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Title:
GEAR MECHANISM AND A ROTARY ENCODER EQUIPPED WITH THIS GEAR MECHANISM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2003/069281
Kind Code:
A2
Abstract:
The invention relates to a gear mechanism comprised of a rotating input element (100) and of a rotating output element (200), whereby at least one force transmission means (101, 102) is situated along a spiral line on a face of the input element (100). Force transmission means (201, 202) are situated along an encircling line on a face of the output element (200). The interaction of these force transmission means (101, 102; 201, 202) transmits a turning moment from the input element (100) to the output element (200), whereby this turning moment effects a rotating motion in the output element (200) so that the rotational speed is lower than the rotational speed of the input element (100). The invention also relates to a rotary encoder that is equipped with a gear mechanism of the aforementioned type.

Inventors:
BRANDL ALOIS (DE)
MITTERREITER JOHANN (DE)
SCHWABE MICHAEL (DE)
Application Number:
PCT/EP2003/000574
Publication Date:
August 21, 2003
Filing Date:
January 22, 2003
Export Citation:
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Assignee:
HEIDENHAIN GMBH DR JOHANNES (DE)
BRANDL ALOIS (DE)
MITTERREITER JOHANN (DE)
SCHWABE MICHAEL (DE)
International Classes:
G01D5/245; F16H1/12; F16H1/24; F16H35/00; F16H49/00; G01D5/14; H02K49/10; (IPC1-7): G01D/
Foreign References:
DE2426125A11975-12-18
DE19820014A11999-11-11
US3814962A1974-06-04
JPH03107658A1991-05-08
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Claims:
Patentansprüche
1. Getriebe bestehend aus einem drehbaren Antriebselement (100) und einem drehbaren Abtriebselement (200), wobei an einer Stirnseite des Antriebselements (100) zumindest ein Kraftübertragungsmittel (101,102) entlang mindestens einer Spi rallinie angeordnet ist, und an einer Stirnseite des Abtriebselements (200) Kraftübertragungsmittel (201,202) entlang einer umlaufenden Linie angeordnet sind und ein Drehmoment durch die Wechselwirkung dieser Kraftübertragungs mittel (101,102 ; 201,202) vom Antriebselement (100) zum Abtriebs element (200) übertragen wird, wobei dieses Drehmoment eine Dreh bewegung im Abtriebselement (200) bewirkt, so dass dessen Drehzahl kleiner ist als die Drehzahl des Antriebselements (100).
2. Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Spirallinie durch die Gleichung r = aç beschrieben ist, wobei r = der Radius der Spirale und a eine konstante positive Zahl und (p der Schwenkwinkel eines Radialstrahls ausgehend vom Pol der Spirallinie ist.
3. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anzahl der Kraftübertragungsmittel (201,202) des Abtriebselements (200) grö ßer ist als die wirksame Gangzahl der Spirallinie des Antriebselements (100).
4. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der größte Abstand zwischen der Drehachse (203) des Abtriebselements (200) und der Außenkontur (207) der Kraftübertragungsmittel (201,202) des Ab triebselements (200) kleiner ist als der Abstand zwischen den Drehach sen (103 ; 203) des Antriebselements (100) und des Abtriebselements (200) im Bereich des Abtriebselements (200).
5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kraft übertragungsmittel (101,102 ; 201,202) des Antriebselements (100) und/oder des Abtriebselements (200) Permanentmagneten sind.
6. Getriebe nach Anspruch 5, wobei das Drehmoment berührungslos über, insbesondere abstoßende, Magnetkräfte übertragbar ist.
7. Getriebe nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Permanentmagneten (101, 102 ; 201,202) des Antriebselements (100) und/oder des Abtriebsele ments (200) auf einem Trägerkörper (106,206) angeordnet sind, des sen Werkstoff eine relative Permeabilitätszahl größer 10, insbesondere größer 100 aufweist.
8. Getriebe nach Anspruch 5,6 oder 7, wobei auf mindestens einem Permanentmagneten (101,102) des Antriebselements (100) auf der Seite, die dem Abtriebselements (200) zugewandt ist eine Schicht (104) aufgebracht ist, die aus einem Werkstoff besteht, der ferromagnetische Eigenschaften aufweist.
9. Getriebe nach Anspruch 5 bis 8, wobei die Permanentmagneten des Antriebselements (100) auf mehreren Spirallinien angeordnet sind und die Permanentmagneten unterschiedliche Steghöhen (H, h) aufweisen.
10. Getriebe nach Anspruch 5 bis 9, wobei, insbesondere am Abtriebsele ment (200), zusätzliche Kraftübertragungsmittel (204) angeordnet sind, über die ein Drehmoment vom Antriebselement (100) zum Abtriebsele ment (200) berührend übertragbar ist.
11. Getriebe nach Anspruch 10, wobei durch die zusätzlichen Kraftübertra gungsmittel (204) das Drehmoment vom Antriebselement (100) zum Abtriebselement (200) sowohl berührungslos als auch berührend über tragbar ist.
12. Getriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 11, wobei im Bereich zwi schen dem Antriebselement (100) und dem Abtriebselement (200) so wohl ein magnetisch abgeschirmter Teilbereich als auch ein nicht abge schirmter Teilbereich angeordnet ist.
13. Getriebe nach Anspruch 12, wobei die Abschirmung durch ein ferromag netisches, insbesondere weichmagnetisches, Blech (300) vorgenom men wird und der magnetisch nicht abgeschirmte Teilbereich ein Fens ter (301) in diesem Blech (300) ist.
14. Getriebe gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Kraftübertragungsmittel (101,102) des Antriebselements (100) als Hohlkehle und Kraftübertragungsmittel (201) des Abtriebselements (200) als Ausnehmungen in denen Kugelelemente (208) gelagert sind ausgebildet sind.
15. Drehgeber mit einer oder mehreren Getriebestufen, wobei mindestens eine der Getriebestufen aus einem drehbaren Antriebselement (100) und einem drehbaren Abtriebselement (200) besteht, und an einer Stirnseite des Antriebselements (100) zumindest ein Kraftübertragungsmittel (101,102) entlang mindestens einer Spi rallinie angeordnet ist, und an einer Stirnseite des Abtriebselements (200) Kraftübertra gungsmittel (201,202) entlang einer umlaufenden Linie angeord net sind und ein Drehmoment durch die Wechselwirkung dieser Kraftübertragungs mittel (101,102 ; 201,202) vom Antriebselement (100) zum Abtriebs element (200) übertragen wird, wobei dieses Drehmoment eine Dreh bewegung im Abtriebselement (200) bewirkt, so dass dessen Drehzahl kleiner ist als die Drehzahl des Antriebselements (100).
16. Drehgeber gemäß Anspruch 15, wobei das Abtriebsrad (200) zwischen dem Antriebsrad (100) und einer Platine (414) angeordnet ist.
17. Drehgeber gemäß Anspruch 15 oder 16, wobei der kürzeste Abstand zwischen der Drehachse (103) des Antriebsrads (100) und dem Punkt P, an welchem das Abtriebsrad (200) gelagert ist, nicht größer ist als der halbe Durchmesser des Körpers 106 des Antriebsrads 100.
18. Drehgeber gemäß Anspruch 15,16 oder 17, wobei der kürzeste Ab stand zwischen der Drehachse 103 des Antriebsrads 100 und dem Punkt P, an welchem das Abtriebsrad 200 gelagert ist, nicht größer ist als der halbe Durchmesser der Codescheibe 402.
Description:
Getriebe sowie mit diesem Getriebe ausgestatteter Drehgeber Die Erfindung betrifft ein Getriebe gemäß dem Anspruch 1 sowie einen mit diesem Getriebe ausgestatteten Drehgeber gemäß Anspruch 15.

Neben Winkelmessgeräten, die eine Winkelmessung an einer drehbaren Welle in inkrementalen Messschritten ermöglichen, sind auch sogenannte absolute Winkelmessgeräte, auch als Code-Drehgeber bezeichnet, bekannt.

Diese gestatten eine Absolutwinkel-Bestimmung innerhalb einer einzigen Wellenumdrehung. Ist zudem die Erfassung der Anzahl erfolgter Wellenum- drehungen nötig, so werden üblicherweise sogenannte Multiturn-Drehgeber eingesetzt. In derartigen Multiturn-Drehgebern erfolgt die Bestimmung der absoluten Winkelposition innerhalb einer Wellenumdrehung, d. h. zwischen 0° und 360°, über eine mit der Welle verbundene Codescheibe, die mit Hilfe einer geeigneten fotoelektrischen Abtasteinheit abgetastet wird. Zur Gewin- nung der erforderlichen Informationen über die Anzahl der erfolgten Wellen- umdrehungen ist üblicherweise ein Untersetzungsgetriebe vorgesehen, über das eine oder mehrere weitere Teilscheiben bzw. Codescheiben bei sich drehender Welle in eine Drehbewegung mit geringerer Umdrehungszahl versetzt werden. Häufig sind diese Codescheiben als magnetisierte Schei-

ben ausgebildet, die jeweils zumindest einen Nordpol-und Südpol-Sektor aufweisen. Die Drehlage dieser zusätzlichen Codescheiben wird üblicher- weise mit geeigneten Abtasteinheiten, insbesondere Hall-Sensoren, in be- kannter Art und Weise erfasst. Aufgrund der vorgegebenen Untersetzung der Drehbewegung der zusätzlichen Codescheiben lässt sich so die Zahl der erfolgten Umdrehungen der Welle ermitteln. Eine Messung der Absolutposi- tion der angetriebenen Welle ist somit auch über mehrere Umdrehungen hin möglich.

Bei derartigen Untersetzungsgetrieben ist es vorteilhaft, wenn die erste Un- tersetzungsstufe ein möglichst hohes Untersetzungsverhältnis aufweist, so dass die Zahnräder der nachfolgenden Getriebestufen bereits mit erheblich geringerer Drehzahl umlaufen. Auf diese Weise wird die Belastung der nachfolgenden Getriebestufen signifikant reduziert.

Ein entsprechend aufgebauter Multiturn-Drehgeber ist beispielsweise aus der DE 198 20 014 A1 der Anmelderin bekannt. In dieser Druckschrift wird eine integrierte Bauweise von elektronischen Komponenten von Drehgebern beschrieben.

In der DE 197 45 177 A1 ist eine Getriebeanordnung gezeigt, bei der an den Umfangsflächen eines Antriebs-und eines Abtriebsrads permanentmagneti- sche beziehungsweise ferromagnetische wendelförmige Stege angeordnet sind. Diese Bauweise ist insofern ungünstig, weil ein vergleichsweise großer Bauraum, insbesondere bezüglich der Außenmaße in Radialrichtung, benö- tigt wird.

Es besteht anhaltend der Bedarf nach Drehgebern mit kleineren Baumaßen.

Nachdem die elektronischen Bauteile von Drehgebern immer weiter integ- riert und damit auch miniaturisiert werden, wird häufig der Bauraum für die mechanischen Bauteile dieser Geräte der limitierende Faktor für diese Mini- aturisierungsbestrebungen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe zu schaffen, das kleine Baumaße aufweist und einen geringen Fertigungs-und Kosten- aufwand verursacht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Weiterhin soll das Getriebe gemäß Anspruch 15 in einem Drehgeber einge- setzt werden.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass nun durch das Getriebe ein sehr großes Untersetzungsverhältnis erreicht werden kann, und gleichzeitig der Außendurchmesser des kompletten Dreh- gebers klein gehalten wird. Darüber hinaus ist auch der in Axialrichtung er- forderliche Bauraum vergleichsweise gering. Hinzu kommt, dass das erfin- dungsgemäße Getriebe eine vergleichsweise geringe Massenträgheit auf- weist, was gerade bei hoch dynamischen Änderungen von Drehbewegun- gen von Vorteil ist.

Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung entnimmt man den abhängigen An- sprüchen.

Im folgenden Text ist als Stirnseite des Antriebs-bzw. Abtriebselements eine Fläche zu verstehen, die im Wesentlichen Senkrecht zu seiner Drehachse liegt. Bei einem kreiszylinderförmigen Antriebs-bzw. Abtriebselement ist demnach unter Stirnseite nicht die Mantelfläche, sondern eine der Kreis- bzw. Ringflächen zu verstehen.

Mit Vorteil sind die Kraftübertragungsmittel des Getriebes als Permanent- magnete ausgestaltet. Dabei sind die Permanentmagneten am Antriebsrad entlang einer Spirallinie angeordnet und die Permanentmagneten am Ab- triebselement beispielsweise entlang einer Kreislinie. Eine verbesserte Wir- kung des Getriebes wird erzielt, wenn die Spirallinie am Antriebselement als Teil einer archimedischen Spirale ausgebildet ist. Zur Erhöhung der Magnet-

kräfte sind die Körper des Antriebsrads und des Abtriebsrads, auf denen die Permanentmagnete angebracht sind, bevorzugt aus einem Werkstoff herge- stellt, der ein hohe relative Permeabilitätszahl aufweist, die zumindest den Wert 10 übersteigt, und insbesondere größer als 100 ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des erfindungsgemäßen Getriebes sowie eines damit ausgestatteten Drehgebers ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden Figuren.

Es zeigen die Figur 1a eine Draufsicht auf das Antriebsrad mit Perma- nentmagneten, Figur 1 b eine Seitenansicht mit Teilschnitt des Antriebs- rads mit Permanentmagneten, Figur 1 c eine perspektivische Ansicht des Antriebsrads, Figur 2a eine Draufsicht auf das Abtriebsrad mit Perma- nentmagneten und Mitnehmerstiften, Figur 2b eine Seitenansicht mit Teilschnitt des Abtriebs- rads mit Permanentmagneten und Mitnehmer- stiften, Figur 2c eine perspektivische Ansicht des Abtriebsrads mit Permanentmagneten und Mitnehmerstiften, Figur 2d eine Draufsicht auf das Abtriebsrad mit inner- halb der Permanentmagneten angeordneten Mitnehmerstiften, Figur 2e eine Seitenansicht mit Teilschnitt des Abtriebs- rads mit innerhalb der Permanentmagneten angeordneten Mitnehmerstiften, Figur 3a Seitenansicht des Antriebsrads und des Abtriebsrads in Betriebsstellung, Figur 3b eine perspektivische Ansicht des Getriebes mit Permanentmagneten und geneigter Ab- triebsachse und Mitnehmerstiften,

Figur 3c eine Seitenansicht mit Teilschnitt des Antriebs- rads mit Permanentmagneten unterschiedlicher Steghöhe und mit einem Teil des Abtriebsrads, Figur 3d eine Teilansicht des Getriebes mit in Umfangs- richtung magnetisierten Permanentmagneten, Figur 3e eine Teilansicht des Getriebes mit in Umfangs- richtung magnetisierten Permanentmagneten in Kombination mit in Radialrichtung magneti- sierten Permanentmagneten, Figur 4 eine perspektivische Explosions-Ansicht des Abtriebsrads mit Permanentmagneten und Ab- schirmblech, Figur 5a eine Draufsicht auf das Antriebsrad mit Hohlkehlen, Figur 5b eine Seitenansicht mit Teilschnitt auf das An- triebsrad mit Hohlkehlen, Figur 6a eine Draufsicht auf das Abtriebsrad mit Kugeln in einem Kugelkäfig, Figur 6b eine Seitenansicht mit Teilschnitt auf das Ab- triebsrad mit Kugeln in mit einem Kugelkäfig, Figur 6c eine perspektivische Explosions-Ansicht des Abtriebsrads mit einem Kugelkäfig und Kugeln, Figur 7 eine räumliche Explosions-Darstellung eines erfindungsgemäßen Drehgebers mit Teil- schnitten.

In den Figuren sind gleichwirkende Bauteile unterschiedlicher Ausführungs- beispiele mit identischen Bezugszeichen versehen.

In der Figur 1a ist eine Draufsicht auf das Antriebsrad 100 des erfindungs- gemäßen Getriebes dargestellt, wie es als erste Getriebestufe in einem Drehgeber 400 (Figur 7) eingebaut ist. Das Antriebsrad 100 weist eine große zentrische Bohrung zur Aufnahme einer in der Figur 7 dargestellten Hohl- welle 401 auf, deren Drehstellung im Betrieb des Drehgebers 400 gemessen

wird. An einer Stirnseite des Antriebsrads 100 befinden sich, entlang jeweils einer Spirallinie ausgerichtet, zwei um 180° versetzt angeordnete längliche Permanentmagnete 101,102 (Figur 1b), auf denen jeweils ein spiralförmiges Blech 104 angeordnet ist, dessen Ränder entsprechend der Form der Per- manentmagnete 101,102 verlaufen. Das Blech 104 ist auf die Permanent- magneten 101,102 aufgeklebt. Das Blech 104 ist aus einer ferromagneti- schen Legierung, wodurch das magnetische Feld der Permanentmagnete 101,102 verstärkt wird. Der Körper 106 des Antriebsrads 100 besteht aus einer ferromagnetischen FeNi-Legierung, die eine relative Permeabilitätszahl p, von mindestens 10, mit Vorteil 1000 aufweist. Im gezeigten Beispiel liegt lJr bei ca. 3000.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Spirallinie als ein Teil einer archimedi- schen Spirale, gemäß der Gleichung r = a. 9 ausgestaltet, wobei r der Radius der Spirale und a eine konstante positive Zahl ist. Als (p ist der Schwenkwin- kel (im Bogenmaß) eines Radialstrahls um den Pol der Spirallinie zu verste- hen. Nachdem im gezeigten Beispiel die Spirale bezüglich des Antriebsrads 100 zentrisch angeordnet ist, liegt hier der Pol auf der Drehachse 103. Bei dieser Art von Spiralen haben je zwei aufeinanderfolgende Schnittpunkte eines beliebigen vom Pol der Spirale ausgehenden Strahls den gleichen Ab- stand, nämlich 2-Tt-a.

Die Permanentmagnete 101,102 und das Blech 104 weisen in Radialrich- tung eine unterschiedliche Dicke auf, wobei die dünnsten Bereiche am An- fang und am Auslauf der Permanentmagnete 101,102 bzw. des Blechs 104 gegeben sind.

Die Permanentmagneten 101,102 sind gemäß der Figur 1b bezüglich des Antriebsrads 100 in Achsrichtung magnetisiert, das heißt, dass die Verbin- dungslinie zwischen Nord-und Südpol eines Permanentmagneten 101,102 im Wesentlichen parallel zur Drehachse 103 des Antriebsrads 100 verläuft.

Die beiden spiralförmigen Permanentmagnete 101,102 sind so angeordnet, dass bei dem einen Permanentmagneten 101 der Südpol zum Körper 106

des Antriebsrads 100 gerichtet ist, und bei dem anderen Permanentmagne- ten 102 der Nordpol.

In der Figur 1c ist das Antriebsrad 100 mit den Permanentmagneten 101, 102 und dem Blech 104 in einer perspektivischen Abbildung gezeigt.

Das Abtriebsrad 200 weist gemäß den Figuren 2a, 2b und 2c ebenfalls Per- manentmagnete 201,202 auf. Diese sind entlang einer Kreislinie 205 an der Stirnseite des Abtriebsrads 200 angeordnet. Alternativ zu einer Kreislinie 205 können die Permanentmagnete 201,202 auch beispielsweise entlang einer Ellipse angeordnet sein. Entscheidend für die Anordnung der Perma- nentmagnete 201,202 ist es, dass sie entlang einer umlaufenden Linie plat- ziert sind, das heißt, dass ein virtueller radial nach außen ausgerichteter Strahl ausgehend von der Drehachse 203 in jeder Winkelstellung zwischen 0° und 360° die umlaufende Linie schneidet. Die Randbereiche der Stirnflä- chen der Permanentmagnete 201,202 sind bezüglich der Drehachse 203 radial nach außen um den Winkel a, der in diesem Beispiel 5° beträgt, ab- geschrägt (Figur 2b). Die Permanentmagnete 201,202 sind auf dem Körper 206 des Abtriebsrads 200 aufgeklebt, der aus einer ferromagnetischen FeNi- Legierung besteht und wie beim Antriebsrad 100 die eine relative Permeabi- litätszahl ur von mindestens 10, mit Vorteil 1000 aufweist. Im gezeigten Bei- spiel liegt WIr auch hier bei ca. 3000. Durch diese vergleichsweise hohe rela- tive Permeabilitätszahl wird das Magnetfeld signifikant verstärkt.

Die Permanentmagnete 201,202 sind in Achsrichtung (bezüglich der Dreh- achse 203 des Abtriebsrads 200) magnetisiert und derart ausgerichtet, dass jeweils zwei benachbarte Permanentmagnete 201,202 eine gegensinnige Magnetisierung aufweisen. Das heißt, dass beim Permanentmagnet 201 der Nordpol in Richtung des Körpers 206 des Abtriebsrads 200 weist, und beim benachbarten Permanentmagneten 202 der Südpol. Zwischen den Perma- nentmagneten 201,202 sind sogenannte Mitnehmerstifte 204 aus Alumi- nium am Abtriebsrad 200 angebracht.

Alternativ dazu können die Mitnehmerstifte 204 nicht zwischen den Perma- nentmagneten 201,202 angeordnet sein, sondern wie in den Figuren 2d und 2e dargestellt, um einen halben Polabstand drehversetzt innerhalb der Per- manentmagnete 201,202. Die Mitnehmerstifte 204 sind dann aus einem magnetisierbaren Material und selbst auch magnetisiert, mit einer Ausrich- tung und Polung wie die Permanentmagnete 201,202.

Alternativ zu den Mitnehmerstiften 204 als separate Bauteile können die Mitnehmerstifte 204 durch eine geeignete Formgebung der Permanentmag- nete 201,202 monolithisch in diese integriert sein.

In der Figur 3a ist das Antriebsrad 100 in der betriebsgemäßen Lage relativ zum Abtriebsrad 200 dargestellt. Im Betrieb ist die Drehachse 103 des An- triebsrads 100 wie auch die Drehachse 203 des Abtriebsrads 200 ortsfest.

Dadurch, dass die Drehachse 203 des Abtriebsrads 200 gegenüber der Drehachse 103 des Antriebsrads 100 um den Winkel a (= 5°) geneigt ist, ist der stirnseitige Abstand zwischen dem Antriebsrad 100 und dem Abtriebsrad 200 ortsabhängig unterschiedlich groß. Dies hat die Folge, dass die Mag- netkräfte zwischen den Permanentmagneten 101,102 des Antriebsrads 100 und den Permanentmagneten 201,202 des Abtriebsrads 200 je nach Ab- stand bzw. Luftspalt ebenfalls unterschiedlich groß sind. Darüber hinaus sind die Mitnehmerstifte 204 im Bereich des großen Abstandes frei, das heißt, dass dessen Enden in diesem Bereich nicht in die Zwischenräume des spiralförmigen Bleches 104 ragen.

In der Figur 3b ist eine perspektivische Teilansicht des Getriebes mit dem Antriebsrad 100 und dem Abtriebsrad 200 in Betriebsstellung gezeigt.

Wird nun das Antriebsrad 100 in Gang gesetzt, so"fängt"der Nordpol des Permanentmagneten 101 den Südpol des Permanentmagneten 201 des Abtriebsrads 200 quasi ein, sobald sich ein ausreichend kleiner Luftspalt bzw. Abstand zwischen den Polen der Permanentmagneten 101,201 des Antriebsrads 100 und des Abtriebsrads 200 einstellt. Es wird dadurch eine

Kraftübertragung vom Antriebsrad 100 zum Abtriebsrad 200 erreicht. Da- durch, dass die Körper 106,206 des Antriebsrads 100 und des Abtriebsrads 200 aus einer NiFe-Legierung bestehen, welche eine relative Permeabili- tätszahl Ur von ca. 3000 aufweist, wird das magnetische Feld und damit die übertragbare Kraft verstärkt, bzw. erhöht. Unterstützt wird diese Wirkung überdies durch das ferromagnetische, insbesondere hartmagnetische, Blech 104, welches zu einer Feldbündelung führt, und somit die Kraftausbeute weiter erhöht. Dadurch, dass die Drehbewegung um die Drehachse 103 des spiralförmigen Permanentmagneten 101 eine Richtungskomponente auf- weist, die bezüglich des Abtriebsrads 200 tangential ausgerichtet ist, wird in das Abtriebsrad 200 ausgehend vom Antriebsrad 100 ein Drehmoment ein- geleitet. Die Kraftübertragung findet im Wesentlichen in dem Bereich statt, in dem ein geringer Luftspalt vorherrscht. Durch die Neigung um den Winkel a ist gewährleistet, dass die Summe aller Magnetkräfte zwischen den Perma- nentmagneten 101,201 des Antriebsrads 100 und des Abtriebsrads 200 eine Drehbewegung auslöst. Durch die in Radialrichtung ungleichmäßige Dicke des Permanentmagneten 101 und des Blechs 104 am Anfang und am Ende des Permanentmagneten 101 wird eine Verbesserung des Einfädel- vorganges der Mitnehmerstifte 204 in den Zwischenraum zwischen die Spi- rallinien erreicht.

Das Untersetzungsverhältnis des Getriebes hängt einerseits von der Gang- zahl der Spirallinie entlang welcher der Permanentmagnet 101 verläuft ab, und andererseits von der Anzahl der damit in Wirkverbindung bringbaren Permanentmagnete 201 des Abtriebsrads 200. In dem gezeigten Beispiel ist der Permanentmagnet 101 entlang einer eingängigen Spirallinie ausgerich- tet, wobei dessen Nordpol zum Abtriebsrad 200 weist. Die Anzahl der dazu- gehörigen Südpole bzw. die Anzahl der entsprechenden Permanentmagnete 201 des Abtriebsrads 200 ist acht. Nachdem die Untersetzung der Quotient aus der Gangzahl der Spirallinie und der Anzahl der dazu in Wechselwir- kung stehenden Permanentmagnete 201 des Abtriebsrads 200 ist, ergibt sich hier eine Untersetzung von 8 : 1. Das heißt, das Abtriebsrad 200 dreht sich im Betrieb achtmal langsamer als das Antriebsrad 100.

Zur Optimierung der Kraftausbeute und des Gleichlaufs des Getriebes ist die Form der Spirallinie des Permanentmagneten 101 mit der Anordnung der Permanentmagnete 201 aufeinander abgestimmt. Nachdem die Spirallinie, entlang welcher der Permanentmagnet 101 ausgerichtet ist, als archimedi- sche Spirale ausgestaltet ist, ist wie oben erläutert, der konstante Abstand zwischen den Spirallinien als 2. 7c-a gegeben. Im gezeigten Beispiel beträgt 2-Tt-a = 4,4 mm, bzw. a 0,7 mm.

Die acht Permanentmagnete 201 des Abtriebsrads 200 sind entlang einer Kreislinie 205 angeordnet, so dass eine Kreisfläche, durch Verlängerung der Außenkontur 207 der Permanentmagnete 201 gebildet werden kann. Die Abstände zwischen den Permanentmagneten 201 sind auf die Größe 2. 7i-a = 4,4 mm abgestimmt, und zwar so, dass in jeder Betriebsstellung ein Nordpol von einem Südpol"gefangen"wird. Geometrisch ausgedrückt be- deutet dies, dass ein gleichseitiges Achteck mit der Kantenlänge von 2-n-a = 4,4 mm vollständig innerhalb der oben beschriebenen Außenkontur 207 der Kreisfläche gelegt werden kann. Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass es für die Wirkungsweise des Getriebes vorteilhaft ist, wenn folgendes geometrisches Kriterium erfüllt ist : Entsprechend der Anzahl n der gleichpoligen Permanentmagnete 201 des Abtriebsrads 200 wird ein n-Eck mit einer Kantenlänge von 2-n-a gebildet. Dieses n-Eck kann so auf die Kreisfläche gelegt werden (jedes Eck auf einen Permanentmagneten 201), dass dieses vollständig innerhalb der Außenkontur 207 der Kreisfläche zu liegen kommt.

Für die Betrachtung der gegenpoligen Wirkverbindung gelten zu den oben angeführten Aussagen analoge Beziehungen. Der zweite Permanentmagnet 102 des Antriebsrads 100 ist demnach auch entlang einer eingängigen Spi- rallinie angeordnet. Dessen Südpol steht in Wechselwirkung mit den acht Nordpolen der Permanentmagnete 202 des Abtriebsrads 200. Das Unterset- zungsverhältnis zwischen dem Permanentmagneten 102, welcher entlang einer eingängigen Spirallinie ausgerichtet ist, und den acht entsprechenden Permanentmagneten 202 des Abtriebsrad 200 ist demnach ebenfalls 8 : 1.

Diese zusätzliche Wirkverbindung hat also keine Änderung des Unterset- zungsverhältnisses gegenüber der oben beschriebenen Kraftübertragung zwischen den Permanentmagneten 101 und 201 zur Folge. Sie dient ledig- lich zur Erhöhung der Kraftausbeute bzw. zur Erhöhung des übertragbaren Drehmoments, weil auf dieses Weise die Permanentmagnete 101 und 102 im Zusammenspiel mit den Permanentmagneten 201 und 202 quasi parallel zueinander arbeiten. Gerade für die Anwendung des Getriebes bei Drehge- bern ist diese parallele Arbeitsweise von Nord-und Südpol-Kopplungen von Vorteil, weil dadurch die Gefahr eines asynchronen Betriebes, das heißt, eines Schlupfes zwischen Antriebsrad 100 und Abtriebsrad 200, im Sinne einer präzisen Messung vermieden werden sollte.

Durch das erfindungsgemäße Getriebe kann das erforderliche Drehmoment ohne jegliche Berührung übertragen werden. Jedoch werden im gezeigten Beispiel ergänzend, zur Absicherung gegen etwaige asynchrone, also schlupfbehaftete, Betriebszustände die nichtmagnetischen Mitnehmerstifte 204 aus Aluminium im Abtriebsrad 200 verwendet. Anstelle von Aluminium kann auch ein anderer nichtmagnetischer Werkstoff, zum Beispiel Messing oder Bronze aber auch ein Kunststoff, z. B. PTFE oder PA verwendet wer- den. Darüber hinaus können, wie oben erwähnt, die Mitnehmerstifte 204 auch magnetisiert sein, und somit aus einem magnetischen Werkstoff be- stehen. Diese Mitnehmerstifte 204 haben die Aufgabe das Abtriebsrad 200 auch dann noch synchron bzw. schlupffrei zum Antriebsrad 100 zu bewe- gen, wenn die Kraftkopplung durch die Permanentmagnete 101,102, 201, 202 für die Übertragung des Drehmoments nicht mehr ausreichen sollte.

Diese Gefahr besteht insbesondere dann, wenn bei hohen Drehbeschleuni- gungen Drehmomentspitzen auftreten aber auch bei Vorhandensein eines Störmagnetfeldes oder bei Vibrationen. Das Blech 104 gewährleistet, dass die Mitnehmerstifte nicht mit den Permanentmagneten 101,102 des An- triebsrads 100 in Kontakt kommen, weil die Mitnehmerstifte 204 so kurz be- messen sind, dass sie nicht zu den Permanentmagneten 101, 102 reichen.

Für den Fall, dass das auftretende Drehmoment so groß ist, dass die Mit- nehmerstifte 204 zur Wirkung kommen, erfolgt die berührende Kraftübertra- gung zwischen den Mitnehmerstiften 204 und dem Blech 104. Ein möglicher

Verschleiß der Permanentmagneten 101,102 wird auf diese Weise vermie- den.

Wie bereits oben erwähnt, sind die Mitnehmerstifte 204 gemäß in dem Aus- führungsbeispiel gemäß Figur 2e magnetisiert. In diesem Fall kann auch schon ohne Kontakt oder mit verminderter Anpresskraft am Blech 104 bzw. an den Permanentmagneten 101,102 ein Drehmoment übertragen werden.

Im übrigen ist der Verschleiß eines Getriebes gemäß dem beschriebenen Beispiel vernachlässigbar, weil im Normalbetrieb eine berührungslose Kraft- übertragung gegeben ist.

Alternativ zu der beschriebenen Ausführung kann auch auf das Blech 104 verzichtet werden, dann können mit Vorteil die Flanken der Permanentmag- nete 101,102 des Antriebsrads 100 mit einer Hartstoffschicht versehen sein oder es können Verbundwerkstoffe eingesetzt werden.

In der FIG 3c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt, welches sich da- durch auszeichnet, dass die Permanentmagnete 101,102 unterschiedliche Steghöhen H, h aufweisen. Die Permanentmagnete 201,202 greifen nun zwischen die Permanentmagnete 101,102, ohne diese im Normalbetrieb des Getriebes zu berühren. Durch die Anziehungs-und Abstoßungskräfte der Permanentmagnete 101, 102, des Antriebsrads 100 und der Perma- nentmagnete 201,202 des Abtriebsrads 200 wird eine entsprechende Kraft übertragen. Für den Fall, dass das Getriebe übermäßig belastet wird, wird eine Kraft durch Berührung der Permanentmagnete 101,102, 201,202 me- chanisch übertragen. Zur Verschleißminderung für diesen Notbetrieb sind hier entsprechende Hartstoffbeschichtungen vorgesehen. Unterstützt wird diese Funktion auch durch die konisch gestalteten Permanentmagnete 201, 202 des Abtriebsrads 200.

Im übrigen können auch andere geometrische Formen, die von einer zylind- rischen Form abweichen auch für die Mitnehmerstifte 204 der anderen Aus-

führungsbeispiele gewählt werden, etwa zur Verbesserung der Notlaufei- genschaften.

Gemäß der Figur 3d ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Getriebes ge- zeigt, bei dem die Permanentmagnete 101,102 in Radial-und die Perma- nentmagnete 201,202 in Umfangsrichtung magnetisiert sind. Im Getriebe stehen sich demnach pro Permanentmagnet 101,102, 201, 202 jeweils vier Magnetpole gegenüber. Bei einer relativen Verschiebung zwischen den Permanentmagneten 101,102 des Antriebsrads 100 und den Permanent- magneten 201,202 des Abtriebsrads 200 infolge des zu übertragenden Drehmoments, wirken die magnetischen Kräfte der Pole dieser Verschie- bung entgegen und führen somit zu einem vergleichsweise steifen Kraft- übertragungsverhalten des Getriebes.

In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Getriebes können ge- mäß der Figur 3e die Permanentmagneten 101,102 wie im vorhergehenden Ausführungsbeispiel in Radialrichtung magnetisiert sein, jedoch derart, dass sich gleichnamige Pole gegenüberstehen. Im gezeigten Beispiel steht der Nordpol des Permanentmagneten 101 dem Nordpol des Permanentmagne- ten 102 gegenüber. Die Permanentmagneten 201,202 des Abtriebsrads 200 sind dagegen in Axialrichtung magnetisiert. Analog zur Figur 2e sind darüber hinaus die Mitnehmerstifte 204 ebenfalls magnetisiert, und zwar so, dass der Nordpol eines Mitnehmerstiftes 204 zwischen die beiden Nordpol der Per- manentmagnete 101,102 des Antriebsrads 100 ragt. Im Betrieb wird also der Südpol des Permanentmagneten 202 des Abtriebsrads 200 von den beiden Nordpolen der Permanentmagneten 101,102 angezogen, so dass das System den kürzesten Abstand zwischen den ungleichnamigen Polen anstrebt. Unterstützt wird diese Funktion durch die abstoßenden Kräfte zwi- schen dem Nordpol des Mitnehmerstiftes 204 und den Nordpolen der Per- manentmagnete 101,102. Die Mitnehmerstifte 204 tragen also in dieser Bauweise zur Zentrierung der Abtriebsrads 200 gegenüber den Permanent- magneten 101,102 des Antriebsrads 100 bei, und führen letztlich zu einer Steigerung des berührungslos übertragbaren Drehmomentes.

In der Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem die Kraftübertragung auch durch Permanentmagnete 101,102, 201,202 erfolgt.

Allerdings wurde hier eine Anordnung gewählt, bei der die Drehachsen 103, 203 des Antriebsrads 100 und des Abtriebsrads 200 parallel ausgerichtet sind. Dies hat insbesondere für die folgenden Getriebestufen Vorteile, weil dadurch die Achsen aller Zahnräder parallel zur Drehachse 103 ausgerichtet sein können, so dass keine Kegelradstufe oder dergleichen eingesetzt wer- den muss.

Die parallele Ausrichtung der Drehachsen 103,203 wird letztlich durch ein Abschirmblech 300 ermöglicht, in das ein Fenster 301 eingearbeitet ist. Das Abschirmblech 300 besteht ebenfalls aus einer NiFe-Legierung mit einer vergleichsweise hohen relativen Permeabilitätszahl, welches die Eigenschaft hat Magnetfelder signifikant abzuschwächen. Alternativ dazu kann auch eine SiFe-Legierung oder amorphe bzw. nanokristalline Legierungen mit hoher relativer Permeabilitätszahl eingesetzt werden. Auf diese Weise kann die magnetische Kopplung zwischen dem Antriebsrad 100 und dem Abtriebsrad 200 räumlich auf den Bereich des Fensters 301 eingegrenzt werden. Die übrige Fläche des Abtriebsrads 200 wird durch das Abschirmblech 300 weit- gehend magnetisch isoliert, so dass in diesem Bereich das übertragbare Drehmoment nahezu Null ist.

Alternativ zu einer umlaufenden ringförmigen Form das Abschirmblechs 300 kann auch nur eine Ringsegmentform gewählt werden, die nur den releva- ten Wirkbereich abdeckt.

Als ein weiteres Ausführungsbeispiel wird im Folgenden eine Anordnung gemäß den Figuren 5a bis 6c beschrieben, bei der das Kraftübertragungs- element des Antriebsrads 100 eine entlang einer Spirallinie ausgerichtete Hohlkehle 101 ist. In diese Hohlkehle 101 greifen Kugeln 208, die in einem Kugelkäfig 201 des Abtriebsrads 200 gelagert sind. Der Kugelkäfig 201 ist gemäß der Figur 6b dabei so gestaltet, dass in diesem einerseits die Kugeln 208 um alle Achsen frei drehbar, und andererseits gegen herausfallen axial

gesichert sind. Der Kugelkäfig 201 bzw. das gesamte Abtriebsrad 200 ist im gezeigten Beispiel aus Kunststoff hergestellt, so dass die Kugeln 208 durch Einschnappen in den Kugelkäfig 201 montiert werden können.

Das Abtriebsrad 200 weist entsprechend der Figur 6a sechzehn Kugeln 208 auf, die mit einer Hohlkehle 101 (eingängige Spirale) in Wechselwirkung stehen. Aus diesen Angaben lässt sich das Untersetzungsverhältnis von 16 : 1 bestimmen.

Im zusammengebauten Zustand ist auch in diesem Ausführungsbeispiel die Drehachse 103 des Antriebsrads 100 gegenüber der Drehachse 203 des Abtriebsrads 200 geneigt. Im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen mit der berührungslosen Kraftübertragung entstehen in diesem Beispiel mit den berührenden Kraftübertragungsmitteln Reibungsverluste und Verschleiß.

Diese Effekte können durch eine Schmierung des Getriebes und durch die Verwendung von geeigneten Werkstoffpaarungen reduziert werden. Insbe- sondere kann der Verschleiß dadurch gesenkt werden, dass die Wälzpart- ner, nämlich die Hohlkehle 101, die Kugel 208 und der Kugelkäfig 201, alle- samt oder teilweise mit einer verschleißmindernden Hartstoffschicht verse- hen sind, zum Beispiel mit einer Wolframkarbidschicht in Kombination mit gleitfähigen Kunststoffen. Der Kugelkäfig 201 kann vorzugsweise aus Sin- termetall mit eingelagerten Schmierstoffen hergestellt sein. Alternativ dazu können die Kugeln 208 und/oder die übrigen Wälzpartner aus Keramikmate- rial bestehen.

Das Getriebe ist, wie in der Figur 7 dargestellt, in einem Multiturn-Drehgeber 400 zur Bestimmung der absoluten Winkelposition eingebaut. Das Antriebs- rad 100 des Getriebes ist mit seiner großen zentrischen Bohrung mit einer Hohlwelle 401 des Drehgebers 400 drehfest verbunden. Die Hohlwelle 401 nimmt ihrerseits drehfest eine nicht dargestellte Welle auf, deren Drehstel- lung im Betrieb des Drehgebers 400 zu messen ist. An einem Absatz der Hohlwelle 401 ist eine Codescheibe 402 befestigt, in diesem Beispiel festge- klebt, so dass die Codescheibe 402 mit der gleichen Drehzahl wie die Hohl-

welle 401 im Messbetrieb rotiert. Zur Erfassung der absoluten Position in- nerhalb einer Umdrehung der Hohlwelle 401 trägt die Codescheibe 402 ei- nen mehrspurigen Code, in der Regel ein Gray-Code, wobei die feinste Spur eine hochauflösende Inkrementalspur ist, die vorteilhafterweise möglichst weit außen am Umfang der Codescheibe 402 angeordnet ist, um möglichst viele Teilungsperioden über den Umfang anordnen zu können. Je mehr Teilungsperioden über den gesamten Umfang angeordnet sind, desto höher ist die zu erfassende Winkelauflösung des Drehgebers.

Im nicht rotierenden Gehäuse 410 des Drehgebers 400 befindet sich eine Lichtquelle 411, eine Linse 412 und eine Abtastplatte 413. Darüber hinaus ist mit dem Gehäuse 410 eine Platine 414, an deren Unterseite Fotodetekto- ren angebracht sind, drehfest verbunden. Mit Hilfe dieser optischen Winkel- abtasteinrichtung werden inkremental und/oder absolut die jeweilige Winkel- position innerhalb einer Umdrehung der Hohlwelle 401 bestimmt.

Zur Multiturn-Messung wird das erfindungsgemäße Getriebe und die damit zusammenwirkenden weiteren Getriebestufen benötigt. Diese sind in einem Getriebekasten 420 integriert, dessen Außenwandung in der Figur 7 der Übersichtlichkeit halber teilweise weggelassen wurde. Der Getriebekasten 420 ist drehfest mit dem Gehäuse 410 verbunden und nimmt somit nicht an der Rotationsbewegung der Hohlwelle 401 bzw. des Antriebsrads 100 teil.

Die Drehachse 203 des Abtriebsrads 200 ist dagegen auch gegenüber dem Getriebekasten 420 und damit gegenüber dem Gehäuse 410 nicht beweg- bar. Die Drehbewegung der Hohlwelle 401 wird vom Antriebsrad 100 mit der gegebenen Untersetzung schlupffrei auf das Abtriebsrad 200 übertragen, welches im Lager P drehbar um die Drehachse 203 gegenüber dem Getrie- bekasten 420 gelagert ist. Drehfest mit dem Abtriebsrad 200 ist ein Zahnrad verbunden, das mit einem Zahnrad einer weiteren Untersetzungsstufe kämmt. An der Welle dieser weiteren Untersetzungsstufe ist eine Teilscheibe 421 mit einer magnetischen Teilung befestigt. Darüber hinaus sind weitere Getriebestufen mit weiteren Teilscheiben 422 und 423 entsprechend ange- ordnet. Die Drehachsen der Teilscheiben 421,422, 423 sind parallel zur Hohlwelle 401 ausgerichtet. Jede der Teilscheiben 421,422, 423 besteht

aus einem Magnetkörper mit in Umfangsrichtung abwechselnd angeordne- ten Magnetpolen (Nord-Süd), im einfachsten Fall sind die Teilscheiben 421, 422,423 jeweils als kurze Stabmagnete mit einem einzigen Nord-und Süd- pol ausgeführt. Die magnetischen Teilungen der Teilscheiben 421,422, 423 sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet.

Die Teilscheibe 421 dreht sich in diesem Beispiel um den Faktor 16 langsa- mer als die Hohlwelle 401, die weiteren Getriebestufen führen zu einer wei- ten Reduzierung der Drehzahlen der entsprechenden Teilscheiben 422,423.

Durch Detektoreinrichtungen, hier Hallsensoren, an der Oberseite der Pla- tine 414, die in der Figur 7 nicht dargestellt sind, werden die Winkelpositio- nen der Teilscheiben 421,422, 423 bestimmt. Die Teilscheiben 421,422, 423 dienen also zur Messung der Anzahl der Umdrehungen der Hohlwelle 401, wobei jede Teilscheibe 421,422, 423 über das Untersetzungsgetriebe von der jeweils vorgeschalteten Getriebestufe untersetzt angetrieben wird.

Zum platzsparenden Aufbau sind die Teilscheiben 421,422, 423, wie auch das Drehlager P der Drehachse 203 des Abtriebsrads 200, innerhalb des Umfangsbereiches der Codescheibe 402 angeordnet.

Anstelle von Hall-Sensoren als Detektoreinrichtungen können auch magne- toresistive Sensoren, wie AMR-, GMR- (Giant Magneto Resistive) oder TMR-Sensoren (Tunnel Magneto Resistive) eingesetzt werden.

Das Abtriebsrad 200 ist im beschriebenen Beispiel zwischen dem Antriebs- rad 100 und der Platine 414 eingebaut. Durch diese Konfiguration und da- durch, dass die magnetischen Teilungen der Teilscheiben 421,422, 423 in einer Ebene angeordnet sind, können die dazugehörigen Detektoreinrich- tungen relativ einfach auf der Oberseite der Platine 414 untergebracht wer- den. Auf der Unterseite der Platine 414 sind, wie oben beschrieben, die ent- sprechenden Fotodetektoren angebracht. Es können beide Seiten der Pla- tine 414 mit elektronischen Bausteinen bestückt werden, was insbesondere Vorteile bezüglich des Raumbedarfs als auch der Wirtschaftlichkeit der Her- stellung hat.

Die Komponenten der optische Abtastung (insbesondere die Lichtquelle 411, die Linse 412, die Abtastplatte 413 und die Codescheibe 402) befinden sich bei dem Drehgeber 400 gemäß der Figur 7 also unterhalb der Platine 414, wobei die Fotoelemente an der Unterseite der Platine 414 angebracht sind. An der Oberseite der Platine 414 sind unter anderem die Detektorein- richtungen für die Erfassung der Drehstellungen der Teilscheiben 421,422, 423 befestigt. Über der Platine ist gemäß Figur 7 das neuartige Getriebe und die weiteren Getriebestufen angebracht. Das Abtriebsrad 200, welches wie das Antriebsrad 100 Bestandteil des neuartigen Getriebes ist, ragt nicht über den Außendurchmesser des Gehäuses 410 hervor, wobei hier ein Gehäuse 410 eines konventionellen Drehgebers verwendet werden kann, weil das neuartige Getriebe die radialen Abmaße des Drehgebers 400 im Vergleich zu früher verwendeten nicht vergrößert. Über dem Abtriebsrad 200 ist das Antriebsrad 100 des Getriebes angeordnet, das so bemessen ist, dass des- sen Durchmesser nicht größer ist als derjenige des Gehäuses 410. Durch die beschriebene Bauweise ist kann also ein Drehgeber 400 geschaffen werden, der sowohl in Radial-als auch Axialrichtung überaus geringe Bau- maße aufweist und mit einem Getriebe mit den bereits genannten Vorteilen ausgestattet ist.

Besonders vorteilhaft bei dem beschriebenen Aufbau ist es, wie bereits er- wähnt, dass das Abtriebsrad 200 so angeordnet ist, dass es nicht oder nur unwesentlich über den Außendurchmesser des Körpers 106 des Antriebs- rads 100 hinausragt. Mit anderen Worten ist der Abstand zwischen dem La- ger P und der Drehachse 103 des Antriebsrads nicht größer als der halbe Außendurchmesser des Körpers 106 des Antriebsrads 100. Im gezeigten Beispiel ist auch der Abstand zwischen dem Lager P und der Drehachse 103 des Antriebsrads nicht größer als der halbe Außendurchmesser der Co- descheibe 402. Für den Fall, dass zwei oder mehrere Lager P vorliegen, in der die Drehachse 203 des Abtriebsrads 200 gelagert ist, ist für diese Be- trachtung dasjenige Lager P mit dem kürzesten Abstand zu Drehachse 103 zu berücksichtigen, sofern die Drehachse 203 des Abtriebsrads 200 entspre- chend schief zur Drehachse 103 des Antriebsrads 100 angeordnet ist. Durch

Erfüllung dieser Kriterien weist die Anordnung der Drehgeber einen ver- gleichsweise geringen Durchmesser auf.

Die Anwendung des Getriebes ist nicht auf Drehgeber beschränkt, deren inkrementale Abtastung auf einem optischen Prinzip beruht oder deren Zählung der Umdrehungen auf einem magnetischen Abtastprinzip basiert.

Ebenso sind hier unter anderem auch kapazitiv oder induktiv wirkende . Drehgeber mit eingeschlossen.