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Patent Searching and Data


Title:
FRONT-END VEHICLE STRUCTURE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2004/048181
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a front-end vehicle structure (1) for a motor vehicle, in particular for a commercial vehicle. Said structure comprises two frame side members (3, 2), in addition to two crash box elements (6, 10). The inventive structure is characterised in that it is equipped with two connecting members (13, 13’), each of which connects one of the frame side members (3, 2) to the corresponding crash box element (6, 10). The respective connecting members (13, 13’) are composed of an inner shell (7) and an upper (5) and lower shell (4) and said upper and lower shells reinforce the respective inner shells.

Inventors:
HAGEMANN GEORG STEFAN (DE)
SCHMID OLIVER (DE)
Application Number:
PCT/EP2003/011514
Publication Date:
June 10, 2004
Filing Date:
October 18, 2003
Export Citation:
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Assignee:
DAIMLER CHRYSLER AG (DE)
HAGEMANN GEORG STEFAN (DE)
SCHMID OLIVER (DE)
International Classes:
B60R99/00; B62D21/02; B62D25/08; (IPC1-7): B62D21/15
Foreign References:
US6328377B12001-12-11
US5913565A1999-06-22
JPH10287269A1998-10-27
JP2002302063A2002-10-15
Attorney, Agent or Firm:
Branse, Hermann (Intellectual Property Management IPM-C106, Stuttgart, DE)
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Claims:
Patentansprüche
1. Vorderwagenstruktur (1) für ein Kraftfahrzeug, insbeson dere für ein Nutzfahrzeug, umfassend zwei Längsträger (2,3) sowie zwei Crashboxelemente (6,10), dadurch gekennzeichnet, dass zwei Verbindungsträger (13, 13') vorgesehen sind, die jeweils einen der Längsträger (2,3) mit dem zugehörigen Crashboxelement (10,6) verbinden, wobei die Verbindungsträger (13, 13') jeweils aus einer In nenschale (7) und einer Ober (5) und einer Unterschale (4) zusammengebaut sind, wobei Ober (5) und Unterschale (4) die jeweils die Innen schale (7) versteifen.
2. Vorderwagenstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Innen (7), die Ober (5) und die Unterschale (4) als Blechbiegeteile ausgebildet sind, wobei die Ober (5) und die Unterschale (4) im wesentlichen randseitig an der Innen schale (7) und quer zu dieser angeordnet sind.
3. Vorderwagenstruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die im wesentlichen stehend positionierte Innenschale (7) an einem oberen Ende abgekantete Randabschnitte (8) aufweist, die parallel zur Oberschale (5) verlaufen, daran flächig anliegen und damit verbunden sind, und dass die Innenschale (7) an einem unteren Ende weitere ab gekantete Randabschnitte (8) aufweist, die parallel zur Unterschale (4) verlaufen, daran flächig anliegen und da mit verbunden sind.
4. Vorderwagenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Verbindungsträger (13, 13') mit seinem vorderen En de in das zugehörige Crashboxelement (10,6) und/oder mit sei nem hinteren Ende in den zugehörigen Längsträger (2,3) ein schiebbar ausgebildet ist.
5. Vorderwagenstruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsträger (13, 13') und die Längsträger (2,3) jeweils ein CProfil aufweisen und dass ein Außenmaß des jeweiligen Verbindungsträgers (13, 13') in zusammengebautem Zustand mit einem Innenmaß des jeweiligen Längsträgers (2,3) korrespondiert.
6. Vorderwagenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Innen (7), die Ober (5) und die Unterschale (4) mittels sich entlang der abgekanteten Randabschnitte (8) erstreckenden Schweißverbindungen verbunden sind.
7. Vorderwagenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Innen (7), die Ober (5) und die Unterschale (4) in gleicher und/oder unterschiedlicher Blechstärke ausbildbar sind.
8. Vorderwagenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Randabschnitte (8) durch Einschnitte (15) voneinan der getrennt ausgebildet sind.
9. Vorderwagenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der Innenschale (7) Konsolen (12) angeordnet sind, die zur Versteifung des Verbindungsträgers (13, 13') ausgebil det sind.
10. Vorderwagenstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderwagenstruktur (1) im Bereich der Verbindungs träger (13, 13') zur Aufnahme einer Starrachse oder einer Ein zelradaufhängung ausgebildet ist.
Description:
Vorderwagenstruktur Die Erfindung betrifft eine Vorderwagenstruktur für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Nutzfahrzeuge herkömmlicher Bauart sind in der Regel so auf- gebaut, dass zwei Rahmenlängsträger mit Rahmenquerträgern verbunden sind und solcherart den Tragrahmen bilden, wobei die Rahmenlängsträger bis an einen vorderen und/oder einen hinteren Stoßfänger, heran geführt werden und in der Regel ü- ber ein Crashboxteil mit einem abschließenden Querträger und dem Stoßfänger verbunden sind. Besonders im Bereich des Vor- derwagens muss der Tragrahmen neben der tragenden Funktion als Rahmenbauteil auch eine integrierende Funktion, z. B. zur Aufnahme der Vorderachse und des Antriebsaggregats, gewähr- leisten.

Aufgrund der dem jeweiligen Gesamtgewicht angepassten Bautei- le zur Optimierung des Nutzlastanteils, werden die Bauteile je nach Fahrzeugtyp unterschiedlich stark dimensioniert. Die- se unterschiedliche Dimensionierung führt zu komplexen Bau- teilen, deren Herstellung mit hohen Kosten verbunden ist.

Aus der DE 42 40 344 AI ist ein Hilfsrahmen für ein Lkw- Chassis bekannt. Der Hilfsrahmen soll zum Bedecken von ver- schiedenen Chassis-Rahmen dienen, bei denen eine Abkröpfung der Längsträger an verschiedenen Stellen liegt. Der Hilfsrah- men verwendet Längsträger mit unterschiedlichem Profil in Längsrichtung. Im vorderen Bereich hat der Längsträger ein U- Profil und im übrigen Bereich hat er ein Z-Profil. Der obere Schenkel des Z-Profils schließt an den oberen Schenkel des U- Profils an ; dagegen ist der untere Schenkel des Z-Profils ge- genüber dem unteren Schenkel des U-Profils in Querrichtung versetzt und zwar zum benachbarten Längsträger hin. So bilden die versetzten unteren Schenkel der Z-Profile benachbarter Längsträger eine geringere lichte Weite des Hilfsrahmens, und die unteren Schenkel der U-Profile benachbarter Längsträger bilden eine größere lichte Weite des Hilfsrahmens. Mit einer Größe dieses Hilfsrahmens können somit verschiedene Lkw- Chassis bedeckt werden.

Aus der DE 40 06 418 AI ist ein Tragrahmen für einen Last- kraftwagen bekannt. Der Tragrahmen besteht im wesentlichen aus Rahmenlängsträgern und Rahmenquerträgern sowie einer Ku- gel-oder Verbundlenkerachse. Ferner weist er einen in der Breiteerstreckung des Fahrzeugs über die Enden der Längsträ- ger hinausgehenden, im Abstand von der Stoßstange angeordne- ten vorderen Querträger auf, der als Vorderwagenmodul ausge- bildet ist. Der Vorderwagenmodul ist auf seiner zur Fahrzeug- mitte gerichteten Seite mit den Enden des Rahmenlängsträgers und auf seiner in Fahrtrichtung gewandten Seite mit der Stoß- stange verbunden. Die Kurbel-oder Verbundlenkerachse ist derart an dem Vorderwagenmodul gelagert, dass ihre Kröpfung das Motorende umgreift.

Bedingt durch unterschiedliche Radstände, Anordnung von Vor- lauf-oder Nachlaufachsen sowie unterschiedliche Rahmenlängs- trägerhöhen, entsteht eine Variationsvielfalt des Nutzfahr- zeugs erst im Aufbaubereich. Der Vorderwagenmodul an sich kann in größerer Stückzahl vormontiert und bevorratet werden und ermöglicht so eine Bandmontage. Aus der DE 42 28 314 AI ist ein Chassis für einen Lastkraft- wagen bekannt. Die Tragstruktur eines aus einem Vorderwagen und einem Hinterwagen bestehenden Lastkraftwagens ist dreige- teilt und besteht aus einem Zentraltragwerk, einem bügelför- migen Vorderrahmen und einem die Aufbauten tragenden Rahmen- längsträgerverband. Das Zentraltragwerk umgreift die An- triebsaggregate und ist im wesentlichen im Kernschatten der Vorderräder angeordnet. Ferner weist es eine nach unten offe- ne kiepenartige Form auf. Das Zentraltragwerk, ist auf seiner Rückseite fest, aber lösbar mit dem die Aufbauten tragenden Rahmenlängsträgerverband und auf seiner Vorderseite mit einem vorderen, partiell das Fahrerhaus stützenden und die Front- teile tragenden, bügelförmigen Vorderrahmen verbunden. Sol- cherart können an dem immer einheitlichen Vorderwagen unter- schiedliche Hinterwagen auch mit unterschiedlicher Höhe des Rahmenlängsträgerverbands adaptiert werden. Über konstruktive Details des Vorderwagens ist jedoch in der DE 42 28 314 AI nichts offenbart.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine verbesserte Ausführungsform einer Vorderwagenstruktur anzugeben und dadurch den Produktionsprozess zu vereinfachen.

Dieses Problem wird durch den Gegenstand des unabhängigen An- spruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegens- tand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Vor- derwagenstruktur für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, so zu gestalten, dass auf Basis einfacher Blechgeometrieen die Erstellung sehr komplexer Bauteile, wie z. B. eine vormontierbare Vorderwagenstruktur, möglich ist.

Dies wird dadurch erreicht, dass zwei Verbindungsträger vor- gesehen sind, die jeweils einen der Längsträger mit dem zuge- hörigen Crashboxelement verbinden, wobei die Verbindungsträ- ger jeweils aus einer Innenschale und einer Ober-und einer Unterschale zusammengebaut sind, die jeweils die Innenschale versteifen. Die Innen-, die Ober-und die Unterschale sind als Blechbiegeteile ausgebildet, wobei die Ober-und die Un- terschale im wesentlichen randseitig an der Innenschale und quer zu dieser angeordnet sind.

Durch die Trennung der Tragstruktur in mehrere Blechteile sind diese nur als Blechbiegeteile zu verformen und somit einfach zu fertigen. Im Zuschnitt sind die Bauteile für den linken und den rechten Verbindungsträger gleich, sie müssen lediglich spiegelbildlich gekantet werden. Hierdurch wird zum einen eine vereinfachte Herstellung der Blechteile erreicht und zum anderen wird durch ein einfaches Abkanten ein Zieh- vorgang vermieden, der bei dünneren Blechbauteilen problema- tisch ist und den Werkstoff stark strapaziert.

Die Erfindung bietet weitere Vorteile, wenn jeder Verbin- dungsträger mit seinem vorderen Ende in das zugehörige Crash- boxelement und/oder mit einem hinteren Ende in den zugehöri- gen Längsträger einschiebbar ausgebildet ist. Durch die Tren- nung der Tragstruktur im Bereich einer Vorderachse wird er- möglicht, die Fahrzeuglänge durch entsprechende Variation der Länge der Verbindungsträger zu beeinflussen.

Des weiteren kann vorgesehen sein, dass die Verbindungsträger und die Längsträger jeweils ein C-Profil aufweisen und dass ein Außenmaß des jeweiligen Verbindungsträgers in zusammen gebautem Zustand mit einem Innenmaß des jeweiligen Längsträ- gers korrespondiert. Hierdurch werden die Montage der Vorder- wagenstruktur vereinfacht und im Hinblick auf eine spätere Kraftübertragung, wie z. B. eine Übertragung von Querkräften, deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Konstruktionen er- reicht.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemä- ßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innen-, die Ober-und die Unterschale mittels sich entlang der abgekante- ten Randabschnitte erstreckenden Schweißverbindungen verbun- den sind. Eine Schweißraupe oder-naht verläuft demnach ent- lang der abgekanteten Randabschnitte der Innenschale, die pa- rallel zur Ober-oder Unterschale verlaufen und daran flächig anliegen, und verschließt somit einen zwischen oder der Ober- oder Unterschale und der Innenschale liegenden Spalt und ver- hindert somit die besonders problematische Spaltkorrosion. Da die Tragstruktur des Fahrzeugs nahezu ungeschützt dem unter dem Fahrzeug auftretenden Spritzwasser ausgesetzt ist, wel- ches besonders in den Wintermonaten zusätzlich durch Chloride belastet ist, wird durch die umlaufende Schweißraupe die Qua- lität und damit verbunden die Lebensdauer des Nutzfahrzeug erhöht.

Eine besonders günstige Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innen-, die Ober- und die Unterschale in gleicher und/oder unterschiedlicher Blechstärke ausbildbar sind. Nutzfahrzeuge werden für ver- schiedenste Einsatzgebiete, wie z. B. für Schwerlasttransport oder zur Personenbeförderung hergestellt und erfordern dem- entsprechend unterschiedlich starke Tragstrukturen. Diesem Umstand wird in besonders günstiger Weise durch die Verwen- dung gleicher und/oder unterschiedlicher Blechstärken für die Ausbildung der Verbindungsträger Rechnung getragen. So ist der Einsatz starker Bleche besonders für Fahrzeuge mit hohen Nutzlasten günstig, während für leichtere Fahrzeuge geringere Blechstärken ausreichend sind. Hierdurch kann flexibel auf die Anforderungen an die Fahrzeuge reagiert werden, ohne grö- ßere Änderungen im Produktionsprozess vornehmen zu müssen.

Zweckmäßig kann vorgesehen sein, dass die Randabschnitte durch Einschnitte voneinander getrennt ausgebildet sind. Die Einschnitte an der Innenschale bewirken eine Vereinfachung des Umformprozesses, bei welchem die Randabschnitte der In- nenschale rechtwinklig abgekantet werden. Da die abgekanteten Randabschnitte nicht parallel zueinander angeordnet sind, wä- re das Material ohne Einschnitte erheblichen Ziehvorgängen und damit Belastungen unterworfen. Diese lassen sich durch die oben erwähnten Einschnitte gänzlich vermeiden, was neben der erwähnten Vereinfachung des Produktionsprozesses auch ei- ne Schonung des Werkstoffs bewirkt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderwagenstruktur im Bereich der Verbindungsträger zur Aufnahme einer Starrachse oder einer Einzelradaufhängung ausgebildet ist. Je nach späterem Verwendungszweck des Fahr- zeugs, ob z. B. als Baustellenfahrzeug oder als Omnibus, ist mit der erfindungsgemäßen Lösung eine flexible Gestaltung der Vorderwagenstruktur machbar, so dass z. B. für Schwerlastfahr- zeuge der Einbau einer Starrachse und für leichtere Fahrzeuge der Einbau einer Einzelradaufhängung ermöglicht wird.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus den zugehörigen Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach- stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je- weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi- nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Be- schreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.

Die Figuren zeigen schematisch : Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf eine erfindungs- gemäße Vorderwagenstruktur mit Verbindungsträgern, Fig. 2 eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch aus einer and- ren Perspektive, Fig. 3 eine Explosionsdarstellung eines der Verbindungs- träger.

Entsprechend Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorderwagen- struktur 1 zwei Verbindungsträger 13 bzw. 13', welche sich im wesentlichen parallel zu einer durch einen Pfeil symbolisier- ten Fahrzeuglängsrichtung 14 erstrecken. Die Verbindungsträ- ger 13, 13'sind zwischen einem hinteren Ende eines ersten Crashboxteils 6 und einem vorderen Ende eines rechten Längs- trägers 3 bzw. zwischen einem hinteren Ende eines zweiten Crashboxteils 10 und einem vorderen Ende eines linken Längs- trägers 2 stehend angeordnet und in horizontaler Richtung voneinander beanstandet.

An einem jeweiligen vorderen Ende des ersten Crashboxteils 6 und des zweiten Crashboxteils 10 sind diese in Fahrzeugquer- richtung über einen Stoßfänger 11 miteinander verbunden. Die Verbindungsträger 13, 13'bilden einen Bereich einer späteren Vorderachsaufnahme und sind über einen Querträger 9 in Fahr- zeugquerrichtung miteinander verbunden. Die Verbindungsträger 13, 13'können dabei wahlweise zur Aufnahme einer Starrachse oder einer Einzelradaufhängung ausgebildet sein.

In dem in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Bereich der Vorder- wagenstruktur 1 ist zwischen den beiden Verbindungsträgern 13, 13'üblicherweise eine hier nicht gezeigte Antriebsein- richtung des Nutzfahrzeugs angeordnet. Eine solche An- triebseinrichtung umfasst in der Regel eine Brennkraftmaschi- ne sowie ein Getriebe, weshalb die Verbindungsträger 13, 13' in Richtung eines vorderen Endes des Nutzfahrzeugs quer zur Fahrzeuglängsrichtung 14 aufgeweitet sind.

Die Vorderwagenstruktur 1 ist zu einer vertikal durch die Fahrzeuglängsmitte verlaufenden Ebene spiegelbildlich aufge- baut, so dass im Folgenden lediglich eine Hälfte detailliert beschrieben wird. Für die andere Hälfte gilt jedoch sinngemäß dasselbe.

Der Verbindungsträger 13 ist gemäß einer Explosionsdarstel- lung in Fig. 3 aus im wesentlichen drei Komponenten zusammen- gesetzt.

Diese Komponenten umfassen zum einen eine stehend positio- nierte Innenschale 7, welche an ihrem oberen und an ihrem un- teren Rand jeweils zur Schalenebene rechtwinklig abgekantete Randabschnitte 8 aufweist, die um eine in der Schalenebene und parallel zum jeweiligen Rand verlaufende Knickachse 17 in Richtung zur oben erwähnten Spiegelebene abgewinkelt sind.

Die einzelnen Randabschnitte 8 sind durch Einschnitte 15 von- einander getrennt, welche bewirken, dass beim Biegevorgang der Werkstoff lediglich um eine Achse gebogen wird (vgl. Fig.

3, Pos. 17) und somit mehraxiale, den Werkstoff stark strapa- zierende Ziehvorgänge vermieden werden.

Zum anderen umfassen diese Komponenten eine parallel zu den oberen Randabschnitten 8 entlang laufende und flächig an die- sen anliegende und mit diesen verbundene Oberschale 5 und ei- ne parallel zu den unteren Randabschnitten 8 entlang laufende flächig an diesen anliegende und mit diesen verbundene Unter- schale 4.

Die Oberschale 5 und die Unterschale 4 sind dabei jeweils als Blechstreifen ausgebildet, welche den jeweiligen Randab- schnitten 8 der Innenschale 7 entsprechend um mehrere paral- lel zueinander angeordnete und voneinander beabstandete Bie- geachsen 16 gebogen sind, welche orthogonal zur Ebene der In- nenschale 7 verlaufen und wovon beispielhaft eine in Fig. 3 eingezeichnet ist (vgl. Fig. 3, Pos. 16).

Die Oberschale 5 und die Unterschale 4 sind dabei so an der Innenschale 7 angeordnet, dass diese flächenparallel zu den Randabschnitten 8 der Innenschale 7 mit einer Längskante 19 bündig an der Knickachse 17 anliegen und dadurch auf der der oben erwähnten Spiegelebene abgewandten Außenseite des Ver- bindungsträgers 13 eine durchgehende ebene Fläche bilden.

Die Oberschale 5 und die Unterschale 4 sind mit der Innen- schale 7 jeweils durch Schweißverbindungen verbunden, welche sich entlang der Randabschnitte 8 erstrecken und welche güns- tiger Weise einen eventuell auftretenden Spalt zwischen der Oberschale 5 und der Innenschale 7 bzw. der Unterschale 4 und der Innenschale 7 verschließen und somit die Gefahr der Spaltkorrosion ausschließen. Gleichzeitig wird mit einer um- laufend angeordneten Schweißraupe eine feste Verbindung der drei Schalen 4,5 und 7 geschaffenen, welche die Steifigkeit des Verbindungsträgers 13 erhöht.

Der zusammengebaute Verbindungsträger 13 wird gemäß Fig. 3 in den Längsträger 2 derart eingeschoben, dass die offene Seite des durch die Innenschale 7 und die Ober-bzw. Unterschalen 4,5 gebildeten C-förmigen Profils beim Verbindungsträger 13 als auch beim Längsträger 2 in dieselbe Richtung, nämlich in Richtung der oben beschriebenen Spiegelebene, weisen.

Der Verbindungsträger 13 ist dabei so zusammengesetzt, dass er passgenau in den Längsträger 2 eingeschoben werden kann, wodurch Querkräfte und Momente übertragen werden können. Das heißt, ein Außenmaß des Verbindungsträgers 13 korrespondiert in zusammengebautem Zustand mit einem Innenmaß des linken Längsträgers 2.

Die Verbindung zwischen dem Verbindungsträger 13 und dem lin- ken Längsträger 2 erfolgt z. B. durch in Fig. 3 nicht darge- stellte Schraub-oder Schweißverbindungen.

Entsprechend Fig. 2 sind an dem Verbindungsträger 13 bzw. an der Innenschale 7 mehrere Konsolen 12 angeordnet, die zur Aufnahme eines in Fig. 1 dargestellten Lagers 20 eines oberen Querlenkers 21 und zur Versteifung des Verbindungsträgers 13 ausgebildet sind. Die Verbindung zwischen der Innenschale 7 und den Konsolen 12 erfolgt ebenfalls z. B. durch Schraub-, Niet-oder Schweißverbindungen.

Gemäß Fig. 3 weist die Innenschale 7 mehrere Aussparungen 18 auf, durch welche Bauteile der Fahrwerkskonstruktion bzw. des Querlenkers 21 geführt werden können. Eine Anpassung an un- terschiedliche Lastfälle, wie sie bei unterschiedlichen Fahr- zeugtypen und/oder unterschiedlichem Verwendungszweck des Fahrzeugs auftreten, erfolgt insbesondere durch Variation der Blechstärke der einzelnen Schalen 4,5 und 7 sowie gegebenen- falls der Konsolen 12.

Durch die Trennung des Verbindungsträgers 13 in die drei er- wähnten Schalen 4,5 und 7 ist es möglich diese einzeln als Blechbiegeteile herzustellen und somit einfach zu fertigen.

Des weiteren bildet die Vorderwagenstruktur 1 mit den daran anbringbaren Komponenten eine vormontierbare Einheit, die im Rahmen einer Vormontage vormontierbar ist und im Rahmen einer Endmontage als integrierte Einheit an den Längsträgern 2,3 bzw. den Crashboxteilen 6,10 befestigbar ist.

Zusammenfassend lässt sich die Erfindung im wesentlichen wie folgt charakterisieren : Der Verbindungsträger 13 ist im wesentlichen aus drei Kompo- nenten zusammengesetzt : Der stehend positionierten Innenscha- le 7 mit randseitig rechtwinklig abgekanteten Randabschnitten 8 und den parallel dazu entlang laufenden und flächig an die- sen anliegenden Ober-bzw. Unterschalen 4 bzw. 5.

Die Oberschale 5 und die Unterschale 4 sind mit der Innen- schale 7 jeweils durch umlaufend geschlossene Schweißverbin- dungen verbunden, welche sich entlang der Randabschnitte 8 erstrecken, die Gefahr der Spaltkorrosion ausschließen und die Steifigkeit des Verbindungsträgers 13 erhöhen.

Der zusammengebaute Verbindungsträger 13 kann in den Längs- träger 2 passgenau eingeschoben und mit diesem verschraubt o- der verschweißt werden.

Durch die Trennung des Verbindungsträgers 13 in drei Bautei- le, nämlich der Innenschale 7, der Oberschale 5 und der Un- terschale 4 ist es möglich, diese als Blechbiegeteile herzu- stellen und einfach zu fertigen, ohne den Werkstoff einem mehrdimensionalen Ziehvorgang zu unterziehen. Die Vorderwagenstruktur 1 kann dabei wahlweise zur Aufnahme einer Starrachse oder einer Einzelradaufhängung ausgebildet sein. Eine Anpassung an unterschiedliche Lastfälle erfolgt zweckmäßig durch Variation der Blechstärke der Innenschale 7, der Oberschale 5 und/oder der Unterschale 4 bzw. der Konsolen 12.