Aus der Fahrzeugtechnik sind Getriebe und Verfahren zum Durchführen von Schaltvorgängen bekannt. Insbesondere bei einem unterbrechungsfreien Schaltgetriebe ist bei den bekannten Getrieben eine Lastschaltkupplung an den höchsten Gang angebunden. Wenn der höchste Gang ein sogenannter Overdrive-Gang ist, welcher auch als Schongang bezeichnet wird, ist eine Momentenauffüllung in den unteren Gängen nicht ausreichend gegeben. Somit ist die Kupplungsbelastung bei der bekannten Anordnung zu hoch.

Ferner hat sich gezeigt, dass bei bekannten Schaltstrategien ausschließlich sequentielle Schaltungen als Lastschaltungen möglich sind. Schaltungen, bei denen jedoch unterschiedliche Schaltmuffen verwendet werden, können nur kraftunterbrechend, also nicht lastschaltend, durchgeführt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe mit zumindest einer Kupplung und mit Elementen zum Schalten von Vorwärtsgängen und zumindest einem Rückwärtsgang vorzuschlagen, bei dem die Nachteile des Standes der Technik vermieden werden.

Demnach wird ein Getriebe vorgeschlagen, bei dem lastschaltende und lastunterbrochene Schaltungen möglich sind. Dazu kann vorgesehen sein, dass eine Anfahrkupplung und eine Lastschaltkupplung verwendet werden, wobei die Lastschaltkupplung mit dem zweithöchsten Gang gekoppelt ist, wenn der höchste Gang als Schongang (Overdrive-Gang) ausgelegt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe werden die vorgenannten Einschränkungen aus dem Stand der Technik überwunden.

Im Rahmen einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Momentenauffüllung für den höchsten Gang über eine entsprechend ausgelegte Synchronisierung erfolgt. Die Synchronisierung kann eine erhöhte Leistungsfähigkeit aufweisen, sodass eine Lastschaltung in vorteilhafter Weise in den höchsten Gang ermöglicht wird.

Ein wesentlicher Vorteil des hier vorgeschlagenen Getriebes ist es, dass die Momentenauffüllung für die ersten Gänge aufgrund der Anordnung der Lastschaltkupplung größer ist und die thermische Belastung der Lastschaltkupplung geringer ist, als wenn die Lastschaltkupplung am letzten Gang angebunden ist.

Besonders vorteilhaft ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe, dass eine zweite Getriebeaktorik nicht erforderlich ist, weil der vorletzte bzw. zweithöchste Gang alleine durch die Lastschaltkupplung geschaltet wird und somit für den fünften Gang keine Getriebeaktorik erforderlich ist.

Sollte sich der Druck auf die Flottenverbräuche der Fahrzeuge weiter erhöhen, kann in vorteilhafter Weise durch ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Overdrive-Gang ein sehr hohes Potential für eine komfortable Automatisierung gegeben sein.

Das erfindungsgemäße Getriebe eignet sich auch für einen Front-Quer-Einbau bei einem Fahrzeug, weil die einzelnen Elemente an die jeweiligen Bedürfnisse, wie Bauraum oder dergleichen, angepasst werden können.

Bei dem vorgeschlagenen Getriebe ist es besonders vorteilhaft, dass die Synchronisierung des sechsten Ganges dazu verwendet wird, während der Schaltung vom fünften Gang in den sechsten Gang eine Momentenauffüllung durchzuführen. Auf

diese Weise wird ein unterbrechungsfreies Schaltgetriebe (USG), bei dem die Schaltungen bis zum fünften Gang lastschaltend ausgeführt werden, sinnvoll ergänzt.

Es ist denkbar, dass Schaltungen von einem kleineren Gang als dem fünften Gang in den sechsten Gang ohne Zügkraftauffüllung erfolgen oder über den Umweg des fünften Gangs sequentiell durchgeführt werden.

Ferner wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Getriebe vorgeschlagen wird, bei dem Vorwärtsgänge mittels Schalteinheiten schaltbar sind, wobei die ungeraden Gänge über eine erste Schaltwalze und die geraden Gänge über eine zweite Schaltwalze betätigbar sind.

Bei dem vorgeschlagenen Getriebe kann vorgesehen sein, dass eine Anfahrkupplung verwendet wird, wobei ein Moment über eine Kupplungsscheibe an eine Getriebeeingangswelle übertragbar ist, auf der Ritzel für die verschiedenen Gänge angeordnet sind, welche mit Rädern auf der Abtriebswelle in Eingriff stehen, wobei der Antrieb für den Rückwärtsgang über das Rücklaufrad erfolgt.

Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe werden in vorteilhafter Weise durch die Gruppierungen der Gänge in zwei Ganggruppen, welche von zwei separat angetriebenen Schaltwalzen betätigt werden, mehr Lastschaltungen als bei bekannten Getrieben ermöglicht.

Des weiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Durchführen von Schaltvorgängen insbesondere bei dem vorgenannten Getriebe vorzuschlagen, bei dem die Anzahl möglicher unterbrechungsfreier Schaltungen im Gegensatz zu bekannten Verfahren höher ist und zudem die Schaltgeschwindigkeit insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG) zu steigern.

Demnach wird ein erfindungsgemäßes Verfahren vorgeschlagen, bei dem die Vorwärtsgänge mittels Schalteinheiten geschaltet werden, wobei die geraden Gänge

einer ersten Ganggruppe und die ungeraden Gänge einer zweiten Ganggruppe zugeordnet werden. Erfindungsgemäß kann dabei vorgesehen sein, dass der Schaltvorgang eines Ganges aus der ersten Ganggruppe durch eine der zweiten Ganggruppe zugeordneten Synchronisierung eingeleitet wird, bis der aktuelle verwendete Gang herausgenommen wird, wobei dann in der Gruppe des herausgenommenen Gangs die vollständige Synchronisierung des Zielgangs durchgeführt wird und der Zielgang geschaltet werden kann.

Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren wird nun der Schaltvorgang innerhalb einer Gruppe durch eine Synchronisierung, beispielsweise über eine kegelförmige Reibeinrichtung der anderen Ganggruppe eingeleitet, bis dass der aktuelle Gang herausgenommen werden kann. Insbesondere bei Schaltungen mit einem ASG3- Getriebe kann die Momentenregelung durch die Anfahrkupplung übernommen werden.

Auf diese Weise sind mit der, Verfahren gemäß der Erfindung auch doppelte Gangsprünge realisierbar. Bei einem erweiterten automatisierten Schaltgetriebe (ASG3- Getriebe) ist das Schalten eines neuen Gangs zur Synchronisierung bei eingelegtem alten Gang erforderlich. Daher können die Schiebemuffen stets derart angeordnet sein, dass sie nicht aufeinander folgende Gänge schalten. Die hier vorgeschlagene erfindungsgemäße Strategie erweitert somit die Anzahl möglicher unterbrechungsfreier Schaltvorgänge.

Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass als Gang zur Synchronisierung für eine Hochschaltung ein Gang gewählt wird, welcher um eine Stufe höher als der Zielgang ist. Für eine Rückschaltung kann als Gang zur Synchronisierung ein Gang gewählt werden, welcher um eine Stufe niedriger als der Zielgang ist. Es ist auch möglich, dass andere Gänge bzw. Gangstufen für die Synchronisierung gewählt werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann vorgesehen sein, dass eine Hochschaltung um zwei Gänge derart durchgeführt, dass das Motormoment abgesenkt

wird, die Synchronkraft an der Synchronisierung eines über dem Zielgang liegenden Ganges aufgebaut wird, der aktuell vorliegende Gang herausgenommen wird, die Synchronkraft an der Synchronisierung des Zielganges Ganges aufgebaut wird, die Synchronkraft an der Synchronisierung des über dem Zielgang liegenden Ganges abgebaut wird, die Drehzahlgleichheit mit der Anfahrkupplung eingeregelt wird, der Zielgang geschaltet wird und die Anfahrkupplung geschlossen wird. Der durch das Verfahrenvorgeschlagene Ablauf einer Schaltung kann auch auf andere Schaltungen analog übertragen werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Aufbau der Synchronkraft an der Synchronisierung des Zielganges und der Abbau der Synchronkraft an der Synchronisierung des über dem Zielgang liegenden Ganges überschneidend durchgeführt wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.

Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungs- formen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den beigefügten Figuren.

Es zeigen : Figur 1 eine schematische Darstellung einer möglichen Ausgestaltung eines Getriebes ; Figur 2 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausgestaltung eines Getriebes ; Figur 3 eine Tabelle, welche mögliche lastschaltende und unterbrochene Schaltungen bei dem Getriebe gemäß Figur 2 zeigt ; und Figur 4 ein Flussdiagramm, welches einen möglichen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens beispielhaft zeigt.

In Figur 1 ist eine Ausführungsform des vorgeschlagenen Getriebes exemplarisch dargestellt.

Das gezeigte Getriebe besteht aus einer kombinierten inneren Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle 101 sowie einer Nebenwelle 102. Ein Ritzel 103 bildet mit einem Rad 104 eine Eingangsübersetzung für den ersten, zweiten, dritten und

vierten Gang sowie den Rückwärtsgang und den sechsten Gang. Entsprechende Ritzel zur Realisierung der Gänge sind mit 110,111, 112,113 und 114 für die Vorwärtsgänge sowie mit 123 für den Rückwärtsgang bezeichnet.

Die Ritzel 110, 111,112, 113,114 und 123 greifen in Räder 118,119, 120,121, 122 für die Vorwärtsgänge und in das Rad 125 für den Rückwärtsgang ein. Der erster Gang und der Rückwärtsgang werden durch die Synchronisationseinheit mit einer Schiebemuffe 117 geschaltet. Der zweite und der dritte Gang werden ohne Synchronisierungen mit einer Schiebemuffe 116 geschaltet.

Der vierte und der sechste Gang werden durch eine Schiebemuffe 115 geschaltet, welche einseitig zum sechsten Gang eine leistungsfähige Synchronisationseinheit 126 aufweist. Über die Synchronisationseinheit 126 wird die Zugkraft während einer 5-6- Schaltung aufgefüllt. Der fünfte Gang wird durch das Schließen der Lastschaltkupplung 105 realisiert. Die Kurbelwelle 108 des Motors wird über die Kombikupplung 107 direkt mit der Scheibe der Lastschaltkupplung 105 an die Getriebeausgangswelle 101 verbunden. Ein zweiter Momentenfluss erfolgt über die Scheibe der Anfahrkupplung 106, welche ebenfalls geschlossen ist, über die zweite Eingangswelle 109 und die Übersetzungskonstante (Rad 103, Ritzel 104) an die Nebenwelle 102. Von dort aus wird während der Schaltung über die Schiebemuffe 115 und die Synchronisationseinheit 126 das Moment über das Ritzel 110 auf das Rad 118 und damit auch an die Getriebeausgangswelle 101 übertragen.

Weitere Synchronisierungen in normaler Ausführung sind der Schiebemuffe 117 zugeordnet, die den ersten Gang (über das Ritzel 114 und das Rad 122) und den Rückwärtsgang (über das Ritzel 123, das Rücklaufrad 124 und das Rad 125) bei offener Anfahrkupplung 106 an die Getriebeausgangswelle 101 schalten.

In Figur 2 ist eine weitere Ausgestaltung des Getriebes mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dargestellt.

In dem gezeigten Getriebe wird die Motorwelle 201 über die Kupplung 202 verbunden. Die Betätigung der Kupplung erfolgt mit einem Kupplungsaktor 227, so dass dann ein Moment über die Kupplungsscheibe 203 an eine Getriebeeingangswelle 204 übertragen wird. Auf der Getriebeeingangswelle 204 sind Ritzel 206,207, 208,209, 210,211, 212 für die Gänge angeordnet, wobei die Ritzel 206,207, 208,209, 210,211, 212 wiederum mit Rädern 214,215, 216,217, 218,219, 220 auf einer Abtriebswelle 205 in Eingriff stehen.

Die Übertragung für den Rückwärtsgang erfolgt über ein Rücklaufrad 213. Die Gänge auf der Abtriebswelle 205 werden durch Schalteinheiten 221,222, 223,224 geschaltet. Die Betätigung erfolgt über Schaltwalzen 225,226, wobei eine erste Schaltwalze 225 den ungeraden Gänge und eine zweite Schaltwalze 226 den geraden Gängen zugeordnet ist.

In Figur 3 sind mögliche Schaltungen mit Kraftunterstützung in einer Tabelle dargestellt, wobei die Gänge senkrecht und horizontal aufgetragen sind, sodass die Felder der Tabelle die einzelnen Schaltungsart angeben. Dabei ist eine lastschaltende Schaltung durch LS und eine lastunterbrochene Schaltung mit US gekennzeichnet. Durch eine hinterlegte Schraffur und ein hochgestelltes"+"sind die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zusätzlich möglichen Schaltungen angedeutet.

Damit lassen sich zumindest sämtliche Schaltkombinationen, die nicht den größten oder kleinsten Gang zum Ziel haben, unterbrechungsfrei schalten. Die Auffüllung für die Schaltungen hängt im wesentlichen von den Stufungen der beteiligten Gänge und der Dimensionierung der kegelförmigen Reibeinrichtungen ab.

Ein möglicher Schaltablauf für eine 2-4 Schaltung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird in Form eines Flussdiagramms in Figur 4 beispielhaft gezeigt. Dabei ergeben sich folgende Verfahrensschritte : 1. Motormoment absenken ; 2. Synchronkraft an der kegelförmigen Reibeinrichtung des 5. Gangs aufbauen ; 3. Zweiten Gang herausnehmen ;

4. Synchronkraft an der kegelförmigen Reibeinrichtung des 4. Gangs aufbauen ; 5. Synchronkraft an der kegelförmigen Reibeinrichtung des 5. Gangs abbauen ; 6. Mit der Anfahrkupplung Drehzahigleichheit einregeln ; 7. Vierten Gang durchschalten ; 8. Anfahrkupplung schließen.

Auf andere Schaltungen lassen sich die Abläufe analog übertragen. Die Schritte 4 und 5 können vorzugsweise überschneidend durchgeführt werden.