Gruppe von Kraftfahrzeugen

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Gruppe von Kraftfahrzeugen gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen gemäß Anspruch 18.

Es ist allgemein bekannt, dass Hersteller von Kraftfahrzeugen zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Fertigungsprozesses ihrer Kraftfahrzeuge so weit als möglich einheitliche Komponenten für die Rohbaustruktur verwenden, beispielsweise um Karosserievarianten eines Fahrzeugs herzustellen, also zum Beispiel neben einer Limousine eine Karosserievariante vom Typ Kombinationskraftwagen und/oder Coupe und/oder Cabriolet etc.

Weiterhin setzen Hersteller von Kraftfahrzeugen auch für Fahrzeuge, die unterschiedlichen „Fahrzeugklassen" oder „Fahrzeugsegmenten" angehören, einheitliche Komponenten für die Rohbaustruktur ein, beispielsweise für Kraftfahrzeuge der Mittelklasse und der oberen Mittelklasse. Diese Verwendung von einheitlichen Komponenten ist bei einigen Herstellern von Kraftfahrzeugen beispielsweise unter dem Begriff „Plattformstrategie" bekannt.

In diesem Zusammenhang ist es aus der WO 2016/192921 A1 bekannt, zur Darstellung von Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Fahrzeugklassen „Vorderwagenmodule“ und „Fahrgastzellenmodule“ bereitzustellen, wobei die Module ohne Einschränkung kombinierbar sind und auf diese Weise die Kraftfahrzeuge der unterschiedlichen Fahrzeugklassen gebildet werden können. Hierbei weisen die Vorderwagenmodule unterschiedliche Motorträgerabstände und die Fahrgastzellenmodule unterschiedliche Abstände der Vordersitze auf.

Hersteller von Kraftfahrzeugen bieten von einem Fahrzeugtyp neben Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“) zunehmend Fahrzeuge mit einem Elektromotor als Antriebsaggregat („Elektroantrieb“) und/oder Fahrzeuge mit einer Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor an („Hybridantrieb“). Somit gibt es von einem Fahrzeugtyp Kraftfahrzeuge mit zwei oder drei unterschiedlichen Antriebskonzepten. Die drei Antriebskonzepte werden nachfolgend als „Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“ bezeichnet.

Dabei ist es aus wirtschaftlichen Erwägungen, die die Anmelderin angestellt hat, besonders interessant, die Kraftfahrzeuge mit den oben genannten drei Antriebskonzepten mit möglichst einheitlichen Komponenten für die Rohbaustruktur fertigen zu können. Da nicht abzusehen ist, wie sich die Nachfrage auf die drei Antriebskonzepte innerhalb eines Fahrzeugtyps aufteilen wird, ist eine größtmögliche Flexibilität in der Fertigung anzustreben, um situationsabhängig auf Veränderungen in der Nachfrage nach den Kraftfahrzeugen mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten reagieren zu können.

Weiterhin ist allgemein bekannt, Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ mit einer großflächig im Bereich des Fahrzeugbodens angeordneten Batterie zu versehen. Hierfür ist der Bodenbereich dieser Kraftfahrzeuge im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug desselben Fahrzeugtyps mit „Verbrennungsantrieb“ höher angeordnet, bevorzugt unter Beibehaltung derselben Position der Sitze im Kraftfahrzeug, also bei identischem H-Punkt (Hüft-Punkt).

Des Weiteren ist es beispielsweise von Kraftfahrzeugen der Anmelderin mit „Hybridantrieb“ bekannt, die Batterie im Bereich vor der Hinterachse anzuordnen, also in dem Einbauraum, der bei einem Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ für die Unterbringung eines Kraftstoffbehälters vorgesehen ist. Der Kraftstoffbehälter ist bei diesen Kraftfahrzeugen im Gepäckraum oberhalb der Hinterachse angeordnet. Nachteilig bei der bekannten Anordnung sind die begrenzte Größe sowohl von Batterie als auch Kraftstoffbehälter sowie die Reduzierung des Volumens des Gepäckraums. Außerdem erschwert der unterschiedliche Montageablauf bei den Kraftstoffbehältern für Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ und mit „Hybridantrieb“ die Herstellung der Kraftfahrzeuge. Weiterhin ist es beispielsweise von Kraftfahrzeugen der Marken Mercedes und Porsche mit „Hybridantrieb“ bekannt, die Batterie im Bereich des Gepäckraums anzuordnen und den Kraftstoffbehälter in demjenigen Einbauraum vor der Hinterachse zu belassen, der auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ hierfür vorgesehen ist.

Weiterhin ist aus der DE102008055738A1 ein Modulsystem zum Aufbau einer Kraftwagenkarosserie bekannt, bei dem Module aus wenigstens zwei Modulgruppen frei miteinander kombinierbar und auswählbar sind. Insbesondere ist dabei vorgesehen, mehrere Hauptbodenmodule sowie mehrere Vorderwagen- und Heckwagenmodule frei kombinierbar auszuführen, so dass beispielsweise unterschiedliche Antriebskonzepte beziehungsweise Bodenhöhen der freien Kombinierbarkeit des Hauptbodens mit Vorderwagen und Heckwagen nicht im Wege stehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen neuen Ansatz für die Herstellung von Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit den oben genannten drei unterschiedlichen Antriebskonzepten bereitzustellen, bei möglichst weitreichender Verwendung einheitlicher Komponenten für die Rohbaustruktur. Weiterhin soll durch die Erfindung ein neuer Ansatz für die Herstellung von Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit den oben genannten drei unterschiedlichen Antriebskonzepten bereitgestellt werden, der bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ die Unterbringung einer möglichst großen Batterie ermöglicht, bei möglichst weitreichender Verwendung einheitlicher Komponenten für die Rohbaustruktur.

Diese Aufgabe wird durch eine Gruppe von Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Anspruch 18 betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Kraftfahrzeugen.

Kerngedanke der Erfindung ist es, für die oben genannten drei Antriebs ko nzepte eines Fahrzeugtyps nur zwei unterschiedliche Bodenblech-Baugruppen und zwei unterschiedliche Gepäckraumboden-Baugruppen einzusetzen, wobei durch Kombination der genannten Baugruppen Kraftfahrzeuge mit allen drei Antriebskonzepten darstellbar sind. Durch die Erfindung wird eine Fahrzeugarchitektur nach Art eines Baukastens bereitgestellt, mit der für Kraftfahrzeuge mit insgesamt drei Antriebskonzepten nur zwei unterschiedliche Bodenblech- Baugruppen und zwei unterschiedliche Gepäckraumboden-Baugruppen erforderlich sind. Hierzu folgende Begriffsbestimmungen:

„Fahrzeugtyp“: Im umgangssprachlichen Gebrauch auch als „Fahrzeugmodell“ bezeichnet, also Kraftfahrzeuge, deren äußeres Erscheinungsbild (unabhängig vom Antriebskonzept) im Wesentlichen identisch ist. Als Beispiel hierzu ist der Fahrzeugtyp mit der Modellbezeichnung „BMW 2er Active Tourer“ der Anmelderin genannt. Zum Zeitpunkt der Einreichung der vorliegenden Patentanmeldung ist dieser Fahrzeugtyp in mehreren Varianten mit Verbrennungsmotor erhältlich sowie in einer Variante mit Hybridantrieb („BMW 225xe iPerformance Active Tourer“), wobei die Variante mit Hybridantrieb ein im Wesentlichen identisches äußeres Erscheinungsbild zu den Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor aufweist.

„Gruppe von Kraftfahrzeugen“: Gesamtheit der Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps, unabhängig vom Antriebskonzept.

„Antriebskonzepte“ sind „Verbrennungsmotor“ (bzw. „Verbrennungsantrieb“), „Elektromotor“ (bzw. „Elektroantrieb“) und „Hybridantrieb“, nachfolgend in dieser Reihenfolge auch mit „ICE“ (Internal Combustion Engine) bzw. „BEV“ (Battery Electric Vehicle) bzw. „PHEV“ („Plug-in- Hybrid Electric Vehicle“) bezeichnet. „HEV“ (Hybrid Electric Vehicle) schließt hierbei auch „PHEV“ ein.

„Verbrennungsmotor“: Mit einem Kraftstoff (Benzin, Diesel, Wasserstoff, etc.) betriebene Brennkraftmaschine zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs.

„Elektromotor“: elektrische Maschine zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs

„Batterie“: Speicher zur Aufnahme von elektrischer Energie für die Speisung des Elektromotors, also „Antriebsbatterie“. Häufig wird auch der Begriff „Hochvoltspeicher“ verwendet.

„Hybridantrieb“: Kombination aus einem Verbrennungsmotor und wenigstens einem Elektromotor als Antriebsaggregate zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs. Die Variante des Hybridantriebs mit der Möglichkeit, die Batterie des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie von außerhalb des Kraftfahrzeugs laden zu können, wird üblicherweise als „Plug-in-Hybrid Electric Vehicle“ bezeichnet.

„Rohbaustruktur“: Verbund der Bauteile, die die tragende Struktur des Kraftfahrzeugs bilden. Die Bauteile sind beispielsweise miteinander verbundene Blechbauteile. Auch ein Verbund aus Blech- oder Gussbauteilen ist hiervon umfasst. Bei den miteinander verbundenen Blechbauteilen kann es sich um Bleche unterschiedlicher Materialien handeln, beispielsweise Stahl und Aluminium.

„Bodenblech-Baugruppe“: Bauteile der Rohbaustruktur, die in ihrer Gesamtheit den im unteren Fahrgastzellenbereich des Kraftfahrzeugs bilden. Dazu gehören insbesondere die seitlichen Bodenblechabschnitte, der Mitteltunnel und das Fersenblech.

„Gepäckraumboden-Baugruppe“: Bauteile der Rohbaustruktur, die in ihrer Gesamtheit in Fahrzeuglängsrichtung den Bereich von einem „vorderen Querträger Hinterachse“ bis zu einem Heckabschlussträger bilden. In Fahrzeugquerrichtung erstreckt sich die Gepäckraumboden- Baugruppe zwischen einem rechten und einem linken Radhaus und schließt die Hecklängsträger ein.

„Mitteltunnel“: Entlang der Fahrzeuglängsmittenebene verlaufender Tunnel, in dessen unterseitigem Freiraum beispielsweise eine Antriebswelle und/oder wenigstens eine Abgasleitung und/oder wenigstens einer Medienleitung angeordnet ist.

„Vorderwagen-Baugruppe“: Bauteile der Rohbaustruktur, die in ihrer Gesamtheit in Fahrzeuglängsrichtung den tragenden Bereich einschließlich einer Stirnwand bilden. Dazu gehören insbesondere die vorderen Längsträger, die mit der Vorderachse ein Antriebsaggregat aufnehmen und im Fall eines Frontcrashs in nennenswertem Umfang Crashenergie abbauen.

Jede der beiden Bodenblech-Baugruppen ist für sich ein „Gleichteil“, unabhängig davon, bei welchem der drei unterschiedlichen Kraftfahrzeuge die jeweilige Bodenblech-Baugruppe verwendet wird. Kennzeichnend für diese „Gleichteile“ ist, dass alle Exemplare der ersten Bodenblech-Baugruppe mit demselben ersten Tiefziehwerkzeug bzw. mit demselben ersten Satz von Tiefziehwerkzeugen hergestellt sind. Analog sind alle Exemplare der zweiten Bodenblech-Baugruppe mit demselben zweiten Tiefziehwerkzeug bzw. mit demselben zweiten Satz von Tiefziehwerkzeugen hergestellt.

Dies gilt in analoger Weise für die beiden Gepäckraumboden-Baugruppen.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung gleichzusetzen mit „demselben Tiefziehwerkzeug“ ist „dasselbe Gusswerkzeug“, ebenso wie eine Kombination der beiden genannten Werkzeuge. Aus Gründen der sprachlichen Vereinfachung ist nachfolgend vorwiegend nur auf „Tiefziehwerkzeuge“ Bezug genommen. Die Herstellung von Komponenten der Rohbaustruktur durch Tiefziehen ist die am häufigsten zur Anwendung kommende Herstellmethode.

Der Begriff „Gleichteil“ umfasst also solche Komponenten für die Rohbaustruktur, die mit demselben Tiefziehwerkzeug hergestellt sind. Im Anschluss an die Herstellung im Presswerk können diese „Gleichteile“ beispielsweise durch Verkürzen oder durch Verlängern in ihrer Längendimension verändert werden. Beim Verkürzen durch Ablängen wird beispielsweise ein Längsträger oder ein tiefgezogener flächiger Blechabschnitt, der für die Kraftfahrzeuge zweier Antriebskonzepte übergreifend eingesetzt wird, je nach Antriebskonzept durch Beschnitt an einem seiner Endabschnitte verkürzt. Alternativ kann der Längsträger oder der Blechabschnitt auch durch Ansetzen eines Verlängerungsstücks je nach Antriebskonzept Fahrzeugklasse verlängert werden, durch Nieten, Schweißen, Schrauben, Kleben etc. Bei diesen Längenanpassungen, durch Ablängen (Beschnitt) oder durch Verlängern (Anstückeln) handelt es sich um Fertigungsschritte, die als nachträgliche Maßnahme an zuvor mit einem einheitlichen Tiefziehwerkzeug gefertigten „Gleichteilen“ vorgenommen werden, so dass für diese nachträglichen Maßnahmen nur vergleichsweise geringe Arbeits- und Werkzeugkosten anfallen.

Tiefgezogene Blechbauteile sind beispielsweise Bodenblech, Längsträger etc. Das Blechmaterial kann entlang seiner Flächenerstreckung homogen sein oder zum Beispiel von einem so genannten „taylored blank“ gebildet werden.

Auf die Bodenblech-Baugruppe bezogen ist eine „Skalierung“ beispielsweise durch Beschnitt der Bodenblech-Baugruppe in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs möglich, um unterschiedlich große Radstände zu realisieren. Weiterhin umfasst der Begriff „Gleichteil“ solche Rohbauteile, die mit demselben Gusswerkzeug hergestellt werden. Der Vorteil von Gussbauteilen liegt unter anderem in den vielfältigen Möglichkeiten der Integration von Funktionen, Anbauteilen,

Verbindungsbereichen etc. Beispielsweise können Federbeinaufnahmen in vorteilhafter Weise von Gussbauteilen gebildet werden.

Grundsätzlich können an den „Gleichteilen“ jeder der beiden Bodenblech-Baugruppen bzw. jeder der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen unterschiedliche Lochbilder für die Verbindung des „Gleichteils“ mit der anschließenden Rohbaukarosserie und/oder mit Anbauteilen angebracht werden, durch Stanzen, Bohren etc. Wesentlich ist jedoch für die „Gleichteile“, dass nach der Herstellung in demselben Tiefziehwerkzeug keine weiteren formgebenden Veränderungen stattfinden. Durch den Einsatz eines über die unterschiedlichen Antriebskonzepte übergreifend eingesetzten einheitlichen Tiefziehwerkzeugs werden die Investitionskosten für die Fertigungseinrichtungen maßgeblich reduziert. Unterschiedliche Lochbilder sind zum Beispiel bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen in verschiedenen Länderausführungen als so genannte „Linkslenker“ bzw. „Rechtslenker“ oder unterschiedlichen Abgasanlagen erforderlich.

Weiterhin kann an den Gleichteilen eine Mehrzahl von Befestigungsstellen (vorzugsweise Verschraubungsstellen) vorgesehen sein, wobei zumindest ein Kraftfahrzeug mit einem bestimmten Antriebskonzept nur einen Teil der Befestigungsstellen in Anspruch nimmt.

Selbstverständlich können „Gleichteile“ zumindest teilweise auch als identische Bauteile ausgeführt sein.

Die Gleichteile können bei den einzelnen Kraftfahrzeugen oder Antriebskonzepten durch spezifische „Anpassungsteile“ ergänzt werden, wie beispielsweise unterschiedliche spezifische Joche in einem gleichen Tunnelbereich oder unterschiedliche Konsolen an einem gleichen Vorderwagen- und/oder Stirnwandbereich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine erste Bodenblech-Baugruppe in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug höher angeordnet ist als eine zweite Bodenblech-Baugruppe. Hierdurch steht im Vergleich zur zweiten Bodenblech-Baugruppe unterhalb der ersten Bodenblech- Baugruppe mehr Bauraum zur Verfügung, beispielsweise für die Anordnung wenigstens einer Batterie. Entsprechend steht bei der zweiten Bodenblech-Baugruppe oberhalb der Bodenblech-Baugruppe mehr Bauraum zur Verfügung für die Ausgestaltung des Fahrzeuginnenraums.

„Höher angeordnet“ bedeutet in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, dass zumindest ein flächenmäßig relevanter Teilbereich der ersten Bodenblech-Baugruppe in der Hochrichtung des Kraftfahrzeugs weiter oben angeordnet ist als bei der zweiten Bodenblech- Baugruppe.

„Höher angeordnet“ schließt in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ein, dass Teile der beiden Bodenblech-Baugruppen in gleicher Höhe angeordnet sind. Beispielsweise kann dies auf einen Mitteltunnel zutreffen, der für beide Bodenblech-Baugruppen eine identische Lage hat.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine der beiden Bodenblech-Baugruppen so gestaltet, dass sie in der Einbaulage im Kraftfahrzeug an ihrer Unterseite Batterien unterschiedlicher Größe und/oder unterschiedlicher Formgebung aufnehmen kann. Hierfür kommt bevorzugt die erste Bodenblech-Baugruppe in Frage, da sie an ihrer Unterseite mehr Bauraum zur Verfügung stellt als die zweite Bodenblech-Baugruppe.

Die Batterien können sich in der Größe äußerlich unterscheiden, durch entsprechend unterschiedlich große Abmessungen. Ebenso können sich „Batterien unterschiedlicher Größe“ auch in ihrer Speicherkapazität, also in der Menge der entnehmbaren Ladung, unterscheiden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine erste Gepäckraumboden-Baugruppe in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug in ihrem vorderen Bereich höher angeordnet ist als die zweite Gepäckraumboden-Baugruppe. Hierdurch steht bei der ersten Gepäckraumboden- Baugruppe unterhalb der Gepäckraumboden-Baugruppe mehr Bauraum zur Verfügung, beispielsweise für die Anordnung wenigstens eines Elektromotors und/oder einer Hinterachse. Insbesondere wird dieser Bauraum für die Anordnung eines Elektromotors an der Hinterachse eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (BEV) benötigt, beispielsweise in Baueinheit mit einem Inverter zur Umwandlung des Gleichstroms aus der Batterie in Wechselstrom zur Speisung des Elektromotors. Entsprechend steht bei der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe (bei der der vordere Bereich tiefer angeordnet ist als bei der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe) oberhalb der Gepäckraumboden-Baugruppe mehr Bauraum zur Verfügung für die Ausgestaltung des Gepäckraums, für ein größeres Fassungsvermögen des Gepäckraums und/oder eine bessere geometrische Ausgestaltung des Gepäckraums.

„Höher angeordnet“ bedeutet in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, dass der vordere Bereich der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe in der Hochrichtung des Kraftfahrzeugs weiter oben angeordnet ist als bei der zweiten Gepäckraumboden- Baugruppe. Bevorzugt ist hierbei nicht der gesamte vordere Bereich der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe höher angeordnet, sondern nur dessen in Querrichtung zwischen den Längsträgern mittlerer Bereich. Die seitlichen Bereiche der Gepäckraumboden-Baugruppe sind über einheitliche Träger an den Heckbereich des Kraftfahrzeugs angebunden. Damit kann für alle Kraftfahrzeuge der erfindungsgemäßen Gruppe eine einheitliche Hinterwagenträgerstruktur zugrunde gelegt werden.

Dabei können die beiden Gepäckraumboden-Baugruppen in ihrem hinteren Bereich einheitlich oder unterschiedlich gestaltet sein.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist der hintere Bereich der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe zumindest in einem Teilbereich tiefer angeordnet als bei der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe (beispielsweise bei fehlendem Endschalldämpfer). Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ (BEV) sind im hinteren Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe Freiheiten in der Gestaltung dieses Karosserieabschnitts gegeben. Hier kann der Bauraum, der durch den Entfall einer Abgasanlage zur Verfügung steht, durch eine eigens geformte hintere Gepäckraumwanne ausgenutzt werden. Diese Ausgestaltungen sind jedoch nicht zwingend, im Unterschied zu der oben beschriebenen Anhebung des vorderen Bereichs der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe, um dort einen ausreichenden Bauraum für die Unterbringung eines Elektromotors an der Hinterachse bereitzustellen.

Somit kann der erhöhte Bauraumbedarf im vorderen Bereich der ersten Gepäckraumboden- Baugruppe, der sich bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ aus der Unterbringung des io

Elektromotors ergibt, durch den aufgrund des Entfalls der Abgasanlage zur Verfügung stehenden Bauraum im hinteren Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe kompensiert werden, mit entsprechender Auswirkung auf das nutzbare Gepäckraumvolumen.

Entsprechend ist in einer Ausführungsform der Erfindung die zweite Gepäckraumboden- Baugruppe so gestaltet, dass sie in der Einbaulage im Kraftfahrzeug in ihrem hinteren Bereich zumindest abschnittsweise höher angeordnet ist als die erste Gepäckraumboden- Baugruppe (beispielsweise für die Unterbringung eines Endschalldämpfers).

Der vordere Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe wird in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auch als „vorderer Gepäckraumboden“ bezeichnet. Entsprechend wird der hintere Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auch als „hinterer Gepäckraumboden“ bezeichnet.

In Ausgestaltung der Erfindung ist eine der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen so gestaltet, dass sie in der Einbaulage im Kraftfahrzeug an ihrer Unterseite wenigstens einen Elektromotor und/oder unterschiedliche Elektromotore aufnehmen kann. Hierfür kommen grundsätzlich sowohl die erste als auch die zweite Gepäckraumboden-Baugruppe in Frage, je nach benötigtem Bauraum. Der Begriff „Aufnahme“ umfasst dabei alle denkbaren Arten einer Anbindung und/oder Befestigung des Elektromotors, einschließlich einer Integration in die Struktur oder das Vorsehen einer Einhausung.

Neben den oben genannten Komponenten ist bei gängigen Kraftfahrzeugen selbstverständlich unterhalb der Gepäckraumboden-Baugruppe eine Hinterachse angeordnet.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ der Bodenbereich der Rohbaustrukturen durch Kombination der zweiten Bodenblech-Baugruppe mit der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe gebildet. Damit kann im Bereich der Bodenblech-Baugruppe ein vergleichsweise großer Fahrzeuginnenraum realisiert werden. Durch den vergleichsweise geringen benötigten Bauraum unterhalb des vorderen Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe entsteht ein vergleichsweise großer Gepäckraum. Der hintere Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe sieht bei dieser Kombination ausreichend Bauraum insbesondere für den oder die Endschalldämpfer der Abgasanlage vor, einhergehend mit einem vergleichsweise hoch angeordneten hinteren Gepäckraumboden und daraus resultierendem geringeren Verstauvolumen im Gepäckraum.

Hierbei können auch unterschiedliche Schalldämpfer vorgesehen sein, beispielsweise in Abhängigkeit von der Leistung des Verbrennungsmotors und/oder der Art des Antriebs („Verbrennungsantrieb“ oder „Hybridantrieb“).

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ der Bodenbereich der Rohbaustrukturen durch Kombination der ersten Bodenblech- Baugruppe mit der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe gebildet. Diese Kombination stellt unterhalb der Bodenblech-Baugruppe ausreichend Bauraum für die Anordnung wenigstens einer Batterie bereit. Außerdem kann bei dieser Kombination oberhalb des vorderen Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe ein vergleichsweise großer Gepäckraum realisiert werden. Die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ benötigen wegen des relativ kleinen Elektromotors unterhalb des vorderen Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe nur einen vergleichsweise kleinen Bauraum. Der Elektromotor der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ kann beispielsweise in Baueinheit mit einem Hinterachsgetriebe ausgeführt sein.

Ebenso kann bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ oder „Hybridantrieb“ der Bauraum unterhalb der Gepäckraumboden-Baugruppe zum Einbau unterschiedlicher Hinterachsen oder Hinterachssysteme ausgestaltet sein. Bei einem Kraftfahrzeug mit „Standardantrieb“ ist der Verbrennungsmotor vor der Fahrgastzelle angeordnet. Der Antrieb der Hinterräder erfolgt über eine Antriebswelle, die im Mitteltunnel zum Heck des Kraftfahrzeugs geführt ist. Bei einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb entfällt die Antriebswelle ebenso wie ein Getriebe an der Hinterachse, so dass für die Hinterachse weniger Bauraum benötigt wird. Ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb benötigt durch den Entfall der Antriebswelle zudem weniger Bauraum im Mitteltunnel.

Des Weiteren kann bei einem Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ oder „Hybridantrieb“ und mit Frontantrieb die Abgasanlage so ausgestaltet sein, dass sie einen oder mehrere Endschalldämpfer im Bereich unter der Fahrgastzelle aufweist, also im (vorderen) Bereich eines Mitteltunnels. Damit steht im hinteren Abschnitt des Kraftfahrzeugs mehr Bauraum zur Verfügung, beispielsweise für die Unterbringung eines vergleichsweise großen Kraftstofftanks im Bereich des so genannten Fersenblechs. Durch den Wegfall von Abgasleitung und Endschalldämpfer im Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe steht auch hier mehr Volumen im Gepäckraum und/oder unterhalb der Gepäckraumboden- Baugruppe zur Verfügung.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ der Bodenbereich der Rohbaustrukturen durch Kombination der ersten Bodenblech- Baugruppe mit der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe gebildet. Diese Kombination stellt unterhalb der Bodenblech-Baugruppe ausreichend Bauraum für die Anordnung wenigstens einer Batterie bereit. Außerdem benötigt dieses Antriebskonzept vergleichsweise viel Bauraum unterhalb des vorderen Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe, für die Unterbringung wenigstens eines Elektromotors im Bereich der Hinterachse. Aufgrund der fehlenden Abgasanlage kann aber unter Umständen oberhalb des hinteren Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe ein vergleichsweise großer Gepäckraum realisiert werden, der den Verlust an Stauraum im vorderen Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe kompensiert.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge im Bereich unterhalb einer Stirnwand der Kraftfahrzeuge so ausgestaltet, dass in diesem Bereich unterschiedliche Batterien angebunden werden können. Damit ist es insbesondere möglich, die bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ unterschiedlichen Batterien an eine einheitliche Rohbaustruktur anzubinden. Die unterschiedlichen Batterien können hierbei durch entsprechend gestaltete Konsolen an der Rohbaustruktur befestigt werden. Die Konsolen können entweder an der Rohbaustruktur oder an den Batterien oder sowohl an der Rohbaustruktur als auch an den Batterien vorgesehen sein.

Der Begriff „im Bereich unterhalb der Stirnwand“ definiert die Lage der Anbindung der Batterie an die Rohbaustruktur in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise ist die Batterie an die in diesem Bereich endenden vorderen Längsträger (Motorträger) direkt oder mittelbar angebunden.

Hierzu ist im Bereich der Endabschnitte der vorderen Längsträger eine Mehrzahl von Verschraubungsstellen vorgesehen, um die Batterie(n) entsprechend steif an die Rohbaustruktur anbinden zu können. Hierbei können beispielsweise bei einem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ alle vorhandenen Verschraubungsstellen für die Anbindung der Batterie benutzt werden, während bei einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nur ein Teil der Verschraubungsstellen für die Anbindung der Batterie(n) genutzt wird. Die für die Befestigung der Batterie(n) nicht benötigten Verschraubungsstellen können beispielsweise zur Anbindung spezifischer Versteifungen und/oder Schubfelder genutzt werden.

In analoger Weise kann der Bereich der seitlichen Längsträger der Kraftfahrzeuge zur Anbindung unterschiedlicher Batterien ausgebildet sein. Damit ist es insbesondere möglich, die bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ unterschiedlichen Batterien an eine einheitliche Rohbaustruktur anzubinden. Bevorzugt sind hierbei an den Batterien unterschiedliche Konsolen vorgesehen. Selbstverständlich können jedoch auch an der Rohbaustruktur oder sowohl an der Rohbaustruktur als auch an den Batterien Konsolen vorgesehen sein.

Die Batterien können sich in der Größe äußerlich unterscheiden, durch entsprechend unterschiedlich große Abmessungen. Ebenso können sich „Batterien unterschiedlicher Größe“ auch in ihrer Speicherkapazität, also in der Menge der entnehmbaren Ladung, unterscheiden.

Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und jeweils einer Batterie rechts und links eines Mitteltunnels (wobei die beiden Batterien in Form einer Vormontageeinheit miteinander verbunden sein können) kann neben einer Anbindung der Batterien im Bereich unterhalb der Stirnwand auch eine Anbindung der Batterien an die Rohbaustruktur an deren dem Mitteltunnel zuweisenden Innenseiten vorgesehen sein.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, den Bereich der seitlichen Längsträger der Kraftfahrzeuge mit einem Lochbild zu versehen, das eine Mehrzahl von Verschraubungsstellen aufweist, wobei das Lochbild zur Schraubbefestigung unterschiedlicher Batterien ausgebildet ist. Durch diese Gestaltung des Lochbildes ist es insbesondere möglich, bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ unterschiedliche Batterien anzubinden. Hierbei können an den Batterien unterschiedliche Konsolen vorgesehen sein. Beispielsweise sind folgende Konstellationen möglich: Die unterschiedlichen Batterien bzw. deren Konsolen nutzen das rohbauseitige Lochbild in identischer weise mit allen Verschraubungsstellen. Alternativ nutzen die unterschiedlichen Batterien bzw. deren Konsolen die Verschraubungsstellen teilweise gemeinsam, wobei wenigstens eine Verschraubungsstelle nur von einer Batterie genutzt wird. Bei der genannten Alternative ist maßgeblich, dass die von den unterschiedlichen Batterien bzw. deren Konsolen genutzten Verschraubungsstellen derart zueinander beabstandet sind, dass keine Überlappung der Verschraubungsstellen und/oder keine gegenseitige Schwächung der Verschraubungsstellen vorliegt.

Gleiches gilt sinngemäß für die Befestigung der Batterie(n) im Bereich unterhalb der Stirnwand.

Die Verschraubungsstellen für die Batterien können in vorteilhafter Weise auch für die Montage der Batterien genutzt werden, als Abstecklöcher (Justierpunkte) für die Aufnahme von Fügedornen.

Die Abstecklöcher dienen der exakten Positionierung beispielsweise der Batterie(n) während der Montage, indem beim Anbau der Batterie(n) an das Kraftfahrzeug wenigsten ein an einem Montagewerkzeug vorgesehener Dorn in das wenigstens eine Absteckloch eingreift und somit das Montagewerkzeug mit der darauf befindlichen Batterie exakt am Kraftfahrzeug positioniert, bevor die Verschraubung der Batterie an der Rohbaustruktur erfolgt.

Bei unterschiedlich langen Bodenblech-Baugruppen können die Batterien ungeachtet der in Fahrzeuglängsrichtung unterschiedlich großen zur Verfügung stehenden Bauräume unterhalb der Bodenblech-Baugruppen in identischer weise verwendet werden. Alternativ ist es möglich, bei den unterschiedlich langen Bodenblech-Baugruppen unterschiedliche (insbesondere unterschiedlich lange) Batterien einzusetzen.

Je Fahrzeugseite ist bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ bevorzugt jeweils eine Batterie vorgesehen. Selbstverständlich können anstelle einer rechten und einer linken Batterie auch zwei oder mehr Batterien je Fahrzeugseite vorgesehen sein. Grundsätzlich ist es auch möglich, bei einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nur auf einer Seite des Mitteltunnels eine Batterie oder mehrere Batterien vorzusehen und den Bauraum auf der anderen Seite des Mitteltunnels mit anderen Komponenten zu belegen, beispielsweise mit einem entsprechend flach ausgeführten Kraftstoffbehälter. Bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ ist bevorzugt eine einzige Batterie vorgesehen (gemeint ist damit eine Mehrzahl von Batteriezellen in einem einzigen Batteriegehäuse). Diese Batterie reicht bevorzugt über einen wesentlichen Teil der Breite der Bodenblech-Baugruppe.

In Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Bodenblech-Baugruppen an ihren vorderen Endabschnitten so gestaltet, dass sie mit einer kommunalen Stirnwand verbindbar sind. Hierdurch wird erreicht, dass unabhängig von der eingesetzten Bodenblech-Baugruppe der Vorderwagen im Bereich der Stirnwand einheitlich gestaltet werden kann. Sind bei den beiden Bodenblech-Baugruppen unterschiedliche Mitteltunnel eingesetzt, so sind bevorzugt auch die vorderen Endabschnitte der Mitteltunnel derart gleich gestaltet, dass sie mit einer kommunalen Stirnwand verbindbar sind Durch diese Vereinheitlichung werden die Kosten für die Herstellung der Kraftfahrzeuge mit den drei unterschiedlichen Antriebskonzepten reduziert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind bevorzugt bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ zusätzliche Verschraubungsstellen im Bereich des Mitteltunnels vorgesehen, bevorzugt an der Tunnelberandung, zur Anbindung der linken und der rechten Batterie(n) an deren der Fahrzeugmitte zugewandten Längsseite.

Die Verschraubungsstellen können auch als Abstecklöcher (Justierpunkte) für die Fertigungsanlagen zur Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ dienen, gegebenenfalls auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“.

Je nach Kraftfahrzeug können in dem vom Mitteltunnel begrenzten Bauraum eine Antriebswelle und/oder wenigstens eine Abgasleitung und/oder wenigstens eine Medienleitung und/oder wenigstens eine elektrischen Leitung untergebracht sein.

Um den Bereich des Mitteltunnels auf die Anforderungen der Kraftfahrzeuge der einzelnen Antriebskonzepte abzustimmen, sind „Anpassungsteile“ vorgesehen, beispielsweise in Form von Tunnelverstärkungen für ein Antriebswellen-Mittenlager (nicht bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“). In Ausgestaltung der Erfindung weisen die beiden Bodenblech-Baugruppen unterschiedliche Mitteltunnel auf.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die unterschiedlichen Mitteltunnel so ausgebildet, dass sie an ihrer Oberseite im Innenraum des Kraftfahrzeugs eine einheitliche Mittelkonsole aufnehmen können. Hierbei wird beispielsweise wenigstens ein Tunnelaufsatzblech auf die Oberseite der Mittelkonsole aufgesetzt, wobei das wenigstens eine Tunnelaufsatzblech zur Anbindung der kommunalen Mittelkonsole ausgebildet ist. Das Tunnelaufsatzblech ist bevorzugt ebenfalls ein kommunales Bauteil.

In Ausgestaltung der Erfindung ist bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“, die jeweils wenigstens eine Batterie zu beiden Seiten des Mitteltunnels aufweisen, wenigstens eine Batteriebrücke vorgesehen, die die beiden Batterien im Sinn einer Vormontageeinheit derart miteinander verbindet, dass die Batterien als eine Einheit in die Bodenblech-Baugruppe eingesetzt werden können, beispielsweise zusammen mit dem Antriebsstrang. Die wenigstens eine Batteriebrücke ist so ausgelegt, dass sie den Belastungen beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen, beim Transport, bei der Lagerbestückung, bei der Montage und im Servicefall (wenn die Batterie zum Beispiel in einer Werkstatt ausgebaut wird) gerecht wird. Bevorzugt sind auch die elektrischen Leitungen und gegebenenfalls weitere Leitungen (zum Beispiel für ein Kühlmedium) in die Vormontageinheit integriert.

Weiterhin können nach erfolgtem Einbau der Batterien bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ zusätzlich Versteifungsbrücken vorgesehen sein, die die beiden Batterien miteinander verbinden. Hierdurch wird ein Lastpfad geschaffen, der die Weiterleitung von Kräften von der rechten in die linke Batterie (und umgekehrt) ermöglicht. Damit wird durch die mit der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs verschraubten Batterien eine Aussteifung der Rohbaustruktur erreicht, indem die Batterien als Kraft aufnehmende Komponenten in die Rohbaukarosserie integriert sind. Durch die Batteriebrücken und vor allem durch die Versteifungsbrücken wird eine nennenswerte Aussteifung der Rohbaustruktur, insbesondere in Querrichtung des Kraftfahrzeugs, erreicht. Diese erhöhte Steifigkeit in Querrichtung des Kraftfahrzeugs ist beispielsweise bei einem Seitencrash von Vorteil. Auch kann durch die wenigstens eine Batteriebrücke und/oder die wenigstens eine Versteifungsbrücke eine signifikante Erhöhung der Torsionssteifigkeit erreicht werden. Auch wird durch die wenigstens eine Batteriebrücke und/oder die wenigstens eine Versteifungsbrücke eine Verbesserung des Schwingungsverhaltens des Gesamtfahrzeugs erreicht.

Die wenigstens eine Batteriebrücke und/oder Versteifungsbrücke ist bevorzugt lösbar an den Batterien angeordnet.

In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung sind beispielsweise zwei (oder mehrere) Batteriebrücken für den „Zusammenhalt“ der beiden Batterien und/oder zwei (oder mehrere) Versteifungsbrücken für die Krafteinleitung und Kraftweiterleitung beim Seitencrash vorgesehen.

Außerdem kann im Bereich des Mitteltunnels wenigstens eine Tunnelverstärkung vorgesehen sein. Die Tunnelverstärkung ist bevorzugt als Blechbauteil ausgebildet. Die Anbindung der Tunnelverstärkung erfolgt bevorzugt durch Punkt- oder Rollschweißen. Die Tunnelverstärkung ist in vorteilhafter weise auf die Innenseite des Mitteltunnels aufgesetzt. Durch diese Aussteifung des Bereichs des Mitteltunnels wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erreicht, mit Vorteilen hinsichtlich der Steifigkeit bei einem Seitencrash und/oder hinsichtlich des Schwingungsverhaltens des Gesamtfahrzeugs. Außerdem können durch eine Tunnelverstärkung solche Bereiche des Mitteltunnels verstärkt werden, in die eine gesonderte Krafteinleitung erfolgt, wie dies beispielsweise bei einem am Mitteltunnel angeordneten Lager für eine Antriebswelle der Fall ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist sowohl bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ als auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ der Kraftstoffbehälter vor der Hinterachse angeordnet. Damit kann bei beiden Kraftfahrzeugen ein einheitliches Einfüllsystem für den Kraftstoff vorgesehen sein, mit zum Beispiel denselben Einfüllrohren.

Die Kraftstoffbehälter für die Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ einerseits und mit „Hybridantrieb“ andererseits sind jedoch grundsätzlich unterschiedlich ausgeführt. Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ kommt es beim Fahren im rein elektrischen Modus und damit fehlender Entnahme von Kraftstoff zu einem Druckaufbau im Kraftstoffbehälter, der bei diesen Kraftfahrzeugen den Einsatz eines Drucktanks, bevorzugt aus Stahl, erforderlich macht.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind für die Darstellung der Kraftfahrzeuge mit den drei Antriebskonzepten neben den beiden Bodenblech-Baugruppen und den beiden Gepäckraumboden-Baugruppen zwei unterschiedliche Vorderwagen-Baugruppen vorgesehen.

In Ausgestaltung der Erfindung ist eine erste Vorderwagen-Baugruppe vorgesehen, bei der die vorderen Längsträger (Motorträger) im Bereich der Stirnwand enden, ohne Fortsetzung in mittleren Längsträgern an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe. Hierdurch ergeben sich Freiheiten bei der Gestaltung der Bodenblech-Baugruppe, da diese nicht zur Einleitung von Kräften aus den vorderen Längsträgern ausgestaltet sein muss. Um dennoch eine ausreichend steife Anbindung der vorderen Längsträger an die Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs zu erreichen, sind beispielsweise im Bereich der Stirnwand an den Endabschnitten der vorderen Längsträger Anschlussteile und/oder seitliche Abstützungen zu den Schwellern vorgesehen, die eine großflächige Abstützung der Endabschnitte der vorderen Längsträger gewährleisten. Für die Einleitung der Kräfte aus der Vorderwagen- Baugruppe in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs nach hinten wird stattdessen beispielsweise wenigstens ein Gehäuse einer unterhalb der Bodenblech-Baugruppe angeordneten Batterie genutzt.

Eine zweite Vorderwagen-Baugruppe weist vordere Längsträger (Motorträger) auf, an deren hintere Endabschnitte sich direkt oder mittelbar mittlere Längsträger anschließen, die im Bereich der Stirnwand beginnen und sich entgegen der Fahrtrichtung in den Bereich der Bodenblech-Baugruppe erstrecken. Bei dieser allgemein bekannten Bauweise sind die mittleren Längsträger mit der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe verbunden, vorzugsweise durch Verschweißung. Hierdurch wird eine großflächige und gleichmäßige Kraftweiterleitung von den vorderen Längsträgern in die Bodenblech-Baugruppe erreicht.

Die Ausgestaltung der ersten Vorderwagen-Baugruppe hat den Vorteil, dass bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“ im Bereich unterhalb der Bodenblech-Baugruppe, häufig (auch) in deren vorderem Bereich, wenigstens eine Batterie angeordnet werden kann. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich folgende Kombinatorik:

Zur Darstellung von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ oder „Hybridantrieb“ wird die erste Vorderwagen-Baugruppe mit der ersten Bodenblech-Baugruppe kombiniert. Die erste Bodenblech-Baugruppe ist höher angeordnet als die zweite Bodenblech-Baugruppe, zur Aufnahme von Batterie(n) an ihrer Unterseite. Die Batterie(n) beansprucht bzw. beanspruchen den Bauraum, der bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ für die Anordnung der mittleren Längsträger verwendet ist.

Zur Darstellung von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ wird die zweite Vorderwagen-Baugruppe mit der zweiten Bodenblech-Baugruppe kombiniert. Die zweite Bodenblech-Baugruppe ist tiefer angeordnet als die erste Bodenblech-Baugruppe und muss an ihrer Unterseite keine Batterie(n) aufnehmen. Dadurch können die vorderen Längsträger sich in mittleren Längsträgern fortsetzen, für die an der Unterseite der zweiten Bodenblech- Baugruppe ausreichend Bauraum vorhanden ist.

Die Vorderachsträger, die in die beiden Vorderwagen-Baugruppen eingesetzt werden, sind beispielsweise zur Aufnahme der Antriebsaggregate zumindest teilweise baugleich, so dass also bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ und mit „Hybridantrieb“ für die Aufnahme des Verbrennungsmotors Baugleichheiten bestehen. Entsprechend ist der Vorderachsträger für ein Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ an die Geometrie eines oberhalb des Vorderachsträgers angeordneten Elektromotors und/oder weiterer Komponenten (zum Beispiel Steuerelektronik, Heiz- / Kühlsystem, Wärmepumpe etc.) angepasst.

Außerdem sind die Vorderachsträger beispielsweise im Bereich der Anbindung der Batterie(n) zumindest teilweise baugleich, so dass also bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und „Elektroantrieb“ hinsichtlich der Anbindung der Batterie(n) Baugleichheiten bestehen. Diese Vorderachsträger sind im Unterschied zu den Vorderachsträgern für Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ an die fehlenden mittleren Längsträger angepasst. Beispielsweise kann hier ein zusätzliches Schubfeld vorgesehen sein. Die beiden Vorderwagen-Baugruppen können gemeinsame Komponenten aufweisen, wie beispielsweise Kühler, Bremsgerät, Soundgenerator (für die akustische Wahrnehmbarkeit bei elektrischem Betrieb von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und/oder „Hybridantrieb“), Sensoren, Streben, Starterbatterien, Wischanlage, Waschanlage, Wasserbehälter, Ausgleichsbehälter etc.

Die Gestaltung der Kraftfahrzeuge im Heckbereich mit unterschiedlich ausgestalteten Gepäckraumboden-Baugruppen erfolgt entsprechend der weiter oben beschriebenen Kombinatorik.

Nachfolgend ist ein weiterer Aspekt der Erfindung erläutert, der darin besteht, dass für die Kraftfahrzeuge mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten eine einheitliche „Karosserie“ (also eine einheitliche Rohbaustruktur mit einheitlichen Außenhautbauteilen) eingesetzt werden kann. Um eine solche einheitliche Karosserie realisieren zu können, ist für alle Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps ein „Anheben“ des Kraftfahrzeugs (ausgehend von einem konventionellen Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“) erforderlich, neben weiteren Maßnahmen (wie Anpassen der „Silhouette“, größere Räder etc.), die unten stehend näher erläutert sind.

Das „Anheben“ der Bodenblech-Baugruppe stellt bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und mit „Hybridantrieb“ sicher, dass auch bei den Kraftfahrzeugen mit diesen beiden Antriebskonzepten, die wenigstens eine an der Unterseite der Bodenblech- Baugruppe angeordnete Batterie aufweisen, eine ausreichende Bodenfreiheit gewährleistet ist.

Diese ausreichende Bodenfreiheit wird unter anderem dadurch erreicht, dass die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge aller drei Antriebskonzepte an der Vorder- und/oder an der Hinterachse „Radgrößen“ (gemeint ist damit der Durchmesser einer Rad- /Reifenkombination) aufweisen, die gegenüber einem vergleichbaren Kraftfahrzeug mit einem „Verbrennungsantrieb“ einen vergrößerten Durchmesser aufweisen. Hiermit wird neben dem „Anheben“ der Bodenblech-Baugruppe auch der erforderlichen höheren Radlast bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“ Rechnung getragen, die aufgrund des Gewichts der Batterie(n) erforderlich ist. Nebeneffekt hierbei ist allerdings, dass bei der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen auch die Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ größer dimensionierte Räder aufweisen, als dies aus rein technischen Gründen erforderlich wäre. Grund hierfür ist die Realisierung einer einheitlichen Außenhaut mit einheitlichen Radausschnitten und dazu „passenden“ Rädern bei allen Kraftfahrzeugen der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen, unabhängig vom Antriebskonzept.

Maßgeblich für die Erfindung ist, dass die beiden Bodenblech-Baugruppen jeweils einheitliche Anschlussbereiche („Schnittstellen“) an eine im Übrigen für alle drei Antriebskonzepte zumindest in Teilbereichen einheitliche Rohkarosserie aufweisen. Mit anderen Worten ausgedrückt, sind die Anschlussbereiche der beiden Bodenblech- Baugruppen so gestaltet, dass sie über alle drei Antriebskonzepte mit einem kommunalen Frontend (Vorderwagen-Baugruppe) und/oder einem kommunalen Heckend, auch als Hinterbau bezeichnet (Gepäckraumboden-Baugruppe) verbunden werden können. Beispielsweise sind die Anschlussbereiche der Bodenblech-Baugruppen zur Stirnwand und die Stirnwand selbst in der oben beschriebenen Weise gestaltet.

Mit diesem Konzept ist es möglich, die Rohkarosserien aller Kraftfahrzeugen der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen mit einer einheitlichen Außenhaut zu versehen, also mit einheitlichen vorderen Seitenwänden („Kotflügeln“), einheitlichen Seitenwänden mit einheitlichen Türausschnitten, einheitlicher Dachbeplankung, einheitlichen Türen und/oder einheitlichen vorderen bzw. hinteren Klappen.

In weiterer Detaillierung ist es im Sinn einer Vereinheitlichung der Außenhaut möglich, die Tankklappe für das Befüllen mit Kraftstoff bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ zu verwenden, als Ladeklappe für einen Elektrostecker. Ebenso ist es möglich, die Ladeklappe der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ auch für die Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ zu nutzen, als zusätzliche Ladeklappe.

Die Kommunalität von Rohkarosserie und/oder Außenhaut kann sich in vorteilhafter Weise auch in der Innenausstattung der Kraftfahrzeuge mit den drei Antriebskonzepten fortsetzen. So sind beispielsweise Sitze, Instrumententafelträger, Instrumententafel, Mittelkonsole und/oder Innenverkleidungen kommunal ausgeführt. Ungeachtet der unterschiedlichen Ausgestaltung der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen ist es beispielsweise möglich, die Verkleidungen im Inneren des Gepäckraums identisch zu gestalten, beispielsweise die seitlichen Verkleidungen.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn elektrische Komponenten (wie beispielsweise Lautsprecher, insbesondere Subwoofer, Verstärker, Stromverteiler, Heckklappen- Funktionsmodul, Anhängevorrichtung) der Kraftfahrzeuge wenigstens zweier, idealerweise aller drei, Antriebskonzepte gleich verortet sind oder zumindest die Kabel steckpunkte für die einzelnen elektrischen Komponenten gleich sind.

Demgegenüber sind aufgrund der unterschiedlich „hohen“ Bodenblech-Baugruppen die Bauteile unterhalb der Sitzebene, also vor allem Sitzquerträger und Bodenverkleidungen, beispielsweise bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ einerseits und bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ oder „Hybridantrieb“ andererseits, unterschiedlich, um eine einheitliche Sitzlage in den einzelnen Kraftfahrzeugen zu erreichen.

Bevorzugt haben Anbauteile an die Rohkarosserie, wie zum Beispiel vordere und/oder hintere Stoßfänger, bei den Kraftfahrzeugen mit allen drei Antriebskonzepten die gleichen Schnittstellen für die Montage. Die Anbauteile selbst können geometrisch gleich oder geometrisch unterschiedlich sein. Unterschiedliche äußere Ausgestaltungen beispielsweise der hinteren Stoßfänger kommen bei einem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ in Frage, weil hier keine Abgasanlage mit einem großvolumigen Endschalldämpfer vorhanden ist. In analoger Weise können auch die vorderen Stoßfänger unterschiedlich gestaltet sein, entsprechend dem unterschiedlichen Kühlluftbedarf der Kraftfahrzeuge der einzelnen Antriebskonzepte. Selbstverständlich können die Stoßfänger auch aus Gründen des Designs unterschiedlich gestaltet sein, beispielsweise zur äußeren Differenzierung der Kraftfahrzeuge der einzelnen Antriebskonzepte.

Die Erfindung hat weiter den Vorteil, dass der Gepäckraum der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ nicht durch die Unterbringung einer Batterie oder eines Kraftstoffbehälters eingeschränkt wird. Somit bleibt auch bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ ein Gepäckraum erhalten, der hinsichtlich seiner Größe dem Gepäckraum von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ entspricht. Hierdurch kann das Antriebskonzept „Hybridantrieb“ auch bei solchen Karosserievarianten von Kraftfahrzeugen realisiert werden, die für die Unterbringung einer Batterie oder eines Kraftstoffbehälters kein ausreichendes Gepäckraumvolumen und/oder keine geeignete geometrische Gestaltung des Gepäckraums aufweisen, wie beispielsweise Coupes oder Cabriolets.

Die Erfindung lässt sich in vorteilhafter weise bei Kraftfahrzeugen mit „Standardantrieb“ anwenden, also mit längs eingebautem Frontmotor- und Getriebeverbund und Antrieb der Hinterräder über eine Antriebswelle, einschließlich der Erweiterung auf Allradantrieb über ein Verteilergetriebe für den Antrieb der Vorderräder, ist jedoch nicht auf den „Standardantrieb“ beschränkt. Bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ mit „Standardantrieb“ kann der mechanische Antrieb für die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ in einfacher Weise übernommen werden, indem ein „scheibenförmiger“ Elektromotor in das Getriebe integriert wird. Durch die Integration des Elektromotors entfällt der Wandler im Automatikgetriebe.

Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ mit Frontantrieb durch einen Verbrennungsmotor entfällt die Antriebswelle zur Hinterachse, so dass der Bereich unter der Bodenblech- Baugruppe nahezu vollständig für die Unterbringung der Batterie(n) genutzt werden kann. Hierbei kann der Elektromotor des „Hybridantriebs“ ebenfalls auf die Vorderachse des Kraftfahrzeugs wirken. Alternativ ist bei einem „straßengekoppelten Allrad“ mit einem verbrennungsmotorischen Frontantrieb der Elektromotor im Heck des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Die Erfindung ermöglicht die Herstellung von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“, mit „Elektroantrieb“ und mit „Hybridantrieb“ auf einer einheitlichen Produktionsanlage, wobei Bodenblech-Baugruppen in zwei unterschiedlichen Ausführungen (und gegebenenfalls Gepäckraumboden-Baugruppen in zwei unterschiedlichen Ausführungen) zum Einsatz kommen, die jeweils einheitliche Anschlussbereiche an eine einheitliche übrige Rohkarosserie aufweisen.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen gemäß Anspruch 18 zeichnet sich dadurch aus, dass zur Herstellung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten („Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“) zur Bildung von Bodenbereichen der Rohbaustrukturen dieser unterschiedlichen Kraftfahrzeuge nur zwei unterschiedliche Bodenblech-Baugruppen und nur zwei unterschiedliche Gepäckraumboden-Baugruppen zum Einsatz kommen, die so gestaltet sind, dass durch jeweilige Kombination einer der beiden Bodenblech-Baugruppen mit einer der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen Rohbaustrukturen für die Kraftfahrzeuge mit den drei unterschiedlichen Antriebskonzepten gebildet werden.

Auch „innerhalb“ eines der drei in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung betrachteten Antriebskonzepte können unterschiedliche Komponenten der Abgasanlage und/oder unterschiedliche Kraftstoffbehälter und/oder unterschiedliche Elektromotore und/oder unterschiedliche Batterien zum Einsatz kommen, je nach „Motorisierungsvariante“ (zum Beispiel Benzin- oder Dieselmotor, Motorleistung, Batteriekapazität) und/oder Antriebsart (Vorderradantrieb, Hinterradantrieb, Allradantrieb) des jeweiligen Kraftfahrzeugs. Selbstverständlich sind die beiden Bodenblech-Baugruppen und die beiden Gepäckraumboden-Baugruppen auf diese Varianten innerhalb eines Antriebskonzepts entsprechend auszulegen.

Die in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung verwendeten Lagebezeichnungen „vorne“ und „hinten“, „oben“ und „unten“, „rechts“ und „links“ usw. sowie davon abgeleitete Begriffe beziehen sich auf die Einbaulage der betreffenden Bauteile im Kraftfahrzeug und auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bei Vorwärtsfahrt.

Die vorliegende Erfindung betrifft die Darstellung einer Architektur von Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge mit den drei Antriebskonzepten „Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“. Die Erfindung umfasst auch eine solche Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten, bei der anstelle eines der drei oben genannten Antriebskonzepte das Antriebskonzept „Brennstoffzelle“ vorgesehen ist, also ein elektromotorischer Antrieb mit einer mit Wasserstoff gespeisten Stromerzeugungseinheit.

Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. Fig. 6 betrifft eine Ausführungsform gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 1 ein schematischer Längsschnitt durch eine Bodenblech-Baugruppe und durch eine Gepäckraumboden-Baugruppe eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Schnittverlaufslinien l-l in den Fig. 3a bis 3c, zur Darstellung der Architektur einer Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten,

Fig. 2a, 2b, 2c der Fig. 1 entsprechende Darstellungen von drei Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten,

Fig. 3a, 3b, 3c den Fig. 2a, 2b, 2c entsprechende schematische Darstellungen von drei Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten, jeweils als Querschnitt entsprechend der Schnittverlaufslinie lll-lll in Fig. 1,

Fig. 4a, 4b, 4c Unteransichten auf die Bodenblech-Baugruppe von drei Kraftfahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebskonzepten,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Architektur einer Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten, mit Darstellung einzelner Komponenten der Rohbaustruktur in perspektivischer Darstellung, in Form eines Ablaufschemas für die Herstellung der drei unterschiedlichen Kraftfahrzeuge,

Fig. 6 eine Schnittdarstellung durch den Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“,

Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ und

Fig. 8 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen die Rohbaustruktur von Kraftfahrzeugen im Bodenbereich, auch Bodengruppe genannt, also im Bereich von vorderen Längsträgern L (auch Motorträger genannt), einer Bodenblech-Baugruppe B und einer Gepäckraumboden-Baugruppe G. Komponenten der Rohbaustruktur, die sich oberhalb des Bodenbereichs befinden, sind nicht dargestellt, mit Ausnahme einer Stirnwand S und eines oberen Stirnwandträgers ST. Die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bei Vorwärtsfahrt ist in den Fig. 1 und 5 mit FR bezeichnet. Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Rohbaustrukturen gehören zu drei Kraftfahrzeugen desselben Fahrzeugtyps. Die drei Kraftfahrzeuge weisen drei unterschiedliche Antriebskonzepte auf und bilden eine erfindungsgemäße Gruppe von Kraftfahrzeugen.

Bei den drei Antriebs ko nzepten handelt es sich um den Antrieb mit einem Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“, nachfolgend auch mit ICE abgekürzt), mit einem Elektromotor („Elektroantrieb“, nachfolgend auch mit BEV abgekürzt) und mit einem „Hybridantrieb“ (nachfolgend auch mit PHEV abgekürzt).

Erfindungsgemäß haben die Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit den drei Antriebskonzepten Rohbaustrukturen im Bodenbereich, die von zwei unterschiedlichen Bodenblech-Baugruppen B und zwei unterschiedlichen Gepäckraumboden-Baugruppen G gebildet sind. Durch entsprechende Kombination jeweils einer der beiden Bodenblech-Baugruppen B mit einer der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen G ergeben sich insgesamt Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge mit den genannten drei Antriebskonzepten.

Die einzelnen Rohbaustrukturen sind mit unterschiedlichen Linienarten dargestellt: Die beiden unterschiedlichen Bodenblech-Baugruppen B sind in gestrichelten Linien mit unterschiedlichen Strichlängen dargestellt. Die beiden unterschiedlichen Gepäckraumboden- Baugruppen G sind in punktierten Linien bzw. in strichlierten Linien dargestellt.

Komponenten der Rohbaustrukturen, die für die Kraftfahrzeuge aller drei Antriebskonzepte einheitlich sind, nachfolgend auch als kommunale Komponenten bezeichnet, sind mit durchgezogenen Linien dargestellt.

In der Begrifflichkeit der Patentansprüche sind die einzelnen Baugruppen wie folgt dargestellt:

- erste Bodenblech-Baugruppe B mit eng gestrichelten Linien

- zweite Bodenblech-Baugruppe B mit breit gestrichelten Linien

- erste Gepäckraumboden-Baugruppe G mit punktierten Linien und

- zweite Gepäckraumboden-Baugruppe G mit gestrichelten Linien.

Für die Herstellung der beiden Bodenblech-Baugruppen B sind zwei unterschiedliche Tiefziehwerkzeuge (bzw. Werkzeugsätze) vorgesehen. Ebenso sind für die Herstellung der beiden Gepäckraumboden-Baugruppe G zwei weitere unterschiedliche Tiefziehwerkzeuge (bzw. Werkzeugsätze) vorgesehen.

Die den Bezugszahlen in der Zeichnung beigestellten Buchstaben a und b kennzeichnen Komponenten der Rohbaustrukturen, die mit einem ersten bzw. mit einem dazu unterschiedlichen zweiten Tiefziehwerkzeug hergestellt sind.

Fig. 1 sowie die Fig. 2a, 2b und 2c zeigen den Bodenbereich der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen im Längsschnitt, beginnend am vorderen Fahrzeugabschnitt mit dem vorderen Längsträger L, von dem lediglich ein mittlerer und ein hinterer Abschnitt dargestellt sind. Im Bereich des hinteren Endabschnitts der vorderen Längsträger L setzt die Stirnwand S mit ihrem oberseitigen Stirnwandträger ST an. Die vorderen Längsträger L sind beispielsweise von einem Strangprofil gebildet.

Der Schnittverlauf ist in Fig. 3a, 3b und 3c mit den Schnittverlaufslinien l-l gekennzeichnet. Demzufolge ist in Fig. 1 sowie in den Fig. 2a, 2b und 2c jeweils der Schnitt durch die rechte Hälfte des Bodenbereichs dargestellt. Die linke Hälfte des Bodenbereichs ist im Wesentlichen achsensymmetrisch gestaltet.

Während Fig. 1 das Konzept einer Architektur mit Rohbaustrukturen für unterschiedliche Antriebskonzepte verdeutlicht, sind in den Fig. 2a, 2b und 2c die aus den „Bausteinen“ von Fig. 1 zusammengesetzten Rohbaustrukturen der drei Kraftfahrzeuge mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten einzeln dargestellt. Fig. 2a zeigt den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“, Fig. 2b den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ und Fig. 2c den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“. Die jeweiligen Antriebsaggregate sind in den Fig. 2a, 2b und 2c nicht dargestellt.

Entsprechend den Schnittverlaufslinien l-l ist in Fig. 1 sowie in den Fig. 2a, 2b und 2c der Bereich eines rechten Bodenblechabschnitts 12a bzw. 12b dargestellt. Die etwa horizontal verlaufenden Bodenblechabschnitte 12a bzw. 12b gehen rückseitig in etwa vertikal verlaufende Fersenbleche 14a und 14b über. Hieran schließt sich ein kommunaler Bereich einer Sitzwanne 16 an, gefolgt von einem ebenfalls kommunalen „vorderen Querträger Hinterachse“ 17. Hieran anschließend folgt ein vorderer Gepäckraumboden 18a bzw. 18b, ein hinterer Gepäckraumboden 20a bzw. 20b sowie ein kommunaler Heckabschlussträger 24. Zwischen dem vorderen Gepäckraumboden 18a bzw. 18b und dem hinteren Gepäckraumboden 20a bzw. 20b ist ein kommunaler „hinterer Querträger Hinterachse“ 22 vorgesehen.

Auf die Bodenblechabschnitte 12a bzw. 12b sind vordere Sitzquerträger 40a bzw. 40b sowie hintere Sitzquerträger 42a bzw. 42b aufgesetzt.

Allen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugen - unabhängig vom Antriebskonzept - ist gemeinsam, dass die vorderen Längsträger L mit ihren hinteren Endabschnitten im Bereich der Stirnwand S enden. In diesem Bereich sind auf die Unterseiten der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger Anschlussteile LA aufgesetzt. Weiterhin können bei allen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugen Abstützungen 88 vorgesehen sein, die in Querrichtung der Kraftfahrzeuge verlaufen und den Bereich der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder der Anschlussteilen LA gegenüber den seitlichen Längsträgern (Schwellern) 32a bzw. 32b abstützen. Dieser Aufbau ist nochmals anhand der Fig. 15 sowie 16a bis 16d beschrieben.

Gemäß Fig. 2a ist beim Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ das Antriebsaggregat im Bereich der vorderen Längsträger L angeordnet. Die vorderen Längsträger L setzen sich über Anschlussteile LA, die auf die Unterseite der im Bereich der Stirnwand S endenden vorderen Längsträger L aufgesetzt sind, an der Unterseite des Bodenblechabschnitts 12a in mittleren Längsträgern 30 fort. Im Bereich unter der Sitzwanne 16 ist ein Kraftstoffbehälter 50 mit einem vergleichsweise großen Fassungsvermögen angeordnet. Unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18a befindet sich eine nicht dargestellte Hinterachse. Der hintere Gepäckraumboden 20a weist eine Vertiefung 26 auf, in der beispielsweise Steuergeräte untergebracht sind.

Gemäß Fig. 2b ist beim Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ ein Verbrennungsmotor (gegebenenfalls in Baueinheit mit einem Elektromotor) im Bereich der vorderen Längsträger L angeordnet. Die vorderen Längsträger L enden im Bereich der Stirnwand S und weisen an ihren hinteren Endabschnitten die bereits erwähnten Anschlussteile LA sowie die Abstützungen 88 auf. Eine Fortsetzung der vorderen Längsträger L an der Unterseite des Bodenblechabschnitts 12b der Bodenblech-Baugruppe ist nicht vorgesehen. Die Bodenblechabschnitte 12b liegen höher als die Bodenblechabschnitte 12a, um an ihrer Unterseite den benötigten Bauraum für Batterien 60 bereitzustellen. Dementsprechend haben die vorderen und die hinteren Sitzquerträger 40b bzw. 42b im Vergleich zu den vorderen und den hinteren Sitzquerträger 40a bzw. 42a gemäß Fig. 2a eine geringere Höhenerstreckung, um bei beiden Kraftfahrzeugen eine identische Positionierung der Vordersitze zu ermöglichen. Im Bereich unter der Sitzwanne 16 befindet sich ein Kraftstoffbehälter 52, dessen Fassungsvermögen aufgrund der über das Fersenblech 14b entgegen der Fahrtrichtung FR hinausragenden Batterie 60 im Vergleich zum Kraftstoffbehälter 50 reduziert ist. Aufgrund der im Vergleich zu den Bodenblechabschnitten 12a des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 2a höher angeordneten Bodenblechabschnitte 12b hat beim Kraftfahrzeug gemäß Fig. 2b das Fersenblech 14b eine geringere Höhenerstreckung als das Fersenblech 14a. Unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18a befindet sich eine nicht dargestellte Hinterachse. Der hintere Gepäckraumboden 20a weist ebenfalls eine Vertiefung 26 auf, in der beispielsweise Steuergeräte untergebracht sind.

Gemäß Fig. 2c ist beim Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ (rein elektrischer Antrieb) ein nicht dargestellter Elektromotor im Bereich unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18b angeordnet. Der Bereich zwischen den vorderen Längsträgern L kann frei von einem Antriebsaggregat bleiben und demzufolge beispielsweise als Gepäckraum oder als Aufnahmeraum für Steuergeräte genutzt werden. Selbstverständlich kann neben dem Elektromotor im Bereich unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18b ein zusätzlicher Elektromotor im Bereich zwischen den vorderen Längsträgern L vorgesehen sein, zur Darstellung eines elektrischen Allradantriebs. Wie bei dem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 2b enden auch beim Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ die vorderen Längsträger L im Bereich der Stirnwand S, ohne Fortsetzung an der Unterseite des Bodenblechabschnitts 12b.

An der Unterseite der (im Vergleich zu den Bodenblechabschnitten 12a) höher gelegenen Bodenblechabschnitte 12b ist eine Batterie 62 angeordnet, die bis in den Bereich unter der Sitzwanne 16 hineinragt. Sitzquerträger 40b bzw. 42b sowie Fersenblech 14b entsprechen den Komponenten der Rohbaustruktur gemäß Fig. 2b.

Der vordere Gepäckraumboden 18b ist im Vergleich zum vorderen Gepäckraumboden 18a deutlich höher angeordnet. Hierdurch wird an der Unterseite des vorderen Gepäckraumbodens 18b ein Bauraum für eine nicht dargestellte Hinterachse sowie für den bereits oben erwähnten Elektromotor bereitgestellt. Der nutzbare Gepäckraum oberhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18b ist kleiner als beim Kraftfahrzeug mit dem vorderen Gepäckraumboden 18a.

Der hintere Gepäckraumboden 20b hat (anstelle der Vertiefung 26 des hinteren Gepäckraumbodens 20a) eine Ausbauchung 27, um den benötigten Bauraum für die Komponenten des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ bereitzustellen. An die Ausbauchung 27 schließt sich eine vergleichsweise große Vertiefung 28 an, die in diesem hinteren Bereich des Gepäckraums ein größeres Gepäckraumvolumen als beim hinteren Gepäckraumboden 20a ermöglicht. Die Vertiefung 28 im hinteren Gepäckraumboden 20b wird durch den Entfall einer Abgasanlage ermöglicht. Im Vergleich hierzu verläuft der hintere Gepäckraumboden 20a gemäß den Fig. 2a und 2b im hinteren Bereich wegen des darunter platzierten Endschalldämpfers vergleichsweise weit oben.

Für die Verschraubung der Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (Fig. 2b) sind an den vorderen Endabschnitten der Batterien 60 Konsolen 66 vorgesehen, zur Verschraubung mit der Rohbaustruktur im Bereich der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L, „auf Höhe“ der Stirnwand S, also im Bereich einer durch die Stirnwand aufgespannten Y-Z-Ebene (Quer- / Hochebene) des Kraftfahrzeugs. Hierfür sind je Fahrzeugseite beispielsweise jeweils vier Verschraubungsstellen V vorgesehen. Da die hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L sich nicht an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe fortsetzen, erfolgt die Weiterleitung der Kräfte aus den vorderen Längsträgern L über die Konsolen 66 in die Gehäuse der Batterien 60.

Entsprechend sind für die Verschraubung der Batterie 62 des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (Fig. 2c) am vorderen Endabschnitt der Batterie 62 Konsolen 68 angeordnet, die ebenfalls im Bereich der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L mit der Rohbaustruktur verbunden sind. Hier sind je Fahrzeugseite beispielsweise jeweils fünf Verschraubungsstellen V mit der Rohbaustruktur sowie zwei Verschraubungsstellen V mit dem Vorderachsträger 70b (siehe Fig. 13) vorgesehen.

Aus Fig. 1 sowie den Fig. 2a, 2b und 2c geht anschaulich hervor, wie sich nach dem erfindungsgemäßen Verfahren aus zwei Bodenblech-Baugruppen B und zwei Gepäckraumboden-Baugruppen G Rohbaustrukturen von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten bilden lassen.

Die Fig. 3a, 3b und 3c zeigen den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“, jeweils im Querschnitt, entsprechend der Schnittverlaufslinie lll-lll in Fig. 1. Die jeweiligen Antriebsaggregate sind in den Fig. 3a, 3b und 3c nicht dargestellt.

Fig. 3a zeigt folgende Komponenten der Rohbaustruktur: linker und rechter Bodenblechabschnitt 12a, linker und rechter mittlerer Längsträger 30, linke und rechte Tunnellängsverstärkung 31 , linker und rechter vorderer Sitzquerträger 40a, Verschraubungsstellen 29 für die Anbindung einer linken und einer rechten Sitzschiene, linker und rechter seitlicher Längsträger (Schweller) 32a, Mitteltunnel 36a sowie Tunnelaufsatzblech 38. Die Schweller 32a setzen sich aus überwiegend vertikal verlaufenden Abschnitten 33a sowie horizontal verlaufenden Abschnitten 34a zusammen.

An der Innenseite des Mitteltunnels 36a ist wenigstens eine Tunnelverstärkung 90 (siehe Fig. 5) vorgesehen, die jedoch aufgrund der Lage der Schnittverlaufslinie lll-lll in Fig. 3a nicht zu sehen ist. Der Freiraum 37a innerhalb des Mitteltunnels 36a dient beispielsweise der Aufnahme einer Antriebswelle und/oder einer Abgasleitung (beide nicht dargestellt).

Unterhalb der Bodenblechabschnitte 12a ist eine nicht dargestellte Unterbodenverkleidung vorgesehen.

Die Tunnelverstärkung 90 ist als U-förmiges Blechbauteil ausgebildet, das unmittelbar auf die Unterseite des als Blechbauteil ausgebildeten Mitteltunnels 36a bzw. 36b aufgesetzt und durch Punktverschweißung mit diesem verbunden ist. Diese Blechbauweise geht insbesondere aus den Fig. 16b und 16c hervor, am Beispiel des Mitteltunnels 36b. Wie ferner in Fig. 5 dargestellt, sind am Beispiel des „PHEV“ und des „BEV“ insgesamt drei dieser Tunnelverstärkungen 90 vorgesehen. Die freien Schenkel der U-förmigen Tunnelverstärkungen 90 sind mit in Längsrichtung (entspricht der Fahrtrichtung FR) des Kraftfahrzeugs verlaufenden Trägern 90a aus einem Blechmaterial verbunden. Die Tunnelverstärkungen 90 sind in Fig. 5 für den „ICE“ nicht dargestellt, jedoch in ähnlicher Form und Anzahl vorhanden. Beispielsweise ist sowohl bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ als auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ eine einheitliche Tunnelverstärkung 90 im Bereich des Lagers für die Antriebswelle AW vorgesehen. Im Übrigen gibt es bei den Kraftfahrzeugen mit den drei Antriebskonzepten weitere Übereinstimmungen hinsichtlich der Tunnelverstärkungen 90, jedoch auch unterschiedliche Tunnelverstärkungen 90. Da die Tunnelverstärkungen 90 für die Erfindung nur eine untergeordnete Rolle spielen, wird hierzu nicht näher differenziert.

Die Fig. 3b und 3c zeigen folgende Komponenten der Rohbaustruktur: linker und rechter Bodenblechabschnitt 12b, linker und rechter vorderer Sitzquerträger 40b, Verschraubungsstellen 29 für eine linke und eine rechte Sitzschiene, linker und rechter seitlicher Längsträger (Schweller) 32b, Mitteltunnel 36b sowie Tunnelaufsatzblech 38. Die Schweller 32b setzen sich aus überwiegend vertikal verlaufenden Abschnitten 33b sowie horizontal verlaufenden Abschnitten 34b zusammen. An der Innenseite des Tunnels 36b ist wenigstens eine Tunnelverstärkung 90 vorgesehen (siehe auch Fig. 5).

Der in Fig. 3b dargestellte Freiraum 37b innerhalb des Tunnels 36b dient beispielsweise der Aufnahme einer Antriebswelle und/oder einer Abgasleitung (beide nicht dargestellt). Unterhalb des linken und des rechten Bodenblechabschnitts 12b ist gemäß Fig. 3b jeweils eine Batterie 60 vorgesehen. Die Batterien 60 haben außenseitige Konsolen 61, die mit den Abschnitten 34b der Schweller 32b verschraubt sind. Weitere Verschraubungsstellen der Batterien 60 mit der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs sind nicht dargestellt.

Der in Fig. 3c dargestellte Freiraum 37b innerhalb des Mitteltunnels 36b dient beispielsweise der Aufnahme von Leitungen für ein Kühlmedium und/oder von elektrischen Leitungen (nicht dargestellt). Unterhalb der Bodenblechabschnitte 12b erstreckt sich gemäß Fig. 3c eine über die gesamte Breite des Unterbodens reichende Batterie 62, die mit einer Ausbauchung 64 in den Freiraum 37b des Mitteltunnels 36b hineinragt. Die Batterie 62 hat beidseitig außen Konsolen 63, die mit den Abschnitten 34b der Schweller 32b verschraubt sind. Weitere Verschraubungsstellen der Batterie 62 mit der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs sind nicht dargestellt.

Die Mitteltunnel 36a und 36b sind in ihrem oberen Bereich geometrisch einheitlich gestaltet und können somit an ihrer Oberseite das kommunal ausgebildete Tunnelaufsatzblech 38 aufnehmen. Das Tunnelaufsatzblech 38 dient der Anbindung einer nicht dargestellten Mittelkonsole im Fahrgastraum der einzelnen Kraftfahrzeuge mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten.

Aus der Darstellung der Fig. 3a bis 3c geht anschaulich hervor, dass die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge - unabhängig vom Antriebskonzept - einen in seinem oberen Bereich kommunal ausgebildeten Mitteltunnel 36a bzw. 36b haben, der an seiner Innenseite mit einheitlichen und/oder spezifischen Tunnelverstärkungen 90 versehen ist. Mit diesen als „Anpassungsteilen“ ausgeführten Tunnelverstärkungen 90 werden die spezifischen Erfordernisse der Kraftfahrzeuge je nach Antriebskonzept erfüllt, bei möglichst weitreichender Kommunalität der Rohbaustruktur.

Die Querschnitte der Fig. 3a, 3b und 3c verdeutlichen in Verbindung mit den Längsschnitten gemäß der Fig. 2a, 2b und 2c, wie sich durch das erfindungsgemäße Verfahren aus zwei Bodenblech-Baugruppen B und zwei Gepäckraumboden-Baugruppen G Rohbaustrukturen von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten zusammensetzen lassen.

Die Fig. 4a, 4b und 4c zeigen Unteransichten auf den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“.

Fig. 4a zeigt eine Ansicht auf den Unterboden eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“, ohne Darstellung einer Unterbodenverkleidung. Das Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ hat keine Batterie am Unterboden.

Aus den Fig. 4b und 4c gehen die bereits in Fig. 3b und Fig. 3c dargestellten Unterschiede zwischen einerseits den beiden Batterien 60 (für ein Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“) und andererseits der über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Batterie 62 (für ein Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“) sowie deren unterschiedliche Anbindung an die Schweller 32b anschaulich hervor, in der Ansicht von unten auf den Unterboden. Des Weiteren ist in den Fig. 4b und 4c die Anbindung der vorderen Endabschnitte der Batterien 60 bzw. der Batterie 62 an den vorderen Bereich des Bodenblechabschnitts 12b, etwa auf Höhe der Stirnwand S, veranschaulicht. In Fig. 4b ist auch der Kraftstoffbehälter 52 dargestellt. An den horizontalen Abschnitten 34b der Schweller 32b sind je Fahrzeugseite mehrere Verschraubungsstellen V vorgesehen. Linien V1 bis V8, die übergreifend zwischen den Fig. 4b und 4c verlaufen und die einzelnen Verschraubungsstellen V in Fahrzeugquerrichtung fluchtend verbinden, verdeutlichen, dass die Verschraubungsstellen V entlang der Linien V1 bis V8 beim Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ (Fig. 4b) und beim Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ (Fig. 4c) in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung identisch positioniert sind. Zudem sind die Verschraubungsstellen V auch in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung mit jeweils identischen Abständen zur Mittellängsebene der Rohbaustrukturen der beiden unterschiedlichen Kraftfahrzeuge positioniert.

Für die Verschraubung zwischen den Schwellern 32b jeder Fahrzeugseite mit den Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (Fig. 4b) sind Verschraubungsstellen V entlang der Linien V1 bis V6 vorgesehen, also insgesamt sechs Verschraubungsstellen V je Fahrzeugseite.

Die Verschraubung zwischen den Schwellern 32b jeder Fahrzeugseite mit der Batterie 62 des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (Fig. 4c) erfolgt über Verschraubungsstellen V entlang der Linien V1 bis V4 sowie über die Verschraubungsstellen V entlang der Linien V5 bis V8, also über insgesamt sieben Verschraubungsstellen V je Fahrzeugseite.

Die bereits in Zusammenhang mit den Fig. 2b und 2c beschriebene Anbindung der Batterien 60 und 62 in ihrem vorderen Bereich geht aus der Unteransicht der Fig. 4b und 4c besonders anschaulich hervor. Für die Befestigung der Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (Fig. 4b) sind an den vorderen Endabschnitten der Batterien 60 linke und rechte Konsolen 66 vorgesehen, die mit der Rohbaustruktur im Bereich unterhalb der Stirnwand S verschraubt sind. Entsprechend sind für die Befestigung der Batterie 62 des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (Fig. 4c) am vorderen Endabschnitt der Batterie 62 linke und rechte Konsolen 68 angeordnet, mit der Rohbaustruktur im Bereich unterhalb der Stirnwand S verschraubt sind.

Für die Befestigung der Batterien 60 und 62 in den seitlichen Bereichen der Rohbaustruktur der Karosserie der Kraftfahrzeuge sind die Lochbilder aller Verschraubungsstellen V so aufeinander abgestimmt, dass sie mit den Lochbildern an den Konsolen 61 und 63 der Batterien 60 und 62 korrespondieren. Mit anderen Worten sind die einzelnen Verschraubungsstellen V so platziert, dass sie für die Konsolen 61 und 63 der Batterien 60 und 62 entweder deckungsgleich sind oder so weit auseinander liegen, dass zwei voneinander unabhängige Verschraubungsstellen V realisierbar sind. Ausgeschlossen ist hingegen eine Überlappung von Verschraubungsstellen V ebenso wie eine so große Nähe von Verschraubungsstellen V, dass für benachbarte Verschraubungsstellen V nicht ausreichend tragendes Material zur Sicherstellung einer stabilen Verschraubung zur Verfügung steht.

In analoger Weise sind für die Befestigung der Batterien 60 und 62 im Bereich der Stirnwände S der betreffenden Kraftfahrzeuge die Lochbilder aller Verschraubungsstellen V an der Rohbaustruktur so ausgelegt, dass sie mit den Lochbildern an den Konsolen 66 und 68 der Batterien 60 und 62 korrespondieren. Hierbei liegt das bereits oben anhand der Verschraubung der Batterien 60 und 62 mit den seitlichen Längsträgern 32a und 32b geschilderte Prinzip zugrunde, wonach eine Mehrzahl von Verschraubungsstellen vorgesehen ist, die teilweise von den Konsolen 66 und 68 der beiden Batterien 60 bzw. 62 gemeinsam und teilweise nur von jeweils einer der Konsolen 66 und 68 verwendet werden.

Die Befestigung der Batterie(n) 60 bzw. 62 an der Rohbaustruktur erfolgt im Bereich der Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder der Anschlussteile LA und/oder der Abstützungen 88.

Für die Befestigung der rückwärtigen Endabschnitte der Batterien 60 bzw. 62 mit der Heckstruktur des Kraftfahrzeugs werden Verschraubungspunkte an den kommunalen Hecklängsträgern 84 genutzt.

Zur Veranschaulichung und beispielhaften Detaillierung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps, mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten, ist in Fig. 5 ein Ablaufschema wiedergegeben, mit dem nachfolgend die „Pfade“ des Zusammensetzens der Komponenten der Rohbaustrukturen erläutert werden, ohne auf Details der strukturellen Merkmale der einzelnen Komponenten näher einzugehen. Hierbei sind die Pfeile mit strichlierten Linien dem Pfad zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“, die Pfeile mit strichpunktierten Linien dem Pfad zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und die Pfeile mit punktierten Linien dem Pfad zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ zugeordnet. In Fig. 5 sind hierbei die oben erläuterten Abkürzungen ICE, PHEV und BEV verwendet.

Zum Pfad der Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsanterieb“ (ICE): An eine Vorderwagenstruktur 80 schließen sich an die Längsträger L über die nicht dargestellten Anschlussteile LA und die Abstützungen 88 entgegen der Fahrtrichtung FR die mittleren Längsträger 30 an, die mit der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12a verschweißt werden. Die Bodenblechabschnitte 12a werden mit dem Mitteltunnel 36a und den Schwellern 32a zur Bodenblech-Baugruppe B gefügt und mit dem Fersenblech 14a ergänzt.

Hieran schließt die Sitzwanne 16 an, die für alle Kraftfahrzeuge der erfindungsgemäßen Gruppe kommunal ist.

Weiter entgegen der Fahrtrichtung FR schließt die Gepäckraumboden-Baugruppe G an, die sich oberseitig aus dem vorderen und dem hinteren Gepäckraumboden 18a bzw. 20a zusammensetzt. Unterseitig wird die Gepäckraumboden-Baugruppe G mit einer Hinterwagenträgerstruktur 82 ergänzt. Die Hinterwagenträgerstruktur 82 weist linke und rechte Hecklängsträger 84 sowie linke und rechte hintere Federbeinaufnahmen 86 auf und wird von einem „Zusammenbau Trennwand“ 87 mit einer Trennwand 92 und einer Hutablage 94 überdeckt. Die beiden Hecklängsträgern sind durch den „vorderen Querträger Hinterachse“ 17 miteinander verbunden. Heckseitig schließt die bodenseitige Rohbaustruktur mit dem Heckabschlussträger 24 ab.

Zum Pfad der Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ (PHEV): An die Vorderwagenstruktur 80 mit ihren vorderen Längsträgern L schließen entgegen der Fahrtrichtung FR die die nicht dargestellten Anschlussteile LA und die Abstützungen 88 an, die der Aufnahme der Konsolen 66 der Batterien 60 dienen. Die Bodenblechabschnitte 12b werden mit dem Mitteltunnel 36b und den Schwellern 32b zur Bodenblech-Baugruppe B gefügt und mit dem Fersenblech 14b ergänzt. Der Mitteltunnel 36b ist unterseitig mit Tunnelverstärkungen 90 versehen, die von Trägern 90a ergänzt werden.

Hieran schließt die Sitzwanne 16 als kommunales Bauteil an. Weiter entgegen der Fahrtrichtung FR schließt die Gepäckraumboden-Baugruppe G an, die sich oberseitig aus dem vorderen und dem hinteren Gepäckraumboden 18a bzw. 20a zusammensetzt. Unterseitig wird die Gepäckraumboden-Baugruppe G mit den kommunalen Baugruppen „Hinterwagenträgerstruktur“ 82 und „Zusammenbau Trennwand“ 87 ergänzt. Heckseitig schließt die Rohbaustruktur mit dem Heckabschlussträger 24 ab.

Zum Pfad der Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ (BEV): An die Vorderwagenstruktur 80 mit ihren vorderen Längsträgern L schließen sich die nicht dargestellten Anschlussteile LA und die Abstützungen 88 an die hinteren Endabschnitte an. Dieser Bereich dient der Aufnahme der Konsolen 68 der Batterie 62.

Anschließend folgen Halter 91. Die Halter 91 sind spezifische Bauteile für das Antriebskonzept „Elektroantrieb“, welche die kommunalen Bauteilumfänge ergänzen.

Die Bodenblechabschnitte 12b werden mit dem Mitteltunnel 36b und den Schwellern 32b zur Bodenblech-Baugruppe B gefügt und mit dem Fersenblech 14b ergänzt. Der Mitteltunnel 36b wird unterseitig mit Tunnelverstärkungen 90 versehen, die teilweise unterschiedlich zu den Tunnelverstärkungen 90 der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ und/oder mit „Hybridantrieb“ gestaltet ist.

Hieran schließt die Sitzwanne 16 als kommunales Bauteil an.

Weiter entgegen der Fahrtrichtung FR schließt die Gepäckraumboden-Baugruppe G an, die sich oberseitig aus dem vorderen und dem hinteren Gepäckraumboden 18b bzw. 20b zusammensetzt und hierdurch einen im Vergleich zu den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ oder mit „Hybridantrieb“ unterschiedlich gestalteten Gepäckraum bereitstellt. Im Übrigen wird die Gepäckraumboden-Baugruppe G durch die kommunalen Baugruppen „Hinterwagenträgerstruktur“ 82 und „Zusammenbau Trennwand“ 87 ergänzt, wie oben beschrieben.

Die Fig. 6 bis 8 erläutern die Erfindung weiter.

In Fig. 6 ist ein Längsschnitt im linken Bereich des Vorderwagens eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ dargestellt, mit einer zweiten Vorderwagen- Baugruppe VO. Die rechte Seite des Vorderwagens ist spiegelbildlich aufgebaut. Fig. 6 zeigt auch den entgegen der Fahrtrichtung FR angrenzenden Bodenbereich der Rohbaustruktur, mit einer zweiten Bodenblech-Baugruppe B. Die zweite Vorderwagen-Baugruppe VO weist unter anderem vordere Längsträger L, einen Vorderachsträger 70a, vordere Federbeinaufnahmen 72 und weitere nicht näher bezeichnete Komponenten der Rohbaustruktur auf. Die vorderen Längsträger L tragen einen Verbrennungsmotor VM. Der Vorderachsträger 70a ist über Buchsen 71a an die vorderen Längsträger L angebunden.

Eine Stirnwand S bildet den Übergang vom Vorderwagen zum Bodenbereich der Fahrgastzelle. Hier sind unter anderem ein Bodenblechabschnitt 12a sowie ein Mitteltunnel 36a mit einem darin angeordneten Automatikgetriebe AG dargestellt.

In bekannter Weise setzen sich die vorderen Längsträger L an ihren hinteren Endabschnitten in mittleren Längsträgern 30 fort. Die mittleren Längsträger 30 erstreckten sich über die Stirnwand S hinaus entgegen der Fahrtrichtung FR entlang der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12a. Die mittleren Längsträger 30 sind bevorzugt durch Punktverschweißung mit den Bodenblechabschnitten 12a verbunden. Ferner erstrecken sich Ausleger 73 des Vorderachsträgers 70a nach hinten und leiten die Kräfte aus dem Fahrwerk bzw. die im Crashfall auftretenden Kräfte über die Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder die Anschlussteile LA in die mittleren Längsträger 30 weiter. Außerdem erfolgt über die Abstützungen 88 eine Krafteinleitung in die seitlichen Längsträger 32a.

In Fig. 7 ist ein Längsschnitt im linken Bereich des Vorderwagens eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ dargestellt, mit einer ersten Vorderwagen-Baugruppe VO. Die rechte Seite des Vorderwagens ist spiegelbildlich aufgebaut. Fig. 7 zeigt auch den entgegen der Fahrtrichtung FR angrenzenden Bodenbereich der Rohbaustruktur, mit einer ersten Bodenblech-Baugruppe B. Die erste Vorderwagen-Baugruppe VO weist unter anderem vordere Längsträger L, einen Vorderachsträger 70b und vordere Federbeinaufnahmen 72 auf. Die vorderen Längsträger L tragen einen nicht dargestellten Verbrennungsmotor in Baueinheit mit einem Elektromotor. Der Vorderachsträger 70b ist über Buchsen 71b an die vorderen Längsträger L angebunden. Eine Stirnwand S bildet den Übergang vom Vorderwagen zum Bodenbereich der Fahrgastzelle. Hier sind unter anderem ein Bodenblechabschnitt 12b sowie ein Mitteltunnel 36b dargestellt. Unterhalb des Bodenblechabschnitts 12b sind beidseits des Mitteltunnels 36b Batterien 60 angeordnet. Ferner sind Leitungen 74 zu erkennen, die vom Vorderwagen zu den Batterien 60 führen. Die vorderen Längsträger L enden mit ihren hinteren Endabschnitten im Bereich der Stirnwand S. Die Unterseiten der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder die dort angeordneten Anschlussteile LA und/oder die Abstützungen 88 dienen der Befestigung der Batterien 60. Hierzu sind an den vorderen Endabschnitten der Batterien 60 Konsolen 66 vorgesehen. Die Verschraubungsstellen sind mit V bezeichnet. Ferner ist unterhalb des Vorderachsträgers 70b ein Schubfeld 75 vorgesehen, das den Vorderachsträger 70b aussteift und das mit den Konsolen 66 verschraubt ist.

Der Vorderbau des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ ist demzufolge insgesamt in seinem oberen Bereich an den Vorderbau des Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ angelehnt, während er in seinem unteren Bereich dem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ entspricht.

In Fig. 8 ist ein Längsschnitt im linken Bereich des Vorderwagens eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ dargestellt, mit einer ersten Vorderwagen-Baugruppe VO. Fig. 14 zeigt auch den entgegen der Fahrtrichtung FR angrenzenden Bodenbereich der Rohbaustruktur, mit einer ersten Bodenblech-Baugruppe B. Die erste Vorderwagen-Baugruppe VO entspricht der in Fig. 7 dargestellten Vorderwagen-Baugruppe VO, mit vorderen Längsträgern L, einem Vorderachsträger 70b und einer vorderen Federbeinaufnahme 72. Die vorderen Längsträger L tragen einen Elektromotor EM. Der Elektromotor EM stützt sich zum einen über Lager 79 am Vorderachsträger 70b ab und ist andererseits über Ausleger an weiteren Lagerstellen auf Höhe der Innenseite der Längsträgers L (und damit in Fig. 14 nicht sichtbar) gelagert. Der Vorderachsträger 70b ist über Buchsen 71b an die vorderen Längsträger L angebunden.

Eine Stirnwand S bildet den Übergang vom Vorderwagen zum Bodenbereich der Fahrgastzelle, mit einem Bodenblechabschnitt 12b sowie einem Mitteltunnel 36b. Unterhalb des Bodenblechabschnitts 12b ist eine über nahezu die gesamte Breite des Bodenblechabschnitts 12b reichende Batterie 62 angeordnet. Ferner sind Leitungen 74 zu erkennen, die vom Vorderwagen zur Batterie 62 führen.

Die vorderen Längsträger L enden mit ihren hinteren Endabschnitten im Bereich der Stirnwand S. Die Unterseiten der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder die dort angeordneten Anschlussteile LA und/oder die Abstützungen 88 dienen der Befestigung der Batterie 62. Hierzu sind am vorderen Endabschnitt der Batterie 62 Konsolen 68 vorgesehen. Die Verschraubungsstellen sind mit V bezeichnet. Ferner ist unterhalb des Vorderachsträgers 70b ein Schubfeld 75 vorgesehen, das den Vorderachsträger 70b aussteift und das mit den Konsolen 68 verschraubt ist.

Bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 7 werden weniger Verschraubungsstellen V benötigt als bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ gemäß Fig. 8, da die Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ zusätzlich im Mittenbereich der Bodenblech-Baugruppe B abgestützt werden können.

Die an den Batterien 60 und 62 angeordneten Konsolen 66 bzw. 68 sind je nach Belastung (Gewicht der Batterien, Anzahl der Verschraubungsstellen V) dimensioniert.

Die Erfindung lässt sich wie folgt zusammenfassen: Zur Herstellung unterschiedlicher Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps, die unterschiedliche Antriebskonzepte („Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ oder „Hybridantrieb“) aufweisen, werden zwei unterschiedliche Bodenblech-Baugruppen B und zwei unterschiedliche Gepäckraumboden- Baugruppen G bereitgestellt. Die beiden Baugruppen B bzw. G sind jeweils mit unterschiedlichen Tiefziehwerkzeugen hergestellt. Durch jeweilige Kombination einer der beiden Bodenblech-Baugruppen B mit einer der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen G lassen sich alle drei Kraftfahrzeuge hersteilen, also Kraftfahrzeuge aller drei Antriebskonzepte.

Weiterhin kann die Erfindung „in der Betrachtung aus einer anderen Blickrichtung“ auch dadurch charakterisiert werden, dass für die Darstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ von der „Architektur“ der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ ausgegangen wird. Hierbei werden zur Herstellung von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit den drei oben genannten Antriebskonzepten zwei unterschiedliche Bodenblech-Baugruppen B bereitgestellt, wobei eine erste Bodenblech-Baugruppe B in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug höher angeordnet ist als die zweite Bodenblech-Baugruppe B. Die höher angeordnete Bodenblech-Baugruppe B wird also sowohl zur Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ als auch der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ verwendet. Damit steht auch für die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ unterhalb der Bodenblech-Baugruppe B ein großflächiger Bauraum für die Unterbringung wenigstens einer tafelförmigen Batterie 60 zur Verfügung. Hierdurch entsteht eine Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps, wobei die Gruppe Kraftfahrzeuge mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten umfasst, die drei Antriebskonzepte einen Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“) oder einen Elektromotor („Elektroantrieb“) oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor („Hybridantrieb“) umfassen, zwei unterschiedliche Bodenblech- Baugruppen B vorgesehen sind, wobei eine erste Bodenblech-Baugruppe B in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug höher angeordnet ist als eine zweite Bodenblech-Baugruppe B, wobei die Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ und der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ die erste Bodenblech-Baugruppe B aufweisen und die Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ die zweite Bodenblech-Baugruppe B aufweisen und wobei die Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ und die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ wenigstens eine unter der Bodenblech-Baugruppe B großflächig angeordnete Batterie 62, 60 aufweisen.

Bezugszeichenliste

AG Automatikgetriebe

B Bodenblech-Baugruppe

FR Fahrtrichtung

G Gepäckraumboden-Baugruppe

H Hüftpunkt

L vorderer Längsträger

LA Anschlussteil

S Stirnwand

ST Stirnwandträger

V Verschraubungsstelle

VI ... V8 Linie

VM Verbrennungsmotor

VO Vorderwagen-Baugruppe

12a Bodenblechabschnitt

12b Bodenblechabschnitt

14a Fersenblech

14b Fersenblech

16 Sitzwanne

17 vorderer Querträger Hinterachse

18a vorderer Gepäckraumboden

18b vorderer Gepäckraumboden

20a hinterer Gepäckraumboden

20b hinterer Gepäckraumboden

22 hinterer Querträger Hinterachse

24 Heckabschlussträger

26 Vertiefung

27 Ausbauchung

28 Vertiefung

29 Verschraubungsstelle

30 mittlerer Längsträger Tunnellängsverstärkung a seitlicher Längsträger (Schweller)b seitlicher Längsträger (Schweller)a Abschnitt b Abschnitt a Abschnitt b Abschnitt a Mitteltunnel b Mitteltunnel a Frei raum b Freiraum Tunnelaufsatzblech a vorderer Sitzquerträger b vorderer Sitzquerträger a hinterer Sitzquerträger b hinterer Sitzquerträger Kraftstoffbehälter Kraftstoffbehälter Batterie Konsole Batterie Konsole Ausbauchung Ausbauchung Konsole Konsole a Vorderachsträger b Vorderachsträger a Buchse b Buchse vordere Federbeinaufnahme Ausleger Leitung Schubfeld Lager Vorderwagenstruktur Hinterwagenträgerstruktur Hecklängsträger hintere Federbeinaufnahme Zusammenbau Trennwand Abstützung Tunnelverstärkung a T räger Halter Trennwand Hutablage Durchbruch 2 Kraftstoffbehälter 0 Batterie