Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
GROUP OF MOTOR VEHICLES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/032791
Kind Code:
A1
Abstract:
Fundamental to the invention is the fact that in the claimed group of motor vehicles of one vehicle type, the "hybrid-drive" motor vehicles are derived from the "electric-drive" motor vehicles. Thus, by using the "architecture" of "electric-drive" motor vehicles for "hybrid-drive" motor vehicles, said architecture comprising a floor pan subassembly (B1) that sits in a higher position in comparison to that in motor vehicles comprising an "internal combustion engine" drive, an installation space for housing a battery (60) on the underside of the floor pan subassembly (B1) is made available, which, in comparison to the motor vehicle in the prior art, allows significantly larger batteries (60) to be housed.

Inventors:
HAUG WOLFRAM (DE)
BREU THOMAS (DE)
KUTZSCHBACH JOERG (DE)
DURMIS JOSIP (DE)
Application Number:
PCT/EP2020/073225
Publication Date:
February 25, 2021
Filing Date:
August 19, 2020
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AG (DE)
International Classes:
B62D63/02; B60K1/04; B62D25/20
Domestic Patent References:
WO2016192921A12016-12-08
WO2004024543A12004-03-25
WO2016192921A12016-12-08
Foreign References:
DE102015016954A12016-07-21
DE102008055738A12010-05-06
DE10154353A12002-05-23
DE102008055738A12010-05-06
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1. Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps, wobei

- die Gruppe Kraftfahrzeuge mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten umfasst,

- die drei Antriebskonzepte einen Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“) oder einen Elektromotor („Elektroantrieb“) oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor („Hybridantrieb“) umfassen,

- zwei unterschiedliche Bodenblech-Baugruppen (B1, B2) vorgesehen sind, wobei eine erste Bodenblech-Baugruppe (B1) in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug höher angeordnet ist als eine zweite Bodenblech-Baugruppe (B2), wobei

- die Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ und der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ die erste Bodenblech-Baugruppe (B1) aufweisen und

- die Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ die zweite Bodenblech-Baugruppe (B2) aufweisen und wobei

- die Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ und die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ wenigstens eine unter der Bodenblech-Baugruppe (B1) großflächig angeordnete Batterie (62; 60) aufweisen.

2. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwei unterschiedliche Vorderwagen-Baugruppen (V01, V02) vorgesehen sind und die Bodenbereiche der Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge je nach Antriebskonzept durch die Kombination aus einer der beiden Vorderwagen-Baugruppen (V01, V02) und aus einer der beiden Bodenblech- Baugruppen (B1, B2) gebildet sind. 3. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Vorderwagen-Baugruppen (V01, V02) vordere Längsträger (L) aufweisen, wobei bei einer ersten Vorderwagen-Baugruppe (V01) die vorderen Längsträger (L) im Bereich einer Stirnwand (S) enden, ohne Fortsetzung in einer Trägerstruktur an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe (B1) und sich bei einer zweiten Vorderwagen-Baugruppe (V02) an die vorderen Längsträger (L) mittlere Längsträger (30) anschließen, die sich in den Bereich unterhalb der Bodenblech-Baugruppe (B2) erstrecken.

4. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenbereiche der Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ oder mit „Hybridantrieb“ durch Kombination der ersten Vorderwagen-Baugruppe (V01) mit der ersten Bodenblech-Baugruppe (B1) gebildet sind.

5. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bodenbereich der Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ durch Kombination der zweiten Vorderwagen-Baugruppe (V02) mit der zweiten Bodenblech-Baugruppe (B2) gebildet ist.

6. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bodenbereich der Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ durch Kombination der ersten Vorderwagen-Baugruppe (V01) mit der ersten Bodenblech-Baugruppe (B1) gebildet ist.

7. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb er ersten Bodenblech-Baugruppe (B1) ein Gehäuse (60‘, 60“) zur Aufnahme von Komponenten des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. 8. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach Anspruch 4, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ oder mit „Verbrennungsantrieb“ der Verbrennungsmotor in Querrichtung (Y) des Kraftfahrzeugs eingebaut ist und dass eine Abgasanlage des Kraftfahrzeugs im vorderen Bereich der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs endet.

9. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ bzw. mit „Verbrennungsantrieb“ eine über einen wesentlichen Teil der Fahrzeugbreite reichende Batterie (60a) bzw. ein über einen wesentlichen Teil der Fahrzeugbreite reichendes Gehäuse (60“) vorgesehen ist.

10. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Ausführung der ersten Vorderwagen- Baugruppe (V01) zur Aufnahme eines in Längsrichtung (X) des Kraftfahrzeugs angeordneten Verbrennungsmotors (VM) und eine zweite Ausführung der ersten Vorderwagen-Baugruppe (VOV) zur Aufnahme eines in Querrichtung (Y) des Kraftfahrzeugs angeordneten Verbrennungsmotors (VM) ausgebildet sind.

11. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge im Bereich unterhalb einer Stirnwand (S) der Kraftfahrzeuge zur Anbindung unterschiedlicher Batterien (60; 62) ausgebildet ist.

12. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich seitlicher Längsträger (32a; 32b) der Kraftfahrzeuge zur Anbindung unterschiedlicher Batterien (60; 62) ausgebildet ist.

13. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Bereich der seitlichen Längsträger (32a; 32b) der Kraftfahrzeuge ein Lochbild mit einer Mehrzahl von Verschraubungsstellen (V) aufweist, das zur Verschraubung unterschiedlicher Batterien (60; 62) ausgebildet ist, wobei die Verschraubungsstellen (V) zur Anbindung der unterschiedlichen Batterien (60; 62) zumindest teilweise identisch sind. 14. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bodenblech-Baugruppen (B1, B2) jeweils vorderseitig Anschlussbereiche aufweisen, die zur Anbindung an eine einheitliche Stirnwand (S) ausgebildet sind.

15. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bodenblech-Baugruppen (B1, B2) unterschiedliche Mitteltunnel (36a, 36b) aufweisen, die zur Anbindung einheitlicher Mittelkonsolen ausgebildet sind.

16. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ im Bereich des Mitteltunnels (36b) wenigstens eine quer zur Fahrtrichtung (FR) verlaufende Batteriebrücke (76a, 76b) und/oder Versteifungsbrücke (77a, 77b) vorgesehen ist, die die rechte und die linke Batterie (60) miteinander verbindet.

17. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ und die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ einen vor einer Hinterachse (HA) angeordneten Kraftstoffbehälter (50; 52) aufweisen.

18. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei unterschiedliche Gepäckraumboden-Baugruppen (G1, G2) vorgesehen sind, wobei der vordere Bereich der ersten Gepäckraumboden- Baugruppe (G1) in seiner Einbaulage im Kraftfahrzeug höher angeordnet ist als der vordere Bereich der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe (G2).

19. Gruppe von Kraftfahrzeugen nach einem der vorgenannten Ansprüche, wobei sich die Kraftfahrzeuge aus wenigstens zwei als Gleichteilen ausgeführten Vorderwagenmodulen (V1‘, V2‘) mit unterschiedlichen Abständen (D1, D2) der Motorträger (2) und wenigstens zwei Fahrgastzellenmodulen (F1, F2) mit unterschiedlichen Abständen der Vordersitze (20) zusammensetzen, wobei die Vorderwagenmodule (V1‘, V2‘) und die Fahrgastzellenmodule (F1, F2) so kombinierbar sind, dass sich wenigstens zwei Gruppen von Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Fahrzeugklassen ergeben.

20. Verfahren zur Herstellung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps, wobei

- die Gruppe Kraftfahrzeuge mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten umfasst,

- die drei Antriebskonzepte einen Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“) oder einen Elektromotor („Elektroantrieb“) oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor („Hybridantrieb“) umfassen und

- zur Bildung von Bodenbereichen der Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge zwei unterschiedliche Bodenblech-Baugruppen (B1, B2) vorgesehen sind, wobei eine erste Bodenblech-Baugruppe (B1) in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug höher angeordnet ist als eine zweite Bodenblech-Baugruppe (B2),

- wobei die Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ und der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ unter Verwendung der ersten Bodenblech- Baugruppe (B1) hergestellt werden, wobei

- die Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge mit dem Antriebskonzept „Verbrennungsmotor“ unter Verwendung der zweiten Bodenblech-Baugruppe (B2) hergestellt werden und wobei

- bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ unter der Bodenblech-Baugruppe (B1) wenigstens eine Batterie (62; 60) großflächig angeordnet wird.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass

- zwei unterschiedliche Vorderwagen-Baugruppen (V01, V02) vorgesehen sind,

- dass die Bodenbereiche der Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ oder mit „Hybridantrieb“ durch Kombination der ersten Vorderwagen- Baugruppe (V01) mit der ersten Bodenblech-Baugruppe (B1) gebildet sind,

- der Bodenbereich der Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ durch Kombination der zweiten Vorderwagen-Baugruppe (V02) mit der zweiten Bodenblech-Baugruppe (B2) gebildet ist, - wobei die beiden Vorderwagen-Baugruppen (V01, V02) vordere Längsträger (L) aufweisen und

- bei der ersten Vorderwagen-Baugruppe (V01) die vorderen Längsträger (L) im Bereich einer Stirnwand (S) enden, ohne Fortsetzung in einer Trägerstruktur an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe (B1) und

- sich bei der zweiten Vorderwagen-Baugruppe (V02) an die vorderen Längsträger (L) mittlere Längsträger (30) anschließen, die sich in den Bereich unterhalb der Bodenblech-Baugruppe (B2) erstrecken.

Description:
l

Gruppe von Kraftfahrzeugen

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Gruppe von Kraftfahrzeugen gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen gemäß Anspruch 20.

In Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung sind die nachfolgenden Begriffsbestimmungen von Bedeutung:

„Fahrzeugtyp“: Im umgangssprachlichen Gebrauch auch als „FahrzeugmodeN“ bezeichnet, also Kraftfahrzeuge, deren äußeres Erscheinungsbild (unabhängig vom Antriebskonzept) im Wesentlichen identisch ist. Als Beispiel hierzu ist der Fahrzeugtyp mit der Modellbezeichnung „BMW 2er Active Tourer“ der Anmelderin genannt. Zum Zeitpunkt der Einreichung der vorliegenden Patentanmeldung ist dieser Fahrzeugtyp in mehreren Varianten mit Verbrennungsmotor erhältlich sowie in einer Variante mit Hybridantrieb („BMW 225xe iPerformance Active Tourer“), wobei die Variante mit Hybridantrieb ein im Wesentlichen identisches äußeres Erscheinungsbild zu den Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor aufweist.

„Gruppe von Kraftfahrzeugen“: Gesamtheit der Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps, unabhängig vom Antriebskonzept.

„Antriebskonzepte“ sind „Verbrennungsmotor“ (bzw. „Verbrennungsantrieb“), „Elektromotor“ (bzw. „Elektroantrieb“) und „Hybridantrieb“, nachfolgend in dieser Reihenfolge auch mit „ICE“ (Internal Combustion Engine) bzw. „BEV“ (Battery Electric Vehicle) bzw. „PHEV“ („Plug-in- Hybrid Electric Vehicle“) bezeichnet. „HEV“ (Hybrid Electric Vehicle) schließt hierbei auch „PHEV“ ein.

„Verbrennungsmotor“: Mit einem Kraftstoff (Benzin, Diesel, Wasserstoff, etc.) betriebene Brennkraftmaschine zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs.

„Elektromotor“: elektrische Maschine zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs

„Batterie“: Speicher zur Aufnahme von elektrischer Energie für die Speisung des Elektromotors, also „Antriebsbatterie“. Häufig wird auch der Begriff „Hochvoltspeicher“ verwendet.

„Hybridantrieb“: Kombination aus einem Verbrennungsmotor und wenigstens einem Elektromotor als Antriebsaggregate zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs. Die Variante des Hybridantriebs mit der Möglichkeit, die Batterie des Kraftfahrzeugs mit elektrischer Energie von außerhalb des Kraftfahrzeugs laden zu können, wird üblicherweise als „Plug-in-Hybrid Electric Vehicle“ bezeichnet.

„Rohbaustruktur“: Verbund der Bauteile, die die tragende Struktur des Kraftfahrzeugs bilden. Die Bauteile sind beispielsweise miteinander verbundene Blechbauteile. Auch ein Verbund aus Blech- oder Gussbauteilen ist hiervon umfasst. Bei den miteinander verbundenen Blechbauteilen kann es sich um Bleche unterschiedlicher Materialien handeln, beispielsweise Stahl und Aluminium.

„Bodenblech-Baugruppe“: Bauteile der Rohbaustruktur, die in ihrer Gesamtheit den unteren Fahrgastzellenbereich des Kraftfahrzeugs bilden. Dazu gehören insbesondere die seitlichen Bodenblechabschnitte, der Mitteltunnel und das Fersenblech.

„Vorderwagen-Baugruppe“: Bauteile der Rohbaustruktur, die in ihrer Gesamtheit in Fahrzeuglängsrichtung den tragenden Bereich einschließlich einer Stirnwand bilden. Dazu gehören insbesondere die vorderen Längsträger, die mit der Vorderachse ein Antriebsaggregat aufnehmen und im Fall eines Frontcrashs in nennenswertem Umfang Crashenergie abbauen.

„Gepäckraumboden-Baugruppe“: Bauteile der Rohbaustruktur, die in ihrer Gesamtheit in Fahrzeuglängsrichtung den Bereich von einem „vorderen Querträger Hinterachse“ bis zu einem Heckabschlussträger bilden. In Fahrzeugquerrichtung erstreckt sich die Gepäckraumboden- Baugruppe zwischen einem rechten und einem linken Radhaus und schließt die Hecklängsträger ein.

„Mitteltunnel“: Entlang der Fahrzeuglängsmittenebene verlaufender Tunnel, in dessen unterseitigem Freiraum beispielsweise eine Antriebswelle und/oder wenigstens eine Abgasleitung und/oder wenigstens eine Medienleitung angeordnet ist.

Es ist allgemein bekannt, dass Hersteller von Kraftfahrzeugen zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Fertigungsprozesses ihrer Kraftfahrzeuge so weit als möglich einheitliche Komponenten und vereinheitlichte Schnittstellen für die Rohbaustruktur verwenden, beispielsweise um Karosserievarianten eines Fahrzeugs herzustellen, also zum Beispiel neben einer Limousine eine Karosserievariante vom Typ Kombinationskraftwagen und/oder Coupe und/oder Cabriolet etc.

Weiterhin setzen Hersteller von Kraftfahrzeugen auch für Fahrzeuge, die unterschiedlichen „Fahrzeugklassen" oder „Fahrzeugsegmenten" angehören, einheitliche Komponenten für die Rohbaustruktur ein, beispielsweise für Kraftfahrzeuge der Mittelklasse und der oberen Mittelklasse. Diese Verwendung von einheitlichen Komponenten ist bei einigen Herstellern von Kraftfahrzeugen beispielsweise unter dem Begriff „Plattformstrategie" bekannt.

In diesem Zusammenhang ist es aus der WO 2016/192921 A1 bekannt, zur Darstellung von Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Fahrzeugklassen „Vorderwagenmodule“ und „Fahrgastzellenmodule“ bereitzustellen, wobei die Module ohne Einschränkung kombinierbar sind und auf diese Weise die Kraftfahrzeuge der unterschiedlichen Fahrzeugklassen gebildet werden können. Hierbei weisen die Vorderwagenmodule unterschiedliche Motorträgerabstände und die Fahrgastzellenmodule unterschiedliche Abstände der Vordersitze auf.

Hersteller von Kraftfahrzeugen bieten von einem Fahrzeugtyp neben Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“) zunehmend Fahrzeuge mit einem Elektromotor als Antriebsaggregat („Elektroantrieb“) und/oder Fahrzeuge mit einer Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor an („Hybridantrieb“). Somit gibt es von einem Fahrzeugtyp Kraftfahrzeuge mit zwei oder drei unterschiedlichen Antriebskonzepten. Die drei Antriebskonzepte werden nachfolgend als „Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“ bezeichnet.

Dabei ist es aus wirtschaftlichen Erwägungen, die die Anmelderin angestellt hat, besonders interessant, die Kraftfahrzeuge mit den oben genannten drei Antriebskonzepten mit möglichst einheitlichen Komponenten für die Rohbaustruktur fertigen zu können. Da nicht abzusehen ist, wie sich die Nachfrage auf die drei Antriebskonzepte innerhalb eines Fahrzeugtyps aufteilen wird, ist eine größtmögliche Flexibilität in der Fertigung anzustreben, um situationsabhängig auf Veränderungen in der Nachfrage nach den Kraftfahrzeugen mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten reagieren zu können.

Es ist allgemein bekannt, Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ mit einer großflächig im Bereich des Fahrzeugbodens angeordneten Batterie zu versehen. Hierfür ist der Bodenbereich dieser Kraftfahrzeuge im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug desselben Fahrzeugtyps mit „Verbrennungsantrieb“ höher angeordnet, bevorzugt unter Beibehaltung derselben Position der Sitze im Kraftfahrzeug, also bei identischem H-Punkt (Hüft-Punkt). Der identische H- Punkt ermöglicht bei den Kraftfahrzeugen eines Fahrzugtyps eine gleiche Auslegung des Innenraums, einschließlich der Anordnung der Pedale und anderer Bedienelemente. Außerdem ergeben sich gleiche Maße für die Kopffreiheit und auch die Ausstattungsbauteile können im Wesentlichen gleich gehalten werden. Ausnahmen hiervon bilden beispielsweise Bodenverkleidungen, Kabelbäume, Fondluft-Kanäle etc.

Des Weiteren ist es beispielsweise von Kraftfahrzeugen der Anmelderin mit „Hybridantrieb“ bekannt, die Batterie im Bereich vor der Hinterachse anzuordnen, also in dem Einbauraum, der bei einem Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ für die Unterbringung eines Kraftstoffbehälters vorgesehen ist. Der Kraftstoffbehälter ist bei diesen Kraftfahrzeugen im Gepäckraum oberhalb der Hinterachse angeordnet. Nachteilig bei der bekannten Anordnung sind die begrenzte Größe sowohl von Batterie als auch Kraftstoffbehälter sowie die Reduzierung des Volumens des Gepäckraums. Außerdem erschwert der unterschiedliche Montageablauf bei den Kraftstoffbehältern für Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ und mit „Hybridantrieb“ die Herstellung der Kraftfahrzeuge.

Weiterhin ist es beispielsweise von Kraftfahrzeugen der Marken Mercedes und Porsche mit „Hybridantrieb“ bekannt, die Batterie im Bereich des Gepäckraums anzuordnen und den Kraftstoffbehälter in demjenigen Einbauraum vor der Hinterachse zu belassen, der auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ hierfür vorgesehen ist.

Weiterhin ist aus der DE102008055738A1 ein Modulsystem zum Aufbau einer Kraftwagenkarosserie bekannt, bei dem Module aus wenigstens zwei Modulgruppen frei miteinander kombinierbar und auswählbar sind. Insbesondere ist dabei vorgesehen, mehrere Hauptbodenmodule sowie mehrere Vorderwagen- und Heckwagenmodule frei kombinierbar auszuführen, so dass beispielsweise unterschiedliche Antriebskonzepte beziehungsweise Bodenhöhen der freien Kombinierbarkeit des Hauptbodens mit Vorderwagen und Heckwagen nicht im Wege stehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen neuen Ansatz für die Herstellung von Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit den oben genannten drei unterschiedlichen Antriebskonzepten bereitzustellen, bei möglichst weitreichender Verwendung einheitlicher Komponenten für die Rohbaustruktur. Weiterhin soll durch die Erfindung ein neuer Ansatz für die Herstellung von Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit den oben genannten drei unterschiedlichen Antriebskonzepten bereitgestellt werden, der bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ die Unterbringung einer möglichst großen Batterie ermöglicht, bei möglichst weitreichender Verwendung einheitlicher Komponenten für die Rohbaustruktur.

Diese Aufgabe wird durch eine Gruppe von Kraftfahrzeugen mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Anspruch 20 betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Kraftfahrzeugen.

Kerngedanke der Erfindung ist es, für die Darstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ von der „Architektur“ der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ auszugehen.

Vor dem Hintergrund der zu erwartenden zunehmenden Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge und der daraus folgenden Reduzierung der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ wird erfindungsgemäß die der Basis für eine neue Fahrzeugarchitektur und Ableitungen daraus auf den „Elektroantrieb“ gelegt. Mit dieser grundsätzlichen Umkehr des bisherig vorherrschenden Architekturansatzes wird die Rohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ „die neue Norm“. Dieser neue Architekturansatz nutzt die „angehobene“ Bodenblech-Baugruppe der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ für die Anordnung einer großflächig unterhalb der Bodenblech-Baugruppe vorgesehenen Batterie für die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“. Damit ist hinsichtlich der Speichergröße der Batterie eine grundlegend andere erweiterte Dimension ermöglicht. Dies ist insbesondere im Hinblick auf die zukünftig geforderte „elektrische Reichweite“ von Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ von 80 bis 100 Kilometern von grundlegender Bedeutung, da die zukünftige gesetzgeberische Regulatorik nur bei der oben angegebenen Reichweite finanzielle oder anderweitige Nutzungsregeln (wie zum Beispiel Einfahr- oder Parkerlaubnis) gewährt.

Damit können in einer neuartigen Fahrzeugarchitektur die unterschiedlichen Antriebskonzepte unter Einsatz einer minimalen Anzahl an Karosserie-Baugruppen dargestellt werden.

Durch die Erfindung kann unterhalb der in der Einbaulage im Kraftfahrzeug „höher gesetzten“ Bodenblech-Baugruppe auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ wenigstens eine Batterie angeordnet werden, die „flach“ ausgebildet ist, also nach Art einer „Tafel“, mit in Fahrzeuglängs- und in Fahrzeugquerrichtung deutlich größer Erstreckung als in Fahrzeughochrichtung. Damit unterscheiden sich die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge von den eingangs beschriebenen Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ nach dem Stand der Technik, bei denen die Batterie im begrenzten Einbauraum unter den Fondsitzen oder im Bereich des Gepäckraums untergebracht ist.

„Höher angeordnet“ bedeutet in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, dass zumindest ein flächenmäßig relevanter Teilbereich der ersten Bodenblech-Baugruppe in der Hochrichtung des Kraftfahrzeugs weiter oben angeordnet ist als bei der zweiten Bodenblech- Baugruppe.

Die erste Bodenblech-Baugruppe kann so gestaltet sein, dass sie an ihrer Unterseite Batterien unterschiedlicher Größe und/oder unterschiedlicher Formgebung aufnehmen kann. Die Batterien können sich in der Größe äußerlich unterscheiden, durch entsprechend unterschiedlich große Abmessungen. Ebenso können sich „Batterien unterschiedlicher Größe“ auch in ihrer Speicherkapazität, also in der Menge der entnehmbaren Ladung, unterscheiden. „Höher angeordnet“ schließt in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ein, dass Teile der beiden Bodenblech-Baugruppen in gleicher Höhe angeordnet sind. Beispielsweise kann dies auf einen Mitteltunnel zutreffen, der für beide Bodenblech-Baugruppen eine identische Lage hat. Damit werden einheitliche Schnittstellen für die Mittelkonsole und weitere Innenraumbauteile ermöglicht.

Jede der beiden Bodenblech-Baugruppen ist für sich ein „Gleichteil“, unabhängig davon, bei welchem der drei unterschiedlichen Kraftfahrzeuge die jeweilige Bodenblech-Baugruppe verwendet wird. Kennzeichnend für diese „Gleichteile“ ist, dass alle Exemplare der ersten Bodenblech-Baugruppe mit demselben ersten Tiefziehwerkzeug bzw. mit demselben ersten Satz von Tiefziehwerkzeugen hergestellt sind. Analog sind alle Exemplare der zweiten Bodenblech-Baugruppe mit demselben zweiten Tiefziehwerkzeug bzw. mit demselben zweiten Satz von Tiefziehwerkzeugen hergestellt.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung gleichzusetzen mit „demselben Tiefziehwerkzeug“ ist „dasselbe Gusswerkzeug“, ebenso wie eine Kombination der beiden genannten Werkzeuge. Aus Gründen der sprachlichen Vereinfachung ist nachfolgend vorwiegend nur auf „Tiefziehwerkzeuge“ Bezug genommen. Die Herstellung von Komponenten der Rohbaustruktur durch Tiefziehen ist die am häufigsten zur Anwendung kommende Herstellmethode.

Der Begriff „Gleichteil“ umfasst also solche Komponenten für die Rohbaustruktur, die mit demselben Tiefziehwerkzeug hergestellt sind. Im Anschluss an die Herstellung im Presswerk können diese „Gleichteile“ beispielsweise durch Verkürzen oder durch Verlängern in ihrer Längendimension verändert werden. Beim Verkürzen durch Ablängen wird beispielsweise ein Längsträger oder ein tiefgezogener flächiger Blechabschnitt, der für die Kraftfahrzeuge zweier Antriebskonzepte übergreifend eingesetzt wird, je nach Antriebskonzept durch Beschnitt an einem seiner Endabschnitte verkürzt. Alternativ kann der Längsträger oder der Blechabschnitt auch durch Ansetzen eines Verlängerungsstücks je nach Antriebskonzept Fahrzeugklasse verlängert werden, durch Nieten, Schweißen, Schrauben, Kleben etc. Bei diesen Längenanpassungen, durch Ablängen (Beschnitt) oder durch Verlängern (Anstückeln) handelt es sich um Fertigungsschritte, die als nachträgliche Maßnahme an zuvor mit einem einheitlichen Tiefziehwerkzeug gefertigten „Gleichteilen“ vorgenommen werden, so dass für diese nachträglichen Maßnahmen nur vergleichsweise geringe Arbeits- und Werkzeugkosten anfallen.

Tiefgezogene Blechbauteile sind beispielsweise Bodenblech, Längsträger etc. Das Blechmaterial kann entlang seiner Flächenerstreckung homogen sein oder zum Beispiel von einem so genannten „taylored blank“ gebildet werden.

Auf die Bodenblech-Baugruppe bezogen ist eine „Skalierung“ beispielsweise durch Beschnitt der Bodenblech-Baugruppe in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs möglich, um unterschiedlich große Radstände zu realisieren.

Weiterhin umfasst der Begriff „Gleichteil“ solche Rohbauteile, die mit demselben Gusswerkzeug hergestellt werden. Der Vorteil von Gussbauteilen liegt unter anderem in den vielfältigen Möglichkeiten der Integration von Funktionen, Anbauteilen,

Verbindungsbereichen etc. Beispielsweise können Federbeinaufnahmen in vorteilhafter Weise von Gussbauteilen gebildet werden.

Grundsätzlich können an den „Gleichteilen“ jeder der beiden Bodenblech-Baugruppen bzw. jeder der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen unterschiedliche Lochbilder für die Verbindung des „Gleichteils“ mit der anschließenden Rohbaukarosserie und/oder mit Anbauteilen angebracht werden, durch Stanzen, Bohren etc. Wesentlich ist jedoch für die „Gleichteile“, dass nach der Herstellung in demselben Tiefziehwerkzeug keine weiteren formgebenden Veränderungen stattfinden. Durch den Einsatz eines über die unterschiedlichen Antriebskonzepte übergreifend eingesetzten einheitlichen Tiefziehwerkzeugs werden die Investitionskosten für die Fertigungseinrichtungen maßgeblich reduziert. Unterschiedliche Lochbilder sind zum Beispiel bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen in verschiedenen Länderausführungen als so genannte „Linkslenker“ bzw. „Rechtslenker“ oder unterschiedlichen Abgasanlagen erforderlich.

Weiterhin kann an den Gleichteilen eine Mehrzahl von Befestigungsstellen (vorzugsweise Verschraubungsstellen) vorgesehen sein, wobei zumindest ein Kraftfahrzeug mit einem bestimmten Antriebskonzept nur einen Teil der Befestigungsstellen in Anspruch nimmt.

Selbstverständlich können „Gleichteile“ zumindest teilweise auch identische Bauteile sein. Die Gleichteile können bei den einzelnen Kraftfahrzeugen oder Antriebskonzepten durch spezifische „Anpassungsteile“ ergänzt werden, wie beispielsweise unterschiedliche spezifische Joche in einem gleichen Tunnelbereich oder unterschiedliche Konsolen an einem gleichen Vorderwagen- und/oder Stirnwandbereich.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind für die Darstellung der Kraftfahrzeuge mit den drei Antriebskonzepten neben den beiden Bodenblech-Baugruppen zwei unterschiedliche Vorderwagen-Baugruppen vorgesehen.

In Ausgestaltung der Erfindung ist eine erste Vorderwagen-Baugruppe vorgesehen, bei der die vorderen Längsträger (Motorträger) im Bereich der Stirnwand enden, ohne Fortsetzung in mittleren Längsträgern an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe. Hierdurch ergeben sich Freiheiten bei der Gestaltung der Bodenblech-Baugruppe, da diese nicht zur Einleitung von Kräften aus den vorderen Längsträgern ausgestaltet sein muss. Um dennoch eine ausreichend steife Anbindung der vorderen Längsträger an die Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs zu erreichen, sind beispielsweise im Bereich der Stirnwand an den Endabschnitten der vorderen Längsträger Anschlussteile und/oder seitliche Abstützungen zu den Schwellern vorgesehen, die eine großflächige Abstützung der Endabschnitte der vorderen Längsträger gewährleisten. Für die Einleitung der Kräfte aus der Vorderwagen- Baugruppe in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs nach hinten wird stattdessen beispielsweise wenigstens ein Gehäuse einer unterhalb der Bodenblech-Baugruppe angeordneten Batterie genutzt.

Eine zweite Vorderwagen-Baugruppe weist vordere Längsträger (Motorträger) auf, an deren hintere Endabschnitte sich direkt oder mittelbar mittlere Längsträger anschließen, die im Bereich der Stirnwand beginnen und sich entgegen der Fahrtrichtung in den Bereich der Bodenblech-Baugruppe erstrecken. Bei dieser allgemein bekannten Bauweise sind die mittleren Längsträger mit der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe verbunden, vorzugsweise durch Verschweißung. Hierdurch wird eine großflächige und gleichmäßige Kraftweiterleitung von den vorderen Längsträgern in die Bodenblech-Baugruppe erreicht.

Die Ausgestaltung der ersten Vorderwagen-Baugruppe hat den Vorteil, dass bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“ im Bereich unterhalb der io

Bodenblech-Baugruppe, häufig (auch) in deren vorderem Bereich, wenigstens eine Batterie angeordnet werden kann.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich folgende Kombinatorik:

Zur Darstellung von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ oder „Hybridantrieb“ wird die erste Vorderwagen-Baugruppe mit der ersten Bodenblech-Baugruppe kombiniert. Die erste Bodenblech-Baugruppe ist höher angeordnet als die zweite Bodenblech-Baugruppe, zur Aufnahme von Batterie(n) an ihrer Unterseite. Die Batterie(n) beansprucht bzw. beanspruchen den Bauraum, der bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ für die Anordnung der mittleren Längsträger verwendet ist.

Zur Darstellung von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ wird die zweite Vorderwagen-Baugruppe mit der zweiten Bodenblech-Baugruppe kombiniert. Die zweite Bodenblech-Baugruppe ist tiefer angeordnet als die erste Bodenblech-Baugruppe und muss an ihrer Unterseite keine Batterie(n) aufnehmen. Dadurch können die vorderen Längsträger sich in mittleren Längsträgern fortsetzen, für die an der Unterseite der zweiten Bodenblech- Baugruppe ausreichend Bauraum vorhanden ist.

Die Vorderachsträger, die in die beiden Vorderwagen-Baugruppen eingesetzt werden, sind beispielsweise zur Aufnahme der Antriebsaggregate zumindest teilweise baugleich, so dass also bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ und mit „Hybridantrieb“ für die Aufnahme des Verbrennungsmotors Baugleichheiten bestehen. Entsprechend ist der Vorderachsträger für ein Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ an die Geometrie eines oberhalb des Vorderachsträgers angeordneten Elektromotors und/oder weiterer Komponenten (zum Beispiel Steuerelektronik, Heiz- / Kühlsystem, Wärmepumpe etc.) angepasst.

Außerdem sind die Vorderachsträger beispielsweise im Bereich der Anbindung der Batterie(n) zumindest teilweise baugleich, so dass also bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und „Elektroantrieb“ hinsichtlich der Anbindung der Batterie(n) Baugleichheiten bestehen. Diese Vorderachsträger sind im Unterschied zu den Vorderachsträgern für Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ an die fehlenden mittleren Längsträger angepasst. Beispielsweise kann hier ein zusätzliches Schubfeld vorgesehen sein. Die beiden Vorderwagen-Baugruppen können gemeinsame Komponenten aufweisen, wie beispielsweise Kühler, Bremsgerät, Soundgenerator (für die akustische Wahrnehmbarkeit bei elektrischem Betrieb von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und/oder „Hybridantrieb“), Sensoren, Streben, Starterbatterien, Wischanlage, Waschanlage, Wasserbehälter, Ausgleichsbehälter etc.

Die Erfindung lässt sich in vorteilhafter weise bei Kraftfahrzeugen mit „Standardantrieb“ anwenden, also mit längs eingebautem Frontmotor- und Getriebeverbund und Antrieb der Hinterräder über eine Antriebswelle, einschließlich der Erweiterung auf Allradantrieb über ein Verteilergetriebe für den Antrieb der Vorderräder, ist jedoch nicht auf den „Standardantrieb“ beschränkt. Bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ mit „Standardantrieb“ kann der mechanische Antrieb für die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ in einfacherWeise übernommen werden, indem ein „scheibenförmiger“ Elektromotor in das Getriebe integriert wird. Durch die Integration des Elektromotors entfällt der Wandler im Automatikgetriebe.

In Ausgestaltung der Erfindung kann die erste Bodenblech-Baugruppe auch für die Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ eingesetzt werden. Konsequenterweise haben diese Kraftfahrzeuge dann auch eine erste Vorderwagen-Baugruppe, da diese auf die Anbindung mit der ersten Bodenblech-Baugruppe abgestimmt ist. Mit dieser Bauweise gehen zwar Kompromisse hinsichtlich des Package des Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ einher. Dennoch kann es aus wirtschaftlichen Gründen sinnvoll sein, die Anzahl der Bodenblech-Baugruppen auf eine einzige Bodenblech-Baugruppe zu reduzieren, beispielsweise bei einem angenommenen Szenario mit einem geringen Verkaufsanteil von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ innerhalb eines Fahrzeugtyps.

Der Einsatz der ersten Bodenblech-Baugruppe auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ ist beispielsweise bei einem in Querrichtung des Kraftfahrzeugs eingebauten Verbrennungsmotor besonders sinnvoll. Insbesondere bei kleinem Hubraumvolumen des Verbrennungsmotors, zum Beispiel im Zuge eines „Downsizing“ hinsichtlich Zylinderanzahl und/oder Leistung aufgrund verschärfter C02-Bestimmungen, können derartige Motoren zukünftig verstärkt zum Einsatz kommen. Da sich die Lagerung von „Quermotoren“ grundlegend von der Lagerung von „Längsmotoren“ (Einbau in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs) unterscheidet, ist für Quermotore eine andere Vorderwagen-Baugruppe als für Längsmotore erforderlich, die sich unter anderem im Abstand der vorderen Längsträger von der Vorderwagen-Baugruppe für Längsmotore unterscheidet.

Somit sind in Weiterbildung der Erfindung zwei Ausführungsformen der ersten Vorderwagen- Baugruppe vorgesehen, einerseits zur Aufnahme eines längs zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs angeordneten Verbrennungsmotors (Längsmotor) und andererseits zur Aufnahme eines quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs angeordneten Verbrennungsmotors (Quermotor). Hierzu weisen die beiden Ausführungsformen der ersten Vorderwagen-Baugruppe entsprechende, an den Längsmotor bzw. an den Quermotor angepasste vordere Längsträger auf.

Bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ und der ersten Bodenblech-Baugruppe steht in Weiterbildung der Erfindung an der Unterseite der ersten Bodenblech-Baugruppe ein Bauraum zur Anordnung eines Gehäuses für Komponenten des Kraftfahrzeugs zur Verfügung. In diesem Gehäuse können beispielsweise Komponenten untergebracht werden, die spezifisch für ein Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ sind, wie zum Beispiel ein SCR-Tank, ein Aktivkohlefilter, eine 48-Volt-Batterie, Komponenten der Luftversorgung etc.

Dem Gehäuse kommt also die Funktion einer „Modulwanne“ zu. Anstelle der Unterbringung in einem Gehäuse können die Komponenten jedoch auch für sich, ohne Gehäuse; oder an einem gemeinsamen Rahmen befestigt, an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe angeordnet sein.

In besonderer Weise ergeben sich Vorteile bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ oder mit „Verbrennungsantrieb“, wenn ein in Querrichtung des Kraftfahrzeugs eingebauter Verbrennungsmotor mit einer im vorderen Bereich der Fahrgastzelle endenden Abgasanlage kombiniert wird. In dieser Konstellation kann bei einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ eine einzige, über einen wesentlichen Teil der Fahrzeugbreite reichenden Batterie vorgesehen werden, da weder eine Antriebswelle für die Hinterräder noch eine ins Fahrzeugheck reichende Abgasleitung vorhanden sind. In gleicherweise kann bei einem Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ ein zusammenhängendes, über einen wesentlichen Teil der Fahrzeugbreite reichendes Gehäuse zum Einsatz kommen. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind zwei unterschiedliche Gepäckraumboden- Baugruppen vorgesehen, wobei eine erste Gepäckraumboden-Baugruppe in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug in ihrem vorderen Bereich höher angeordnet ist als eine zweite Gepäckraumboden-Baugruppe. Hierdurch steht bei der ersten Gepäckraumboden- Baugruppe unterhalb der Gepäckraumboden-Baugruppe mehr Bauraum zur Verfügung, beispielsweise für die Anordnung wenigstens eines Elektromotors und/oder einer Hinterachse. Insbesondere wird dieser Bauraum für die Anordnung eines Elektromotors an der Hinterachse eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (BEV) benötigt, beispielsweise in Baueinheit mit einem Inverter zur Umwandlung des Gleichstroms aus der Batterie in Wechselstrom zur Speisung des Elektromotors.

Entsprechend steht bei der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe (bei der der vordere Bereich tiefer angeordnet ist als bei der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe) oberhalb der Gepäckraumboden-Baugruppe mehr Bauraum zur Verfügung für die Ausgestaltung des Gepäckraums, für ein größeres Fassungsvermögen des Gepäckraums und/oder eine bessere geometrische Ausgestaltung des Gepäckraums.

„Höher angeordnet“ bedeutet in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, dass der vordere Bereich der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe in der Hochrichtung des Kraftfahrzeugs weiter oben angeordnet ist als bei der zweiten Gepäckraumboden- Baugruppe. Bevorzugt ist hierbei nicht der gesamte vordere Bereich der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe höher angeordnet, sondern nur dessen in Querrichtung zwischen den Längsträgern mittlerer Bereich. Die seitlichen Bereiche der Gepäckraumboden-Baugruppe sind über einheitliche Träger an den Heckbereich des Kraftfahrzeugs angebunden. Damit kann für alle Kraftfahrzeuge der erfindungsgemäßen Gruppe eine einheitliche Hinterwagenträgerstruktur zugrunde gelegt werden.

Dabei können die beiden Gepäckraumboden-Baugruppen in ihrem hinteren Bereich einheitlich oder unterschiedlich gestaltet sein.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist der hintere Bereich der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe zumindest in einem Teilbereich tiefer angeordnet als bei der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe (beispielsweise bei fehlendem Endschalldämpfer). Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ (BEV) sind im hinteren Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe Freiheiten in der Gestaltung dieses Karosserieabschnitts gegeben. Hier kann der Bauraum, der durch den Entfall einer Abgasanlage zur Verfügung steht, durch eine eigens geformte hintere Gepäckraumwanne ausgenutzt werden. Diese Ausgestaltungen sind jedoch nicht zwingend, im Unterschied zu der oben beschriebenen Anhebung des vorderen Bereichs der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe, um dort einen ausreichenden Bauraum für die Unterbringung eines Elektromotors an der Hinterachse bereitzustellen.

Somit kann der erhöhte Bauraumbedarf im vorderen Bereich der ersten Gepäckraumboden- Baugruppe, der sich bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ aus der Unterbringung des Elektromotors (mit oder ohne Inverter) ergibt, durch den aufgrund des Entfalls der Abgasanlage (insbesondere des Endschalldämpfers) und/oder eines Aktivkohlefilters und/oder eines SCR-Tanks zur Verfügung stehenden Bauraum im hinteren Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe kompensiert werden, mit entsprechender Auswirkung auf das nutzbare Gepäckraumvolumen.

Entsprechend ist in einer Ausführungsform der Erfindung die zweite Gepäckraumboden- Baugruppe so gestaltet, dass sie in der Einbaulage im Kraftfahrzeug in ihrem hinteren Bereich zumindest abschnittsweise höher angeordnet ist als die erste Gepäckraumboden- Baugruppe (beispielsweise für die Unterbringung eines Endschalldämpfers).

Der vordere Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe wird in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auch als „vorderer Gepäckraumboden“ bezeichnet. Entsprechend wird der hintere Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auch als „hinterer Gepäckraumboden“ bezeichnet.

In Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Gepäckraumboden-Baugruppe so gestaltet, dass sie in der Einbaulage im Kraftfahrzeug an ihrer Unterseite wenigstens einen Elektromotor und/oder unterschiedliche Elektromotore und/oder eine Hinterachse aufnehmen kann. Der Begriff „Aufnahme“ umfasst dabei alle denkbaren Arten einer Anbindung und/oder Befestigung des Elektromotors und/oder einer Hinterachse, einschließlich einer Integration direkt in die Karosseriestruktur, das Vorsehen einer Einhausung und/oder die Anbindung eines Hinterachsträgers (der seinerseits auch als Anbindungselement für den Elektromotor genutzt werden kann). In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ der Bodenbereich der Rohbaustrukturen durch Kombination der zweiten Bodenblech-Baugruppe mit der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe gebildet. Damit kann im Bereich der Bodenblech-Baugruppe ein vergleichsweise großer Fahrzeuginnenraum realisiert werden. Durch den vergleichsweise geringen benötigten Bauraum unterhalb des vorderen Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe entsteht ein vergleichsweise großer Gepäckraum. Der hintere Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe sieht bei dieser Kombination ausreichend Bauraum insbesondere für den oder die Endschalldämpfer der Abgasanlage vor, einhergehend mit einem vergleichsweise hoch angeordneten hinteren Gepäckraumboden und daraus resultierendem geringeren Verstauvolumen im Gepäckraum.

Hierbei können auch unterschiedliche Schalldämpfer vorgesehen sein, beispielsweise in Abhängigkeit von der Leistung des Verbrennungsmotors und/oder der Art des Antriebs („Verbrennungsantrieb“ oder „Hybridantrieb“).

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ der Bodenbereich der Rohbaustrukturen durch Kombination der ersten Bodenblech- Baugruppe mit der zweiten Gepäckraumboden-Baugruppe gebildet. Diese Kombination stellt unterhalb der Bodenblech-Baugruppe ausreichend Bauraum für die Anordnung wenigstens einer Batterie bereit.

Ebenso kann bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ oder „Hybridantrieb“ der Bauraum unterhalb der Gepäckraumboden-Baugruppe zum Einbau unterschiedlicher Hinterachsen oder Hinterachssysteme ausgestaltet sein. Bei einem Kraftfahrzeug mit „Standardantrieb“ ist der Verbrennungsmotor vor der Fahrgastzelle angeordnet. Der Antrieb der Hinterräder erfolgt über eine Antriebswelle, die im Mitteltunnel zum Heck des Kraftfahrzeugs geführt ist. Bei einem Kraftfahrzeug mit Frontantrieb entfällt die Antriebswelle ebenso wie ein Getriebe an der Hinterachse, so dass für die Hinterachse weniger Bauraum benötigt wird. Ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb benötigt durch den Entfall der Antriebswelle zudem weniger Bauraum im Mitteltunnel. Des Weiteren kann bei einem Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ oder „Hybridantrieb“ und mit Frontantrieb die Abgasanlage so ausgestaltet sein, dass sie einen oder mehrere Endschalldämpfer im Bereich unter der Fahrgastzelle aufweist, also im (vorderen) Bereich eines Mitteltunnels. Damit steht im hinteren Abschnitt des Kraftfahrzeugs mehr Bauraum zur Verfügung, beispielsweise für die Unterbringung eines vergleichsweise großen Kraftstofftanks im Bereich des so genannten Fersenblechs. Durch den Wegfall von Abgasleitung und Endschalldämpfer im Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe steht auch hier mehr Volumen im Gepäckraum und/oder unterhalb der Gepäckraumboden- Baugruppe zur Verfügung.

Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ mit Frontantrieb durch einen Verbrennungsmotor entfällt die Antriebswelle zur Hinterachse, so dass der Bereich unter der Bodenblech- Baugruppe nahezu vollständig für die Unterbringung der Batterie(n) genutzt werden kann. Hierbei kann der Elektromotor des „Hybridantriebs“ ebenfalls auf die Vorderachse des Kraftfahrzeugs wirken. Alternativ ist bei einem „straßengekoppelten Allrad“ mit einem verbrennungsmotorischen Frontantrieb der Elektromotor im Heck des Kraftfahrzeugs angeordnet.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ der Bodenbereich der Rohbaustrukturen durch Kombination der ersten Bodenblech- Baugruppe mit der ersten Gepäckraumboden-Baugruppe gebildet. Diese Kombination stellt unterhalb der Bodenblech-Baugruppe ausreichend Bauraum für die Anordnung wenigstens einer Batterie bereit. Außerdem benötigt dieses Antriebskonzept vergleichsweise viel Bauraum unterhalb des vorderen Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe, für die Unterbringung wenigstens eines Elektromotors im Bereich der Hinterachse. Aufgrund der fehlenden Abgasanlage kann aber unter Umständen oberhalb des hinteren Bereichs der Gepäckraumboden-Baugruppe ein vergleichsweise großer Gepäckraum realisiert werden, der den Verlust an Stauraum im vorderen Bereich der Gepäckraumboden-Baugruppe kompensiert.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge im Bereich unterhalb einer Stirnwand der Kraftfahrzeuge so ausgestaltet, dass in diesem Bereich unterschiedliche Batterien angebunden werden können. Damit ist es insbesondere möglich, die bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ unterschiedlichen Batterien an eine einheitliche Rohbaustruktur anzubinden. Die unterschiedlichen Batterien können hierbei durch entsprechend gestaltete Konsolen an der Rohbaustruktur befestigt werden. Die Konsolen können entweder an der Rohbaustruktur oder an den Batterien oder sowohl an der Rohbaustruktur als auch an den Batterien vorgesehen sein.

Der Begriff „im Bereich unterhalb der Stirnwand“ definiert die Lage der Anbindung der Batterie an die Rohbaustruktur in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise ist die Batterie an die in diesem Bereich endenden vorderen Längsträger (Motorträger) direkt oder mittelbar angebunden.

Hierzu ist im Bereich der Endabschnitte der vorderen Längsträger eine Mehrzahl von Verschraubungsstellen vorgesehen, um die Batterie(n) entsprechend steif an die Rohbaustruktur anbinden zu können. Hierbei können beispielsweise bei einem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ alle vorhandenen Verschraubungsstellen für die Anbindung der Batterie benutzt werden, während bei einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nur ein Teil der Verschraubungsstellen für die Anbindung der Batterie(n) genutzt wird. Die für die Befestigung der Batterie(n) nicht benötigten Verschraubungsstellen können beispielsweise zur Anbindung spezifischer Versteifungen und/oder Schubfelder genutzt werden.

In analoger Weise kann der Bereich der seitlichen Längsträger der Kraftfahrzeuge zur Anbindung unterschiedlicher Batterien ausgebildet sein. Damit ist es insbesondere möglich, die bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ unterschiedlichen Batterien an eine einheitliche Rohbaustruktur anzubinden. Bevorzugt sind hierbei an den Batterien unterschiedliche Konsolen vorgesehen. Selbstverständlich können jedoch auch an der Rohbaustruktur oder sowohl an der Rohbaustruktur als auch an den Batterien Konsolen vorgesehen sein.

Die Batterien können sich in der Größe äußerlich unterscheiden, durch entsprechend unterschiedlich große Abmessungen. Ebenso können sich „Batterien unterschiedlicher Größe“ auch in ihrer Speicherkapazität, also in der Menge der entnehmbaren Ladung, unterscheiden. Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und jeweils einer Batterie rechts und links eines Mitteltunnels (wobei die beiden Batterien in Form einer Vormontageeinheit miteinander verbunden sein können) kann neben einer Anbindung der Batterien im Bereich unterhalb der Stirnwand auch eine Anbindung der Batterien an die Rohbaustruktur an deren dem Mitteltunnel zuweisenden Innenseiten vorgesehen sein.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, den Bereich der seitlichen Längsträger der Kraftfahrzeuge mit einem Lochbild zu versehen, das eine Mehrzahl von Verschraubungsstellen aufweist, wobei das Lochbild zur Schraubbefestigung unterschiedlicher Batterien ausgebildet ist. Durch diese Gestaltung des Lochbildes ist es insbesondere möglich, bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ unterschiedliche Batterien anzubinden. Hierbei können an den Batterien unterschiedliche Konsolen vorgesehen sein.

Beispielsweise sind folgende Konstellationen möglich: Die unterschiedlichen Batterien bzw. deren Konsolen nutzen das rohbauseitige Lochbild in identischer weise mit allen Verschraubungsstellen. Alternativ nutzen die unterschiedlichen Batterien bzw. deren Konsolen die Verschraubungsstellen teilweise gemeinsam, wobei wenigstens eine Verschraubungsstelle nur von einer Batterie genutzt wird. Bei der genannten Alternative ist maßgeblich, dass die von den unterschiedlichen Batterien bzw. deren Konsolen genutzten Verschraubungsstellen derart zueinander beabstandet sind, dass keine Überlappung der Verschraubungsstellen und/oder keine gegenseitige Schwächung der Verschraubungsstellen vorliegt.

Gleiches gilt sinngemäß für die Befestigung der Batterie(n) im Bereich unterhalb der Stirnwand.

Die Verschraubungsstellen für die Batterien können in vorteilhafter Weise auch für die Montage der Batterien genutzt werden, als Abstecklöcher (Justierpunkte) für die Aufnahme von Fügedornen.

Die Abstecklöcher dienen der exakten Positionierung beispielsweise der Batterie(n) während der Montage, indem beim Anbau der Batterie(n) an das Kraftfahrzeug wenigsten ein an einem Montagewerkzeug vorgesehener Dorn in das wenigstens eine Absteckloch eingreift und somit das Montagewerkzeug mit der darauf befindlichen Batterie exakt am Kraftfahrzeug positioniert, bevor die Verschraubung der Batterie an der Rohbaustruktur erfolgt.

Bei unterschiedlich langen Bodenblech-Baugruppen können die Batterien ungeachtet der in Fahrzeuglängsrichtung unterschiedlich großen zur Verfügung stehenden Bauräume unterhalb der Bodenblech-Baugruppen in identischer weise verwendet werden. Alternativ ist es möglich, bei den unterschiedlich langen Bodenblech-Baugruppen unterschiedliche (insbesondere unterschiedlich lange) Batterien einzusetzen.

Je Fahrzeugseite ist bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ bevorzugt jeweils eine Batterie vorgesehen. Selbstverständlich können anstelle einer rechten und einer linken Batterie auch zwei oder mehr Batterien je Fahrzeugseite vorgesehen sein. Grundsätzlich ist es auch möglich, bei einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nur auf einer Seite des Mitteltunnels eine Batterie oder mehrere Batterien vorzusehen und den Bauraum auf der anderen Seite des Mitteltunnels mit anderen Komponenten zu belegen, beispielsweise mit einem entsprechend flach ausgeführten Kraftstoffbehälter. Bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ ist bevorzugt eine einzige Batterie vorgesehen (gemeint ist damit eine Mehrzahl von Batteriezellen in einem einzigen Batteriegehäuse). Diese Batterie reicht bevorzugt über einen wesentlichen Teil der Breite der Bodenblech-Baugruppe.

In Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Bodenblech-Baugruppen an ihren vorderen Endabschnitten so gestaltet, dass sie mit einer kommunalen Stirnwand verbindbar sind. Hierdurch wird erreicht, dass unabhängig von der eingesetzten Bodenblech-Baugruppe der Vorderwagen im Bereich der Stirnwand einheitlich gestaltet werden kann. Sind bei den beiden Bodenblech-Baugruppen unterschiedliche Mitteltunnel eingesetzt, so sind bevorzugt auch die vorderen Endabschnitte der Mitteltunnel derart gleich gestaltet, dass sie mit einer kommunalen Stirnwand verbindbar sind Durch diese Vereinheitlichung werden die Kosten für die Herstellung der Kraftfahrzeuge mit den drei unterschiedlichen Antriebskonzepten reduziert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind bevorzugt bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ zusätzliche Verschraubungsstellen im Bereich des Mitteltunnels vorgesehen, bevorzugt an der Tunnelberandung, zur Anbindung der linken und der rechten Batterie(n) an deren der Fahrzeugmitte zugewandten Längsseite. Die Verschraubungsstellen können auch als Abstecklöcher (Justierpunkte) für die Fertigungsanlagen zur Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ dienen, gegebenenfalls auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“.

Je nach Kraftfahrzeug können in dem vom Mitteltunnel begrenzten Bauraum eine Antriebswelle und/oder wenigstens eine Abgasleitung und/oder wenigstens eine Medienleitung und/oder wenigstens eine elektrischen Leitung untergebracht sein.

Um den Bereich des Mitteltunnels auf die Anforderungen der Kraftfahrzeuge der einzelnen Antriebskonzepte abzustimmen, sind „Anpassungsteile“ vorgesehen, beispielsweise in Form von Tunnelverstärkungen für ein Antriebswellen-Mittenlager (nicht bei Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“).

In Ausgestaltung der Erfindung weisen die beiden Bodenblech-Baugruppen unterschiedliche Mitteltunnel auf.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die unterschiedlichen Mitteltunnel so ausgebildet, dass sie an ihrer Oberseite im Innenraum des Kraftfahrzeugs eine einheitliche Mittelkonsole aufnehmen können. Hierbei wird beispielsweise wenigstens ein Tunnelaufsatzblech auf die Oberseite der Mittelkonsole aufgesetzt, wobei das wenigstens eine Tunnelaufsatzblech zur Anbindung der kommunalen Mittelkonsole ausgebildet ist. Das Tunnelaufsatzblech ist bevorzugt ebenfalls ein kommunales Bauteil.

In Ausgestaltung der Erfindung ist bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“, die jeweils wenigstens eine Batterie zu beiden Seiten des Mitteltunnels aufweisen, wenigstens eine Batteriebrücke vorgesehen, die die beiden Batterien im Sinn einer Vormontageeinheit derart miteinander verbindet, dass die Batterien als eine Einheit in die Bodenblech-Baugruppe eingesetzt werden können, beispielsweise zusammen mit dem Antriebsstrang. Die wenigstens eine Batteriebrücke ist so ausgelegt, dass sie den Belastungen beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen, beim Transport, bei der Lagerbestückung, bei der Montage und im Servicefall (wenn die Batterie zum Beispiel in einer Werkstatt ausgebaut wird) gerecht wird. Bevorzugt sind auch die elektrischen Leitungen und gegebenenfalls weitere Leitungen (zum Beispiel für ein Kühlmedium) in die Vormontageinheit integriert. Weiterhin können nach erfolgtem Einbau der Batterien bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ zusätzlich Versteifungsbrücken vorgesehen sein, die die beiden Batterien miteinander verbinden. Hierdurch wird ein Lastpfad geschaffen, der die Weiterleitung von Kräften von der rechten in die linke Batterie (und umgekehrt) ermöglicht. Damit wird durch die mit der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs verschraubten Batterien eine Aussteifung der Rohbaustruktur erreicht, indem die Batterien als Kraft aufnehmende Komponenten in die Rohbaukarosserie integriert sind. Durch die Batteriebrücken und vor allem durch die Versteifungsbrücken wird eine nennenswerte Aussteifung der Rohbaustruktur, insbesondere in Querrichtung des Kraftfahrzeugs, erreicht. Diese erhöhte Steifigkeit in Querrichtung des Kraftfahrzeugs ist beispielsweise bei einem Seitencrash von Vorteil. Auch kann durch die wenigstens eine Batteriebrücke und/oder die wenigstens eine Versteifungsbrücke eine signifikante Erhöhung der Torsionssteifigkeit erreicht werden. Auch wird durch die wenigstens eine Batteriebrücke und/oder die wenigstens eine Versteifungsbrücke eine Verbesserung des Schwingungsverhaltens des Gesamtfahrzeugs erreicht.

Die wenigstens eine Batteriebrücke und/oder Versteifungsbrücke ist bevorzugt lösbar an den Batterien angeordnet.

In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung sind beispielsweise zwei (oder mehrere) Batteriebrücken für den „Zusammenhalt“ der beiden Batterien und/oder zwei (oder mehrere) Versteifungsbrücken für die Krafteinleitung und Kraftweiterleitung beim Seitencrash vorgesehen.

Außerdem kann im Bereich des Mitteltunnels wenigstens eine Tunnelverstärkung vorgesehen sein. Die Tunnelverstärkung ist bevorzugt als Blechbauteil ausgebildet. Die Anbindung der Tunnelverstärkung erfolgt bevorzugt durch Punkt- oder Rollschweißen. Die Tunnelverstärkung ist in vorteilhafter weise auf die Innenseite des Mitteltunnels aufgesetzt. Durch diese Aussteifung des Bereichs des Mitteltunnels wird eine höhere Stabilität der Rohbaustruktur in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erreicht, mit Vorteilen hinsichtlich der Steifigkeit bei einem Seitencrash und/oder hinsichtlich des Schwingungsverhaltens des Gesamtfahrzeugs. Außerdem können durch eine Tunnelverstärkung solche Bereiche des Mitteltunnels verstärkt werden, in die eine gesonderte Krafteinleitung erfolgt, wie dies beispielsweise bei einem am Mitteltunnel angeordneten Lager für eine Antriebswelle der Fall ist (nur bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungs-“ oder „Hybridantrieb“).

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist sowohl bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ als auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ der Kraftstoffbehälter vor der Hinterachse angeordnet. Damit kann bei beiden Kraftfahrzeugen ein einheitliches Einfüllsystem für den Kraftstoff vorgesehen sein, mit zum Beispiel denselben Einfüllrohren.

Die Kraftstoffbehälter für die Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ einerseits und mit „Hybridantrieb“ andererseits sind jedoch grundsätzlich unterschiedlich ausgeführt. Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ kommt es beim Fahren im rein elektrischen Modus und damit fehlender Entnahme von Kraftstoff zu einem Druckaufbau im Kraftstoffbehälter, der bei diesen Kraftfahrzeugen den Einsatz eines Drucktanks, bevorzugt aus Stahl, erforderlich macht.

Nachfolgend ist ein weiterer Aspekt der Erfindung erläutert, der darin besteht, dass für die Kraftfahrzeuge mit den unterschiedlichen Antriebs ko nzepten eine einheitliche „Karosserie“ (also eine einheitliche Rohbaustruktur mit einheitlichen Außenhautbauteilen) eingesetzt werden kann. Um eine solche einheitliche Karosserie realisieren zu können, ist für alle Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps ein „Anheben“ des Kraftfahrzeugs (ausgehend von einem konventionellen Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ oder einem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nach dem Stand der Technik) erforderlich, neben weiteren Maßnahmen (wie Anpassen der „Silhouette“, größere Räder etc.), die unten stehend näher erläutert sind.

Dieses „Anheben“ ist nur bei „flachen“ Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Limousinen, Kraftfahrzeugen der Kombinationsbauart, Coupes, Cabrios etc. technisch erforderlich. Bei „hohen“ Kraftfahrzeug, also Kraftfahrzeugen, die eine vergleichsweise hohe Sitzanordnung haben, wie beispielsweise „Sport Utility Vehicles“ SUV oder „Sport Activity Vehicles“ SAV, kann ein „Anheben“ gegebenenfalls entfallen.

Das „Anheben“ der Bodenblech-Baugruppe stellt bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und mit daraus abgeleitetem „Hybridantrieb“ sicher, dass auch bei den Kraftfahrzeugen mit diesen beiden Antriebs ko nzepten, die wenigstens eine an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe angeordnete Batterie aufweisen, eine ausreichende Bodenfreiheit gewährleistet ist.

Diese ausreichende Bodenfreiheit wird unter anderem dadurch erreicht, dass die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge aller drei Antriebskonzepte an der Vorder- und/oder an der Hinterachse „Radgrößen“ (gemeint ist damit der Durchmesser einer Rad- /Reifenkombination) aufweisen, die gegenüber einem vergleichbaren Kraftfahrzeug mit (nur) einem „Verbrennungsantrieb“ einen vergrößerten Durchmesser aufweisen. Hiermit wird neben dem „Anheben“ der Bodenblech-Baugruppe auch der erforderlichen höheren Radlast bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“ Rechnung getragen, die aufgrund des Gewichts der Batterie(n) erforderlich ist. Nebeneffekt hierbei ist allerdings, dass bei der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen auch die Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ größer dimensionierte Räder aufweisen, als dies aus rein technischen Gründen erforderlich wäre. Grund hierfür ist die Realisierung einer einheitlichen Außenhaut mit einheitlichen Radausschnitten und dazu „passenden“ Rädern bei allen Kraftfahrzeugen der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen, unabhängig vom Antriebskonzept.

Maßgeblich für die Erfindung ist, dass die beiden Bodenblech-Baugruppen jeweils einheitliche Anschlussbereiche („Schnittstellen“) an eine im Übrigen für alle drei Antriebskonzepte zumindest in Teilbereichen einheitliche Rohkarosserie aufweisen. Mit anderen Worten ausgedrückt, sind die Anschlussbereiche der beiden Bodenblech- Baugruppen so gestaltet, dass sie über alle drei Antriebskonzepte mit einem kommunalen Frontend (Vorderwagen-Baugruppe) und/oder einem kommunalen Heckend, auch als Hinterbau bezeichnet (Gepäckraumboden-Baugruppe) verbunden werden können. Beispielsweise sind die Anschlussbereiche der Bodenblech-Baugruppen zur Stirnwand und die Stirnwand selbst in der oben beschriebenen Weise gestaltet.

Mit diesem Konzept ist es möglich, die Rohkarosserien aller Kraftfahrzeugen der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen mit einer einheitlichen Außenhaut zu versehen, also mit einheitlichen vorderen Seitenwänden („Kotflügeln“), einheitlichen Seitenwänden mit einheitlichen Türausschnitten, einheitlicher Dachbeplankung, einheitlichen Türen und/oder einheitlichen vorderen bzw. hinteren Klappen. In weiterer Detaillierung ist es im Sinn einer Vereinheitlichung der Außenhaut möglich, die Tankklappe für das Befüllen mit Kraftstoff bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ zu verwenden, als Ladeklappe für einen Elektrostecker. Ebenso ist es möglich, die Ladeklappe der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ auch für die Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ zu nutzen, als zusätzliche Ladeklappe.

Die Kommunalität von Rohkarosserie und/oder Außenhaut kann sich in vorteilhafter Weise auch in der Innenausstattung der Kraftfahrzeuge mit den drei Antriebskonzepten fortsetzen. So sind beispielsweise Sitze, Instrumententafelträger, Instrumententafel, Mittelkonsole und/oder Innenverkleidungen kommunal ausgeführt.

Ungeachtet der unterschiedlichen Ausgestaltung der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen ist es beispielsweise möglich, die Verkleidungen im Inneren des Gepäckraums identisch zu gestalten, beispielsweise die seitlichen Verkleidungen.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn elektrische Komponenten (wie beispielsweise Lautsprecher, insbesondere Subwoofer, Verstärker, Stromverteiler, Heckklappen- Funktionsmodul, Anhängevorrichtung) der Kraftfahrzeuge wenigstens zweier, idealerweise aller drei, Antriebskonzepte gleich verortet sind oder zumindest die Kabelsteckpunkte für die einzelnen elektrischen Komponenten gleich sind.

Demgegenüber sind aufgrund der unterschiedlich „hohen“ Bodenblech-Baugruppen die Bauteile unterhalb der Sitzebene, also vor allem Sitzquerträger und Bodenverkleidungen, beispielsweise bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ einerseits und bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ oder „Hybridantrieb“ andererseits, unterschiedlich, um eine einheitliche Sitzlage in den einzelnen Kraftfahrzeugen zu erreichen.

Bevorzugt haben Anbauteile an die Rohkarosserie, wie zum Beispiel vordere und/oder hintere Stoßfänger, bei den Kraftfahrzeugen mit allen drei Antriebskonzepten die gleichen Schnittstellen für die Montage. Die Anbauteile selbst können geometrisch gleich oder geometrisch unterschiedlich sein. Unterschiedliche äußere Ausgestaltungen beispielsweise der hinteren Stoßfänger kommen bei einem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ in Frage, weil hier keine Abgasanlage mit einem großvolumigen Endschalldämpfer vorhanden ist. In analoger Weise können auch die vorderen Stoßfänger unterschiedlich gestaltet sein, entsprechend dem unterschiedlichen Kühlluftbedarf der Kraftfahrzeuge der einzelnen Antriebskonzepte. Selbstverständlich können die Stoßfänger auch aus Gründen des Designs unterschiedlich gestaltet sein, beispielsweise zur äußeren Differenzierung der Kraftfahrzeuge der einzelnen Antriebskonzepte.

Die Erfindung hat weiter den Vorteil, dass der Gepäckraum der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ nicht durch die Unterbringung einer Batterie oder eines Kraftstoffbehälters eingeschränkt wird. Somit bleibt auch bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ ein Gepäckraum erhalten, der hinsichtlich seiner Größe dem Gepäckraum von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ entspricht. Hierdurch kann das Antriebskonzept „Hybridantrieb“ auch bei solchen Karosserievarianten von Kraftfahrzeugen realisiert werden, die für die Unterbringung einer Batterie oder eines Kraftstoffbehälters kein ausreichendes Gepäckraumvolumen und/oder keine geeignete geometrische Gestaltung des Gepäckraums aufweisen, wie beispielsweise Coupes oder Cabriolets.

In Ausgestaltung der Erfindung können die Karosserie-Baugruppen zusätzlich so gestaltet sein, dass die jeweiligen Antriebsarten mit ihren „Kernkomponenten“, die zur Erfüllung der Antriebsaufgabe notwendig sind, in unterschiedlichen, weit gespreizten Fahrzeugklassen verwendbar sind.

Hierzu wird auf die bereits eingangs genannte Patentanmeldung WO 2016/192921 A1 der Anmelderin Bezug genommen, woraus bekannt ist, Gruppen von Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Fahrzeugklassen durch die Kombination von wenigstens zwei Vorderwagenmodulen mit unterschiedlichen Abständen der Motorträger und wenigstens zwei Fahrgastzellenmodulen mit unterschiedlichen Abständen der Vordersitze zu bilden.

Der gesamte Offenbarungsgehalt der WO 2016/192921 A1 der Anmelderin wird hiermit ausdrücklich in die vorliegende Patentanmeldung einbezogen.

Unter einer Gruppe von Kraftfahrzeugen ist in diesem Zusammenhang die Gesamtheit von Kraftfahrzeugen zumindest einer ersten und einer zweiten Fahrzeugbaureihe zu verstehen, wobei die beiden Fahrzeugbaureihen unterschiedlichen Fahrzeugklassen angehören. Selbstverständlich können auch die Rohbaukarosserien von mehr als zwei Fahrzeugbaureihen zu einer Gruppe von Kraftfahrzeugen zusammengefasst werden. Der Begriff „Fahrzeugklasse“ (es wird auch der Begriff „Fahrzeugsegment“ verwendet) betrifft die Einteilung von Kraftfahrzeugen in Abhängigkeit von ihrer Form, ihrer Größe und/oder ihrer Preisstellung. Beispielsweise hat die Europäische Kommission folgende Fahrzeugklassen für die wettbewerbsrechtliche Marktabgrenzung definiert: Kleinstwagen, Kleinwagen, Mittelklasse, obere Mittelklasse, Oberklasse, Luxusklasse. Das Deutsche Kraftfahrt-Bundesamt unterscheidet folgende Fahrzeugklassen: Minis, Kleinwagen, Kompaktklasse, Mittelklasse, obere Mittelklasse, Oberklasse. Daneben gibt es weitere Kategorien, beispielsweise für Geländewagen, Sportwagen, Cabrios, Minivans, Mehrzweckfahrzeuge.

Kerngedanke ist es hierbei, ein „Vorderwagenmodul“ und ein „Fahrgastzellenmodul“ bereitzustellen, wobei die beiden Module trotz unterschiedlicher Ausgestaltung ohne Einschränkung kombinierbar sind und auf diese Weise Kraftfahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugklassen darstellbar sind. Grundgedanke ist hierbei, einerseits das Vorderwagenmodul mit unterschiedlichen Motorträgerabständen und andererseits das Fahrgastzellenmodul mit unterschiedlichen Abständen der Vordersitze zu versehen, im Übrigen jedoch bei den beiden Modulen so viele Anschlussmaße als möglich einheitlich zu gestalten. Damit können vereinheitlichte Schnittstellen bereitgestellt werden, um die beiden Module ungeachtet ihrer unterschiedlichen Ausgestaltungen miteinander kombinieren zu können und/oder eine Vielzahl von Komponenten über die Fahrzeugklassen hinweg einheitlich verwenden zu können.

Dieser Kerngedanke ist in uneingeschränkter Weise auch mit der vorliegenden Erfindung kombinierbar: Zum einen sind hierbei unterschiedliche „Vorderwagenmodule“ durch Variation der Motorträgerabstände an der „Vorderwagen-Baugruppe“ realisierbar. Hierbei kommt bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ die „zweite Vorderwagen-Baugruppe“ zum Einsatz. Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“ kommt die „erste Vorderwagen-Baugruppe“ zum Einsatz. Zum anderen sind unterschiedliche „Fahrgastzellenmodule“ durch Variation der Abstände der Vordersitze realisierbar. Hierbei kommt bei Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ die „zweite Bodenblech-Baugruppe“ zum Einsatz. Bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“ kommt die „erste Bodenblech-Baugruppe“ zum Einsatz. Hinsichtlich des Anschlusses der Gepäckraumboden-Baugruppe stehen grundsätzlich alle oben geschilderten Kombinationsmöglichkeiten zur Verfügung.

Durch die Adaption der erfindungsgemäßen Bauweise (mit unterschiedlichen Vorderwagen- Baugruppen und/oder Bodenblech-Baugruppen) auf die aus der WO 2016/192921 A1 bekannten Kombinatorik mit unterschiedlichen „Vorderwagenmodulen“ und „Fahrgastzellenmodulen“ ist es in fertigungstechnisch besonders einfacherWeise möglich, Kraftfahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugklassen (beispielsweise unterschiedlich „große“ Kraftfahrzeuge) mit jedem der drei Antriebskonzepte „Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ oder „Hybridantrieb“ herzustellen. Hierdurch wird eine außerordentlich große Flexibilität in der Fertigung erreicht, verbunden mit Kosteneinsparungen aufgrund der Verwendung von Gleichteilen sowohl für die Darstellung der unterschiedlichen Fahrzeugklassen als auch der unterschiedlichen Antriebskonzepte.

Durch diese Ausgestaltung lässt sich in besonders effizienter Weise eine Breitenspreizung am Vorderwagenmodul für unterschiedliche Antriebsaggregate und eine Breitenspreizung am Fahrgastzellenmodul für unterschiedliche Innenraumbreiten schaffen. Diese beiden Maßnahmen sind, wenn selbstverständlich auch nicht ausschließlich, so jedoch maßgeblich, für eine Differenzierung von Kraftfahrzeugen unterschiedlichen Fahrzeugklassen geeignet.

Unter „unterschiedlichem Abstand der Vordersitze“ ist zu verstehen, dass sich dieser Abstand tatsächlich auf die Sitzposition eines Insassen auswirkt, also ein größerer Abstand der Vordersitze sich in einem größeren Abstand der Insassen zueinander auswirkt, also aufgrund des unterschiedlichen Abstands der Vordersitze die so genannten H-Punkte (Hüftpunkte) oder R-Punkte (Sitzreferenzpunkte) der Insassen in Fahrzeugquerrichtung Y unterschiedlich weit auseinander liegen. Maßgeblich ist, entsprechend der Fahrzeugklassen adäquate Sitzabstände zu erzeugen. Zusätzlich zum Abstand der Vordersitze zueinander können die Fahrgastzellenmodule auch unterschiedliche Positionen der Sitze in Fahrzeuglängsrichtung X aufweisen.

Durch diese Ausgestaltung lassen sich in vorteilhafter Weise Kraftfahrzeuge mehrerer Fahrzeugklassen darstellen, beispielsweise Kraftfahrzeuge der Oberklasse, der oberen Mittelklasse und der Mittelklasse. Diese Darstellung kann auch weitere aus den einzelnen Fahrzeugklassen abgeleitete Kraftfahrzeuge umfassen, wie beispielsweise Geländewagen, Sportwagen, Cabrios, Minivans, Mehrzweckfahrzeuge etc.

Die vorteilhafte Kombinatorik aus dem erfindungsgemäßen Grundgedanken der Generierung von Kraftfahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebskonzepten innerhalb eines Fahrzeugtyps einerseits und der aus der WO 2016/192921 A1 bekannten Generierung von Kraftfahrzeugen wenigstens zweier Fahrzeugklassen andererseits stellt sich mit anderen Worten wie folgt dar:

Eine erste Vorderwagen-Baugruppe hat zwei (oder mehr) Varianten (= „Vorderwagenmodule“) mit unterschiedlichen Motorträgerabständen. Ebenso hat eine zweite Vorderwagen-Baugruppe zwei (oder mehr) Varianten (= „Vorderwagenmodule“) mit unterschiedlichen Motorträgerabständen. Mit den unterschiedlichen Motorträgerabständen werden, um anschauliche Begriffe zu verwenden, „schmale“ und „breite“ Vorderwagenmodule dargestellt.

Analog verhält es sich mit den beiden Bodenblech-Baugruppen: Jede der beiden Bodenblech-Baugruppen kann mit zwei (oder mehr) „Fahrgastzellenmodulen“ mit unterschiedlichen Abständen der Vordersitze versehen sein. Entsprechend werden mit den unterschiedlichen Abständen der Vordersitze „schmale“ und „breite“ Fahrgastzellenmodule dargestellt, damit also eine Breitenskalierung erreicht.

Damit ist eine Matrix zur Darstellung von Kraftfahrzeugen geschaffen, bei der nicht nur Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten darstellbar sind, sondern Kraftfahrzeuge wenigstens eines weiteren Fahrzeugtyps dargestellt werden können, wobei die Kraftfahrzeuge der wenigstens zwei Fahrzeugtypen unterschiedlichen Fahrzeugklassen angehören. Damit können in fertigungstechnisch vorteilhafter weise Kraftfahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugklassen unter Verwendung von gleichen „Vorderwagenmodulen“ und „Fahrgastzellenmodulen“ dargestellt werden, wobei sich die „Vorderwagenmodule“ und die „Fahrgastzellenmodule“ in ihren Vorderwagen-Baugruppen und/oder in ihren Bodenblech-Baugruppen je nach Antriebskonzept in der oben beschriebenen Weise unterscheiden. In Zusammenhang mit der beschriebenen Kombinatorik bezeichnen die Begriffe „Vorderwagen-Baugruppe“ und „Vorderwagenmodul“ einerseits und „Bodenblech- Baugruppe“ und „Fahrgastzellenmodul“ andererseits zumindest teilweise dieselben Rohbaustrukturen. Somit ist eine Überschneidung oder Deckungsgleichheit der mit diesen unterschiedlichen Begriffen bezeichneten Rohbaustrukturen gegeben. Dennoch werden die genannten unterschiedlichen Begriffe verwendet, um die beiden grundsätzlich unterschiedlichen Ansätze (unterschiedliche Antriebskonzepte innerhalb eines Fahrzeugtyps einerseits und Kraftfahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugklassen andererseits) systematisch auseinanderzuhalten.

In der Praxis wird hierdurch eine Matrix von beispielsweise vier Vorderwagen-Baugruppen / Vorderwagenmodule aufgespannt, nämlich zwei erste Vorderwagen-Baugruppen (eine mit kleinem Abstand der Motorträger und eine mit größerem Abstand der Motorträger) sowie zwei zweite Vorderwagen-Baugruppen (davon wiederum eine mit kleinem Abstand der Motorträger und eine mit größerem Abstand der Motorträger). Dieses Beispiel ist in analoger Weise auf die Matrix von Bodenblech-Baugruppen / Fahrgastzellenmodule übertragbar.

Durch die Ausgestaltung der oben genannten Karosserie-Baugruppen wird einerseits eine Ableitbarkeit der einzelnen Antriebskonzepte innerhalb eines Fahrzeugtyps und andererseits eine segmentübergreifende Spreizung in wenigstens zwei Fahrzeugklassen erreicht. Hierbei werden in der Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge gezielt Gleichteile verwendet. Nach Möglichkeit werden außerdem antriebs- und segmentübergreifend gleiche und/oder skalierte und/oder angepasste Komponenten verwendet, die insbesondere bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und/oder „Hybridantrieb“ kostenintensiv sind, wie beispielsweise Antriebsbatterien, Elektromotore, Steuergeräte (vor allem für BEV / PHEV), Leitungsverlegungen, aber auch Getriebe, Verbrennungsmotoren, Abgasanlagen, (sowohl „Hot-End“ als auch Nachschalldämpfer), Kühlsysteme, Gelenkwellen, Antriebswellen, Aktivkohlefilter, Kraftstoffbehälter und/oder SCR-Behälter etc.

Die Erfindung betrifft gemäß Anspruch 20 weiterhin ein Verfahren zur Herstellung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps, wobei die Kraftfahrzeuge die drei unterschiedlichen Antriebskonzepte „Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“ umfassen. Durch die Reduktion auf zwei unterschiedliche Bodenblech- Baugruppen mit unterschiedlich hohen Einbaulagen im Kraftfahrzeug wird die Anzahl der benötigten Tiefziehwerkzeuge reduziert. Entscheidend beim erfindungsgemäßen Verfahren ist weiterhin, dass die Bodenblech-Baugruppe mit der höheren Einbaulage für die Herstellung der Rohbaustrukturen sowohl der Kraftfahrzeuge mit dem „Elektroantrieb“ als auch für die Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ verwendet werden. Damit kann an der Unterseite dieser „höher liegenden“ Bodenblech-Baugruppe auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ eine vergleichsweise große „flächig ausgestaltete“ Batterie verbaut werden. Kerngedanke der Erfindung nach Anspruch 14 ist es also, für die Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ von der „Architektur“ der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ auszugehen.

Auch „innerhalb“ eines der drei in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung betrachteten Antriebskonzepte können unterschiedliche Komponenten der Abgasanlage und/oder unterschiedliche Kraftstoffbehälter und/oder unterschiedliche Elektromotore und/oder unterschiedliche Batterien zum Einsatz kommen, je nach „Motorisierungsvariante“ (zum Beispiel Benzin- oder Dieselmotor, Motorleistung, Batteriekapazität) und/oder Antriebsart (Vorderradantrieb, Hinterradantrieb, Allradantrieb) des jeweiligen Kraftfahrzeugs. Selbstverständlich sind die beiden Bodenblech-Baugruppen und die beiden Gepäckraumboden-Baugruppen auf diese Varianten innerhalb eines Antriebskonzepts entsprechend auszulegen.

Die in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung verwendeten Lagebezeichnungen „vorne“ und „hinten“, „oben“ und „unten“, „rechts“ und „links“ usw. sowie davon abgeleitete Begriffe beziehen sich auf die Einbaulage der betreffenden Bauteile im Kraftfahrzeug und auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bei Vorwärtsfahrt.

Die vorliegende Erfindung betrifft die Darstellung einer Architektur von Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge mit den drei Antriebskonzepten „Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“. Die Erfindung umfasst auch eine solche Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten, bei der anstelle eines der drei oben genannten Antriebskonzepte das Antriebskonzept „Brennstoffzelle“ vorgesehen ist, also ein elektromotorischer Antrieb mit einer mit Wasserstoff gespeisten Stromerzeugungseinheit. Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. Fig. 2d und Fig. 6 betreffen Ausführungsformen gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 1 ein schematischer Längsschnitt durch eine Bodenblech-Baugruppe und durch eine Gepäckraumboden-Baugruppe eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Schnittverlaufslinien l-l in den Fig. 3a bis 3c, zur Darstellung der Architektur einer Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten,

Fig. 2a, 2b, 2c der Fig. 1 entsprechende Darstellungen von drei Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten,

Fig. 2d, 2e, 2f der Fig. 1 entsprechende Darstellungen weiterer Kraftfahrzeuge,

Fig. 3a, 3b, 3c den Fig. 2a, 2b, 2c entsprechende schematische Darstellungen von drei Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten, jeweils als Querschnitt entsprechend der Schnittverlaufslinie lll-lll in Fig. 1,

Fig. 4a, 4b, 4c Unteransichten auf die Bodenblech-Baugruppe von drei Kraftfahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebskonzepten,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Architektur einer Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten, mit Darstellung einzelner Komponenten der Rohbaustruktur in perspektivischer Darstellung, in Form eines Ablaufschemas für die Herstellung der drei unterschiedlichen Kraftfahrzeuge,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht auf den Antriebsstrang und die Energieversorgung eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“, nach dem Stand der Technik,

Fig. 7a bis 7c der Fig. 6 entsprechende Ansichten von Kraftfahrzeugen einer erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen, mit „Hybridantrieb“, „Verbrennungsantrieb“ und „Elektroantrieb“, Fig. 7d bis 7f der Fig. 6 entsprechende Ansichten weiterer Kraftfahrzeuge,

Fig. 8a, 8b, 8c schematische Längsschnitte im Bodenbereich von Kraftfahrzeugen aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen, mit „Hybridantrieb“, „Verbrennungsantrieb“ und „Elektroantrieb“,

Fig. 9 eine schematische Darstellung der Umrisse eines Kraftfahrzeugs und der

Positionierung von Insassen in einem Kraftfahrzeug aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen, im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik,

Fig. 10 eine perspektivische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines

Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen,

Fig. 11 eine perspektivische Unteransicht auf ein dem in Fig. 10 dargestellten

Kraftfahrzeug ähnliches Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“,

Fig. 12 eine Schnittdarstellung durch den Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“,

Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechende Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“,

Fig. 14 eine der Fig. 12 entsprechende Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“,

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht auf eine Rohbaustruktur eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“, mit Blickrichtung von schräg unten, entgegen der Fahrtrichtung, Fig. 16a eine der Fig. 15 entsprechende Darstellung einer Rohbaustruktur eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“,

Fig. 16b eine der Fig. 16a entsprechende Darstellung einer Rohbaustruktur eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“, aus einem etwas anderen Blickwinkel, mit Batterien sowie weiteren Komponenten,

Fig. 16c eine der Fig. 16b entsprechende Darstellung einer Rohbaustruktur eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“, mit einer Batterie sowie weiteren Komponenten,

Fig. 16d eine perspektivische Ansicht auf die Unterseite der Rohbaustruktur erfindungsgemäßer Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ und mit „Elektroantrieb“, mit überlagerter Darstellung der Batterien der beiden Antriebskonzepte.

Fig. 17 eine schematische Übersicht zu den Kombinationsmöglichkeiten unterschiedlicher Vorderwagen- und Fahrgastzellenmodule, zur Darstellung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Fahrzeugklassen und

Fig. 18 bis 20 matrixartige Übersichten zu einer erfindungsgemäßen Architektur von Kraftfahrzeugen.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen die Rohbaustruktur von Kraftfahrzeugen im Bodenbereich, auch Bodengruppe genannt, also im Bereich von vorderen Längsträgern L (auch Motorträger genannt), einer Bodenblech-Baugruppe B1 bzw. B2 und einer Gepäckraumboden- Baugruppe G1 bzw. G2. Komponenten der Rohbaustruktur, die sich oberhalb des Bodenbereichs befinden, sind nicht dargestellt, mit Ausnahme einer Stirnwand S und eines oberen Stirnwandträgers ST. Die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bei Vorwärtsfahrt ist in den Fig. 1 und 5 mit FR bezeichnet. Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Rohbaustrukturen gehören zu drei Kraftfahrzeugen desselben Fahrzeugtyps. Die drei Kraftfahrzeuge weisen drei unterschiedliche Antriebskonzepte auf und bilden eine erfindungsgemäße Gruppe von Kraftfahrzeugen.

Bei den drei Antriebs ko nzepten handelt es sich um den Antrieb mit einem Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“, nachfolgend auch mit ICE abgekürzt), mit einem Elektromotor („Elektroantrieb“, nachfolgend auch mit BEV abgekürzt) und mit einem „Hybridantrieb“ (nachfolgend auch mit PHEV abgekürzt).

Erfindungsgemäß haben die Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit den drei Antriebskonzepten Rohbaustrukturen im Bodenbereich, die von zwei unterschiedlichen Bodenblech-Baugruppen B1 und B2 sowie zwei unterschiedlichen Gepäckraumboden-Baugruppen G1 und G2 gebildet sind. Durch entsprechende Kombination jeweils einer der beiden Bodenblech-Baugruppen B1, B2 mit einer der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen G1, G2 ergeben sich insgesamt Rohbaustrukturen für Kraftfahrzeuge mit den genannten drei Antriebskonzepten.

Die einzelnen Rohbaustrukturen sind mit unterschiedlichen Linienarten dargestellt: Die beiden unterschiedlichen Bodenblech-Baugruppen B1 und B2 sind in gestrichelten Linien mit unterschiedlichen Strichlängen dargestellt. Die beiden unterschiedlichen Gepäckraumboden- Baugruppen G1 und G2 sind in punktierten Linien bzw. in strichlierten Linien dargestellt. Komponenten der Rohbaustrukturen, die für die Kraftfahrzeuge aller drei Antriebskonzepte einheitlich sind, nachfolgend auch als kommunale Komponenten bezeichnet, sind mit durchgezogenen Linien dargestellt.

In der Begrifflichkeit der Patentansprüche sind die einzelnen Baugruppen wie folgt dargestellt:

- erste Bodenblech-Baugruppe B1 mit eng gestrichelten Linien

- zweite Bodenblech-Baugruppe B2 mit breit gestrichelten Linien

- erste Gepäckraumboden-Baugruppe G1 mit punktierten Linien und

- zweite Gepäckraumboden-Baugruppe G2 mit gestrichelten Linien.

Für die Herstellung der beiden Bodenblech-Baugruppen B1, B2 sind zwei unterschiedliche Tiefziehwerkzeuge (bzw. Werkzeugsätze) vorgesehen. Ebenso sind für die Herstellung der beiden Gepäckraumboden-Baugruppe G1, G2 zwei weitere unterschiedliche Tiefziehwerkzeuge (bzw. Werkzeugsätze) vorgesehen.

Außerdem wird in den Fig. 2a bis 2f auf unterschiedliche Vorderwagen-Baugruppen VO, V01, VOT und V02 Bezug genommen, ohne zeichnerische Differenzierung zwischen den beiden Vorderwagen-Baugruppen. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Vorderwagen- Baugruppen sind jeweils bei Fig. 2a bis 2f erläutert und gehen insbesondere näher aus den Fig. 12 bis 14 hervor.

Die den Bezugszahlen in der Zeichnung beigestellten Buchstaben a und b kennzeichnen Komponenten der Rohbaustrukturen, die mit einem ersten bzw. mit einem dazu unterschiedlichen zweiten Tiefziehwerkzeug hergestellt sind.

Fig. 1 sowie die Fig. 2a, 2b und 2c zeigen den Bodenbereich der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen im Längsschnitt, beginnend am vorderen Fahrzeugabschnitt mit dem vorderen Längsträger L, von dem lediglich ein mittlerer und ein hinterer Abschnitt dargestellt sind. Im Bereich des hinteren Endabschnitts der vorderen Längsträger L setzt die Stirnwand S mit ihrem oberseitigen Stirnwandträger ST an. Die vorderen Längsträger L sind beispielsweise von einem Strangprofil gebildet.

Der Schnittverlauf ist in Fig. 3a, 3b und 3c mit den Schnittverlaufslinien l-l gekennzeichnet. Demzufolge ist in Fig. 1 sowie in den Fig. 2a, 2b und 2c jeweils der Schnitt durch die rechte Hälfte des Bodenbereichs dargestellt. Die linke Hälfte des Bodenbereichs ist im Wesentlichen achsensymmetrisch gestaltet.

Während Fig. 1 das Konzept einer Architektur mit Rohbaustrukturen für unterschiedliche Antriebskonzepte verdeutlicht, sind in den Fig. 2a, 2b und 2c die aus den „Bausteinen“ von Fig. 1 zusammengesetzten Rohbaustrukturen der drei Kraftfahrzeuge mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten einzeln dargestellt. Fig. 2a zeigt den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“, Fig. 2b den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ und Fig. 2c den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“. Die jeweiligen Antriebsaggregate sind in den Fig. 2a, 2b und 2c nicht dargestellt. Die drei Karosseriebaugruppen „Vorderwagen-Baugruppe“, „Bodenblech-Baugruppe“ und „Gepäckraumboden-Baugruppe“ sind in den Fig. 2a, 2b und 2c mit den unterstrichenen Bezeichnungen V01, V02, B1, B2, G1 und G2 gekennzeichnet.

Entsprechend den Schnittverlaufslinien l-l ist in Fig. 1 sowie in den Fig. 2a, 2b und 2c der Bereich eines rechten Bodenblechabschnitts 12a bzw. 12b dargestellt. Die etwa horizontal verlaufenden Bodenblechabschnitte 12a bzw. 12b gehen rückseitig in etwa vertikal verlaufende Fersenbleche 14a und 14b über. Hieran schließt sich ein kommunaler Bereich einer Sitzwanne 16 an, gefolgt von einem ebenfalls kommunalen „vorderen Querträger Hinterachse“ 17. Hieran anschließend folgt ein vorderer Gepäckraumboden 18a bzw. 18b, ein hinterer Gepäckraumboden 20a bzw. 20b sowie ein kommunaler Heckabschlussträger 24. Zwischen dem vorderen Gepäckraumboden 18a bzw. 18b und dem hinteren Gepäckraumboden 20a bzw. 20b ist ein kommunaler „hinterer Querträger Hinterachse“ 22 vorgesehen.

Auf die Bodenblechabschnitte 12a bzw. 12b sind vordere Sitzquerträger 40a bzw. 40b sowie hintere Sitzquerträger 42a bzw. 42b aufgesetzt.

Allen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugen - unabhängig vom Antriebskonzept - ist gemeinsam, dass die vorderen Längsträger L mit ihren hinteren Endabschnitten im Bereich der Stirnwand S enden. In diesem Bereich sind auf die Unterseiten der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger Anschlussteile LA aufgesetzt. Weiterhin können bei allen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugen Abstützungen 88 vorgesehen sein, die in Querrichtung der Kraftfahrzeuge verlaufen und den Bereich der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder der Anschlussteilen LA gegenüber den seitlichen Längsträgern (Schwellern) 32a bzw. 32b abstützen. Dieser Aufbau ist nochmals anhand der Fig. 15 sowie 16a bis 16d beschrieben.

Gemäß Fig. 2a ist beim Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ das Antriebsaggregat im Bereich der vorderen Längsträger L angeordnet. Die vorderen Längsträger L setzen sich über Anschlussteile LA, die auf die Unterseite der im Bereich der Stirnwand S endenden vorderen Längsträger L aufgesetzt sind, an der Unterseite des Bodenblechabschnitts 12a in mittleren Längsträgern 30 fort. Im Bereich unter der Sitzwanne 16 ist ein Kraftstoffbehälter 50 mit einem vergleichsweise großen Fassungsvermögen angeordnet. Unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18a befindet sich eine nicht dargestellte Hinterachse. Der hintere Gepäckraumboden 20a weist eine Vertiefung 26 auf, in der beispielsweise Steuergeräte untergebracht sind.

Somit setzt sich beim Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ die Rohbaustruktur im Bodenbereich aus der Vorderwagen-Baugruppe V02 (mit Fortsetzung der vorderen Längsträger L in mittleren Längsträgern 30), der tiefer angeordneten Bodenblech-Baugruppe B2 und der in ihrem vorderen Bereich tiefer angeordneten Gepäckraumboden-Baugruppe G1 zusammen.

Gemäß Fig. 2b ist beim Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ ein Verbrennungsmotor (gegebenenfalls in Baueinheit mit einem Elektromotor) im Bereich der vorderen Längsträger L angeordnet. Die vorderen Längsträger L enden im Bereich der Stirnwand S und weisen an ihren hinteren Endabschnitten die bereits erwähnten Anschlussteile LA sowie die Abstützungen 88 auf. Eine Fortsetzung der vorderen Längsträger L an der Unterseite des Bodenblechabschnitts 12b der Bodenblech-Baugruppe ist nicht vorgesehen. Die Bodenblechabschnitte 12b liegen höher als die Bodenblechabschnitte 12a, um an ihrer Unterseite den benötigten Bauraum für Batterien 60 bereitzustellen. Dementsprechend haben die vorderen und die hinteren Sitzquerträger 40b bzw. 42b im Vergleich zu den vorderen und den hinteren Sitzquerträger 40a bzw. 42a gemäß Fig. 2a eine geringere Höhenerstreckung, um bei beiden Kraftfahrzeugen eine identische Positionierung der Vordersitze zu ermöglichen. Im Bereich unter der Sitzwanne 16 befindet sich ein Kraftstoffbehälter 52, dessen Fassungsvermögen aufgrund der über das Fersenblech 14b entgegen der Fahrtrichtung FR hinausragenden Batterie 60 im Vergleich zum Kraftstoffbehälter 50 reduziert ist. Aufgrund der im Vergleich zu den Bodenblechabschnitten 12a des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 2a höher angeordneten Bodenblechabschnitte 12b hat beim Kraftfahrzeug gemäß Fig. 2b das Fersenblech 14b eine geringere Höhenerstreckung als das Fersenblech 14a. Unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18a befindet sich eine nicht dargestellte Hinterachse. Der hintere Gepäckraumboden 20a weist ebenfalls eine Vertiefung 26 auf, in der beispielsweise Steuergeräte untergebracht sind.

Somit setzt sich beim Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ die Rohbaustruktur im Bodenbereich aus der Vorderwagen-Baugruppe V01 (ohne Fortsetzung der vorderen Längsträger L in mittleren Längsträgern 30), der höher angeordneten Bodenblech-Baugruppe B1 und der in ihrem vorderen Bereich tiefer angeordneten Gepäckraumboden-Baugruppe G1 zusammen.

Gemäß Fig. 2c ist beim Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ (rein elektrischer Antrieb) ein nicht dargestellter Elektromotor im Bereich unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18b angeordnet. Der Bereich zwischen den vorderen Längsträgern L kann frei von einem Antriebsaggregat bleiben und demzufolge beispielsweise als Gepäckraum oder als Aufnahmeraum für Steuergeräte genutzt werden. Selbstverständlich kann neben dem Elektromotor im Bereich unterhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18b ein zusätzlicher Elektromotor im Bereich zwischen den vorderen Längsträgern L vorgesehen sein, zur Darstellung eines elektrischen Allradantriebs. Wie bei dem Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 2b enden auch beim Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ die vorderen Längsträger L im Bereich der Stirnwand S, ohne Fortsetzung an der Unterseite des Bodenblechabschnitts 12b.

An der Unterseite der (im Vergleich zu den Bodenblechabschnitten 12a) höher gelegenen Bodenblechabschnitte 12b ist eine Batterie 62 angeordnet, die bis in den Bereich unter der Sitzwanne 16 hineinragt. Sitzquerträger 40b bzw. 42b sowie Fersenblech 14b entsprechen den Komponenten der Rohbaustruktur gemäß Fig. 2b.

Der vordere Gepäckraumboden 18b ist im Vergleich zum vorderen Gepäckraumboden 18a deutlich höher angeordnet. Hierdurch wird an der Unterseite des vorderen Gepäckraumbodens 18b ein Bauraum für eine nicht dargestellte Hinterachse sowie für den bereits oben erwähnten Elektromotor bereitgestellt. Der nutzbare Gepäckraum oberhalb des vorderen Gepäckraumbodens 18b ist kleiner als beim Kraftfahrzeug mit dem vorderen Gepäckraumboden 18a.

Der hintere Gepäckraumboden 20b hat (anstelle der Vertiefung 26 des hinteren Gepäckraumbodens 20a) eine Ausbauchung 27, um den benötigten Bauraum für die Komponenten des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ bereitzustellen. An die Ausbauchung 27 schließt sich eine vergleichsweise große Vertiefung 28 an, die in diesem hinteren Bereich des Gepäckraums ein größeres Gepäckraumvolumen als beim hinteren Gepäckraumboden 20a ermöglicht. Die Vertiefung 28 im hinteren Gepäckraumboden 20b wird durch den Entfall einer Abgasanlage ermöglicht. Im Vergleich hierzu verläuft der hintere Gepäckraumboden 20a gemäß den Fig. 2a und 2b im hinteren Bereich wegen des darunter platzierten Endschalldämpfers vergleichsweise weit oben.

Für die Verschraubung der Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (Fig. 2b) sind an den vorderen Endabschnitten der Batterien 60 Konsolen 66 vorgesehen, zur Verschraubung mit der Rohbaustruktur im Bereich der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L, „auf Höhe“ der Stirnwand S, also im Bereich einer durch die Stirnwand aufgespannten Y-Z-Ebene des Kraftfahrzeugs (siehe Koordinatensystem in Fig. 6). Hierfür sind je Fahrzeugseite beispielsweise jeweils vier Verschraubungsstellen V vorgesehen. Da die hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L sich nicht an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe fortsetzen, erfolgt die Weiterleitung der Kräfte aus den vorderen Längsträgern L über die Konsolen 66 in die Gehäuse der Batterien 60.

Entsprechend sind für die Verschraubung der Batterie 62 des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (Fig. 2c) am vorderen Endabschnitt der Batterie 62 Konsolen 68 angeordnet, die ebenfalls im Bereich der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L mit der Rohbaustruktur verbunden sind. Hier sind je Fahrzeugseite beispielsweise jeweils fünf Verschraubungsstellen V mit der Rohbaustruktur sowie zwei Verschraubungsstellen V mit einem Vorderachsträger vorgesehen.

Somit setzt sich beim Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ die Rohbaustruktur im Bodenbereich aus der Vorderwagen-Baugruppe V01 (ohne Fortsetzung der vorderen Längsträger L in mittleren Längsträgern 30), der höher angeordneten Bodenblech-Baugruppe B1 und der in ihrem vorderen Bereich höher angeordneten Gepäckraumboden-Baugruppe G2 zusammen.

Aus Fig. 1 sowie den Fig. 2a, 2b und 2c geht also anschaulich hervor, wie sich aus zwei Bodenblech-Baugruppen B1 und B2 und zwei Gepäckraumboden-Baugruppen G1 und G2 Rohbaustrukturen von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten bilden lassen, in Kombination mit zwei Vorderwagen-Baugruppen V01 und V02.

Die Fig. 2e und 2f zeigen weitere erfindungsgemäße Kraftfahrzeuge in einer den Fig. 2a bis 2c entsprechenden Darstellungsweise. Außerdem ist in Fig. 2d der Vollständigkeit halber der Aufbau eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ nach dem Stand der Technik dargestellt. In den Fig. 2d bis 2f sind die drei Karosseriebaugruppen „Vorderwagen-Baugruppe“, „Bodenblech-Baugruppe“ und „Gepäckraumboden-Baugruppe“ mit den eingerahmten Bezeichnungen VO, V01 / V01‘, B, B1, G, G1 bzw2 G2 gekennzeichnet.

Fig. 2d zeigt ein Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nach dem Stand der Technik, mit einem Verbrennungsmotor ist im Bereich der vorderen Längsträger L und einem in ein Getriebe integrierten Elektromotor. Die vorderen Längsträger L setzen sich an der Unterseite des Bodenblechabschnitts 112 in mittleren Längsträgern 130 fort. Im Bereich unter der Sitzwanne 116 ist eine Batterie 160 angeordnet. Unterhalb eines sehr hoch liegenden und damit das Gepäckraumvolumen deutlich einschränkenden vorderen Gepäckraumbodens 118 befindet sich ein Kraftstoffbehälter 150. Der hintere Gepäckraumboden 120 weist eine Vertiefung 126 auf, in der beispielsweise Steuergeräte untergebracht sind. Die Baugruppen der Rohbaustruktur im Bodenbereich sind mit Vorderwagen-Baugruppe V, Bodenblech- Baugruppe B und Gepäckraumboden-Baugruppe G bezeichnet.

Das bekannte Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ hat eine Vorderwagen-Baugruppe VO, die der Vorderwagen-Baugruppe V02 entspricht, also mit Fortsetzung der vorderen Längsträger L in mittleren Längsträgern 130, eine Bodenblech-Baugruppe B, die der tiefer angeordneten Bodenblech-Baugruppe B2 entspricht und eine Gepäckraumboden-Baugruppe G, die zur Aufnahme des Kraftstoffbehälters 150 ausgebildet ist.

Fig. 2e betrifft ein Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“, das von der Architektur eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ abgeleitet ist. Demzufolge weist dieses Kraftfahrzeug die höher liegende Bodenblech-Baugruppe B1 auf, die ebenso bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ und „Hybridantrieb“ verwendet ist. Das Antriebsaggregat ist ein im Bereich der Längsträger L angeordneter Verbrennungsmotor, der entweder als in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs eingebauter „Längsmotor“ oder als in Querrichtung Y des Kraftfahrzeugs verbauter „Quermotor“ ausgebildet sein kann. Diese beiden genannten Alternativen werden anhand der Fig. 7d und 7e unten stehend noch detailliert erläutert. Die beiden Arten von Verbrennungsmotoren bedingen unterschiedliche Vorderwagen-Baugruppen V01 bzw. VOT mit unterschiedlichen Längsträgern L bzw. L‘ sowie unterschiedlichen Anschlussteilen LA bzw. LA‘ sowie unterschiedlichen Abstützungen 88 bzw. 88‘ sowie unterschiedlichen Konsolen 66 bzw. 66‘. Hierauf wird im Detail in Zusammenhang mit den Fig. 7d und 7e noch näher eingegangen werden. Durch die höher liegende Bodenblech-Baugruppe B1 steht an der Unterseite des Bodenblechs ein vergleichsweise großer Bauraum zur Verfügung, so dass hier beispielsweise ein Gehäuse 60‘ oder 60“ angeordnet werden kann, zur Aufnahme von Komponenten des Kraftfahrzeugs. Allerdings bedingt die geringe Höhe des Gehäuses 60‘ bzw. 60“ die in Frage kommenden Komponenten grundsätzlich ein. An die Bodenblech- Baugruppe B1 schließt sich nach hinten die Gepäckraumboden-Baugruppe G2 an, die so gestaltet ist, dass sie an Ihrer Unterseite die Komponenten einer Abgasanlage aufnehmen kann.

Somit setzt sich beim Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ gemäß Fig. 2e die Rohbaustruktur im Bodenbereich aus der Vorderwagen-Baugruppe V01 (Längsmotor) oder der Vorderwagen-Baugruppe V01‘ (Quermotor), jeweils ohne Fortsetzung der vorderen Längsträger L bzw. L‘ in mittleren Längsträgern 30, sowie der höher angeordneten Bodenblech-Baugruppe B1 und der in ihrem vorderen Bereich höher angeordneten Gepäckraumboden-Baugruppe G2 zusammen.

Fig. 2f zeigt die Rohbaustruktur im Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“, bei dem mit einer Vorderwagen-Baugruppe V01‘ mit einem „Quermotor“, mit Frontantrieb und mit einer im Bereich unter der Fahrgastzelle endenden Abgasanlage sowie einer Bodenblech-Baugruppe B1 eine Gepäckraumboden-Baugruppe G1 zum Einsatz kommt. Wie aus Fig. 2c hervorgeht, ist die Gepäckraumboden-Baugruppe G1 dem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ zugeordnet und sieht demzufolge an ihrer Unterseite keinen Bauraum für die Komponenten einer Abgasanlage vor. Aus diesem Grund betrifft die in Fig. 2f dargestellte Kombination nur solche Kraftfahrzeuge, bei denen, wie oben erwähnt, die Abgasanlage im Bereich der Fahrgastzelle endet, wie unten stehend anhand der Fig. 7f näher erläutert werden wird.

Somit setzt sich beim Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 2f die Rohbaustruktur im Bodenbereich aus der Vorderwagen-Baugruppe V01‘ (Quermotor), ohne Fortsetzung der vorderen Längsträger L‘ in mittleren Längsträgern 30, sowie der höher angeordneten Bodenblech-Baugruppe B1 und der in ihrem hinteren Bereich tiefer angeordneten Gepäckraumboden-Baugruppe G1 zusammen. Die Fig. 3a, 3b und 3c zeigen den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“, jeweils im Querschnitt, entsprechend der Schnittverlaufslinie lll-lll in Fig. 1. Die jeweiligen Antriebsaggregate sind in den Fig. 3a, 3b und 3c nicht dargestellt.

Fig. 3a zeigt folgende Komponenten der Rohbaustruktur: linker und rechter Bodenblechabschnitt 12a, linker und rechter mittlerer Längsträger 30, linke und rechte Tunnellängsverstärkung 31 , linker und rechter vorderer Sitzquerträger 40a, Verschraubungsstellen 29 für die Anbindung einer linken und einer rechten Sitzschiene, linker und rechter seitlicher Längsträger (Schweller) 32a, Mitteltunnel 36a sowie Tunnelaufsatzblech 38. Die Schweller 32a setzen sich aus überwiegend vertikal verlaufenden Abschnitten 33a sowie horizontal verlaufenden Abschnitten 34a zusammen.

An der Innenseite des Mitteltunnels 36a ist wenigstens eine Tunnelverstärkung 90 (siehe Fig. 5) vorgesehen, die jedoch aufgrund der Lage der Schnittverlaufslinie lll-lll in Fig. 3a nicht zu sehen ist. Der Freiraum 37a innerhalb des Mitteltunnels 36a dient beispielsweise der Aufnahme einer Antriebswelle und/oder einer Abgasleitung (beide nicht dargestellt).

Unterhalb der Bodenblechabschnitte 12a ist eine nicht dargestellte Unterbodenverkleidung vorgesehen.

Die Tunnelverstärkung 90 ist als U-förmiges Blechbauteil ausgebildet, das unmittelbar auf die Unterseite des als Blechbauteil ausgebildeten Mitteltunnels 36a bzw. 36b aufgesetzt und durch Punktverschweißung mit diesem verbunden ist. Wie ferner in Fig. 5 dargestellt, sind am Beispiel des „PHEV“ und des „BEV“ insgesamt drei dieser Tunnelverstärkungen 90 vorgesehen. Die freien Schenkel der U-förmigen Tunnelverstärkungen 90 sind mit in Längsrichtung X des Kraftfahrzeugs verlaufenden Trägern 90a aus einem Blechmaterial verbunden. Die Tunnelverstärkungen 90 sind in Fig. 5 für den „ICE“ nicht dargestellt, jedoch in ähnlicher Form und Anzahl vorhanden. Beispielsweise ist sowohl bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ als auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ eine einheitliche Tunnelverstärkung 90 im Bereich des Lagers für die Antriebswelle AW vorgesehen. Im Übrigen gibt es bei den Kraftfahrzeugen mit den drei Antriebskonzepten weitere Übereinstimmungen hinsichtlich der Tunnelverstärkungen 90, jedoch auch unterschiedliche Tunnelverstärkungen 90. Da die Tunnelverstärkungen 90 für die Erfindung nur eine untergeordnete Rolle spielen, wird hierzu nicht näher differenziert.

Die Fig. 3b und 3c zeigen folgende Komponenten der Rohbaustruktur: linker und rechter Bodenblechabschnitt 12b, linker und rechter vorderer Sitzquerträger 40b, Verschraubungsstellen 29 für eine linke und eine rechte Sitzschiene, linker und rechter seitlicher Längsträger (Schweller) 32b, Mitteltunnel 36b sowie Tunnelaufsatzblech 38. Die Schweller 32b setzen sich aus überwiegend vertikal verlaufenden Abschnitten 33b sowie horizontal verlaufenden Abschnitten 34b zusammen. An der Innenseite des Tunnels 36b ist wenigstens eine Tunnelverstärkung 90 vorgesehen (siehe auch Fig. 5).

Der in Fig. 3b dargestellte Freiraum 37b innerhalb des Tunnels 36b dient beispielsweise der Aufnahme einer Antriebswelle und/oder einer Abgasleitung (beide nicht dargestellt). Unterhalb des linken und des rechten Bodenblechabschnitts 12b ist gemäß Fig. 3b jeweils eine Batterie 60 vorgesehen. Die Batterien 60 haben außenseitige Konsolen 61, die mit den Abschnitten 34b der Schweller 32b verschraubt sind. Weitere Verschraubungsstellen der Batterien 60 mit der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs sind nicht dargestellt.

Der in Fig. 3c dargestellte Freiraum 37b innerhalb des Mitteltunnels 36b dient beispielsweise der Aufnahme von Leitungen für ein Kühlmedium und/oder von elektrischen Leitungen (nicht dargestellt). Unterhalb der Bodenblechabschnitte 12b erstreckt sich gemäß Fig. 3c eine über die gesamte Breite des Unterbodens reichende Batterie 62, die mit einer Ausbauchung 64 in den Freiraum 37b des Mitteltunnels 36b hineinragt. Die Batterie 62 hat beidseitig außen Konsolen 63, die mit den Abschnitten 34b der Schweller 32b verschraubt sind. Weitere Verschraubungsstellen der Batterie 62 mit der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs sind nicht dargestellt.

Die Mitteltunnel 36a und 36b sind in ihrem oberen Bereich geometrisch einheitlich gestaltet und können somit an ihrer Oberseite das kommunal ausgebildete Tunnelaufsatzblech 38 aufnehmen. Das Tunnelaufsatzblech 38 dient der Anbindung einer nicht dargestellten Mittelkonsole im Fahrgastraum der einzelnen Kraftfahrzeuge mit den unterschiedlichen Antriebskonzepten. Aus der Darstellung der Fig. 3a bis 3c geht anschaulich hervor, dass die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge - unabhängig vom Antriebskonzept - einen in seinem oberen Bereich kommunal ausgebildeten Mitteltunnel 36a bzw. 36b haben, der an seiner Innenseite mit einheitlichen und/oder spezifischen Tunnelverstärkungen 90 versehen ist. Mit diesen als „Anpassungsteilen“ ausgeführten Tunnelverstärkungen 90 werden die spezifischen Erfordernisse der Kraftfahrzeuge je nach Antriebskonzept erfüllt, bei möglichst weitreichender Kommunalität der Rohbaustruktur.

Die Querschnitte der Fig. 3a, 3b und 3c verdeutlichen in Verbindung mit den Längsschnitten gemäß der Fig. 2a, 2b und 2c, wie sich durch das erfindungsgemäße Verfahren aus zwei Bodenblech-Baugruppen B1, B2 und zwei Gepäckraumboden-Baugruppen G1, G2 Rohbaustrukturen von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten zusammensetzen lassen.

Die Fig. 4a, 4b und 4c zeigen Unteransichten auf den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ bzw. den Bodenbereich eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“.

Fig. 4a zeigt eine Ansicht auf den Unterboden eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“, ohne Darstellung einer Unterbodenverkleidung. Das Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ hat keine Batterie am Unterboden.

Aus den Fig. 4b und 4c gehen die bereits in Fig. 3b und Fig. 3c dargestellten Unterschiede zwischen einerseits den beiden Batterien 60 (für ein Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“) und andererseits der über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Batterie 62 (für ein Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“) sowie deren unterschiedliche Anbindung an die Schweller 32b anschaulich hervor, in der Ansicht von unten auf den Unterboden. Des Weiteren ist in den Fig. 4b und 4c die Anbindung der vorderen Endabschnitte der Batterien 60 bzw. der Batterie 62 an den vorderen Bereich des Bodenblechabschnitts 12b, etwa auf Höhe der Stirnwand S, veranschaulicht. In Fig. 4b ist auch der Kraftstoffbehälter 52 dargestellt.

An den horizontalen Abschnitten 34b der Schweller 32b sind je Fahrzeugseite mehrere Verschraubungsstellen V vorgesehen. Linien V1 bis V8, die übergreifend zwischen den Fig. 4b und 4c verlaufen und die einzelnen Verschraubungsstellen V in Fahrzeugquerrichtung fluchtend verbinden, verdeutlichen, dass die Verschraubungsstellen V entlang der Linien V1 bis V8 beim Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ (Fig. 4b) und beim Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ (Fig. 4c) in Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung identisch positioniert sind. Zudem sind die Verschraubungsstellen V auch in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung mit jeweils identischen Abständen zur Mittellängsebene der Rohbaustrukturen der beiden unterschiedlichen Kraftfahrzeuge positioniert.

Für die Verschraubung zwischen den Schwellern 32b jeder Fahrzeugseite mit den Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (Fig. 4b) sind Verschraubungsstellen V entlang der Linien V1 bis V6 vorgesehen, also insgesamt sechs Verschraubungsstellen V je Fahrzeugseite.

Die Verschraubung zwischen den Schwellern 32b jeder Fahrzeugseite mit der Batterie 62 des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (Fig. 4c) erfolgt über Verschraubungsstellen V entlang der Linien V1 bis V4 sowie über die Verschraubungsstellen V entlang der Linien V5 bis V8, also über insgesamt sieben Verschraubungsstellen V je Fahrzeugseite.

Die bereits in Zusammenhang mit den Fig. 2b und 2c beschriebene Anbindung der Batterien 60 und 62 in ihrem vorderen Bereich geht aus der Unteransicht der Fig. 4b und 4c besonders anschaulich hervor. Für die Befestigung der Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (Fig. 4b) sind an den vorderen Endabschnitten der Batterien 60 linke und rechte Konsolen 66 vorgesehen, die mit der Rohbaustruktur im Bereich unterhalb der Stirnwand S verschraubt sind. Entsprechend sind für die Befestigung der Batterie 62 des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (Fig. 4c) am vorderen Endabschnitt der Batterie 62 linke und rechte Konsolen 68 angeordnet, mit der Rohbaustruktur im Bereich unterhalb der Stirnwand S verschraubt sind.

Für die Befestigung der Batterien 60 und 62 in den seitlichen Bereichen der Rohbaustruktur der Karosserie der Kraftfahrzeuge sind die Lochbilder aller Verschraubungsstellen V so aufeinander abgestimmt, dass sie mit den Lochbildern an den Konsolen 61 und 63 der Batterien 60 und 62 korrespondieren. Mit anderen Worten sind die einzelnen Verschraubungsstellen V so platziert, dass sie für die Konsolen 61 und 63 der Batterien 60 und 62 entweder deckungsgleich sind oder so weit auseinander liegen, dass zwei voneinander unabhängige Verschraubungsstellen V realisierbar sind. Ausgeschlossen ist hingegen eine Überlappung von Verschraubungsstellen V ebenso wie eine so große Nähe von Verschraubungsstellen V, dass für benachbarte Verschraubungsstellen V nicht ausreichend tragendes Material zur Sicherstellung einer stabilen Verschraubung zur Verfügung steht.

In analoger Weise sind für die Befestigung der Batterien 60 und 62 im Bereich der Stirnwände S der betreffenden Kraftfahrzeuge die Lochbilder aller Verschraubungsstellen V an der Rohbaustruktur so ausgelegt, dass sie mit den Lochbildern an den Konsolen 66 und 68 der Batterien 60 und 62 korrespondieren. Hierbei liegt das bereits oben anhand der Verschraubung der Batterien 60 und 62 mit den seitlichen Längsträgern 32a und 32b geschilderte Prinzip zugrunde, wonach eine Mehrzahl von Verschraubungsstellen vorgesehen ist, die teilweise von den Konsolen 66 und 68 der beiden Batterien 60 bzw. 62 gemeinsam und teilweise nur von jeweils einer der Konsolen 66 und 68 verwendet werden.

Die Befestigung der Batterie(n) 60 bzw. 62 an der Rohbaustruktur erfolgt im Bereich der Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder der Anschlussteile LA und/oder der Abstützungen 88.

Für die Befestigung der rückwärtigen Endabschnitte der Batterien 60 bzw. 62 mit der Heckstruktur des Kraftfahrzeugs werden Verschraubungspunkte an den kommunalen Hecklängsträgern 84 genutzt.

Außerdem sind bei den Batterien 60 der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ zwischen der rechten und der linken Batterie 60 (in der Fig. 4b nicht dargestellte) Batteriebrücken und/oder Versteifungsbrücken vorgesehen.

Zur Veranschaulichung und beispielhaften Detaillierung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps, mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten, ist in Fig. 5 ein Ablaufschema wiedergegeben, mit dem nachfolgend die „Pfade“ des Zusammensetzens der Komponenten der Rohbaustrukturen erläutert werden, ohne auf Details der strukturellen Merkmale der einzelnen Komponenten näher einzugehen. Hierbei sind die Pfeile mit strichlierten Linien dem Pfad zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“, die Pfeile mit strichpunktierten Linien dem Pfad zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und die Pfeile mit punktierten Linien dem Pfad zur Herstellung von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ zugeordnet. In Fig. 5 sind hierbei die oben erläuterten Abkürzungen ICE, PHEV und BEV verwendet.

Zum Pfad der Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsanterieb“ (ICE): An eine Vorderwagenstruktur 80 schließen sich an die Längsträger L über die nicht dargestellten Anschlussteile LA und die Abstützungen 88 entgegen der Fahrtrichtung FR die mittleren Längsträger 30 an, die mit der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12a verschweißt werden. Die Bodenblechabschnitte 12a werden mit dem Mitteltunnel 36a und den Schwellern 32a zur Bodenblech-Baugruppe B2 gefügt und mit dem Fersenblech 14a ergänzt.

Hieran schließt die Sitzwanne 16 an, die für alle Kraftfahrzeuge der erfindungsgemäßen Gruppe kommunal ist.

Weiter entgegen der Fahrtrichtung FR schließt die Gepäckraumboden-Baugruppe G2 an, die sich oberseitig aus dem vorderen und dem hinteren Gepäckraumboden 18a bzw. 20a zusammensetzt. Unterseitig wird die Gepäckraumboden-Baugruppe G2 mit einer Hinterwagenträgerstruktur 82 ergänzt. Die Hinterwagenträgerstruktur 82 weist linke und rechte Hecklängsträger 84 sowie linke und rechte hintere Federbeinaufnahmen 86 auf und wird von einem „Zusammenbau Trennwand“ 87 mit einer Trennwand 92 und einer Hutablage 94 überdeckt. Die beiden Hecklängsträgern sind durch den „vorderen Querträger Hinterachse“ 17 miteinander verbunden. Heckseitig schließt die bodenseitige Rohbaustruktur mit dem Heckabschlussträger 24 ab.

Zum Pfad der Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ (PHEV): An die Vorderwagenstruktur 80 mit ihren vorderen Längsträgern L schließen entgegen der Fahrtrichtung FR die die nicht dargestellten Anschlussteile LA und die Abstützungen 88 an, die der Aufnahme der Konsolen 66 der Batterien 60 dienen. Die Bodenblechabschnitte 12b werden mit dem Mitteltunnel 36b und den Schwellern 32b zur Bodenblech-Baugruppe B1 gefügt und mit dem Fersenblech 14b ergänzt. Der Mitteltunnel 36b ist unterseitig mit Tunnelverstärkungen 90 versehen, die von Trägern 90a ergänzt werden.

Hieran schließt die Sitzwanne 16 als kommunales Bauteil an. Weiter entgegen der Fahrtrichtung FR schließt die Gepäckraumboden-Baugruppe G2 an, die sich oberseitig aus dem vorderen und dem hinteren Gepäckraumboden 18a bzw. 20a zusammensetzt. Unterseitig wird die Gepäckraumboden-Baugruppe G2 mit den kommunalen Baugruppen „Hinterwagenträgerstruktur“ 82 und „Zusammenbau Trennwand“ 87 ergänzt. Heckseitig schließt die Rohbaustruktur mit dem Heckabschlussträger 24 ab.

Zum Pfad der Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ (BEV): An die Vorderwagenstruktur 80 mit ihren vorderen Längsträgern L schließen sich die nicht dargestellten Anschlussteile LA und die Abstützungen 88 an die hinteren Endabschnitte an. Dieser Bereich dient der Aufnahme der Konsolen 68 der Batterie 62.

Anschließend folgen Halter 91. Die Halter 91 sind spezifische Bauteile für das Antriebskonzept „Elektroantrieb“, welche die kommunalen Bauteilumfänge ergänzen.

Die Bodenblechabschnitte 12b werden mit dem Mitteltunnel 36b und den Schwellern 32b zur Bodenblech-Baugruppe B1 gefügt und mit dem Fersenblech 14b ergänzt. Der Mitteltunnel 36b wird unterseitig mit Tunnelverstärkungen 90 versehen, die teilweise unterschiedlich zu den Tunnelverstärkungen 90 der Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ und/oder mit „Hybridantrieb“ gestaltet ist.

Hieran schließt die Sitzwanne 16 als kommunales Bauteil an.

Weiter entgegen der Fahrtrichtung FR schließt die Gepäckraumboden-Baugruppe G1 an, die sich oberseitig aus dem vorderen und dem hinteren Gepäckraumboden 18b bzw. 20b zusammensetzt und hierdurch einen im Vergleich zu den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ oder mit „Hybridantrieb“ unterschiedlich gestalteten Gepäckraum bereitstellt. Im Übrigen wird die Gepäckraumboden-Baugruppe G1 durch die kommunalen Baugruppen „Hinterwagenträgerstruktur“ 82 und „Zusammenbau Trennwand“ 87 ergänzt, wie oben beschrieben.

Die Fig. 6 sowie die Fig. 7a bis 7f erläutern die Erfindung weiter. Das in Fig. 6 eingezeichnete Koordinatensystem mit der Fahrzeuglängsrichtung X (entspricht der Fahrtrichtung FR), der Fahrzeugquerrichtung Y und der Fahrzeughochrichtung Z hat für alle Figuren Gültigkeit. In Fig. 6 ist ein Ausschnitt von Fahrwerk und Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ nach dem Stand der Technik dargestellt, unter Weglassung der Komponenten der Karosserie und der Ausstattung. Der dargestellte Antriebsstrang mit Vorder- und Hinterrädern VR bzw. HR, einschließlich der Komponenten der Energieversorgung, zeigt im Einzelnen: eine Vorderachse VA sowie eine Hinterachse HA, einen Verbrennungsmotor VM mit angeflanschtem Automatikgetriebe AG, eine Antriebswelle AW, Abgasleitungen AL und Schalldämpfer SD einer Abgasanlage, eine Batterie 160 und einen Kraftstoffbehälter 152 für Benzin oder Dieselkraftstoff.

Die Batterie 160 ist vor der Hinterachse HA, unterhalb nicht dargestellter Fondsitze, angeordnet. Sie besteht aus zwei Gehäusehälften, die über eine Brücke miteinander verbunden sind. Wegen des begrenzten Bauraums und der einschränkenden Geometrie in diesem Bauraum ist die Anzahl der Batteriezellen, die in der Batterie 160 untergebracht werden können, und damit die erreichbare Kapazität der Batterie 160, naturgemäß begrenzt.

Der Kraftstoffbehälter 152 ist oberhalb der Hinterachse HA, unterhalb eines nicht dargestellten Gepäckraums angeordnet. Aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Bauraums ist das Volumen des Kraftstoffbehälters 152 begrenzt.

Die Fig. 7a, 7b und 7c zeigen in einer der Fig. 6 entsprechenden Darstellung Kraftfahrzeuge aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen. Die Kraftfahrzeuge gemäß den Fig. 7a, 7b und 7c entsprechen demselben Fahrzeugtyp wie das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 6, mit derselben Anordnung von Vorder- und Hinterachsen VA und HA und derselben Anordnung und Ausgestaltung von Verbrennungsmotor VM, Automatikgetriebe AG, Antriebswelle AW, Abgasleitungen AL, Schalldämpfern SD und weiteren in der Zeichnung dargestellten Komponenten. Die in den Fig. 7d, 7e und 7f dargestellten Kraftfahrzeuge weisen teilweise hiervon abweichend angeordnete Komponenten auf.

In Fig. 7a ist ein Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ dargestellt, in Fig. 7b ein Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ und in Fig. 7c ein Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“.

Erfindungsgemäß weisen die Kraftfahrzeuge gemäß den Fig. 7a und 7c eine gegenüber den Kraftfahrzeugen gemäß den Fig. 6 und 7b höher angeordnete Bodenblech-Baugruppe (nicht dargestellt) auf. Durch diese Maßnahme in der „Architektur“ der Kraftfahrzeuge gemäß der Fig. 7a, 7b und 7c ist es möglich, das Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 7a mit deutlich größeren Batterien 60 auszustatten als dies beim bekannten Kraftfahrzeug gemäß Fig. 6 möglich ist: Damit ergibt sich eine größere „elektrische Reichweite“. Außerdem sind die Batterien 60 mit tiefem Schwerpunkt im Kraftfahrzeug angeordnet, mit Vorteilen hinsichtlich des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs. Ferner wird der nutzbare Gepäckraum nicht durch eine in diesem Bereich angeordnete Batterie 160 (siehe Fig. 2d) eingeschränkt. Zu beiden Seiten eines Mitteltunnels (nicht dargestellt) ist jeweils eine plattenförmige Batterie 60 vorgesehen. Die beiden Batterien 60 sind jeweils über Konsolen 61 und 66 an seitlichen Längsträgern (nicht dargestellt) bzw. im Bereich einer Stirnwand (nicht dargestellt) sowie im Heckbereich angebunden. Außerdem ist die Innenseite des Mitteltunnels mit auf durch Punktverschweißung aufgesetzten Tunnelverstärkungen 90 versehen. Hierdurch wird eine höhere Stabilität des Mitteltunnels erreicht.

Das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 7a hat einen Kraftstoffbehälter 52, dessen Fassungsvermögen deutlich größer ist als das Fassungsvermögen des Kraftstoffbehälters 152 des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 6. Der Kraftstoffbehälter 52 ist vor der Hinterachse HA angeordnet, so dass für den Kraftstoffbehälter 52 nahezu derselbe Einbauraum zur Verfügung steht wie bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor. Im Automatikgetriebe AG ist ein Elektromotor zum Beispiel als „hybrides“ Antriebsaggregat integriert. Ein derartiger Elektromotor ist beispielsweise scheibenförmig ausgebildet. Er kann als einziger oder als zusätzlicher Elektromotor für den Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. Der Elektromotor ist beispielsweise anstelle eines Anfahrwandlers ins Getriebe integriert. Außerdem wirkt der Elektromotor als Generator zum Laden der Batterie des Kraftfahrzeugs.

Das in Fig. 7a dargestellte Kraftfahrzeug mit jeweils einer Batterie 60 zu beiden Seiten des Mitteltunnels hat die Kurzbezeichnung „PHEV1“. Diese und weitere nachfolgend genannte Kurzbezeichnungen werden in den Fig. 9 bis 11 aufgegriffen werden.

Fig. 7b zeigt ein Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen, mit einem Verbrennungsmotor VM, mit einem Kraftstoffbehälter 50, der in bekannterWeise vor der Hinterachse HA und hinter einem so genannten Fersenblech (nicht dargestellt) angeordnet ist, im Bereich unterhalb nicht dargestellter Fondsitze. Der Verbrennungsmotor ist in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs eingebaut, mit einem angeflanschten Automatikgetriebe AG, mit einer Antriebswelle AW zur Hinterachse HA und gegebenenfalls einem Verteilergetriebe zum Antrieb der Vorderachse VA (Allradantrieb). Das in Fig. 7b dargestellte Kraftfahrzeug hat die Kurzbezeichnung „ICE1“.

Fig. 7c zeigt schließlich ein Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen, mit einem Elektromotor EH, der im Bereich der Hinterachse HA angeordnet ist. Zusätzlich ist an der Vorderachse VA ein weiterer Elektromotor EV vorgesehen, zur Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem so genannten „straßengekoppelten Allradantrieb“. Die Batterie 62 ist einstückig ausgebildet und erstreckt sich über nahezu die gesamte Breite des Kraftfahrzeugs. Die Batterie 62 hat im Bereich des Mitteltunnels eine Ausbauchung 64, wodurch in diesem Bereich zusätzliche Batteriezellen und/oder andere Komponenten (zum Beispiel elektrische Leitungen, Kühlmittelleitungen) untergebracht werden können. Zum selben Zweck hat die Batterie 62 im Bereich vor der Hinterachse HA eine Ausbauchung 65. Das in Fig. 7c dargestellte Kraftfahrzeug hat die Kurzbezeichnung „BEV“.

Fig. 7d zeigt ein weiteres Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“. Im Unterschied zu dem Kraftfahrzeug „ICE1“ gemäß Fig. 7b hat dieses Kraftfahrzeug eine höher angeordnete (nicht dargestellte) Bodenblech-Baugruppe B1 (siehe Fig. 10). Durch den hierdurch geschaffenen Bauraum im Bereich unterhalb des Bodenblechs können rechts und links vom Mitteltunnel Gehäuse 60‘ für Komponenten des Kraftfahrzeugs angeordnet werden. Die Gehäuse 60‘ können auch entfallen, sofern kein Bedarf für die Unterbringung von Komponenten des Kraftfahrzeugs in einem Gehäuse 60‘oder in zwei Gehäusen 60“ besteht. Alternativ können im Bereich unterhalb der Bodenblech-Baugruppe B1 auch Komponenten des Kraftfahrzeugs separat, ohne Gehäuse 60‘, angeordnet sein. Der Verbrennungsmotor VM ist in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs eingebaut, mit einem angeflanschten Automatikgetriebe AG, mit einer Antriebswelle AW zur Hinterachse HA und gegebenenfalls einem Verteilergetriebe zum Antrieb der Vorderachse VA (Allradantrieb). Das in Fig. 7d dargestellte Kraftfahrzeug hat die Kurzbezeichnung „ICE2“.

In Fig. 7e ist ein weiteres Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ dargestellt. Auch dieses Kraftfahrzeug hat eine höher angeordnete (nicht dargestellte) Bodenblech-Baugruppe B1 (siehe Fig. 11). Der Verbrennungsmotor VM ist in Querrichtung des Kraftfahrzeugs eingebaut und treibt über ein Getriebe und Gelenkwellen die Vorderräder VR an. D Die Abgasanlage endet in einer ersten Ausführungsform der Fig. 7e im vorderen Bereich der Fahrgastzelle und hat eine vergleichsweise kurze Abgasleitung AL1 sowie einen Endschalldämpfer SD1, dessen Abgasendrohr im Bereich des seitlichen Längsträgers (Schwellers) angeordnet ist. Durch den Entfall einer Antriebswelle zur Hinterachse HA und durch den Entfall einer bis zum Fahrzeugheck reichenden Abgasanlage steht ein großer Teil des Bereichs unterhalb der Bodenblech-Baugruppe B1 für die Anordnung eines einzelnen, über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Gehäuses 60“ zur Verfügung.

In einer zweiten Ausführungsform des Kraftfahrzeugs von Fig. 7e ist die Abgasanlage wie beim Kraftfahrzeug gemäß Fig. 7d ausgeführt, also mit einer mit gestrichelten Linien dargestellten Abgasleitung AL2, die bis ins Fahrzeugheck reicht, zu einem dort angeordneten Endschalldämpfer SD2. Bei dieser Ausführungsform sind an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe B1 zwei getrennte Gehäuse 60‘ vorgesehen, analog Fig. 7d.

Hinsichtlich eines möglichen Entfalls eines Gehäuses 60‘ oder beider Gehäuse 60‘ oder der Gehäuses 60“ gelten die diesbezüglichen Erläuterungen von Fig. 7d sinngemäß.

Das in Fig. 7e dargestellte Kraftfahrzeug hat die Kurzbezeichnung „ICE3“.

Das in Fig. 7f dargestellte Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ hat in gleicherweise wie das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 7e eine höher angeordnete Bodenblech-Baugruppe B1 sowie einen in Querrichtung des Kraftfahrzeugs eingebauten Verbrennungsmotor, der über ein Getriebe und Gelenkwellen die Vorderräder VR antreibt. Auch hier endet die Abgasanlage im vorderen Bereich der Fahrgastzelle und hat eine vergleichsweise kurze Abgasleitung AL1 sowie einen Endschalldämpfer SD1, dessen Abgasendrohr im Bereich des seitlichen Längsträgers angeordnet ist. Der elektrische Antrieb erfolgt bei diesem Kraftfahrzeug durch einen im Bereich der Hinterachse HA angeordneten Elektromotor EM. Durch den Entfall einer Antriebswelle zur Hinterachse HA und durch den Entfall einer bis zum Fahrzeugheck reichenden Abgasanlage steht ein großer Teil des Bereichs unterhalb der Bodenblech- Baugruppe B1 für die Anordnung einer einzelnen, über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Batterie 60a zur Verfügung. Das in Fig. 7f dargestellte Kraftfahrzeug hat die Kurzbezeichnung „PHEV2“. Die Fig. 8a, 8b und 8c veranschaulichen die Ausgestaltung der Bodenblech-Baugruppen B1 und B2 bei den Kraftfahrzeugen aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten. Die Kraftfahrzeuge mit „Verbrennungsantrieb“ gemäß Fig. 8a weisen Bodenblechabschnitte 12a auf, die im Vergleich zu den Bodenblechabschnitten 12b der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ (Fig. 8b) bzw. mit „Elektroantrieb“ (Fig. 8c) tiefer angeordnet ist. Hierdurch wird ein in Höhenrichtung des Kraftfahrzeugs größerer Fahrzeuginnenraum ermöglicht. In der Auslegung der Kraftfahrzeuge desselben Fahrzeugtyps spiegelt sich das in der Regel in einem größeren Fußraum für die Insassen wieder, auf den Vordersitzen und vor allem auf den Fondsitzen. Im Bereich des Fersenblechs 14a und unterhalb einer Sitzwanne 16 der Fondsitze ist ein Kraftstoffbehälter 50 für beispielsweise Benzin- oder Dieselkraftstoff angeordnet. Der Kraftstoffbehälter 50 weist ein vergleichsweise großes Fassungsvermögen auf.

Die Bodenblechabschnitte 12b des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 8b sind im Vergleich zum Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ gemäß Fig. 8a höher angeordnet. Hierdurch kann an der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12b zu beiden Seiten des Mitteltunnels jeweils eine großvolumige, plattenartige Batterie 60 angeordnet werden. Die Batterie 60 reicht nach Art einer Tafel bis an das Fersenblech 14b. Alternativ kann die Batterie 60 auch in den Bereich unterhalb der Sitzwanne 16 der Fondsitze hineinragen, wie mit gestrichelten Linien dargestellt. Im Bereich des Fersenblechs 14b unterhalb der Fondsitze ist ebenfalls ein Kraftstoffbehälter 52 für beispielsweise Benzin- oder Dieselkraftstoff angeordnet. Der Kraftstoffbehälter 52 weist im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik (Fig. 6) ein vergleichsweise großes Fassungsvermögen auf. Für den Fall einer über das Fersenblech 14b hinausragenden Batterie 60 (gestrichelte Linien) ist der Kraftstoffbehälter 52 wie in Fig. 8b mit einer Einbuchtung 53 versehen, einhergehend mit einer Reduktion des Fassungsvermögens.

Eine solche, über das Fersenblech 14b hinausragende Batterie 60 kann beispielsweise in von einem anderen Kraftfahrzeug übernommen werden, das einen längeren Radstand hat als das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 8b, um die Batterien 60 als Gleichteile bei mehreren Kraftfahrzeugen (auch unterschiedlicher Fahrzeugtypen) verwenden zu können.

Die Bodenblech-Baugruppe B1 des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ gemäß Fig. 8c ist identisch mit der Bodenblech-Baugruppe des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 8b. An der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12b ist eine Batterie 62 angeordnet, die entgegen der Fahrtrichtung FR deutlich über das Fersenblech 14b hinausragt und in diesem Bereich unterhalb der Fondsitze eine Ausbauchung 65 aufweist.

Fig. 9 zeigt zwei Silhouetten eines schematisiert dargestellten Kraftfahrzeugs. Hierbei repräsentiert die in strichpunktierten (= roten) Linien dargestellte Silhouette die Umrisse eines bekannten Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“. Die mit gestrichelten (= blauen) Linien dargestellte Silhouette verkörpert die Umrisse eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs desselben Fahrzeugtyps. Außerdem sind die Umrisse von Insassen 95 dargestellt, um die Relation der Sitzpositionen der Insassen 95 auf den Vordersitzen und den Fondsitzen zu illustrieren.

Das in Fig. 9 dargestellte erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist mit „Verbrennungsantrieb“, mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“ ausgestattet. In Fig. 9 ist beispielhaft der „Elektroantrieb“ dargestellt, der unter anderem folgende Komponenten aufweist: ein als Elektromotor EV ausgeführtes Antriebsaggregat im Vorderwagen, ein als Elektromotor EH ausgeführtes Antriebsaggregat im Heckbereich sowie eine Batterie 62 unterhalb einer Bodenblech-Baugruppe B1.

Die im erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug verbaute Batterie 62 hat auf das Package des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen die beiden nachfolgend genannten Auswirkungen:

Zum einen ragt die Batterie 62 gegenüber einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik weiter nach unten in Richtung der Fahrbahn F ab. Demzufolge muss dieser „Verlust“ an Bodenfreiheit durch Vorderräder VR und Hinterräder HR mit einem gegenüber dem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik größeren Durchmesser („Nenn-Durchmesser“) DN2, in gestrichelten Linien, ausgeglichen werden, gegenüber dem Nenn-Durchmesser DN1 der Vorderräder VR und Hinterräder HR des Kraftfahrzeugs nach dem Stand der Technik, die in strichpunktierten Linien dargestellt sind. Bei dem Durchmesser DN1 bzw. DN2 handelt es sich um das Maß des unbelasteten Rades, der größer ist als der „statische Durchmesser“ des belasteten Rades. In der Darstellung der Fig. 9 „schneiden“ daher die Kreise der „unbelasteten“ Vorderräder VR und Hinterräder HR die Fahrbahn F. Die Radmittelpunkte der Vorderräder VR und Hinterräder HR der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge sind gegenüber dem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik etwas „ausgefedert“, also in den vergrößerten Radausschnitten etwas tiefer angeordnet.

Zusammenfassend ist also festzustellen, dass das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, unabhängig vom Antriebskonzept, gegenüber einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik komplett angehoben ist, durch die größeren Vorderräder VR und Hinterräder HR in Verbindung mit der Verlagerung der Radmittelpunkte. Dies ist durch eine Absenkung der gestrichelt dargestellten Fahrbahn für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug symbolisiert.

Zum anderen ist die Bodenblech-Baugruppe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“ höher angeordnet als bei einem Kraftfahrzeug desselben Fahrzeugtyps mit „Verbrennungsantrieb“. Dies hat Auswirkungen auf die Insassen 95 auf den Vordersitzen und den Fondsitzen, hinsichtlich der Lage des so genannten H- Punkts H („Hüftpunkt“) als wesentliche Kenngröße der Sitzposition eines Insassen 95.

Hierbei ist die Auswirkung auf die Insassen 95 auf den nicht dargestellten Vordersitzen (Fahrer und Beifahrer) vergleichsweise gering: Infolge der identischen Lage von Brems- und Gaspedal bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“, mit „Hybridantrieb“ und mit „Elektroantrieb“ ist der Fersenpunkt FP bei allen Kraftfahrzeugen identisch. Der Hüftpunkt H der Insassen 95 auf den Vordersitzen liegt beim Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nur geringfügig höher als beim Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ und resultiert im Wesentlichen aus einer geringfügigen „Drehung“ des Insassen 95 um den Fersenpunkt FP gegen den Uhrzeigersinn. Damit sind insbesondere für den Fahrer alle Bedienungseinrichtungen und Anzeigeeinheiten in gleicherweise in ergonomischer Hinsicht günstig angeordnet, unabhängig vom Antriebskonzept des Kraftfahrzeugs. Ein so genanntes Sitzverstellfeld SV zeigt den Bewegungsrahmen des Hüftpunkts H bei der Sitzverstellung der nicht dargestellten Vordersitze. Weiterhin ist in Fig. 9 eine Lenksäule LS mit dem Ansatzpunkt für ein nicht dargestelltes Lenkrad abgebildet.

Demgegenüber liegt der Hüftpunkt H für die Insassen 95 auf den Fondsitzen bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und „Elektroantrieb“ im Vergleich zu Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ in Hochrichtung Z des Kraftfahrzeugs etwas höher, beispielsweise um etwa 20 bis 30 Millimeter. Mit dieser Anhebung der Sitzposition auf den Fondsitzen wird für die Insassen 95 genügend Raum für die Beine geschaffen, da die Bodenblech-Baugruppe B1 bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und mit „Elektroantrieb“ höher angeordnet ist als bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“.

Mit der Anhebung der Sitzposition für die Insassen 95 auf den Fondsitzen einher geht eine Anhebung des Daches D im Bereich der nicht dargestellten Fondsitze, um eine ausreichende Kopffreiheit für die Insassen 95 auf den Fondsitzen zu erreichen. Die Anhebung der Dachlinie im Fondbereich hat zur Folge, dass im Sinn eines harmonischen Fahrzeugdesigns mit einer kontinuierlich ansteigenden Dachlinie das Dach D auch im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs geringfügig angehoben werden muss, gegebenenfalls unter Einbeziehung der Anschlussbereiche vor und hinter dem Dach D, so dass also auch die Linie der Frontklappe FK und/oder die Linie der Heckklappe HK an die geänderte Dachlinie angepasst wird. Die unterschiedliche Silhouette eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs im Bereich der Frontklappe FK, des Daches D und der Heckklappe HK gegenüber einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik wird durch die etwas in Hochrichtung versetzte gestrichelte Linie verdeutlicht.

An dieser Stelle wird nochmals wiederholt, dass die angehobene Silhouette bei den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps auch bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ gegeben ist, da ja gerade Ziel der Erfindung eine einheitliche Karosserie, unabhängig vom Antriebskonzept, sein soll. Demzufolge haben die Insassen 95 auf den Fondsitzen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ mehr Fußraum zur Verfügung und damit mehr Beinfreiheit gegenüber den Insassen 95 eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ oder mit „Elektroantrieb“, und auch gegenüber den Insassen 95 eines Kraftfahrzeugs desselben Fahrzeugtyps nach dem Stand der Technik. Dies ist in Fig. 9 durch den tiefer liegenden Fersenpunkt FP für einen Insassen 95 im Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ verdeutlicht. Je nach Auslegung der Dachlinie kann die Kopffreiheit der Insassen 95 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gegenüber einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik geringfügig eingeschränkt sein.

Die einheitliche Karosserie der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuge, unabhängig vom Antriebskonzept, bedingt, wie oben stehend bereits erläutert, bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ einen großzügigeren Innenraum sowie „unnötig“ große Räder (die bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und mit „Elektroantrieb“ aufgrund der erhöhten Traglasten und der nach unten abragenden Batterie(n) 60 bzw. 62 erforderlich sind. Fig. 10 zeigt Komponenten eines Kraftfahrzeugs aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ in detaillierter Darstellung. Das Kraftfahrzeug weist eine Bodenblech-Baugruppe B1 auf, die der Bodenblech-Baugruppe B1 der Kraftfahrzeuge aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ entspricht. Demzufolge hat die Bodenblech-Baugruppe B1 im Unterschied zu einem Kraftfahrzeug aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ höher gesetzte Bodenblechabschnitte 12b zu beiden Seiten des Mitteltunnels 36b. Der Mitteltunnel 36b entspricht dem Mitteltunnel für ein Kraftfahrzeug aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“.

Unterhalb der Bodenblechabschnitte 12b ist zu beiden Seiten des Mitteltunnels 36b eine Batterie 60 angeordnet. Abweichend vom Ausführungsbeispiel der Fig. 7a und 9b enden die Batterien 60 im Bereich des Fersenblechs 14b. Damit kann ein vergleichsweise großer Kraftstoffbehälter 52 zum Einsatz kommen, der unterhalb der Sitzwanne 16 angeordnet und beispielsweise als Stahl-Drucktank ausgeführt ist.

Der Bereich der Sitzwanne 16 für die Fondsitze kann bei allen Kraftfahrzeugen aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen kommunal, also als Gleichteil, ausgeführt sein. Ziel ist, bei den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugen unabhängig vom Antriebskonzept eine einheitliche Polsterkontur sicherzustellen, so dass die Sitzposition für die Insassen 95 bei allen Kraftfahrzeugen identisch ist. Damit können für die Fondsitze auch einheitliche Bezüge zum Einsatz kommen. Im Übrigen kann der Bereich der Sitzwanne 16 unterschiedlich gestaltet sein, beispielsweise wegen unterschiedlicher Serviceöffnungen 19 für den Zugang zum Kraftstoffbehälter 50 bzw. 52, bedingt durch eine gegebenenfalls unterschiedliche Lage der Kraftstoffpumpen bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ bzw. mit „Hybridantrieb“ bzw. durch den Entfall der Serviceöffnung bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“.

Im vorderen Bereich des Mitteltunnels 36b ist ein Automatikgetriebe AG angeordnet. Das Automatikgetriebe AG ist beispielsweise als so genanntes Hybridgetriebe mit Anbauinverter ausgeführt, also als ein Getriebe mit einem integrierten Elektromotor, der mit Wechselstrom betrieben wird. Die Umformung des Gleichstroms aus der Batterie in Wechselstrom wird von dem am Getriebe angeordneten Inverter bewerkstelligt. Des Weiteren nimmt der Mitteltunnel 36b unter anderem eine Antriebswelle AW, Abgasleitungen AL mit Schalldämpfern SD, elektrische Leitungen EL und Kraftstoffleitungen KL auf.

Der Hinterwagen mit vorderem und hinterem Gepäckraumboden 18a bzw. 20a entspricht dem Hinterwagen eines Kraftfahrzeugs aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“, so dass ein vergleichsweise großer Gepäckraum zur Verfügung steht. So sind beispielsweise Steuergeräte und eine Bordnetzbatterie im Innenraum des Kraftfahrzeugs verortet, während zum Beispiel ein Flüssigkeitstank (für Wassereinspritzung, SCR etc.), eine Luftversorgungsanlage für eine Luftfederung und/oder ein Nachschalldämpfer SD der Abgasanlage im Außenraum angeordnet sind, entsprechend dem Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“.

Im Vorderwagen enden die vorderen Längsträger L (Motorträger) im Stirnwandbereich und setzen sich im Unterschied zu den Kraftfahrzeugen aus der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ nicht an der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12b fort.

Fig. 11 zeigt ein Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“, in der Ansicht von unten, das vergleichbar dem in Fig. 10 dargestellten Kraftfahrzeug ausgeführt ist. Dementsprechend sind gleiche oder gleichwirkende Komponenten mit denselben Bezugszahlen wie in Fig. 10 bezeichnet. Neben den in Fig. 10 gezeigten und oben stehend erläuternden Komponenten sind in Fig. 11 folgende Details gezeigt: Der Verbrennungsmotor VM treibt über ein Getriebe 78 mit Verteilergetriebe einerseits die Vorderachse und über eine Antriebswelle AW die Hinterachse an (Allradantrieb). In das Getriebe 78 ist ein Elektromotor als zusätzlicher zum Antrieb zum Verbrennungsmotor integriert. Zur Verbindung der zu beiden Seiten des Mitteltunnels 36a angeordneten Batterien 60 (die untere Abdeckung der linken Batterie 60 ist in der Darstellung der Fig. 11 teilweise weggelassen) mit seitlichen Längsträgern der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs sind Konsolen 61 mit einer Mehrzahl von Verschraubungsstellen V vorgesehen. Die beiden Batterien 60 sind über eine vordere und eine hintere Batteriebrücke 76a bzw. 76b miteinander verbunden. Beide Batteriebrücken 76a und 76b sind zur Überbrückung des Mitteltunnels 36b und der darin angeordneten Komponenten (Abgasleitung AG und Antriebswelle AW) U-förmig ausgebildet. An die vordere Batteriebrücke 76a ist zudem eine Brücke 97 mit elektrischen Leitungen angebunden, zur elektrischen Verbindung der beiden Batterien 60. Die Batteriebrücken 76a und 76b weisen jeweils eine hohe Steifigkeit auf und sind in der Lage, die beiden Batterien 60 beim Transport, bei der Montage und/oder im Reparatur- und Wartungsfall stabil als Baueinheit zueinander zu fixieren.

Die durch die beiden Batteriebrücken 76a und 76b sowie durch die Brücke 97 verbundenen Batterien 60 werden als Vormontageeinheit am Kraftfahrzeug montiert. Nachfolgend erfolgt die so genannte „Hochzeit“, also die Montage der gesamten Antriebsanlage (ohne Abgasanlage) von der Unterseite des Kraftfahrzeugs. Anschließend wird zwischen den beiden Batterien 60 eine vordere Versteifungsbrücke 77a angebracht. Nach der Montage der Abgasanlage werden die beiden Batterien 60 zusätzlich durch eine hintere Versteifungsbrücke 77b miteinander verbunden. Die vordere Versteifungsbrücke 77a ist U- förmig ausgebildet und verläuft zwischen der Antriebswelle AW und der Abgasleitung AL. Die hintere Versteifungsbrücke 77b hat die Form einer im Wesentlichen ebenen Verbindungsplatte und verläuft unterhalb von Antriebswelle AW und Abgasleitungen AL. Beide Versteifungsbrücken 77a und 77b sind mit hoher Steifigkeit ausgeführt und tragen in entscheidendem Maß zur Aussteifung der Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs in Querrichtung Y bei, indem sie einen geschlossenen Lastpfad zwischen den beiden seitlichen Längsträgern hersteilen. Insbesondere die hintere Versteifungsbrücke 77b erhöht außerdem die Torsionssteifigkeit des Verbunds aus Batterien 60 und Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs in signifikanter Weise.

Außerdem ist in Fig. 11 ein Einfüllrohr 51 abgebildet, das der Befüllung eines als Drucktank ausgebildeten Kraftstoffbehälters 52 dient. Bevorzugt ist das Einfüllrohr 51 bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ und mit „Hybridantrieb“ als Gleichteil ausgeführt. Der Kraftstoffbehälter 52 ist entsprechend der Darstellung der Fig. 10 im Bereich vor der Hinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.

In Fig. 12 ist ein Längsschnitt im linken Bereich des Vorderwagens eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ dargestellt, mit einer zweiten Vorderwagen-Baugruppe V02. Die rechte Seite des Vorderwagens ist spiegelbildlich aufgebaut. Fig. 12 zeigt auch den entgegen der Fahrtrichtung FR angrenzenden Bodenbereich der Rohbaustruktur, mit einer zweiten Bodenblech-Baugruppe B2. Die zweite Vorderwagen-Baugruppe V 02 weist unter anderem vordere Längsträger L, einen Vorderachsträger 70a, vordere Federbeinaufnahmen 72 und weitere nicht näher bezeichnete Komponenten der Rohbaustruktur auf. Die vorderen Längsträger L tragen einen Verbrennungsmotor VM. Der Vorderachsträger 70a ist über Buchsen 71a an die vorderen Längsträger L angebunden. Eine Stirnwand S bildet den Übergang vom Vorderwagen zum Bodenbereich der Fahrgastzelle. Hier sind unter anderem ein Bodenblechabschnitt 12a sowie ein Mitteltunnel 36a mit einem darin angeordneten Automatikgetriebe AG dargestellt.

In bekannter Weise setzen sich die vorderen Längsträger L an ihren hinteren Endabschnitten in mittleren Längsträgern 30 fort. Die mittleren Längsträger 30 erstreckten sich über die Stirnwand S hinaus entgegen der Fahrtrichtung FR entlang der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12a. Die mittleren Längsträger 30 sind bevorzugt durch Punktverschweißung mit den Bodenblechabschnitten 12a verbunden. Ferner erstrecken sich Ausleger 73 des Vorderachsträgers 70a nach hinten und leiten die Kräfte aus dem Fahrwerk bzw. die im Crashfall auftretenden Kräfte über die Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder die Anschlussteile LA in die mittleren Längsträger 30 weiter. Außerdem erfolgt über die Abstützungen 88 eine Krafteinleitung in die seitlichen Längsträger 32a.

In Fig. 13 ist ein Längsschnitt im linken Bereich des Vorderwagens eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ dargestellt, mit einer ersten Vorderwagen-Baugruppe V01. Die rechte Seite des Vorderwagens ist spiegelbildlich aufgebaut. Fig. 13 zeigt auch den entgegen der Fahrtrichtung FR angrenzenden Bodenbereich der Rohbaustruktur, mit einer ersten Bodenblech-Baugruppe B1. Die erste Vorderwagen-Baugruppe V01 weist unter anderem vordere Längsträger L, einen Vorderachsträger 70b und vordere Federbeinaufnahmen 72 auf. Die vorderen Längsträger L tragen einen nicht dargestellten Verbrennungsmotor in Baueinheit mit einem Elektromotor. Der Vorderachsträger 70b ist über Buchsen 71b an die vorderen Längsträger L angebunden. Eine Stirnwand S bildet den Übergang vom Vorderwagen zum Bodenbereich der Fahrgastzelle. Hier sind unter anderem ein Bodenblechabschnitt 12b sowie ein Mitteltunnel 36b dargestellt. Unterhalb des Bodenblechabschnitts 12b sind beidseits des Mitteltunnels 36b Batterien 60 angeordnet. Ferner sind Leitungen 74 zu erkennen, die vom Vorderwagen zu den Batterien 60 führen. Die vorderen Längsträger L enden mit ihren hinteren Endabschnitten im Bereich der Stirnwand S. Die Unterseiten der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder die dort angeordneten Anschlussteile LA und/oder die Abstützungen 88 dienen der Befestigung der Batterien 60. Hierzu sind an den vorderen Endabschnitten der Batterien 60 Konsolen 66 vorgesehen. Die Verschraubungsstellen sind mit V bezeichnet. Ferner ist unterhalb des Vorderachsträgers 70b ein Schubfeld 75 vorgesehen, das den Vorderachsträger 70b aussteift und das mit den Konsolen 66 verschraubt ist.

Der Vorderbau des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ ist demzufolge insgesamt in seinem oberen Bereich an den Vorderbau des Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“ angelehnt, während er in seinem unteren Bereich dem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ entspricht.

In Fig. 14 ist ein Längsschnitt im linken Bereich des Vorderwagens eines Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ dargestellt, mit einer ersten Vorderwagen-Baugruppe V01. Fig. 14 zeigt auch den entgegen der Fahrtrichtung FR angrenzenden Bodenbereich der Rohbaustruktur, mit einer ersten Bodenblech-Baugruppe B1. Die erste Vorderwagen-Baugruppe V01 entspricht der in Fig. 13 dargestellten Vorderwagen-Baugruppe V01, mit vorderen Längsträgern L, einem Vorderachsträger 70b und einer vorderen Federbeinaufnahme 72.

Die vorderen Längsträger L tragen einen Elektromotor EM. Der Elektromotor EM stützt sich zum einen über Lager 79 am Vorderachsträger 70b ab und ist andererseits über Ausleger an weiteren Lagerstellen auf Höhe der Innenseite der Längsträgers L (und damit in Fig. 14 nicht sichtbar) gelagert. Der Vorderachsträger 70b ist über Buchsen 71b an die vorderen Längsträger L angebunden. Eine Stirnwand S bildet den Übergang vom Vorderwagen zum Bodenbereich der Fahrgastzelle, mit einem Bodenblechabschnitt 12b sowie einem Mitteltunnel 36b. Unterhalb des Bodenblechabschnitts 12b ist eine über nahezu die gesamte Breite des Bodenblechabschnitts 12b reichende Batterie 62 angeordnet. Ferner sind Leitungen 74 zu erkennen, die vom Vorderwagen zur Batterie 62 führen.

Die vorderen Längsträger L enden mit ihren hinteren Endabschnitten im Bereich der Stirnwand S. Die Unterseiten der hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder die dort angeordneten Anschlussteile LA und/oder die Abstützungen 88 dienen der Befestigung der Batterie 62. Hierzu sind am vorderen Endabschnitt der Batterie 62 Konsolen 68 vorgesehen. Die Verschraubungsstellen sind mit V bezeichnet. Ferner ist unterhalb des Vorderachsträgers 70b ein Schubfeld 75 vorgesehen, das den Vorderachsträger 70b aussteift und das mit den Konsolen 68 verschraubt ist.

Bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ gemäß Fig. 13 werden weniger Verschraubungsstellen V benötigt als bei den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ gemäß Fig. 14, da die Batterien 60 des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ zusätzlich im Mittenbereich der Bodenblech-Baugruppe B1 abgestützt werden können.

Die an den Batterien 60 und 62 angeordneten Konsolen 66 bzw. 68 sind je nach Belastung (Gewicht der Batterien, Anzahl der Verschraubungsstellen V) dimensioniert.

Fig. 15 sowie die Fig. 16a bis 16d zeigen Rohbaustrukturen erfindungsgemäßer Kraftfahrzeuge eines Fahrzeugtyps mit den drei unterschiedlichen Antriebskonzepten.

Hierbei ist überwiegend nur die linke Hälfte der Rohbaustruktur dargestellt. Allen Rohbaustrukturen sind beispielsweise folgende Komponenten gemeinsam: vordere Längsträger L, Anschlussteile LA, seitliche Abstützungen 88, seitliche Längsträger 32a bzw. 32b, eine Bodenblech-Baugruppe B1 bzw. B2 sowie eine Stirnwand S mit Durchbrüchen 96 beispielsweise für Lenkung und Bremsgerät. Die vorderen Längsträger L enden an der Stirnwand S und setzen sich über die schuhartig aufgesetzten Anschlussteile LA nach unten fort. In Fahrzeugquerrichtung Y sind die hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L und/oder die Anschlussteile LA gegenüber den seitlichen Längsträgern 32a bzw. 32b über Abstützungen 88 abgestützt.

Fig. 15 zeigt die Rohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs mit „Verbrennungsantrieb“, bei der sich die vorderen Längsträger L über deren hintere Endabschnitte in mittleren Längsträgern 30 fortsetzen. Die mittleren Längsträger 30 haben einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt und sind entlang ihrer freien Schenkel mit der Unterseite der Bodenblechabschnitte 12a der Bodenblech-Baugruppe B2 verschweißt. Wie oben beschrieben, schaffen die seitlichen Abstützungen 88 einen steifen Verbund zwischen den hinteren Endabschnitten der vorderen Längsträger L und den seitlichen Längsträgern 32a. Anschraubpunkte für einen Vorderachsträger 70a sind mit 99 bezeichnet.

Fig. 16a zeigt die bei Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und mit „Elektroantrieb“ einheitlich ausgebildete Rohbaustruktur, deren Längsträgerstruktur mit den hinteren Endabschnitten der vorderen Längsträger L endet. Die Aussteifung im Bereich der Endabschnitte der vorderen Längsträger L mittels Anschlussteilen LA und/oder Abstützungen 88 ist analog zu den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ ausgeführt.

Fig.16b zeigt die Rohbaustruktur gemäß Fig. 16a für ein Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ mit montierten Batterien 60. Hier schließt sich an der rechten und an der linken Fahrzeugseite jeweils an die hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L eine Batterie 60 an. Die beiden Batterien 60 sind über eine vordere und eine hintere Batteriebrücke 76a bzw. 76b zu einer Vormontageeinheit verbunden. Die Verschraubung der Batterien 60 mit den seitlichen Längsträgern 32b erfolgt wie oben unter Fig. 4b beschrieben. Zur Verschraubung der Batterien 60 mit der Rohbaustruktur im Bereich der Stirnwand sind an den vorderen Endabschnitten der Batterien 60 Konsolen 66 vorgesehen. Die vier Verschraubungsstellen V sind in Fig. 16a dargestellt.

Fig.16c zeigt die Rohbaustruktur gemäß Fig. 16a für ein Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ mit montierter Batterie 62. Hier schließt sich an die hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L die über nahezu die gesamte Fahrzeugbreite reichende Batterie 62 an. Die Batterie 62 hat in ihrem Mittenbereich eine Ausbauchung 64, in der elektrische Leitungen, elektrische und/oder elektronische Komponenten, eine Kühlmittelversorgung, Abschaltvorrichtungen zur Trennung der einzelnen Batteriemodule im Schadensfall und/oder zusätzliche Batteriezellen angeordnet sind. Der Freiraum an der Unterseite des Mitteltunnels 36b kann vollständig mit elektrischen und elektronischen Komponenten sowie mit Leitungen jeder Art ausgefüllt werden, aufgrund der im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ oder mit „Hybridantrieb“ entfallenden Komponenten in diesem Bereich (Getriebe, Antriebswelle, Abgasleitung).

Die Verschraubung der Batterien 62 mit den seitlichen Längsträgern 32b erfolgt wie oben unter Fig. 4c beschrieben. Zur Verschraubung der Batterien 62 mit der Rohbaustruktur im Bereich der Stirnwand ist am vorderen rechten und linken Endabschnitt der Batterie 62 jeweils eine Konsole 68 vorgesehen. In der Ansicht von Fig. 16c sind lediglich fünf der insgesamt sieben Verschraubungsstellen V (siehe Fig. 16d) zu sehen.

Fig. 16d zeigt das Verschraubungskonzept in einer überlagerten Darstellung der Batterie 60 (grün) des Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (mit gestrichelten Linien) und der Batterie 62 (blau) des Kraftfahrzeugs mit „Elektroantrieb“ (mit strichpunktierten Linien). Hieraus geht hervor, dass für die Befestigung der Batterie 62 im Bereich der Stirnwand des Kraftfahrzeugs zusätzlich zu den vier Verschraubungsstellen V der Batterien 60 drei weitere Verschraubungsstellen V verwendet werden, jeweils links (wie dargestellt) und rechts (nicht dargestellt). Hierbei sind in Fig. 16d die Längsträger L nicht dargestellt. Die Verschraubung mit der Vorderachse erfolgt gegebenenfalls über zusätzliche Adapter 98 (siehe Fig. 13).

Wie bereits oben beschrieben, haben die Konsolen 66 und 68 eine Mehrzahl von Durchgangslöchern zur Verschraubung mit der Rohbaustruktur der Kraftfahrzeuge. Während die Konsolen 66 nur einen Teil der in der Rohbaustruktur vorgesehenen Verschraubungsstellen V verwenden, nutzen die Konsolen 68 der Batterie 62 alle Verschraubungsstellen V, um im Vergleich zu den Batterien 60 das höhere Gewicht und die fehlenden Verschraubungsstellen im Bereich des Mitteltunnels 36b auszugleichen.

Außerdem erfolgt bei der Batterie 62 die Lasteinleitung an zusätzlichen Stellen. Die Verschraubungsstellen V an der Rohbaustruktur sind beispielsweise als Mutternplatten ausgebildet. Die Verschraubungsstellen V sind in den Endabschnitten der vorderen Längsträger L und/oder den Anschlussteilen LA und/oder den Abstützungen 88 vorgesehen.

Die Abstützungen 88 sind Blechbauteile, die schuhartig auf die hinteren Endabschnitte der vorderen Längsträger L aufgesetzt sind. Die Konsolen 66 bzw. 68 sind beispielsweise Schmiedebauteile, zum Beispiel aus einer Aluminiumlegierung. Alternativ können die Konsolen 66 und/oder 68 beispielsweise als Gussbauteil aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet sein. Die Konsolen 66 bzw. 68 sind beispielsweise mit einem ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung bestehenden Gehäuse der Batterien 60 bzw. 62 verschweißt. Das Gehäuse der Batterien 60 bzw. 62 ist beispielsweise von Strangprofilen gebildet.

Fig. 17 betrifft einen weiteren Aspekt der Erfindung, der für sich Gegenstand der WO 2016/192921 A1 der Anmelderin ist.

Durch die Verwendung von zwei Vorderwagenmodulen VT und V2‘ und zwei Fahrgastzellenmodulen F1 und F2 können in vorteilhafter weise mehrere Gruppen von Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Fahrzeugklassen hergestellt werden. Fig. 15 zeigt in schematischer Darstellung die Kombinationsmöglichkeiten, die sich aus zwei Vorderwagenmodulen VT und V2‘, zwei Fahrgastzellenmodulen F1 und F2 sowie zwei Heckmodulen H1 und H2 ergeben. Die Verbindung zwischen Vorderwagenmodul V1‘ bzw. V2‘ und Fahrgastzellenmodul F1 bzw. F2 erfolgt über eine „kommunale“ Stirnwand S. Im Verbindungsbereich zwischen Fahrgastzellenmodul F1 bzw. F2 und Heckmodul H1 bzw. H2 ist ein einheitlicher Energiespeicher 50 vorgesehen. Die Indizes 1 bzw. 2 stehen hierbei jeweils für die einfachere „Basis-Variante“ bzw. die aufwändiger ausgestaltete „High- Variante“.

Diese modulare Bauweise kann uneingeschränkt auf die erfindungsgemäße Kombination der beiden Bodenblech-Baugruppen B1 und B2 angewandt werden, einschließlich der sich ergebenden Kombinationsmöglichkeiten aus der Verwendung zweier unterschiedlicher Gepäckraumboden-Baugruppen G1 und G2, wie unten stehend näher erläutert. Somit können Kraftfahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugklassen in vorteilhafter Weise mit den drei Antriebskonzepten „Verbrennungsantrieb“, „Elektroantrieb“ und/oder „Hybridantrieb“ hergestellt werden.

Die in Fig. 17 verwendeten Bezugszahlen weichen von den in den übrigen Fig. verwendeten Bezugszahlen teilweise ab, weil für die Fig. 8 auf die unveränderte Fig. 1 der WO 2016/192921 A1 zurückgegriffen wird. Beispielsweise sind die Motorträger in Fig. 15 mit der Bezugszahl 2 gekennzeichnet, im Übrigen jedoch mit dem Buchstaben L. Maßgeblich für die Entsprechung der in Fig. 15 dargestellten Komponenten ist jedoch deren funktionale Bezeichnung.

Die Vorderwagenmodule V1‘ und V2‘ nehmen mit ihren vorderen Längsträgern 2 („Motorträger“) unter anderem Antriebsaggregate („Verbrennungsmotoren“) 4 bzw. 6 sowie Vorderachsen 8 bzw. 10 mit Vorderrädern 12 auf. Die beiden Vorderwagenmodule V1‘ und V2‘ unterscheiden sich im Abstand D1 bzw. D2 der Motorträger 2. Während das Vorderwagenmodul V2‘ zur Aufnahme großer Motoren 4, beispielsweise von V8-Motoren, ausgelegt ist und zum Beispiel einen Abstand D2 von 788 Millimetern aufweist, ist das Vorderwagenmodul V1‘ nur zur Aufnahme von kleineren Motoren 6, beispielsweise Reihenmotoren bis maximal sechs Zylindern vorgesehen, wofür ein Abstand D1 von zum Beispiel 762 Millimetern ausreichend ist. Ebenso sind die beiden Vorderwagenmodule V1‘ und V2‘ zur Aufnahme unterschiedlicher Vorderachsen 8 ausgebildet: Während das Vorderwagenmodul V1‘ eine vergleichsweise einfach aufgebaute Vorderachse 8, wie beispielsweise eine Federbeinachse, aufnimmt, ist das Vorderwagenmodul V2‘ zur Aufnahme einer aufwändigeren Vorderachse 10, wie beispielsweise einer Doppelquerlenkerachse, ausgelegt. Außerdem ist das Vorderwagenmodul V2‘ in der Lage, ein Wankstabilisierungssystem („Anti Roll System ARS“) aufzunehmen, also eine die beiden Vorderräder 12 verbindendes System, das bei Kurvenfahrt die Neigung des Fahrzeugaufbaus teilweise oder vollständig unterbindet.

Die Fahrgastzellenmodule F1 und F2 nehmen unter anderem jeweils Vordersitze 20, Fondsitze 22‘, ein Lenkrad 24‘, Klimatisierungseinheiten 26‘ bzw. 28‘ und Fahrerassistenzsysteme 30‘ bzw. 32, wie beispielsweise so genannte „Head-Up-Displays“, auf. Während das Fahrgastzellenmodul F1 einen Abstand B1 von zum Beispiel 375 Millimetern zwischen den Vordersitzen 20 hat, weist das Fahrgastzellenmodul F2 einen größeren Abstand B2 von zum Beispiel 395 Millimetern auf, wodurch ein großzügigeres Raumangebot für Fahrer und Beifahrer entsteht. Ferner unterscheiden sich die beiden Fahrgastzellenmodule F1 und F2 in der Komplexität der Klimatisierungseinheiten 26‘ bzw. 28‘: Während die Klimatisierungseinheit 26‘ für Fahrer und Beifahrer getrennt regelbar ist und in eingeschränktem Maße auch die Klimatisierung des Fondraums übernimmt (so genannte „2,5-Zonen-Klimatisierungseinheit“), ist die Klimatisierungseinrichtung 28‘ als „4- Zonen-Klimatisierungseinheit“ mit getrennten Einstellmöglichkeiten für Fahrer, Beifahrer und die beiden außen sitzenden Fondpassagiere ausgelegt. Auch die Head-Up-Displays 30‘ und 32 unterscheiden sich in ihrem Leistungsvermögen, wie zum Beispiel der Größe der Projektionsfläche, wobei das „High“- Head-Up-Display 32 aufgrund seiner größeren Leistungsfähigkeit einen größeren Bauraumbedarf hat.

Die Heckmodule H1 und H2 nehmen unter anderem Hinterachsen 40 bzw. 42 mit Hinterrädern 44 sowie ein Pannenradsystem 46 und ein Hinterachsregelsystem 48 auf. Während das Heckmodul H1 zur Aufnahme einer vergleichsweise einfach aufgebauten Hinterachse 40 (beispielsweise einer Raumlenkerachse mit fünf Lenkern, zum Beispiel mit getrennten Feder- / Dämpferelementen, ohne Wankstabilisierungssystem) ausgebildet ist, nimmt das Heckmodul H2 eine komplexer aufgebaute Hinterachse 42 mit einer stärkeren Komfortorientierung auf (beispielsweise eine Raumlenkerachse mit fünf Lenkern, zum Beispiel mit einer Federbeineinheit, die beispielsweise an einem Sturzlenker oder am Radträger angeordnet sein kann, gegebenenfalls mit Wankstabilisierungssystem und/oder mit einem Hinterachslenksystem). Eine Besonderheit bildet hierbei die Hinterachse 42, da es auch „raumfunktional“ ausgelegt sein kann, beispielsweise für Kraftfahrzeuge der Kombinationsbauart und/oder so genannte Sports-Utility-Vehicles. Für diese Art von Kraftfahrzeugen ist die Hinterachse so ausgelegt, dass es einen möglichst großen und breiten Gepäckraum ermöglicht. Das Pannenradsystem 46 kann ein vollwertiges Fahrzeugrad 12 bzw. 44 oder ein Notrad oder gar kein Ersatzrad aufweisen. Das Hinterachsregelsystem 48 kann je nach Ausstattungsgrad beispielsweise unterschiedliche Steuergeräte, eine Luftfederung etc. aufweisen.

Im Übergangsbereich zwischen den Fahrgastzellenmodulen F1 bzw. F2 und den Heckmodulen H1 bzw. H2 ist ein einheitliches Energiespeichermodul 50‘ vorgesehen.

Durch Kombination der beiden Vorderwagenmodule V1‘ und V2‘ mit den beiden Fahrgastzellenmodulen F1 und F2 ergeben sich Kraftfahrzeuge in drei verschiedenen Fahrzeugklassen, die durch die Begriffe „Klein“, „Mittel“ und „Groß“ gekennzeichnet sind. Diese Begriffe stehen beispielsweise für „Mittelklasse“, „obere Mittelklasse“ und „Oberklasse“. Die Überlappungsbereiche der einzelnen Module V1‘ und V2‘ bzw. F1 und F2 geben die Kombinationsmöglichkeiten an.

Durch Kombination der beiden Fahrgastzellenmodule F1 und F2 mit den beiden Heckmodulen H1 und H2 ergeben sich weitere Varianten. Auch hier geben die Überlappungsbereiche der einzelnen Module F1 und F2 bzw. H1 und H2 die Kombinationsmöglichkeiten an.

Die Fig. 18 bis 20 zeigen in matrixartiger Übersicht die erfindungsgemäße „Architektur“ zur Darstellung von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit unterschiedlichen Antriebskonzepten, mit tabellarischer Darstellung der Möglichkeiten, mit diesen Kraftfahrzeugen unterschiedliche Fahrzeugklassen abzudecken.

Hierbei sind die Fig. 18 bis 20 jeweils nach einem einheitlichen Muster aufgebaut:

In der linken Spalte sind die unterschiedlichen Antriebskonzepte angegeben, unter identischer Verwendung der in den Fig. 7a bis 7f verwendeten Bezeichnungen für das jeweilige Antriebskonzept. In der mittleren Spalte sind die „baukastenartig“ zusammengestellten Rohbaustrukturen von Kraftfahrzeugen im Bodenbereich stilisiert wiedergegeben, in identischer Übernahme der Fig. 2a bis 2f. Zusätzlich sind die drei Bereiche „Vorderwagen-Baugruppe“, „Bodenblech- Baugruppe“ und „Gepäckraumboden-Baugruppe“ der Rohbaustrukturen mit eingerahmten Bezeichnungen versehen, die die Art der Baugruppe und deren Ausführungsart kennzeichnen. Diese eingerahmten Bezeichnungen entsprechen den in den Fig. 2a bis 2f sowie in den Fig. 6 und 7a bis 7f verwendeten Bezeichnungen.

In der rechten Spalte sind die vier Fahrzeugklassen GKL (Oberklasse), MKL (obere Mittelklasse), KKL (Mittelklasse) und UKL (Kompaktklasse) aufgetragen, mit weiteren Differenzierungen nach dem „Charakter“ (Ausprägung) der Kraftfahrzeuge, wie „hoch“,

„flach“ und „Sport“.

Unter „hoch“ sind Kraftfahrzeuge zu verstehen, die eine vergleichsweise hohe Sitzanordnung aufweisen. Derartige Kraftfahrzeuge werden beispielsweise als „Sport Utility Vehicles“ SUV oder als „Sport Activity Vehicles“ SAV bezeichnet.

Unter „flach“ sind beispielsweise Limousinen und Kraftfahrzeuge der Kombinationsbauart sowie Coupes und Cabrios zu verstehen.

Unter „Sport“ sind beispielsweise zweisitzige, sportlich ausgelegte Kraftfahrzeuge zu verstehen, wie zum Beispiel Roadster.

In den zugehörigen Spalten der rechten Spalte ist in Form unterschiedlich breiter Balken angegeben, welche Fahrzeugklassen, ganz oder teilweise, von den jeweiligen Antriebskonzepten und/oder Karosseriebaugruppen abgedeckt werden können.

Die Balken haben zudem unterschiedliche Muster, mit folgenden Bedeutungen: horizontal / vertikal schraffiert:

„breites“ Vorderwagenmodul V2‘ + „breites“ Fahrgastzellenmodul F2 („breit / breit“) diagonal schraffiert:

Kombination aus „schmalem“ Vorderwagenmodul V1‘ + „breitem“

Fahrgastzellenmodul F2 („schmal / breit“)oder Kombination aus „breitem“ Vorderwagenmodul V2‘ + „schmalem“

Fahrgastzellenmodul F1 („breit / schmal“) gepunktet:

„schmales“ Vorderwagenmodul V1‘ + „schmales“ Fahrgastzellenmodul F1 („schmal / schmal“)

Fig. 18 zeigt in der obersten Zeile ein Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ nach dem Stand der Technik. Mit diesem Konzept können bevorzugt „hohe“ Kraftfahrzeuge der Fahrzeugklassen GKL, MKL und KKL dargestellt werden. Derartige Kraftfahrzeuge haben naturgemäß eine vergleichsweise hohe Sitzanordnung, die die Unterbringung von relativ großen Batterien 160 hinter dem Fersenblech ermöglicht. Der bei diesen Fahrzeugen vergleichsweise große Gepäckraum wird durch die Anordnung des Kraftstoffbehälters 150 unterhalb des Gepäckraumbodens nicht nennenswert eingeschränkt.

Wie aus der Beschriftung der die Karosseriebaugruppen repräsentierenden Rechtecke hervorgeht, entspricht die Vorderwagen-Baugruppe VO des Kraftfahrzeugs nach dem Stand der Technik der Vorderwagen-Baugruppe V02. Analog entspricht die Bodenblech- Baugruppe B der Bodenblech-Baugruppe B2.

Die zweite Zeile der Fig. 18 betrifft ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“, mit dem die Fahrzeugklassen GKL, MKL und KKL in allen Ausprägungen „hoch“, „flach“ und „Sport“ dargestellt werden können.

Die dritte Zeile der Fig. 18 betrifft ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“, das die Ausgangsbasis für die Ableitung der in der untersten Zeile der Fig. 18 dargestellten Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ bildet.

Mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ können bevorzugt in den Fahrzeugklassen GKL, MKL und KKL Kraftfahrzeuge mit allen Ausprägungen „hoch“, „flach“ und „Sport“ dargestellt werden.

Mit dem erfindungsgemäßen Konzept eines von einem Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ abgeleiteten Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ (unterste Zeile) können bevorzugt in den Fahrzeugklassen GKL und MKL Kraftfahrzeuge mit den Ausprägungen „hoch“ und „flach“ dargestellt werden. Bei den Kraftfahrzeugen der KKL und der UKL sowie bei den allen Kraftfahrzeugen mit der Ausprägung „Sport“ stößt das erfindungsgemäße Konzept hier an seine Grenzen. Der kurze Radstand bei diesen Kraftfahrzeugen erschwert die Unterbringung einer ausreichend großen Batterie, vor allem, wenn gleichzeitig die „niedrige Silhouette“ eines sportlichen Fahrzeugs eingehalten werden soll.

Daher werden in der Matrix der Fig. 18 die vom „PHEV1“ nicht abgedeckten Kraftfahrzeuge durch den „PHEV StdT“ abgedeckt. Insbesondere wenn der Radstand der Kraftfahrzeuge in der KKL „flach“ zu kurz ist, als dass sich eine tafelförmige Batterie unter der Bodenblech- Baugruppe B1 sinnvoll unterbringen lässt, wird trotz Nachteilen hinsichtlich der Nutzbarkeit des Gepäckraums die Lösung „PHEV StdT“ gewählt.

Wie aus den einzelnen Spalten im rechten Teil der Matrix der Fig. 18 hervorgeht, werden die jeweiligen Kraftfahrzeuge durch unterschiedliche Kombinationen von „breiten“ und „schmalen“ Vorderwagenmodulen bzw. breiten“ und „schmalen“ Fahrgastzellenmodulen gebildet. In der Fahrzeugklasse MKL sind auch unterschiedliche Kombinationen möglich und sinnvoll, symbolisiert durch die unterschiedlichen, übereinander eingetragenen Balken.

Fig. 19 zeigt in der oberen Zeile nochmals das Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“, das die Ausgangsbasis für die Ableitung der in der mittleren Zeile der Fig. 19 dargestellten Kraftfahrzeugs mit „Hybridantrieb“ bildet. Insoweit entsprechen diese beiden Zeilen den beiden unteren Zeilen von Fig. 18, dienen jedoch der Verdeutlichung des Architekturansatzes, der vom Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ kommend über das Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ zum Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“ führt.

Fig. 19 zeigt in der unteren Zeile ein Kraftfahrzeug mit „Verbrennungsantrieb“, das vom Kraftfahrzeug mit „Hybridantrieb“ und damit auch vom Kraftfahrzeug mit „Elektroantrieb“ abgeleitet ist, also ebenfalls die höher angeordnete Bodenblech-Baugruppe B1 hat. Bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ können an der Unterseite der Bodenblech- Baugruppe B1 zu beiden Seiten eines Mitteltunnels Gehäuse 60‘ zur Aufnahme von Komponenten des Kraftfahrzeugs angeordnet werden.

Da mit der Architektur gemäß Fig. 19 der „PHEV StdT“ gemäß Fig. 18 entfällt, werden mit dem Konzept gemäß Fig. 19 Kraftfahrzeuge in den Fahrzeugklassen GKL, MKL und KKL in allen Ausprägungen „hoch“, „flach“ und „Sport“ dargestellt. Allerdings bestehen bei der Ausprägung „Sport“ Einschränkungen hinsichtlich einer angestrebten niedrigen Fahrzeughöhe vor allem im Bereich der Fondsitzplätze.

Wie wiederum aus den einzelnen Spalten im rechten Teil der Matrix der Fig. 19 hervorgeht, werden die jeweiligen Kraftfahrzeuge durch unterschiedliche Kombinationen von „breiten“ und „schmalen“ Vorderwagenmodulen bzw. breiten“ und „schmalen“ Fahrgastzellenmodulen gebildet. In der Fahrzeugklasse MKL sind auch unterschiedliche Kombinationen möglich und sinnvoll, symbolisiert durch die unterschiedlichen, übereinander eingetragenen Balken.

Fig. 20 betrifft erfindungsgemäße Kraftfahrzeuge mit allen drei Antriebskonzepten, bei denen jeweils auf eine modifizierte Vorderwagen-Baugruppe VOT zurückgegriffen wird.

Die Vorderwagen-Baugruppe VOT trägt bei den Kraftfahrzeugen mit „Hybridantrieb“ und mit „Verbrennungsantrieb“ einen quer eingebauten Verbrennungsmotor VM. Die Vorderwagen- Baugruppe VOT entspricht der Vorderwagen-Baugruppe V01, das heißt, sie ist für die Kombination mit einer höher angeordneten Bodenblech-Baugruppe B1 ausgebildet, hat also im Bereich der Stirnwand endende vordere Längsträger L‘, die sich an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe B1 nicht in mittleren Längsträgern 30 fortsetzen.

Im Unterschied hierzu ist die in den Fig. 18 und 19 dargestellte Vorderwagen-Baugruppe V01 zur Aufnahme eines in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs eingebauten Verbrennungsmotors VM („Längsmotor“) ausgebildet.

Die Vorderwagen-Baugruppe VOT wird gemäß der oberen Zeile von Fig. 20 auch für die Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ verwendet und ist dabei so angepasst, dass sie anstelle eines quer zur Fahrtrichtung FR angeordneten Verbrennungsmotors VM einen Elektromotor EM bzw. EV aufnimmt.

In einer ersten Variante sind die Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ entweder mit Elektromotoren EV und EH an der Vorderachse und an der Hinterachse (straßengekoppelter Allradantrieb) oder mit einem Elektromotor EH an der Hinterachse (Heckantrieb) ausgestattet. In beiden Fällen ist eine in ihrem vorderen Bereich höher angeordnete Gepäckraumboden-Baugruppe G1 erforderlich, für die Anordnung des Elektromotors EH. In einer zweiten Variante sind die Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ ausschließlich mit einem Elektromotor EV an der Vorderachse (Frontantrieb) ausgestattet. Damit kann die Gepäckraumboden-Baugruppe G2 zum Einsatz kommen. Wegen des limitierten, bei Frontantrieb auf die Fahrbahn übertragbaren Antriebsmoments ist diese Bauart in der Regel auf Kraftfahrzeuge der Fahrzeugklassen UKL und KKL beschränkt.

Die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ haben eine im Bereich der Fahrgastzelle endende Abgasanlage, so dass eine über nahezu die ganze Fahrzeugbreite reichende Batterie 60a eingesetzt werden kann.

Bei den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ kann die Abgasanlage entweder im Bereich der Fahrgastzelle enden oder bis an das Heck des Kraftfahrzeugs geführt sein. Im erstgenannten Fall ist es möglich, an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe B1 einen nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite reichenden Behälter 60“ zur Aufnahme von Komponenten des Kraftfahrzeugs anzuordnen. Im zweitgenannten Fall können an der Unterseite der Bodenblech-Baugruppe B1 „geteilte“ Behälter 60‘ beidseits des Mitteltunnels angeordnet werden.

Mit dem in Fig. 20 dargestellten erfindungsgemäßen Konzept können alle Fahrzeugklassen in allen Ausprägungen „hoch“, „flach“ und „Sport“ dargestellt werden. Diese große Abdeckung ist der Beschränkung auf quer eingebaute Motoren, mit Antrieb der Vorderräder, geschuldet.

Hierbei kommt bevorzugt ein „breites“ Vorderwagenmodul V2‘ zum Einsatz, auf die Aufnahme der Quermotore ausgelegt, in Verbindung mit einem „breiten“ Fahrgastzellenmodul F2 oder einem „schmalen“ Fahrgastzellenmodul F1, je nach Fahrzeugklasse.

Die Erfindung lässt sich wie folgt zusammenfassen: Maßgeblich für die Erfindung ist, dass in der erfindungsgemäßen Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ von den Kraftfahrzeugen mit „Elektroantrieb“ abgeleitet sind. Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß für die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ durch die Verwendung der „Architektur“ der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“, mit einer im Vergleich zu den Kraftfahrzeugen mit „Verbrennungsantrieb“ höher gesetzten Bodenblech-Baugruppe B1 , ein Bauraum für die Unterbringung einer Batterie 60 an der Unterseite der Bodenblech- Baugruppe B1 bereitgestellt, der im Vergleich zu dem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik gemäß Fig. 6 die Unterbringung deutlich größerer Batterien 60 ermöglicht.

Die Erfindung ist also dadurch charakterisiert, dass für die Darstellung der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ von der „Architektur“ der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ ausgegangen wird. Hierbei werden zur Herstellung von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps mit den drei oben genannten Antriebskonzepten zwei unterschiedliche Bodenblech-Baugruppen B1 und B2 bereitgestellt, wobei eine erste Bodenblech-Baugruppe B1 in ihrer Einbaulage im Kraftfahrzeug höher angeordnet ist als die zweite Bodenblech-Baugruppe B2. Die höher angeordnete Bodenblech-Baugruppe B1 wird also sowohl zur Herstellung der Kraftfahrzeuge mit „Elektroantrieb“ als auch der Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ verwendet. Damit steht auch für die Kraftfahrzeuge mit „Hybridantrieb“ unterhalb der Bodenblech-Baugruppe B2 ein großflächiger Bauraum für die Unterbringung wenigstens einer tafelförmigen Batterie 60 zur Verfügung.

Weiter umfasst die Erfindung eine Gruppe von Kraftfahrzeugen eines Fahrzeugtyps, wobei die Gruppe Kraftfahrzeuge mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten umfasst, die drei Antriebskonzepte einen Verbrennungsmotor („Verbrennungsantrieb“) oder einen Elektromotor („Elektroantrieb“) oder eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor („Hybridantrieb“) umfassen, zwei unterschiedliche Bodenblech- Baugruppen B1, B2 und zwei unterschiedliche Gepäckraumboden-Baugruppen G1, G2 vorgesehen sind und die Bodenbereiche der Rohbaustrukturen der Kraftfahrzeuge je nach Antriebskonzept durch die Kombination aus einer der beiden Bodenblech-Baugruppen B1,

B2 und aus einer der beiden Gepäckraumboden-Baugruppen G1, G2 gebildet sind.

Bezugszeichenliste

AG Automatikgetriebe

AL Abgasleitung

AL1 Abgasleitung

AL2 Abgasleitung

AW Antriebswelle

B Bodenblech-Baugruppe

B1 Bodenblech-Baugruppe

B2 Bodenblech-Baugruppe

B1 Abstand

B2 Abstand

D1 Abstand

D2 Abstand

DN1 Durchmesser

DN2 Durchmesser

EH Elektromotor

EM Elektromotor

EL elektrische Leitung

EV Elektromotor

F Fahrbahn

F1 Fahrgastzellenmodul

F2 Fahrgastzellenmodul

FP Fersenpunkt

FR Fahrtrichtung

G Gepäckraumboden-Baugruppe

G1 Gepäckraumboden-Baugruppe

G2 Gepäckraumboden-Baugruppe

H Hüftpunkt

H1 Heckmodul

H2 Heckmodul

HA Hinterachse HK Heckklappe

HR Hinterrad

KL Kraftstoffleitung

L vorderer Längsträger L‘ vorderer Längsträger LA Anschlussteil

LA‘ Anschlussteil

LS Lenksäule

S Stirnwand

SD Schalldämpfer

SD1 Schalldämpfer

SD2 Schalldämpfer

ST Stirnwandträger

V Verschraubungsstelle V1 ... V8 Linie

VT Vorderwagenmodul

V2‘ Vorderwagenmodul

VA Vorderachse

VM Verbrennungsmotor

VO Vorderwagen-Baugruppe V01 Vorderwagen-Baugruppe VOT Vorderwagen-Baugruppe V02 Vorderwagen-Baugruppe VR Vorderrad

X Längsrichtung

Y Querrichtung

Z Hochrichtung

2 vorderer Längsträger 4 Verbrennungsmotor

6 Verbrennungsmotor

8 Vorderachse

10 Vorderachse

12 Vorderrad

12a Bodenblechabschnitt b Bodenblechabschnitt a Fersenblech b Fersenblech Sitzwanne vorderer Querträger Hinterachsea vorderer Gepäckraumbodenb vorderer Gepäckraumboden Serviceöffnung Vordersitz a hinterer Gepäckraumboden b hinterer Gepäckraumboden hinterer Querträger Hinterachse‘ Fondsitz Heckabschlussträger ‘ Lenkrad Vertiefung ‘ Klimatisierungseinheit Ausbauchung Vertiefung ‘ Klimatisierungseinheit Verschraubungsstelle mittlerer Längsträger ‘ Fahrerassistenzsystem Tunnellängsverstärkung a seitlicher Längsträger (Schweller)b seitlicher Längsträger (Schweller)a Abschnitt b Abschnitt a Abschnitt b Abschnitt a Mitteltunnel b Mitteltunnel a Frei raum b Freiraum Tunnelaufsatzblech Hinterachse a vorderer Sitzquerträgerb vorderer Sitzquerträger Hinterachse a hinterer Sitzquerträgerb hinterer Sitzquerträger Hinterrad Pannenradsystem Hinterachsregelsystem Kraftstoffbehälter ‘ Energiespeichermodul Kraftstoffbehälter Batterie ‘ Gehäuse “ Gehäuse a Batterie Konsole Batterie Konsole Ausbauchung Ausbauchung Konsole ‘ Konsole Konsole a Vorderachsträger b Vorderachsträger a Buchse b Buchse vordere Federbeinaufnahme Ausleger Leitung Schubfeld a vordere Batteriebrücke b hintere Batteriebrücke a vordere Versteifungsbrückeb hintere Versteifungsbrücke Getriebe Lager Vorderwagenstruktur Hinterwagenträgerstruktur Hecklängsträger hintere Federbeinaufnahme Zusammenbau Trennwand Abstützung ‘ Abstützung Tunnelverstärkung a T räger Halter Trennwand Hutablage Insasse Durchbruch Brücke Adapter Anschraubpunkt 2 Bodenblechabschnitt 6 Sitzwanne 8 vorderer Gepäckraumboden0a hinterer Gepäckraumboden6 Vertiefung 0 mittlerer Längsträger 2 Kraftstoffbehälter 0 Batterie




 
Previous Patent: GROUP OF MOTOR VEHICLES

Next Patent: SECURING SOFTWARE ROUTINES