist bei solchen Radpaaren mit zwei Rädern 100 vorzugsweise dadurch ausgebildet, dass die beiden Räder 100 gegenläufig gedreht werden können, so dass sich das Radpaar, d.h. die dadurch gebildete Radanordnung 74a, insgesamt um die Drehachse AD dreht. Weitere Ausführungsbeispiele sind aus Gründen der Einfachheit und Übersichtlichkeit nicht eigens dargestellt. Ein erstes dieser weiteren Ausführungsbeispiele weist im Heckbe reich 56a bezogen auf eine Drehung fixierte Radanordnungen 74 auf, die folglich nicht um eine Drehachse AD drehbar sind und insofern auch nicht ausgelenkt werden können. Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel sind drei aktiv drehbare Radanordnungen 74a entlang eines Kreisumfangs angeordnet. Nicht gezeigte Ausführungsbeispiele können auch ledig lich drei oder auch fünf oder mehr Radanordnungen 74 aufweisen.

In den Figuren 5a bis 5e ist ein Ausführungsbeispiel des Transportwagens 38 in mehreren Bewegungsphasen in einem Kurvenbereich 36 gezeigt. Der Transportwagen 38 fährt ent- lang der Förderstrecke SF mit variierender Förderrichtung RF. Die Förderstrecke SF weist im Kurvenbereich 36 einen Kurvenabschnitt 102 auf. Zu erkennen ist, dass die Spursteuerein heit 86 den Transportwagen 38 derart entlang der Förderstrecke SF steuert, dass die Hauptausrichtung AH von der Einfahrt in den Kurvenabschnitt 102 in Figur 5a bis zur Posi tion gemäß Figur 5c mit der Förderrichtung RF übereinstimmt. Dies wird dadurch bewirkt, dass die Radaufhängungsachsen AR der Radanordnungen 74, die sich in dem Kurvenabschnitt 102 befinden, durch die Spursteuereinheit 86 stets derart ausgerichtet sind, dass diese auf einen Krümmungsmittelpunkt M des Kurvenabschnittes 102 gerichtet sind und während der Bewegung entlang des Kurvenabschnittes 102 gerich tet bleiben. Um der Spursteuereinheit 86 zusätzlich oder alternativ zu den bisher genann- ten Möglichkeiten weitere Lage-Rohinformationen bereitzustellen, kann für jede Radan ordnung 74 jeweils ein nicht dargestellter Drehwertgeber vorhanden sein, der eine Dreh stellung der Radanordnung 74 an die Spursteuereinheit 86 übermittelt und von der Nah- feld-Sensoranordnung 78 umfasst ist. Diese Drehstellungen können dann mit für be stimmte Abschnitte der Förderstrecke SF vordefinierten Drehstellungen durch die Spur- Steuereinheit 86 abgeglichen werden und bei Abweichungen von den Sollwerten an diese angepasst werden.

Dass die Hauptausrichtung AH nicht immer parallel zur jeweils aktuellen Förderrichtung RF verläuft, ist in den Figuren 5d und 5e veranschaulicht. Hier verläuft die Hauptausrichtung AH senkrecht zur Förderrichtung RF und der Transportwagen 38 wird zur Seite und quer zu seiner Längsachse AH verfahren. In den Figuren 6a bis 6d ist in ähnlicher Weise wie in den Figuren 5a bis 5e ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Transportwagens 38 dargestellt. Bei diesem Transportwagen 38 umfasst die Verbindungseinrichtung 50 zwei vertikale Streben, die dort mit 50a und 50b bezeichnet sind und in Richtung der Längsachse AH voneinander beabstandet sind. Die Nahfeld-Sensoranordnung 78 ist in diesem Fall an die beiden vorhandenen Streben 50a, 50b angepasst. Beispielsweise ist für jede Strebe 50a, 50b jeweils eine gesonderte Ka mera 80 vorhanden, welche den Verbindungsdurchgang 51 vor jeder Strebe 50a, 50b scannt. Entsprechendes gilt für mehr als zwei Streben 50 oder dergleichen.

Dieses Ausführungsbeispiel und die Figuren 6a bis 6d sowie 7 und 8 veranschaulichen, wie mit der erfindungsgemäßen Spurunterstützungseinrichtung 68 die Hauptausrichtung AH und die Förderrichtung RF bei vorhandenen Sehneneffekten aufeinander abgestimmt wer den können. Derartige "Sehnen", die in den Figuren 6a bis 6d mit 104 bezeichnet sind, bil den sich immer dann aus, wenn mehr als nur ein beispielsweise stangenförmiger Abschnitt der Verbindungseinrichtung 50 sich durch den Verbindungsdurchgang 51 hindurch er- streckt. Die Steuerung des Transportwagens 38 entlang eines Kurvenabschnittes 102 muss dann so behandelt werden, als würde etwas entlang dem Verbindungsdurchgang 51 ge fördert werden, welches die Längserstreckung der Sehne 104 aufweist.

Die Figur 7 zeigt hierzu eine Detailansicht des Transportwagens 38 in dem Kurvenab schnitt 102 der Förderstrecke SF in der Position gemäß Figur 6b. Ebenfalls dargestellt sind die Tangentialvektoren VT der Förderrichtung RF bezogen auf verschiedene Positionen des Transportwagens 38 in dem Kurvenbereich 36. Figur 8 zeigt den Ausschnitt VIII in Figur 7 in vergrößertem Maßstab und veranschaulicht den Toleranzabstand d _A , in welchem die Verbindungseinrichtung 50 mindestens von der Kante 64a oder der Innenfläche 64b des Verbindungsdurchgangs 51 gehalten wird. Dargestellt sind ein Ist-Verlauf 106a der Kante 64a oder der Innenfläche 64b und ein Soll- Verlauf 106b der Kante 64a oder der Innenfläche 64b. Die Spursteuereinheit 86 erzeugt bei Ermitteln dieser Abweichung von Ist-Verlauf 106a zu Soll-Verlauf 106b eine Positionskor rekturanweisung, wodurch die Radanordnungen 74 durch die Drehantriebe 88 derart an gesteuert werden, dass der Transportwagen eine Korrekturbewegung ausführt, bis sich Ist- Verlauf 106a und Soll-Verlauf 106b wieder im Wesentlichen entsprechen. Dabei ist der ge naue Soll-Verlauf 106b vor allem davon abhängig, wie der Toleranzabstand d _A bemessen bzw. vorgegeben ist.

Figur 9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines von der Spursteuereinheit 86 ausgeführten Ver- fahrens 108. Von der Nahfeld-Sensoranordnung 78 werden in Schritt S1 permanent Lage- Rohinformationen generiert, die in Schritt S2 an die Spursteuereinheit 86 weitergeleitet werden. In der Spursteuereinheit 86 wird dann in Schritt S4 nach Empfangen der Lage-Ro- hinformationen in Schritt S3 überprüft, ob von den übermittelten Lage-Rohinformationen ein festgelegter Sollwert überschritten wird. Ist dies nicht der Fall, springt das Verfahren 108 wieder zu Schritt S1. Wird aber ein Sollwert überschritten, werden die Lage-Rohinfor- mationen von der Spursteuereinheit 86 in Schritt S5 zu Lageinformationen prozessiert. An hand hinterlegter oder gemessener Parameter werden diese Lageinformationen nun in Schritt S6 dazu verwendet, eine relative Lage des Transportwagens 38 hinsichtlich einer Fahrumgebung, insbesondere hinsichtlich der Kante 64a oder Innenfläche 64b eines Ver- bindungsdurchgangs 51, zu bestimmen.

Der Punkt, hinsichtlich welchem die relative Lage bestimmt wird, ist in den gezeigten Aus führungsbeispielen jeweils der Ort oder die Orte am T ransportwagen 38, an welchem die Kamera 80 oder die optischen Scanner 94 angeordnet sind. Bei nicht eigens gezeigten Ausführungsbeispielen ist in der Spursteuereinheit 86 eine Repräsentation relevanter Punkte des Transportwagens 38 in einem XYZ-Koordinatensystem hinterlegt. Mittels der Lageinformationen, mit denen eine relative Lage der Kamera 80 oder der optischen Scan ner 94 hinsichtlich der Fahrumgebung ermittelt werden kann, kann durch eine entspre chende Matrixtransformation auch die relative Lage der Verbindungseinrichtung 50 oder anderer Punkte des Transportwagens 38 relativ zur Fahrumgebung ermittelt werden. In einem Verfahrensschritt S7 wird nun überprüft, ob der Punkt, dessen relative Lage mit tels der Lageinformationen ermittelt wurde, einen Toleranzabstand d _A hinsichtlich der Fahrumgebung überschritten hat. Ist dies nicht der Fall, beginnt das Verfahren erneut mit Schritt S1. Ist dies allerdings der Fall, wird in Schritt S8 des Verfahrens 108 überprüft, ob eine Steuereinrichtung 62 aktiv ist und Steueranweisungen an das Fahrwerk 44 des Trans- portwagens 38 übermittelt. Um insbesondere aufgrund Konkurrenz bezüglich der Anwei sungshoheit Produktionsausfälle zu vermeiden, blockiert die Spursteuereinheit 86 die Steuereinrichtung 62 für die Zeit, in welcher die Spursteuereinheit 86 den Transportwagen 38 steuert. In diesem Fall kontrolliert die Spursteuereinheit 86 nicht nur die Drehantriebe 88, sondern auch die übrige Antriebsmechanik des Transportwagens 38, die aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht eigens dargestellt ist.

In einem Verfahrensschritt S9 wird daraufhin eine Positionskorrekturanweisung erzeugt, anhand welcher in einem Verfahrensschritt S10 die Drehantriebe 88 der Radanordnungen 74 aktiviert werden. Sobald die von der Nahfeld-Sensoranordnung 78 übermittelten Lage-Rohinformationen den hinterlegten Sollwert nicht mehr überschreiten oder unterschreiten, übernimmt die Steuereinrichtung 62 erneut die Steuerung des Transportwagens 38, also beispielsweise bei bzw. nach Verlassen des Fahrraumes 42.

Hierfür erforderlich, allerdings in Figur 9 nicht dargestellt, ist zusätzlich, dass die Steuerein- richtung 62 ein ähnliches Verfahren ausführt. So kann beispielsweise daran, dass eine Fernfeld-Sensoranordnung 54 der Steuereinrichtung 62 Positionsinformationen ermittelt, die nach Abgleich mit hierfür vorgesehenen Sollwerten Rückschlüsse darüber erlauben, wie die Fahrumgebung des Transportwagens 38 ausgebildet ist, eine Blockieranweisung der Spursteuereinheit 86 auch ignoriert werden. Bei einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel wird, um zu vermeiden, dass aufgrund über- oder unterschrittener Sollwerte die Spursteuereinheit 86 die Steuerung des Transportwagens 38 übernimmt, obwohl eine derartige Feinsteuerung nicht erforder lich ist, die Spursteuereinheit 86 erst dann aktiviert, wenn von der Fernfeld-Sensoranord- nung 54 eine spezifische Markierung detektiert wird. Diese kann beispielsweise an einem Eingang eines Fahrraums 42 unter einem Werkstück-Förderraum 34 angeordnet sein. Ent sprechend kann dann an einem Ausgang des Fahrraums 42 eine weitere Markierung ange ordnet sein, welche bewirkt, dass eine Blockieranweisung der Spursteuereinheit 86 igno riert wird oder alternativ die Spursteuereinheit 86 deaktiviert. Diese kann dann bei erneu ter Detektion einer entsprechenden Markierung reaktiviert werden.