以下、図面に基づいて本発明の変速機制� ��装置の実施例について記述する。図1の実施 例は、本発明を自動変速制御の平行軸歯車機 構式変速機に適用したものであって、車両の 動力伝達装置の基本的な構成及び各機器の作 動は、図6に示した従来のものと変わりはな� �(図1においては図6に対応する部品等には同� �の符号を付している)。すなわち、本発明の� ��速機制御装置21には、車両の車速センサ5か� ��の信号とエンジンのアクセル開度(運転者の アクセルペダル11の踏み込み量)の信号が入力 され、車速とアクセル開度とに対応する図7� �同様なシフトマップにより変速段を決定す� �。変速機制御装置21から変速段の切り換え信 号が出力されると、それに応じてアクチュエ ータ22が変速機2の変速段を変更する。

 本発明の変速機制御装置21は、運転者の� �作するアクセルペダルとブレーキペダルと� �対応して加速モード期間と減速モード期間� �を判別するモード判別手段を備えており、� �ード判別のため、変速機制御装置21には、ア クセルペダル11の踏み込みを検出するアクセ� ��検出器であるアクセルスイッチ13の信号と� �ブレーキペダル7の踏み込みを検出するブレ� ��キ検出器であるブレーキスイッチ71の信号� �が入力される。両スイッチの信号は、ペダ� �が踏まれたときにONとなり足が離されるとOFF となるものであって、アクセルスイッチ13の� ��号は、アクセル開度が0%か否かの判別で代� �してもよい。

 モード判別手段においては、図2に示すと おり、アクセルペダル11が踏み込まれた後は� ��ブレーキペダル7が踏み込まれる時点Taまで� ��期間を加速モード期間と判別する。一旦ブ� ��ーキペダル7が踏み込まれると減速モード期 間と判別され、減速モード期間は、ブレーキ ペダル7が踏み込まれていないときでもアク� �ルペダル11が踏み込まれない限り継続する。 時点Tbでアクセルペダル11が踏み込まれた以� �は、再び加速モード期間に移行する。

 本発明の変速機制御装置は、運転者の期待� ��るエンジンブレーキの制動効果を確保する� ��め、減速モード期間において、シフトアッ� ��を禁止するとともにシフトダウンを早める� ��のであって、その構成及び作動について図3 のフローチャートにより説明する。
 図3において、変速段を制御するフローがス タートすると、ステップS1では、アクセルス� ��ッチ及びブレーキスイッチからの信号の読� ��込みが行われ、ステップS2では、これらの� �号に基づいて現在の車両の状態が加速モー� �期間であるのか減速モード期間であるのか� �判別が実行される。ステップS1及びステップ S2は、本発明のモード判定手段を構成するも� ��となっている。

 ステップS2で車両の状態が加速モード期� �である、すなわちアクセルペダルが踏まれ� �後未だブレーキペダルが踏み込まれていな� �と判定されたときは、そのままステップS4に 進み、車速センサにより検出される車速Vと� �クセルセンサにより検出されるアクセル開� �Aとの読み込みが行われる。次いで、ステッ� ��S5においては、制御装置に格納されたシフ� �マップを用い、読み込まれた車速Vとアクセ� ��開度Aとに対応して目標とする変速段が決定 される。本発明で使用するシフトマップは、 加速モード期間にあっては、従来の変速機制 御装置における図7に示すシフトマップと同� �のマップであって、シフトアップの変速点� �シフトダウンの変速点とが一定のヒステリ� �スが存在するように書き込まれたものであ� �。目標とする変速段の領域は、シフトアッ� �用のシフトマップとシフトダウン用のシフ� �マップとでは異なるものとなるため、ステ� �プS5では、シフトアップ用の目標変速段Ndと� ��フトダウン用の目標変速段Nd’とがそれぞ� �決定される。ステップS4及びステップS5は、� ��発明の変速段決定手段を構成するものであ� ��。

 一方、ステップS2で車両の状態が加速モ� �ド期間ではない期間、すなわち、ブレーキ� �ダルが踏み込まれてからアクセルペダルが� �まれていない減速モード期間であると判定� �れたときは、ステップS3に進み、目標変速段 を決定するためのシフトマップの補正を予め 実行する。この補正は、シフトアップ用のシ フトマップは変更することなく、シフトダウ ン用のシフトマップの変速点を、図4に示す� �おり、車速の増加側に移動する(実際の車速� ��ら補正分の車速を減算してシフトダウンの� ��標変速段を決定する)ものである。こうした 補正を行う手段として、図4のような専用の� �フトマップを別途用意しこれに切り換えて� �用するようにしてもよい。変速点を車速の� �加側に移動すると、シフトダウン用シフト� �ップで定められる変速段領域は車速が増大� �る方向に補正され、減速モード期間では、� �正されたシフトダウン用シフトマップによ� �てステップS5においてシフトダウン用の目標 変速段Nd’が決定されることとなる。

 ステップS6では、車両走行中の実際のギヤ� �である現在の変速段Nrが読み込まれ、ステッ プS7及びステップS8において、変速段決定手� �で決定された目標変速段Nd及びNd’と現在の� ��速段Nrとが比較される。
 ステップS7においては、車速Vとアクセル開� ��Aとにより決定されたシフトアップ用の目標 変速段Ndが現在の変速段Nrよりも大きいか否� �が判断される。ステップS7の判断がYesである 場合にはステップS9に進行し、ステップS2で� �別された車両の状態が、加速モード期間で� �るのか減速モード期間であるのかの判断が� �行される。加速モード期間であれば、ステ� �プS10に進み変速機制御装置はシフトアップ� �指令を出力するが、車両の状態が減速モー� �期間であると、指令を出力することなくフ� �ーを終了して高速段へのシフトアップを禁� �する。

 ステップS7の判断が否であるときは、ス� �ップS8でシフトダウン用の目標変速段Nd’がN rよりも小さいか否かが判断され、Nd’がNrよ� ��小さいときはステップS11に進んで変速機制� ��装置はシフトダウンの指令を出力する。こ� ��とき、車両が減速モード期間であると、目� ��変速段Nd’が補正されたシフトダウンマッ� �により決定したものであるため、加速モー� �期間にあるときよりも車速が大きい時点で� �つまり車両の減速中では早めの時点でシフ� �ダウンが指令されるようになる。ステップS8 の判断が否である場合には、現在の変速段が シフトアップもシフトダウンも必要ない状態 にあるので、変速指令を出力せずにフローを 終了する。

 このように、本発明の変速機制御装置で� ��、運転者が行うアクセルペダルとブレーキ� ��ダルの操作に対応して加速モード期間と減� ��モード期間とを判別し(ステップS1、ステッ� ��S2)、アクセルペダルが踏み込まれてからブ� ��ーキペダルが踏み込まれるまでの加速モー� ��期間では、シフトマップに従って決定され� ��いわば通常の変速を実行する。一方、ブレ� ��キペダルが踏み込まれてからアクセルペダ� ��が踏み込まれるまでの減速モード期間では� ��高速段への変速が禁止される(ステップS9)と ともに、シフトダウン用シフトマップで定め られる変速段領域を車速が増大する方向に補 正される(ステップS3)。

 運転者がブレーキを踏んで車両を減速す� ��減速モード期間では、高速段への変速が禁� ��されるため、運転者の意図に反してエンジ� ��ブレーキの制動効果が低減することはない� ��また、シフトダウン用シフトマップで定め� ��れる変速段領域が、車速が増大する方向に� ��正されるため、低速段への変速は車両の速� ��が大きいうちに実行される。したがって、� ��発明の変速機制御装置では、減速モード期� ��において運転者の意図どおりにエンジンブ� ��ーキの制動効果が確保され、ブレーキペダ� ��を繰り返し操作する必要がなくなるので、� ��繁な使用に起因するブレーキ装置の過熱等� ��防ぐことができる。

 ところで、車両が下り坂を走行するときに� ��車両重量によって速度が増加するので、特� ��エンジンブレーキの制動力を確保すること� ��望ましい。図5に示すフローチャートは、下 り坂において減速モード期間と同一の制御を 実行する制御フローである。
 図5のフローは、図3のフローチャートにお� �てステップS1とステップS2との間に置かれる� ��路面の勾配によりモードを設定する手順を� ��すものである。ステップS01では、車両が走� ��する路面の勾配θを演算等によって求め、� �いでステップS02において路面が所定値以上� �下り勾配であるか否か、つまり、勾配θが所 定値-θ ₀ 以下であるかどうかを判断する。路面の勾配 が所定値以上の下り勾配であれば、アクセル ペダルとブレーキペダルの操作状況に関係な く、ステップS03で車両の状態が減速モード期 間であると設定する。これによって、ステッ プS2では減速モード期間と判別され、減速モ� ��ド期間と同一の制御が実行される。路面の� ��配が所定値以上の下り勾配でないときは、� ��テップS1で読み込まれたアクセルペダルと� �レーキペダルの操作状況によって、上述し� �判別方法と同様にモードの判別が行われる� �

 図5のフローを加えると、路面の勾配が所 定値以上の下り勾配であるときには、運転者 がブレーキペダルを踏み込まなくとも自動的 に減速モード期間の変速に移行し、十分なエ ンジンブレーキの制動効果が得られることと なる。なお、路面の勾配は、よく知られてい るように、車両に車速を検出する車速センサ とともに加速度を検出する加速度センサを装 着し、車速センサで検出された車速を微分し た加速度と、加速度センサで検出された加速 度とを対比することにより算出することがで きる。