1.第一の実施形態
 まず、本発明の第一の実施形態について図� ��に基づいて説明する。図1は、本実施形態に 係るハイブリッド駆動装置Hの機械的構成を� �すスケルトン図である。なお、この図1は、� ��心軸に対称な下半分の構成を省略して示し� ��いる。また、図2は、本実施形態に係るハイ ブリッド車用駆動装置Hのシステム構成を示� �模式図である。なお、図2において、二重の� ��線は駆動力の伝達経路を示し、二重の破線� ��電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は作� ��油の流れを示している。また、実線の矢印� ��各種情報の伝達経路を示している。

 これらの図に示すように、ハイブリッド� ��動装置Hは、エンジンEに接続された入力軸I� ��、車輪Wに接続された出力軸Oと、第一モー� �・ジェネレータMG1と、第二モータ・ジェネ� �ータMG2と、入力軸Iの回転駆動力を出力軸Oと 第一モータ・ジェネレータMG1とに分配する動 力分配装置P1と、第二モータ・ジェネレータM G2と出力軸Oとの間に配置された変速装置P2と� ��を備えている。これらの構成は、車体に固� ��される非回転部材としての駆動装置ケースD c(以下、単に「ケースDc」という。)内に収納� ��れている。そして、このハイブリッド駆動� ��置Hは、第二モータ・ジェネレータMG2のロー タRo2を固定し、出力軸Oと第二モータ・ジェ� �レータMG2との間の回転の伝達を遮断すると� �もに、変速装置P2により入力軸Iの回転速度� �増速して出力軸Oに伝達することができる構� ��となっている。なお、本実施形態において� ��、第一モータ・ジェネレータMG1が本発明に� ��ける「第一回転電機」に相当し、第二モー� ��・ジェネレータMG2が本発明における「第二� ��転電機」に相当する。

1-1.ハイブリッド駆動装置Hの機械的構成
 まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動� ��置Hの機械的な構成について説明する。図1� �び図2に示すように、入力軸Iは、エンジンE� �接続されている。ここで、エンジンEとして� ��、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン� ��の公知の各種の内燃エンジンを用いること� ��できる。本例では、入力軸IはエンジンEの� �ランクシャフト等の出力回転軸と一体的に� �続されている。なお、入力軸IがエンジンEの 出力回転軸との間にダンパやクラッチ等を介 して接続された構成としても好適である。出 力軸Oは、ディファレンシャル装置17等を介し て車輪Wに回転駆動力を伝達可能に接続され� �いる。中間軸Mは、動力分配装置P1のリング� �ヤr1と変速装置P2のキャリアca2とを連結し、� ��れらと一体回転するように接続されている� ��また、中間軸Mは、第一クラッチC1を介して� ��力軸Oに選択的に接続される。本実施形態に おいては、入力軸I、出力軸O、及び中間軸Mは 、同軸上に配置されている。

 第一モータ・ジェネレータMG1は、ケースD cに固定されたステータSt1と、このステータSt 1の径方向内側に回転自在に支持されたロー� �Ro1と、を有している。この第一モータ・ジ� �ネレータMG1のロータRo1は、動力分配装置P1の サンギヤs1と一体回転するように連結されて� ��る。また、第二モータ・ジェネレータMG2は� ��ケースDcに固定されたステータSt2と、この� �テータSt2の径方向内側に回転自在に支持さ� �たロータRo2と、を有している。この第二モ� �タ・ジェネレータMG2のロータRo2は、変速装� �P2の第二サンギヤs3と一体回転するように連� ��されている。第1モータ・ジェネレータMG1及 び第2モータ・ジェネレータMG2は、図2に示す� ��うに、それぞれインバータ12を介して蓄電� �置としてのバッテリ11に電気的に接続されて いる。そして、第1モータ・ジェネレータMG1� �び第2モータ・ジェネレータMG2は、それぞれ� ��力の供給を受けて動力を発生するモータ(電 動機)としての機能と、動力の供給を受けて� �力を発生するジェネレータ(発電機)としての 機能とを果すことが可能とされている。

 本例では、第一モータ・ジェネレータMG1� ��、主に動力分配装置P1のサンギヤs1を介して 入力された駆動力により発電を行うジェネレ ータとして機能し、バッテリ11を充電し、或� ��は第二モータ・ジェネレータMG2を駆動する� ��めの電力を供給する。ただし、車両の高速� ��行時には第一モータ・ジェネレータMG1はモ� ��タとして機能する場合もある。一方、第二� ��ータ・ジェネレータMG2は、主に車両の走行� ��の駆動力を補助するモータとして機能する� ��ただし、車両の高速走行時であって第一モ� ��タ・ジェネレータMG1がモータとして機能す� ��場合には、第二モータ・ジェネレータMG2は� ��ェネレータとして機能する。また、車両の� ��速時等にも、第二モータ・ジェネレータMG2� ��、車両の慣性力を電気エネルギとして回生� ��るジェネレータとして機能する。このよう� ��第一モータ・ジェネレータMG1及び第二モー� ��・ジェネレータMG2の動作は、制御装置ECUか� ��制御指令に従って行われる。

 図1に示すように、動力分配装置P1は、入� ��軸Iと同軸状に配置されたシングルピニオン 型の遊星歯車機構により構成されている。す なわち、動力分配装置P1は、複数のピニオン� ��ヤを支持するキャリアca1と、前記ピニオン� ��ヤにそれぞれ噛み合うサンギヤs1及びリン� �ギヤr1とを回転要素として有している。サン ギヤs1は、第一モータ・ジェネレータMG1のロ� ��タRo1と一体回転するように接続され、更に� ��三ブレーキB3によりケースDcに選択的に固定 される。キャリアca1は、入力軸Iと一体回転� �るように接続されている。リングギヤr1は、 中間軸Mと一体回転するように接続されてい� �。これにより、リングギヤr1は、中間軸M及� �変速装置P2を介して、或いは第一クラッチC1� ��係合状態とした場合には第一クラッチC1を� �して、出力軸Oに接続されている。したがっ� ��、このリングギヤr1が動力分配装置P1の「出 力回転要素」となる。本実施形態においては 、これらのサンギヤs1、キャリアca1、及びリ� ��グギヤr1が、それぞれ本発明における動力� �配装置P1の「第一回転要素m1」、「第二回転� ��素m2」、及び「第三回転要素m3」に相当する 。また、本実施形態においては、第三ブレー キB3により第一モータ・ジェネレータMG1のロ� ��タRo1を選択的に固定することができるので� ��この第三ブレーキB3が、本発明における「� �一回転電機固定手段1」を構成する。

 本実施形態に係る変速装置P2は、入力軸I� ��同軸状に配置された四つの回転要素を備え� ��四要素の遊星歯車装置により構成されてい� ��。すなわち、変速装置P2は、第一サンギヤs2 及び第二サンギヤs3の2つのサンギヤと、リン グギヤr3と、キャリアca2とを回転要素として� ��している。ここで、キャリアca2は、第二サ� ��ギヤs3及びリングギヤr3の双方に噛み合うシ ョートピニオンギヤと、第一サンギヤs2に大� ��部が噛み合うとともに前記ショートピニオ� ��ギヤに小径部が噛み合う段付ロングピニオ� ��ギヤとを、共に回転可能に支持する構成と� ��っている。第一サンギヤs2は、第一ブレー� �B1によりケースDcに選択的に固定される。リ� ��グギヤr3は、出力軸Oと一体回転するように� ��続されている。キャリアca2は、中間軸Mを介 して動力分配装置P1のリングギヤr1と一体回� �するように接続されている。第二サンギヤs3 は、第二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2 と一体回転するように接続されているととも に、第二ブレーキB2によりケースDcに選択的� �固定される。本実施形態においては、第一� �ンギヤs2、リングギヤr3、キャリアca2、及び� ��二サンギヤs3が、それぞれ本発明における� �速装置P2の「第一回転要素m1」、「第二回転� ��素m2」、「第三回転要素m3」、及び「第四回 転要素m4」に相当する。また、本実施形態に� ��いては、第二ブレーキB2により第二モータ� �ジェネレータMG2のロータRo2をケースDcに選択 的に固定することができるので、この第二ブ レーキB2が、本発明における「第二回転電機� ��定手段2」を構成する。

 また、この変速装置P2のキャリアca2とリ� �グギヤr3とは、第一クラッチC1により選択的� ��接続される。したがって、変速装置P2のキ� �リアca2に接続された中間軸M及び動力分配装� ��P1の出力回転要素であるリングギヤr1と、変 速装置P2のリングギヤr3に接続された出力軸O� ��は、第一クラッチC1により選択的に接続さ� �る。すなわち、第一クラッチC1の係合状態で は、動力分配装置P1のリングギヤr1は、出力� �Oと一体回転するように接続される。また、� ��のような第一クラッチC1の係合状態では、� �速装置P2は全ての回転要素s2、s3、ca2、r3が一 体回転する直結状態となる。一方、第一クラ ッチC1の係合解除状態では、動力分配装置P1� �リングギヤr1は、変速装置P2を介して出力軸O に接続される。

 上記のように、第二モータ・ジェネレー� ��MG2は、変速装置P2の第二サンギヤs3と一体回 転するように接続されており、出力軸Oは変� �装置P2のリングギヤr3と一体回転するように� ��続されている。したがって、第二モータ・� ��ェネレータMG2は、変速装置P2、具体的には� �二サンギヤs3、キャリアca2及びリングギヤr3� ��介して出力軸Oに接続されている。そして、 この変速装置P2では、第一クラッチC1が係合� �除され、第二ブレーキB2により第二モータ・ ジェネレータMG2のロータRo2及び第二サンギヤ s3がケースDcに固定された状態では、キャリ� �ca2及びリングギヤr3を介して、中間軸Mと出� �軸Oとの間で回転の伝達は行われるが、その� ��転は第二サンギヤs3には伝達されない。し� �がって、この変速装置P2は、第二ブレーキB2� ��より第二モータ・ジェネレータMG2のロータR o2が固定された状態で、第一クラッチC1を係� �解除することにより、出力軸Oと第二モータ� ��ジェネレータMG2との間の回転の伝達を遮断� ��ることができる構成となっている。また、� ��のように、第一クラッチC1が係合解除され� �第二ブレーキB2により第二モータ・ジェネレ ータMG2のロータRo2及び第二サンギヤs3がケー� ��Dcに固定された状態では、この変速装置P2で は、キャリアca2(中間軸M)の回転速度が増速さ れて出力軸Oに伝達される構成となっている� �したがって、変速装置P2は、動力分配装置P1� ��出力回転要素であるリングギヤr1の回転速� �を増速して出力軸Oに伝達する構成となって� ��る。よって、本実施形態においては、第一� ��ラッチC1及び変速装置P2が、本発明における 「伝達遮断手段3」を構成する。

 上記のとおり、このハイブリッド駆動装� ��Hは、摩擦係合要素として、第一クラッチC1� ��第一ブレーキB1、第二ブレーキB2及び第三ブ レーキB3を備えている。これらの摩擦係合要� ��としては、いずれも油圧により動作する多� ��式クラッチや多板式ブレーキを用いること� ��できる。図2に示すように、これらの摩擦係 合要素に供給される油圧は、制御装置ECUから の制御指令により動作する油圧制御装置13に� ��り制御される。この油圧制御装置13への作� �油の供給は、エンジンEの動作中は機械式オ� ��ルポンプ14により行われ、エンジンEの停止� ��は電動オイルポンプ15により行われる。こ� �で、機械式オイルポンプ14は、入力軸Iの回� �駆動力により駆動される。また、電動オイ� �ポンプ15は、電動オイルポンプ用インバータ 16を介して供給されるバッテリ11からの電力(� ��給経路は図示省略)により駆動される。なお 、図2では、第一クラッチC1、第一ブレーキB1� ��び第二ブレーキB2は変速装置P2に含まれ、第 三ブレーキB3は動力分配装置P1に含まれるこ� �として図示を省略している。

1-2.ハイブリッド駆動装置Hの制御システムの� ��成
 次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動� ��置Hの制御システムの構成について説明する 。図2に示すように、制御装置ECUは、車両の� �部に設けられたセンサSe1~Se7で取得される情� ��を用いて、エンジンE、第一モータ・ジェネ レータMG1、第二モータ・ジェネレータMG2、油 圧制御装置13を介して各摩擦係合要素C1、B1、 B2、B3(図1参照)、並びに電動オイルポンプ15等 の動作制御を行う。これらのセンサとして、 本例では、第一モータ・ジェネレータ回転速 度センサSe1、第二モータ・ジェネレータ回転 速度センサSe2、エンジン回転速度センサSe3、 バッテリ状態検出センサSe4、車速センサSe5、 アクセル操作検出センサSe6、及びブレーキ操 作検出センサSe7が設けられている。

 ここで、第一モータ・ジェネレータ回転� ��度センサSe1は、第一モータ・ジェネレータM G1のロータRo1の回転速度を検出するためのセ� ��サである。第二モータ・ジェネレータ回転� ��度センサSe2は、第二モータ・ジェネレータM G2のロータRo2の回転速度を検出するためのセ� ��サである。エンジン回転速度センサSe3は、� ��ンジンEの出力回転軸の回転速度を検出する ためのセンサである。ここで、入力軸Iはエ� �ジンEの出力回転軸と一体回転するので、こ� ��エンジン回転速度センサSe3により検出され� ��エンジンEの回転速度は入力軸Iの回転速度� �一致する。バッテリ状態検出センサSe4は、� �ッテリ11の充電量等の状態を検出するための センサである。車速センサSe5は、車速を検出 するために出力軸Oの回転速度を検出するた� �のセンサである。アクセル操作検出センサSe 6は、アクセルペダル18の操作量を検出するた めのセンサである。ブレーキ操作検出センサ Se7は、図示しないホイールブレーキに連動す るブレーキペダル19の操作量を検出するため� ��センサである。

 また、制御装置ECUは、エンジン制御手段3 1、モータ・ジェネレータ制御手段32、バッテ リ状態検出手段33、モータ・ジェネレータ回� ��検出手段34、車速検出手段35、切替制御手段 36、電動オイルポンプ制御手段37、エンジン� �転検出手段38、モード・変速段選択手段39、� ��び要求駆動力検出手段40を備えている。制� �装置ECUにおけるこれらの各手段は、CPU等の� �算処理装置を中核部材として、入力された� �ータに対して種々の処理を行うための機能� �がハードウエア又はソフトウエア(プログラ� ��)或いはその両方により実装されて構成され ている。

 エンジン制御手段31は、エンジンEの動作� ��始、停止、回転速度制御、出力トルク制御� ��の動作制御を行う。モータ・ジェネレータ� ��御手段32は、インバータ12を介して、第一モ ータ・ジェネレータMG1及び第二モータ・ジェ ネレータMG2の回転速度制御、トルク制御等の 動作制御を行う。バッテリ状態検出手段33は� ��バッテリ状態検出センサSe4の出力に基づい� ��、バッテリ11の充電量等の状態を検出する� �モータ・ジェネレータ回転検出手段34は、第 一モータ・ジェネレータ回転速度センサSe1、 及び第二モータ・ジェネレータ回転速度セン サSe2の出力に基づいて、第一モータ・ジェネ レータMG1及び第二モータ・ジェネレータMG2の 回転速度を検出する。車速検出手段35は、車� ��センサSe5からの出力に基づいて車速を検出� ��る。

 切替制御手段36は、油圧制御装置13の動作 を制御することにより、ハイブリッド駆動装 置Hの各摩擦係合要素C1、B1、B2、B3(図1参照)の それぞれの係合又は係合解除を行い、ハイブ リッド駆動装置Hの動作モード及び変速段を� �り替える制御を行う。電動オイルポンプ制� �手段37は、電動オイルポンプ用インバータ16� ��介して電動オイルポンプ15の動作制御を行� �。エンジン回転検出手段38は、エンジン回転 速度センサSe3からの出力に基づいて、エンジ ンEの出力回転軸及び入力軸Iの回転速度を検� ��する。要求駆動力検出手段40は、アクセル� �作検出センサSe6及びブレーキ操作検出セン� �Se7からの出力に基づいて、運転者による要� �駆動力を演算して取得する。

 モード・変速段選択手段39は、図3に示す� ��うな制御マップやバッテリ状態検出手段33� �より検出されるバッテリ11の状態等に従って 、動作モード及び変速段の選択を行う。図3� �、車速及び要求駆動力と各動作モードが備� �る各変速段の受け持ち範囲との関係を予め� �定したマップを示す図であり、このモード� �変速段選択手段39において用いる制御マップ の一例である。この図において横軸は車速で あり、縦軸は運転者のアクセル操作量等に基 づいて要求駆動力検出手段40により取得され� ��要求駆動力である。モード・変速段選択手� ��39は、車速及び要求駆動力に応じて、この� �御マップに従い適切な変速段の選択を行う� �具体的には、モード・変速段選択手段39は、 車速の情報を車速検出手段35から取得する。� ��た、モード・変速段選択手段39は、要求駆� �力の情報を要求駆動力検出手段40から取得す る。そして、モード・変速段選択手段39は、� ��3に示す制御マップに従って、取得された車 速及び要求駆動力に応じて規定された変速段 を選択する。

 本例では、スプリットモードの低速段(Lo) 、スプリットモードの高速段(Hi)、及びスプ� �ットモード又は固定モードの増速段(OD)の3つ の中から一つの変速段が選択される。すなわ ち、モード・変速段選択手段39は、図3に示す 制御マップ上における、車速検出手段35によ� ��検出される車速と要求駆動力検出手段40に� �り検出される要求駆動力とにより定まる点� �、低速段領域(図3に「Lo」で示される領域)、 高速段領域(図3に「Hi」で示される領域)、及� ��増速段領域(図3に「OD」で示される領域)の� �ずれに位置するかに応じて、変速段を選択� �る。ここで、車速と出力軸Oの回転速度は、� ��に一定の関係が成立するため同視できる。� ��たがって、本実施形態においては、図3に示 す制御マップ上における増速段領域が、本発 明における「高回転低駆動力領域」に相当す る。また、モード・変速段選択手段39は、増� ��段(OD)が選択される場合には、バッテリ状態 検出手段33により検出されるバッテリ11の状� �等に基づいて、スプリットモードと固定モ� �ドのいずれかの動作モードを選択する。

1-3.ハイブリッド駆動装置Hの動作モード
 次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動� ��置Hにより実現可能な動作モードについて説 明する。図4は、複数の動作モード及び各動� �モードが備える各変速段での摩擦係合要素C1 、B1、B2、B3の作動状態を示す作動表である。 この図において、「○」は各摩擦係合要素が 係合状態にあることを示している。一方、「 無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態に あること示している。この図に示すように、 このハイブリッド駆動装置Hは、「スプリッ� �モード」及び「固定モード」の2つの動作モ� ��ドに切り替え可能に構成されている。ここ� ��、スプリットモードは、入力軸Iの回転駆動 力が動力分配装置P1を介して第一モータ・ジ� ��ネレータMG1と出力軸O側の中間軸Mとに分配� �れるモードである。また、固定モードは、� �一モータ・ジェネレータMG1のロータRo1及び� �二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2の双� �が固定され、入力軸Iの回転速度が出力軸Oに 伝達されるモードである。そして、このハイ ブリッド駆動装置Hは、スプリットモードで� �速段(Lo)、高速段(Hi)、及び増速段(OD)の3つの� ��速段を有している。一方、このハイブリッ� ��駆動装置Hでは、固定モードの変速段は増速 段(OD)のみとなっている。なお、スプリット� �ードの低速段(Lo)及び高速段(Hi)では、第二モ ータ・ジェネレータMG2のロータRo2の回転駆動 力が変速装置P2を介して出力軸Oに伝達され、 スプリットモード及び固定モードの増速段(OD )では、第二モータ・ジェネレータMG2のロー� �Ro2は固定される。

 また、図5は、動力分配装置P1の速度線図� ��示し、図6は、変速装置P2の速度線図を示し� ��いる。これらの速度線図において、縦軸は� ��各回転要素の回転速度に対応している。す� ��わち、縦軸に対応して記載している「0」は 回転速度がゼロであることを示しており、上 側が正、下側が負である。そして、並列配置 された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配 装置P1又は変速装置P2の各回転要素に対応し� �いる。すなわち、図5の各縦線の上側に記載� ��れている「s1」、「ca1」、「r1」はそれぞれ 動力分配装置P1のサンギヤs1、キャリアca1、� �ングギヤr1に対応している。また、図6の各� �線の上側に記載されている「s2」、「r3」、� ��ca2」、「s3」はそれぞれ変速装置P2の第一サ ンギヤs2、リングギヤr3、キャリアca2、第二� �ンギヤs3に対応している。また、各回転要素 に対応する縦線の間隔は、動力分配装置P1及� ��変速装置P2のギヤ比に対応している。なお� �これらの速度線図の各縦線の下側に記載さ� �ている「E」、「MG1」、「MG2」、「M」、「O� �は、それぞれの縦線が表す回転要素と一体� �転するように接続されている、エンジンE、� ��一モータ・ジェネレータMG1、第二モータ・� ��ェネレータMG2、中間軸M、出力軸Oを表して� �る。また、これらの速度線図中の「×」印は ブレーキB1、B2、B3が係合している状態を示し ている。

 そして、図5では、直線Spがスプリットモ� ��ドでの動力分配装置P1の動作状態の一例を� �し、直線Fxが固定モードでの動力分配装置P1� ��動作状態を示している。また、図6では、直 線Loが低速段(Lo)、直線Hiが高速段(Hi)、直線OD� ��増速段(OD)での変速装置P2の動作状態をそれ� ��れ示している。以下の説明において、単に� ��低速段(Lo)」、「高速段(Hi)」というときは� �スプリットモードの低速段、高速段を表し� �単に「増速段(OD)」というときは、スプリッ� ��モード又は固定モードの増速段を表す。ま� ��、以下の説明において、単に「変速段」と� ��うときは、スプリットモード及び固定モー� ��の複数の変速段の全部又はその中の一部を� ��括的に表すものとする。

 上記のとおり、これらの各動作モード及� ��変速段は、モード・変速段選択手段38によ� �、図3に示す制御マップ及びバッテリ11の状� �等に基づいて選択される。そして、選択さ� �た動作モード及び変速段への切り替えは、� �御装置ECUからの制御指令により各摩擦係合� �素C1、B1、B2、B3が係合又は係合解除されるこ とにより行われる。なお、この際、制御装置 ECUは、モータ・ジェネレータ制御手段32によ� ��第一モータ・ジェネレータMG1及び第二モー� ��・ジェネレータMG2の回転速度及びトルクの� ��御、エンジン制御手段31によるエンジンEの� ��転速度及びトルクの制御等も行う。以下、� ��動作モード及び変速段でのハイブリッド駆� ��装置Hの動作状態について、動力分配装置P1� ��動作状態と変速装置P2の動作状態とに分け� �詳細に説明する。

1-4.動力分配装置の動作状態
 図5に示すように、動力分配装置P1は、スプ� ��ットモードと固定モードとで異なる動作状� ��となる。そして、動力分配装置P1は、スプ� �ットモードでは、図5に直線Spとして示すよ� �に、回転速度の順で中間となるキャリアca1� �入力軸I(エンジンE)と一体的に回転し、その� ��転がサンギヤs1とリングギヤr1とに分配され る。そして、サンギヤs1に分配された回転は� ��一モータ・ジェネレータMG1のロータRo1に伝� ��され、出力回転要素としてのリングギヤr1� �分配された回転は中間軸Mに伝達される(図1� �照)。この際、エンジンEは、要求駆動力検出 手段40により取得される要求駆動力に応じて� ��高い効率で排出ガスの少ない状態に維持さ� ��るよう制御されつつ、入力軸Iを介して正方 向のトルクをキャリアca1に伝達する。なお、 高い効率で排出ガスの少ない状態は、一般に 最適燃費特性に沿う状態であり、エンジンE� �、このような状態となるように回転速度及� �トルクが制御される。また、第一モータ・� �ェネレータMG1は、負方向のトルクを出力す� �ことにより、入力軸Iのトルクの反力をサン� ��ヤs1に伝達する。そして、第一モータ・ジ� �ネレータMG1の回転速度によりリングギヤr1(� �間軸M)の回転速度が決定される。通常の走行 状態では、第一モータ・ジェネレータMG1は、 正回転(回転速度が正)しつつ負方向のトルク� ��発生して発電を行う。一方、車速が高く(出 力軸Oの回転速度が高く)なり、エンジンEの回 転速度に対して中間軸Mの回転速度が高くな� �と第一モータ・ジェネレータMG1は、負回転(� ��転速度が負)しつつ負方向のトルクを発生し て力行を行う。なお、このように第一モータ ・ジェネレータMG1が力行する状態では、第二 モータ・ジェネレータMG2が、ロータRo2の回転 方向とは逆方向のトルクを発生して発電を行 う。

 また、動力分配装置P1は、固定モードで� �、図5に直線Fxとして示すように、第三ブレ� �キB3が係合状態とされ、サンギヤs1がケースD cに固定される。これにより、第一モータ・� �ェネレータMG1のロータRo1もケースDcに固定さ れ、回転速度がゼロとなる。この際、エンジ ンE及び入力軸Iの回転速度は、動力分配装置P 1のギヤ比に応じて増速されて中間軸Mに伝達� ��れる状態となる。なお、本実施形態におい� ��は、図4に示すように、固定モードでは、必 ず増速段(OD)となり、第二ブレーキB2が係合状 態とされる。したがって、固定モードでは、 第二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2もケ ースDcに固定され、回転速度がゼロとなる。

1-5.変速装置の動作状態
 図6に示すように、変速装置P2は、低速段(Lo) 、高速段(Hi)、及び増速段(OD)のいずれの変速� ��であるかにより異なる動作状態となる。一� ��、変速装置P2は、動力分配装置P1とは異なり 、スプリットモードと固定モード(いずれも� �速段(OD))とで動作状態は同じとなる。そして 、変速装置P2は、低速段(Lo)では、第一ブレー キB1が係合状態とされ、第一サンギヤs2がケ� �スDcに固定される。これにより、図6に直線Lo として示すように、中間軸Mの回転速度が減� �されて出力軸Oに伝達されるとともに、第二� ��ータ・ジェネレータMG2の回転速度も減速さ� ��て出力軸Oに伝達される。また、変速装置P2� ��、高速段(Hi)では、第一クラッチC1が係合状� ��とされ、変速装置P2の全体が一体回転する� �結状態となる。これにより、図6に直線Hiと� �て示すように、中間軸M及び第二モータ・ジ� ��ネレータMG2の回転速度が同速のまま出力軸O に伝達される。

 したがって、低速段(Lo)及び高速段(Hi)で� �、変速装置P2により所定の変速比で変速(減� �又は同速)された第二モータ・ジェネレータM G2のトルクと、動力分配装置P1から中間軸Mに� ��配されたエンジンE(入力軸I)のトルクとが加 算されて出力軸Oから出力される。すなわち� �共にスプリットモードである低速段(Lo)及び� ��速段(Hi)では、中間軸Mから変速装置P2を介し て出力軸Oに伝達される回転駆動力が要求駆� �力に対して不足する場合には、第二モータ� �ジェネレータMG2を力行させる。これにより� �第二モータ・ジェネレータMG2の回転駆動力� �よってエンジンEの回転駆動力をアシストし� ��つ、車両を走行させることができる。

 また、変速装置P2は、増速段(OD)では、第� ��ブレーキB2が係合状態とされ、第二サンギ� �s3がケースDcに固定される。これにより、図6 に直線ODとして示すように、第二モータ・ジ� ��ネレータMG2のロータRo2もケースDcに固定さ� �、回転速度がゼロとなる。この際、中間軸M� ��回転速度は、変速装置P2のギヤ比に応じて� �速されて出力軸Oに伝達される。このように� ��増速段(OD)では、第二モータ・ジェネレータ MG2のロータRo2がケースDcに固定されるので、� ��力軸Oには、動力分配装置P1から中間軸Mに分 配されたエンジンE(入力軸I)のトルクのみが� �達されることになる。上記のとおり、モー� �・変速段選択手段39は、図3に示す制御マッ� �に基づいて、車速及び要求駆動力により定� �る点が、増速段領域(図3に「OD」で示される� ��域)に位置する場合に、増速段(OD)を選択す� �。したがって、車速と同視できる出力軸Oの� ��転速度及び要求駆動力が、予め規定された� ��回転低駆動力領域に相当する増速段領域で� ��る場合に、第二回転電機固定手段2としての 第二ブレーキB2により第二モータ・ジェネレ� ��タMG2のロータRo2をケースDcに固定すること� �なる。なお、この変速装置P2の増速段(OD)で� �動作状態は、スプリットモードと固定モー� �とで共通である。

 以上のとおり、スプリットモードの低速� ��(Lo)及び高速段(Hi)では、第三ブレーキB3が係 合解除状態とされ、入力軸Iの回転駆動力が� �力分配装置P1を介して第一モータ・ジェネレ ータMG1と出力軸O側の中間軸Mとに分配される� ��更に、第二モータ・ジェネレータMG2の回転� ��変速装置P2を介して出力軸Oに伝達される。� ��たがって、これらスプリットモードの低速� ��(Lo)及び高速段(Hi)が、本発明における「ス� �リット通常モード」に相当する。

 また、スプリットモードの増速段(OD)では 、第三ブレーキB3が係合解除状態とされ、入� ��軸Iの回転駆動力が動力分配装置P1を介して� ��一モータ・ジェネレータMG1と出力軸O側の中 間軸Mとに分配される。更に、第二ブレーキB2 が係合状態とされて、第二モータ・ジェネレ ータMG2のロータRo2が固定されるとともに、変 速装置P2により入力軸Iの回転速度が増速され て出力軸Oに伝達される。したがって、この� �プリットモードの増速段(OD)が、本発明にお� ��る「スプリット増速モード」に相当する。

 また、固定モードの増速段(OD)では、第三 ブレーキB3が係合状態とされ、第一モータ・� ��ェネレータMG1のロータRo1が固定されるとと� ��に、第二ブレーキB2が係合状態とされ、第� �モータ・ジェネレータMG2のロータRo2も固定� �れる。そして、入力軸Iの回転速度が、動力� ��配装置P1により増速されて中間軸Mに伝達さ� ��、この中間軸Mの回転速度が、変速装置P2に� ��り更に増速されて出力軸Oに伝達される。し たがって、この固定モードの増速段(OD)が、� �発明における「固定増速モード」に相当す� �。なお、この固定モードの増速段(OD)では、� ��一モータ・ジェネレータMG1及び第二モータ� ��ジェネレータMG2のいずれでも発電は行われ� ��い。したがって、車両が別に発電機を備え� ��いない場合であって、固定モードの増速段( OD)で走行中にバッテリ11の充電量が少なくな� ��た際には、第三ブレーキB3を係合解除状態� �してスプリットモード(Sp)の増速段(OD)に切り 替える制御を行うと好適である。これにより 、第一モータ・ジェネレータMG1による発電を 行うことができる。

1-6.スプリットモードから固定モードへの切� �動作
 次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動� ��置Hにおける、スプリットモードから固定モ ードへの切り替えの際の各部の動作について 、図7及び図8に示すタイミングチャートに基� ��いて説明する。これらの図7及び図8は、共� �、スプリットモード(Sp)の高速段(Hi)からスプ リットモード(Sp)の増速段(OD)を経て固定モー� ��(Fx)の増速段(OD)に切り替える際の各部の動� �を示すタイミングチャートである。但し、� �7に示す第一の動作例と図8に示す第二の動作 例とでは、第一モータ・ジェネレータMG1を停 止させるタイミングが異なり、そのためスプ リットモード(Sp)の増速段(OD)に保持される時� ��の長さが異なっている。

 なお、これらの図7及び図8に示すタイミ� �グチャートでは、「動作モード・変速段」� �チャートにおける、「Sp・Hi」はスプリット� ��ードの高速段を示し、「Sp・OD」はスプリッ トモードの増速段を示し、「Fx・OD」は固定� �ードの増速段を示している。また、「回転� �度」、「トルク」、及び「出力」の各チャ� �トにおいて、「E」はエンジン、「MG1」は第� ��モータ・ジェネレータ、「MG2」は第二モー� ��・ジェネレータのそれぞれについての回転� ��度、トルク、又は出力の値を示しており、� ��れらの値は、いずれも横軸より上側が正、� ��側が負として示している。また、「出力」� ��チャートにおいて、第一モータ・ジェネレ� ��タMG1又は第二モータ・ジェネレータMG2の出� ��の値を示す線と横軸との間に斜線のハッチ� ��グを施した領域は、第一モータ・ジェネレ� ��タMG1又は第二モータ・ジェネレータMG2によ� ��発電が行われていることを示している。以� ��、図7及び図8に示すそれぞれの動作例につ� �て説明する。

 まず、図7に示す第一の動作例に係るタイ ミングチャートについて説明する。この動作 例では、まず、スプリットモード(Sp)の高速� �(Hi)から第二モータ・ジェネレータMG2を停止� ��せてスプリットモード(Sp)の増速段(OD)とす� �。その後、スプリットモード(Sp)の増速段(OD) で第一モータ・ジェネレータMG1の回転速度を ゼロに調節して第一モータ・ジェネレータMG1 のロータRo1を固定し、固定モード(Fx)の増速� �(OD)に切り替える動作を行っている。図7に示 すように、本例では、スプリットモード(Sp)� �高速段(Hi)で、第一モータ・ジェネレータMG1� ��負回転・負トルクで力行し、第二モータ・� ��ェネレータMG2が正回転・負トルクで発電す� ��状態となっている。この状態は、車速が高� ��(出力軸Oの回転速度が高い)ために、第一モ� ��タ・ジェネレータMG1と第二モータ・ジェネ� ��ータMG2との役割が入れ替わることにより、� ��わゆる動力循環が生じている状態に相当す� ��。

 その後、第一クラッチC1を係合解除状態� �し、第二モータ・ジェネレータMG2の回転速� �をゼロとする制御を実行し、ロータRo2を第� �ブレーキB2によりケースDcに固定する。これ� ��より、スプリットモード(Sp)の増速段(OD)に� �り替わる。この際、出力軸Oの回転速度を一� ��としたままで第二モータ・ジェネレータMG2� ��回転速度をゼロにすると、中間軸Mの回転速 度が低下する(図6参照)。更にこの際、エンジ ンE(入力軸I)の回転速度を一定とすると、第� �モータ・ジェネレータMG1の回転速度が上昇� �る。したがって、本例では、第一モータ・� �ェネレータMG1の回転速度が負から正に上昇� �ている。一方、第一モータ・ジェネレータMG 1のトルクは負トルクで一定に保たれている� �で、第一モータ・ジェネレータMG1は、スプ� �ットモード(Sp)の増速段(OD)で、回転速度に応 じた量の発電を行う。

 また、このスプリットモード(Sp)の増速段 (OD)では、中間軸Mの回転速度を一定に保持し� ��まま、第一モータ・ジェネレータMG1の回転� ��度がゼロになるまで、エンジンE及び第一モ ータ・ジェネレータMG1の回転速度を低下させ ている。そして、第一モータ・ジェネレータ MG1の回転速度をゼロとしてから、ロータRo1を 第三ブレーキB3によりケースDcに固定する。� �れにより、固定モード(Fx)の増速段(OD)に切り 替わる。固定モード(Fx)の増速段(OD)では、第� ��モータ・ジェネレータMG1のロータRo1及び第� ��モータ・ジェネレータMG2のロータRo2の双方� ��固定された状態のまま、エンジンE(入力軸I) の回転速度が、動力分配装置P1、中間軸M、及 び変速装置P2を介して増速されて出力軸Oに伝 達される。

 次に、図8に示す第二の動作例に係るタイ ミングチャートについて説明する。この動作 例では、第二モータ・ジェネレータMG2のロー タRo2の回転速度をゼロにした際に、第一モー タ・ジェネレータMG1のロータRo1の回転速度も ゼロになる特定点で、第二モータ・ジェネレ ータMG2のロータRo2の固定を行う。これにより 、第一モータ・ジェネレータMG1と第二モータ ・ジェネレータMG2とをほぼ同時に停止させる ことができ、スプリットモード(Sp)の高速段(H i)から非常に短時間のスプリットモード(Sp)の 増速段(OD)を経て、固定モード(Fx)の増速段(OD) に切り替える動作を行っている。ここで、特 定点は、スプリットモード(Sp)の高速段(Hi)か� ��第二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2の� ��転速度をゼロとしてスプリットモード(Sp)の 増速段(OD)に切り替えた際に、第一モータ・� �ェネレータMG1のロータRo1の回転速度がゼロ� �なる点であり、入力軸I(エンジンE)の回転速� ��と出力軸Oの回転速度との関係により定まる 。すなわち、このような特定点でスプリット モード(Sp)の高速段(Hi)から増速段(OD)への切り 替えを行うためには、出力軸Oの回転速度(車� ��)を一定に保つ場合には、エンジンE(入力軸I )の回転速度を特定点に合わせて調節してか� �切り替えを行うことが必要となる。一方、� �ンジンE(入力軸I)の回転速度を一定に保つ場� ��には、出力軸Oの回転速度(車速)が特定の値� ��なったときに切り替えを行うことが必要と� ��る。

 本例では、図7に示す第一の動作例と同様 に、スプリットモード(Sp)の高速段(Hi)で、第� ��モータ・ジェネレータMG1が負回転・負トル� ��で力行し、第二モータ・ジェネレータMG2が� ��回転・負トルクで発電する状態となってい� ��。この状態は、上記のとおり、いわゆる動� ��循環が生じている状態に相当する。そして� ��第二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2の� ��転速度をゼロにした際に、第一モータ・ジ� ��ネレータMG1のロータRo1の回転速度もゼロに� ��る特定点で、第一クラッチC1を係合解除状� �とする。次に、図8に示すように、第二モー� ��・ジェネレータMG2の回転速度をゼロとする� ��御を実行し、ロータRo2を第二ブレーキB2に� �りケースDcに固定する。これにより、スプリ ットモード(Sp)の増速段(OD)に切り替わる。

 この際、特定点でこの切り替えを行って� ��るため、第一モータ・ジェネレータMG1のロ� ��タRo1の回転速度はゼロになる。そこで、非� ��に短時間のスプリットモード(Sp)の増速段(OD )を経て、ロータRo1を第三ブレーキB3によりケ ースDcに固定する。これにより、固定モード( Fx)の増速段(OD)に切り替わる。第一モータ・� �ェネレータMG1は、ロータRo1が第三ブレーキB3 によりケースDcに固定されるまでのスプリッ� ��モード(Sp)の増速段(OD)では、負トルクを発� �している。そして、固定モード(Fx)の増速段( OD)では、図7に示す第一の動作例と同様に、� �一モータ・ジェネレータMG1のロータRo1及び� �二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2の双� �が固定された状態のまま、エンジンE(入力軸 I)の回転速度が、動力分配装置P1、中間軸M、� ��び変速装置P2を介して増速されて出力軸Oに� ��達される。

2.第二の実施形態
 次に、本発明の第二の実施形態について説� ��する。図9は、本実施形態に係るハイブリッ ド駆動装置Hの機械的構成を示すスケルトン� �である。なお、この図9は、図1と同様に、中 心軸に対称な下半分の構成を省略して示して いる。本実施形態に係るハイブリッド駆動装 置Hは、上記第一の実施形態に係るハイブリ� �ド駆動装置Hに対して、主に変速装置P2の構� �が異なっている。その他の構成は、上記第� �の実施形態と同様である。以下では、本実� �形態に係るハイブリッド駆動装置Hの上記第� ��の実施形態との相違点について説明する。� ��お、特に説明しない点については、上記第� ��の実施形態と同様とする。

2-1.ハイブリッド駆動装置Hの機械的構成
 図9に示すように、本実施形態に係るハイブ リッド駆動装置Hも、上記第一の実施形態と� �様に、エンジンEに接続された入力軸Iと、車 輪Wに接続された出力軸Oと、第一モータ・ジ� ��ネレータMG1と、第二モータ・ジェネレータM G2と、入力軸Iの回転駆動力を出力軸Oと第一� �ータ・ジェネレータMG1とに分配する動力分� �装置P1と、第二モータ・ジェネレータMG2と出 力軸Oとの間に配置された変速装置P2と、を備 えている。また、これらの構成は、車体に固 定される非回転部材としてのケースDc内に収� ��されている。但し、本実施形態に係るハイ� ��リッド駆動装置Hでは、変速装置P2及びこの� ��速装置P2に係る摩擦係合要素の構成点が、� �記第一の実施形態とは異なる。

 本実施形態に係る変速装置P2は、入力軸I� ��同軸状に配置されたシングルピニオン型の� ��星歯車機構により構成された第一遊星歯車� ��置P21と、同じく入力軸Iと同軸状に配置され たシングルピニオン型の遊星歯車機構により 構成された第二遊星歯車装置P22とを有して構 成されている。

 第一遊星歯車装置P21は、複数のピニオン� ��ヤを支持するキャリアca2と、前記ピニオン� ��ヤにそれぞれ噛み合うサンギヤs2及びリン� �ギヤr2とを回転要素として有している。サン ギヤs2は、非回転部材としてのケースDcに固� �されている。キャリアca2は、第二クラッチC2 により出力軸O及び第二遊星歯車装置P22のリ� �グギヤr3に選択的に接続される。リングギヤ r2は、第二遊星歯車装置P22のキャリアca3と一� ��回転するように接続されているとともに、� ��のキャリアca3及び中間軸Mを介して、動力分 配装置P1の出力回転要素であるリングギヤr1� �一体回転するように接続されている。本実� �形態においては、サンギヤs2、キャリアca2、 及びリングギヤr2が、それぞれ本発明におけ� ��変速装置P2を構成する第一遊星歯車装置P21� �「第一回転要素m1」、「第二回転要素m2」、� ��び「第三回転要素m3」に相当する。

 第二遊星歯車装置P22は、複数のピニオン� ��ヤを支持するキャリアca3と、前記ピニオン� ��ヤにそれぞれ噛み合うサンギヤs3及びリン� �ギヤr3とを回転要素として有している。リン グギヤr3は、出力軸Oと一体回転するように接 続されているとともに、第二クラッチC2によ� ��第一遊星歯車装置P21のキャリアca2に選択的� ��接続される。キャリアca3は、第一遊星歯車� ��置P21のリングギヤr2と一体回転するように� �続されているとともに、中間軸Mを介して動� ��分配装置P1の出力回転要素であるリングギ� �r1と一体回転するように接続されている。サ ンギヤs3は、第二モータ・ジェネレータMG2の� ��ータRo2と一体回転するように接続されてい� ��とともに、第二ブレーキB2によりケースDcに 選択的に固定される。本実施形態においては 、リングギヤr3、キャリアca3、及びサンギヤs 3が、それぞれ本発明における変速装置P2を構 成する第二遊星歯車装置P22の「第一回転要素 m1」、「第二回転要素m2」、及び「第三回転� �素m3」に相当する。また、本実施形態におい ても、上記第一の実施形態と同様に、第二ブ レーキB2により第二モータ・ジェネレータMG2� ��ロータRo2をケースDcに選択的に固定するこ� �ができるので、この第二ブレーキB2が、本発 明における「第二回転電機固定手段2」を構� �する。

 また、この変速装置P2における、一体回� �するように接続された第一遊星歯車装置P21� �リングギヤr2及び第二遊星歯車装置P22のキャ リアca3は、第一クラッチC1により第二遊星歯� ��装置P22のリングギヤr3と選択的に接続され� �。したがって、第二遊星歯車装置P22のキャ� �アca3に接続された中間軸M及び動力分配装置P 1の出力回転要素であるリングギヤr1と、変速 装置P2のリングギヤr3に接続された出力軸Oと� ��、第一クラッチC1により選択的に接続され� �。すなわち、第一クラッチC1の係合状態では 、動力分配装置P1のリングギヤr1は、出力軸O� ��一体回転するように接続される。また、こ� ��ような第一クラッチC1の係合状態では、第� �遊星歯車装置P22は全ての回転要素s3、ca3、r3� ��一体回転する直結状態となる。一方、第一� ��ラッチC1の係合解除状態では、動力分配装� �P1のリングギヤr1は、変速装置P2を介して出� �軸Oに接続される。

 上記のように、第二モータ・ジェネレー� ��MG2は、第二遊星歯車装置P22のサンギヤs3と� �体回転するように接続されており、出力軸O� ��第二遊星歯車装置P22のリングギヤr3と一体� �転するように接続されている。したがって� �第二モータ・ジェネレータMG2は、変速装置P2 、具体的には第二遊星歯車装置P22のサンギヤ s3、キャリアca3及びリングギヤr3を介して出� �軸Oに接続されている。そして、この変速装� ��P2では、第一クラッチC1及び第二クラッチC2� ��共に係合解除され、第二ブレーキB2により� �二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2がケ� �スDcに固定された状態では、第二遊星歯車装 置P22のキャリアca2及びリングギヤr3を介して� ��中間軸Mと出力軸Oとの間で回転の伝達は行� �れるが、その回転は第二遊星歯車装置P22の� �ンギヤs3には伝達されない。したがって、こ の変速装置P2は、第二ブレーキB2により第二� �ータ・ジェネレータMG2のロータRo2が固定さ� �た状態で、第一クラッチC1及び第二クラッチ C2を係合解除することにより、出力軸Oと第二 モータ・ジェネレータMG2との間の回転の伝達 を遮断することができる構成となっている。 また、このように、第一クラッチC1及び第二� ��ラッチC2が係合解除され、第二ブレーキB2に より第二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2 及び第二サンギヤs3がケースDcに固定された� �態では、この変速装置P2では、キャリアca3(� �間軸M)の回転速度が増速されて出力軸Oに伝� �される構成となっている。したがって、変� �装置P2は、動力分配装置P1の出力回転要素で� ��るリングギヤr1の回転速度を増速して出力� �Oに伝達する構成となっている。よって、本� ��施形態においては、第一クラッチC1、第二� �ラッチC2及び変速装置P2が、本発明における� ��伝達遮断手段3」を構成する。

 上記のとおり、このハイブリッド駆動装� ��Hは、摩擦係合要素として、第一クラッチC1� ��第二クラッチC2、第二ブレーキB2及び第三ブ レーキB3を備えている。これらの摩擦係合要� ��としては、いずれも油圧により動作する多� ��式クラッチや多板式ブレーキを用いること� ��できる。なお、本実施形態に係るハイブリ� ��ド駆動装置Hのシステム構成は図2と同様で� �る。よって、これらの各摩擦係合要素C1、C2� ��B2、B3は、上記第一の実施形態と同様に、制 御装置ECUからの制御指令により動作する油圧 制御装置13により制御される。

2-2.ハイブリッド駆動装置Hの動作モード
 次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動� ��置Hにより実現可能な動作モードについて説 明する。図10は、複数の動作モード及び各動� ��モードが備える各変速段での摩擦係合要素C 1、C2、B2、B3の作動状態を示す作動表である� �この図において、「○」は各摩擦係合要素� �係合状態にあることを示している。一方、� �無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態� �あること示している。この図に示すように� �本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hは� ��上記第一の実施形態と同様に、「スプリッ� ��モード」及び「固定モード」の2つの動作モ ードを切替可能に構成されている。そして、 このハイブリッド駆動装置Hは、スプリット� �ードで低速段(Lo)、高速段(Hi)、及び増速段(OD )の3つの変速段を有し、固定モードの変速段� ��増速段(OD)のみとなっている。また、スプリ ットモードの低速段(Lo)及び高速段(Hi)では、� ��二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2の回� ��が変速装置P2を介して出力軸Oに伝達され、� ��プリットモード及び固定モードの増速段(OD) では、第二モータ・ジェネレータMG2のロータ Ro2が固定される点も、上記第一の実施形態と 同様である。

 また、図11は、変速装置P2の速度線図を示 しており、図11(a)はスプリットモードの低速� ��(Lo)での速度線図、図11(b)はスプリットモー� ��の高速段(Hi)並びにスプリットモード及び固 定モードの増速段(OD)での速度線図を示して� �る。図11の各縦線の上側に記載されている「 s2」、「ca2」、「r2」はそれぞれ変速装置P2を 構成する第一遊星歯車装置P21のサンギヤs2、� ��ャリアca2、リングギヤr2に対応し、「s3」、 「ca3」、「r3」はそれぞれ変速装置P2を構成� �る第二遊星歯車装置P22のサンギヤs3、キャリ アca3、リングギヤr3に対応している。また、� ��回転要素に対応する縦線の間隔は、変速装� ��P2のギヤ比に対応している。なお、これら� �速度線図の各縦線の下側に記載されている� �MG2」、「M」、「O」は、それぞれの縦線が表 す回転要素と一体回転するように接続されて いる、第二モータ・ジェネレータMG2、中間軸 M、出力軸Oを表している。また、これらの速� ��線図中の「×」印はブレーキB2が係合してい る状態を示している。

 そして、図11(a)では、直線Loが低速段(Lo)� �の変速装置P2の動作状態を示している。また 、図11(b)では、直線P21が高速段(Hi)及び増速段 (OD)での第一遊星歯車装置P21の動作状態を示� �、直線P22Hiが高速段(Hi)での第二遊星歯車装� �P22の動作状態を示し、直線P22ODが増速段(OD)� �の第二遊星歯車装置P22の動作状態を示して� �る。なお、本実施形態に係るハイブリッド� �動装置Hにおいても、「スプリットモード」� ��び「固定モード」のそれぞれの動作モード� ��の動力分配装置P1の動作状態は、上記第一� �実施形態と同様である。したがって、以下� �は、変速装置P2の動作状態について詳細に説 明する。

2-3.変速装置の動作状態
 図11に示すように、変速装置P2は、低速段(Lo )、高速段(Hi)、及び増速段(OD)のいずれの変速 段であるかにより異なる動作状態となる。一 方、変速装置P2は、動力分配装置P1とは異な� �、スプリットモードと固定モード(いずれも� ��速段(OD))とで動作状態は同じとなる。そし� �、変速装置P2は、低速段(Lo)では、第二クラ� �チC2が係合状態とされ、第一遊星歯車装置P21 のキャリアca2と第二遊星歯車装置P22のリング ギヤr3及び出力軸Oとが一体回転するように接 続される。これにより、変速装置P2を構成す� ��第一遊星歯車装置P21と第二遊星歯車装置P22� ��が4つの回転要素を有する4要素の遊星歯車� �置として一体的に動作する状態となり、第� �遊星歯車装置P21を表す直線(図11(b)の直線P21� �対応)と第二遊星歯車装置P22を表す直線(図11( b)の直線P22Hi及びP22ODに対応)とが、図11(a)に直 線Loとして示すように、速度線図上で同一直� ��状となる。更に、第一遊星歯車装置P21のサ� ��ギヤs2はケースDcに固定されているので、中 間軸Mの回転速度が減速されて出力軸Oに伝達� ��れるとともに、第二モータ・ジェネレータM G2の回転速度も減速されて出力軸Oに伝達され る。なお、この低速段(Lo)での変速装置P2の動 作状態は、上記第一の実施形態と同様である 。

 また、変速装置P2は、高速段(Hi)では、第� ��クラッチC1が係合状態とされ、第二遊星歯� �装置P22の全体が一体回転する直結状態とな� �。これにより、図11(b)に直線P22Hiとして示す� ��うに、中間軸M及び第二モータ・ジェネレー タMG2の回転速度が同速のまま出力軸Oに伝達� �れる。この際、第二クラッチC2は係合解除状 態とされているので、図11(b)に直線P21として� ��すように、第一遊星歯車装置P21は、キャリ� ��ca3と一体回転するように接続されているリ� ��グギヤr2を除いて、第二遊星歯車装置P22と� �独立に動作する状態となる。

 したがって、上記第一の実施形態と同様� ��、低速段(Lo)及び高速段(Hi)では、変速装置P2 により所定の変速比で変速(減速又は同速)さ� ��た第二モータ・ジェネレータMG2のトルクと� ��動力分配装置P1から中間軸Mに分配されたエ� ��ジンE(入力軸I)のトルクとが加算されて出力 軸Oから出力される。すなわち、共にスプリ� �トモードである低速段(Lo)及び高速段(Hi)では 、中間軸Mから変速装置P2を介して出力軸Oに� �達される回転駆動力が要求駆動力に対して� �足する場合には、第二モータ・ジェネレー� �MG2を力行させる。これにより、第二モータ� �ジェネレータMG2の回転駆動力によってエン� �ンEの回転駆動力をアシストしつつ、車両を� ��行させることができる。

 また、変速装置P2は、増速段(OD)では、第� ��ブレーキB2が係合状態とされ、第二遊星歯� �装置P22のサンギヤs3がケースDcに固定される� ��これにより、図11(b)に直線P22ODとして示すよ うに、第二モータ・ジェネレータMG2のロータ Ro2もケースDcに固定され、回転速度がゼロと� ��る。この際、中間軸Mの回転速度は、変速装 置P2のギヤ比に応じて増速されて出力軸Oに伝 達される。このように、増速段(OD)では、第� �モータ・ジェネレータMG2のロータRo2がケー� �Dcに固定されるので、出力軸Oには、動力分� �装置P1から中間軸Mに分配されたエンジンE(入 力軸I)のトルクのみが伝達されることになる� ��この際、第二クラッチC2は係合解除状態と� �れているので、高速段(Hi)の場合と同様に、� ��11(b)に直線P21として示すように、第一遊星� �車装置P21は、キャリアca3と一体回転するよ� �に接続されているリングギヤr2を除いて、第 二遊星歯車装置P22とは独立に動作する状態と なる。なお、この変速装置P2の増速段(OD)での 動作状態は、スプリットモードと固定モード とで共通である。

 以上のとおり、本実施形態においても、� ��記第一の実施形態と同様に、スプリットモ� ��ドの低速段(Lo)及び高速段(Hi)が、本発明に� �ける「スプリット通常モード」に相当し、� �プリットモードの増速段(OD)が、本発明にお� ��る「スプリット増速モード」に相当し、固� ��モードの増速段(OD)が、本発明における「固 定増速モード」に相当する。なお、本実施形 態に係るハイブリッド駆動装置Hにおける、� �プリットモードから固定モードへの切り替� �の際の各部の動作は、上記第一の実施形態� �おいて、図7及び図8に示すタイミングチャー トに基づいて説明したのと同様にすることが できる。

3.第三の実施形態
 次に、本発明の第三の実施形態について説� ��する。図12は、本実施形態に係るハイブリ� �ド駆動装置Hの機械的構成を示すスケルトン� ��である。なお、この図12は、図1及び図9と同 様に、中心軸に対称な下半分の構成を省略し て示している。本実施形態に係るハイブリッ ド駆動装置Hは、上記第一の実施形態に係る� �イブリッド駆動装置Hに対して、主に変速装� ��P2の構成が異なっている。その他の構成は� �上記第一の実施形態と同様である。以下で� �、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置H� ��上記第一の実施形態との相違点について説� ��する。なお、特に説明しない点については� ��上記第一の実施形態と同様とする。

3-1.ハイブリッド駆動装置Hの機械的構成
 図12に示すように、本実施形態に係るハイ� �リッド駆動装置Hも、上記第一の実施形態と� ��様に、エンジンEに接続された入力軸Iと、� �輪Wに接続された出力軸Oと、第一モータ・ジ ェネレータMG1と、第二モータ・ジェネレータ MG2と、入力軸Iの回転駆動力を出力軸Oと第一� ��ータ・ジェネレータMG1とに分配する動力分� ��装置P1と、第二モータ・ジェネレータMG2と� �力軸Oとの間に配置された変速装置P2と、を� �えている。また、これらの構成は、車体に� �定される非回転部材としてのケースDc内に収 納されている。但し、本実施形態に係るハイ ブリッド駆動装置Hでは、変速装置P2及びこの 変速装置P2に係る摩擦係合要素の構成点が、� ��記第一の実施形態とは異なる。

 本実施形態に係る変速装置P2は、入力軸I� ��同軸状に配置された四つの回転要素を備え� ��四要素の遊星歯車装置により構成された第� ��遊星歯車装置P21と、同じく入力軸Iと同軸状 に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車 機構により構成された第二遊星歯車装置P22と を有して構成されている。

 第一遊星歯車装置P21は、第一サンギヤs2� �び第二サンギヤs3の2つのサンギヤと、リン� �ギヤr3と、キャリアca2とを回転要素として有 している。ここで、キャリアca2は、第二サン ギヤs3及びリングギヤr3の双方に噛み合うシ� �ートピニオンギヤと、第一サンギヤs2に大径 部が噛み合うとともに前記ショートピニオン ギヤに小径部が噛み合う段付ロングピニオン ギヤとを、共に回転可能に支持する構成とな っている。第一サンギヤs2は、第一ブレーキB 1によりケースDcに選択的に固定される。リン グギヤr3は、第二ブレーキB2によりケースDcに 選択的に固定される。キャリアca2は、第二遊 星歯車装置P22のサンギヤs4と一体回転するよ� ��に接続されている。第二サンギヤs3は、第� �モータ・ジェネレータMG2のロータRo2と一体� �転するように接続されている。本実施形態� �おいては、第一サンギヤs2、リングギヤr3、� ��ャリアca2、及び第二サンギヤs3が、それぞ� �本発明における変速装置P2の「第一回転要素 m1」、「第二回転要素m2」、「第三回転要素m3 」、及び「第四回転要素m4」に相当する。ま� ��、本実施形態においては、第一ブレーキB1� �び第二ブレーキB2を共に係合状態とすること により、第二モータ・ジェネレータMG2のロー タRo2が接続された第二サンギヤs3を含む第一� ��星歯車装置P21の全体をケースDcに固定する� �とができる。したがって、これら第一ブレ� �キB1及び第二ブレーキB2が、本発明における� ��第二回転電機固定手段2」を構成する。

 第二遊星歯車装置P22は、複数のピニオン� ��ヤを支持するキャリアca4と、前記ピニオン� ��ヤにそれぞれ噛み合うサンギヤs4及びリン� �ギヤr4とを回転要素として有している。リン グギヤr4は、出力軸Oと一体回転するように接 続されている。キャリアca4は、中間軸Mを介� �て動力分配装置P1の出力回転要素であるリン グギヤr1と一体回転するように接続されてい� ��。サンギヤs4は、第一遊星歯車装置P21のキ� �リアca2と一体回転するように接続されてい� �。本実施形態においては、サンギヤs4、キャ リアca4、及びリングギヤr4が、それぞれ本発� ��における変速装置P2を構成する第二遊星歯� �装置P22の「第一回転要素m1」、「第二回転要 素m2」、及び「第三回転要素m3」に相当する� �

 また、この変速装置P2を構成する第二遊� �歯車装置P22のキャリアca4とリングギヤr4とは 、第一クラッチC1により選択的に接続される� ��したがって、第二遊星歯車装置P22のキャリ� ��ca4に接続された中間軸M及び動力分配装置P1� ��出力回転要素であるリングギヤr1と、第二� �星歯車装置P22のリングギヤr4に接続された出 力軸Oとは、第一クラッチC1により選択的に接 続される。すなわち、第一クラッチC1の係合� ��態では、動力分配装置P1のリングギヤr1は、 出力軸Oと一体回転するように接続される。� �た、このような第一クラッチC1の係合状態で は、第二遊星歯車装置P22は全ての回転要素s4� ��ca4、r4が一体回転する直結状態となる。一� �、第一クラッチC1の係合解除状態では、動力 分配装置P1のリングギヤr1は、変速装置P2を介 して出力軸Oに接続される。

 上記のように、第二モータ・ジェネレー� ��MG2は、第一遊星歯車装置P21の第二サンギヤs 3と一体回転するように接続されており、出� �軸Oは第二遊星歯車装置P22のリングギヤr4と� �体回転するように接続されている。したが� �て、第二モータ・ジェネレータMG2は、変速� �置P2、具体的には第一遊星歯車装置P21の第二 サンギヤs3及びキャリアca2並びに第二遊星歯� ��装置P22を介して出力軸Oに接続されている。 そして、この変速装置P2では、第一クラッチC 1が係合解除され、第一ブレーキB1及び第二ブ レーキB2が共に係合状態とされることにより� ��二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2がケ� ��スDcに固定された状態では、第二遊星歯車� �置P22のキャリアca4及びリングギヤr4を介して 、中間軸Mと出力軸Oとの間で回転の伝達は行� ��れるが、その回転は第一遊星歯車装置P21に� ��伝達されない。したがって、この変速装置P 2は、第一ブレーキB1及び第二ブレーキB2によ� ��第二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2が� ��定された状態で、第一クラッチC1を係合解� �することにより、出力軸Oと第二モータ・ジ� ��ネレータMG2との間の回転の伝達を遮断する� ��とができる構成となっている。また、この� ��うに、第一クラッチが係合解除され、第一� ��レーキB1及び第二ブレーキB2により第一遊星 歯車装置P21及び第二モータ・ジェネレータMG2 のロータRo2がケースDcに固定された状態では� ��この変速装置P2の第二遊星歯車装置P22では� �キャリアca4(中間軸M)の回転速度が増速され� �出力軸Oに伝達される構成となっている。し� ��がって、変速装置P2は、動力分配装置P1の出 力回転要素であるリングギヤr1の回転速度を� ��速して出力軸Oに伝達する構成となっている 。よって、本実施形態においては、第一クラ ッチC1及び変速装置P2が、本発明における「� �達遮断手段3」を構成する。

 上記のとおり、このハイブリッド駆動装� ��Hは、摩擦係合要素として、第一クラッチC1� ��第一ブレーキB1、第二ブレーキB2及び第三ブ レーキB3を備えている。これらの摩擦係合要� ��としては、いずれも油圧により動作する多� ��式クラッチや多板式ブレーキを用いること� ��できる。なお、本実施形態に係るハイブリ� ��ド駆動装置Hのシステム構成は図2と同様で� �る。よって、これらの各摩擦係合要素C1、B1� ��B2、B3は、上記第一の実施形態と同様に、制 御装置ECUからの制御指令により動作する油圧 制御装置13により制御される。

3-2.ハイブリッド駆動装置Hの動作モード
 次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動� ��置Hにより実現可能な動作モードについて説 明する。図13は、複数の動作モード及び各動� ��モードが備える各変速段での摩擦係合要素C 1、B1、B2、B3の作動状態を示す作動表である� �この図において、「○」は各摩擦係合要素� �係合状態にあることを示している。一方、� �無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態� �あること示している。この図に示すように� �本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hは� ��上記第一の実施形態と同様に、「スプリッ� ��モード」及び「固定モード」の2つの動作モ ードを切替可能に構成されている。そして、 このハイブリッド駆動装置Hは、スプリット� �ードで低速段(Lo)、高速段(Hi)、及び増速段(OD )の3つの変速段を有し、固定モードの変速段� ��増速段(OD)のみとなっている。また、スプリ ットモードの低速段(Lo)及び高速段(Hi)では、� ��二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2の回� ��が変速装置P2を介して出力軸Oに伝達され、� ��プリットモード及び固定モードの増速段(OD) では、第二モータ・ジェネレータMG2のロータ Ro2が固定される点も、上記第一の実施形態と 同様である。

 また、図14は、変速装置P2の速度線図を示 しており、図14(a)は第一遊星歯車装置P21の速� ��線図、図14(b)は第二遊星歯車装置P22の速度� �図を示している。図14(a)の各縦線の上側に記 載されている「s2」、「r3」、「ca2」、「s3」 はそれぞれ変速装置P2を構成する第一遊星歯� ��装置P21の第一サンギヤs2、リングギヤr3、キ ャリアca2、第二サンギヤs3に対応している。� ��た、図14(b)の各縦線の上側に記載されてい� �「s4」、「ca4」、「r4」はそれぞれ変速装置P 2を構成する第二遊星歯車装置P22のサンギヤs4 、キャリアca4、リングギヤr4に対応している� ��また、各回転要素に対応する縦線の間隔は� ��第一遊星歯車装置P21及び第二遊星歯車装置P 22のギヤ比に対応している。なお、これらの� ��度線図の各縦線の下側に記載されている「M G2」、「M」、「O」は、それぞれの縦線が表� �回転要素と一体回転するように接続されて� �る、第二モータ・ジェネレータMG2、中間軸M� ��出力軸Oを表している。また、これらの速度 線図中の「×」印はブレーキB1、B2が係合して いる状態を示している。

 そして、図14では、直線Loが低速段(Lo)、� �線Hiが高速段(Hi)、直線ODが増速段(OD)での第� �遊星歯車装置P21及び第二遊星歯車装置P22の� �作状態をそれぞれ示している。なお、本実� �形態に係るハイブリッド駆動装置Hにおいて� ��、「スプリットモード」及び「固定モード� ��のそれぞれの動作モードでの動力分配装置P 1の動作状態は、上記第一の実施形態と同様� �ある。したがって、以下では、変速装置P2の 動作状態について詳細に説明する。

3-3.変速装置の動作状態
 図14に示すように、変速装置P2は、低速段(Lo )、高速段(Hi)、及び増速段(OD)のいずれの変速 段であるかにより異なる動作状態となる。一 方、変速装置P2は、動力分配装置P1とは異な� �、スプリットモードと固定モード(いずれも� ��速段(OD))とで動作状態は同じとなる。そし� �、低速段(Lo)では、第二ブレーキB2が係合状� �とされ、第一遊星歯車装置P21のリングギヤr3 がケースDcに固定される。これにより、図14(a )に直線Loとして示すように、第二モータ・ジ ェネレータMG2のロータRo2の回転速度が減速さ れて第一遊星歯車装置P21のキャリアca2に伝達 される。この際、第一クラッチC1が係合状態� ��されているので、図14(b)に直線Lo、Hiとして� ��すように、第二遊星歯車装置P22は全ての回� ��要素s4、ca4、r4が一体回転する直結状態とな っている。ここで、第一遊星歯車装置P21のキ ャリアca2は第二遊星歯車装置P22のサンギヤs4� ��一体回転するように接続されているため、� ��速された第二モータ・ジェネレータMG2のロ� ��タRo2の回転は、第二遊星歯車装置P22のサン� ��ヤs4にも伝達されることになる。したがっ� �、この低速段(Lo)では、中間軸Mの回転速度が 同速で出力軸Oに伝達されるとともに、第二� �ータ・ジェネレータMG2の回転速度が減速さ� �て出力軸Oに伝達される。

 また、高速段(Hi)では、第一ブレーキB1が� ��合状態とされ、第一遊星歯車装置P21の第一� ��ンギヤs2がケースDcに固定される。これによ り、図14(a)に直線Hiとして示すように、第二� �ータ・ジェネレータMG2のロータRo2の回転速� �が減速されて第一遊星歯車装置P21のキャリ� �ca2に伝達される。なお、この高速段(Hi)での� ��二モータ・ジェネレータMG2の回転速度の減� ��比は、低速段(Lo)の減速比よりも小さい。ま たこの際、第一クラッチC1が係合状態とされ� ��いるので、図14(b)に直線Lo、Hiとして示すよ� ��に、第二遊星歯車装置P22は全ての回転要素s 4、ca4、r4が一体回転する直結状態となってい る。ここで、第一遊星歯車装置P21のキャリア ca2は第二遊星歯車装置P22のサンギヤs4と一体� ��転するように接続されているため、減速さ� ��た第二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2� ��回転は、第二遊星歯車装置P22のサンギヤs4� �も伝達されることになる。したがって、こ� �高速段(Hi)では、中間軸Mの回転速度が同速で 出力軸Oに伝達されるとともに、第二モータ� �ジェネレータMG2の回転速度が、低速段(Lo)よ� ��も小さい減速比で減速されて出力軸Oに伝達 される。

 したがって、上記第一の実施形態と同様� ��、低速段(Lo)及び高速段(Hi)では、変速装置P2 により所定の変速比で変速(減速)された第二� ��ータ・ジェネレータMG2のトルクと、動力分� ��装置P1から中間軸Mに分配されたエンジンE(� �力軸I)のトルクとが加算されて出力軸Oから� �力される。すなわち、共にスプリットモー� �である低速段(Lo)及び高速段(Hi)では、中間軸 Mから変速装置P2を介して出力軸Oに伝達され� �回転駆動力が要求駆動力に対して不足する� �合には、第二モータ・ジェネレータMG2を力� �させる。これにより、第二モータ・ジェネ� �ータMG2の回転駆動力によってエンジンEの回� ��駆動力をアシストしつつ、車両を走行させ� ��ことができる。

 また、増速段(OD)では、第一ブレーキB1及� ��第二ブレーキB2が共に係合状態とされ、第� �遊星歯車装置P21の全体がケースDcに固定され る。すなわち、増速段(OD)では、図14(a)に直線 ODとして示すように、第一遊星歯車装置P21の� ��ての回転要素s2、r3、ca2、s3の回転速度がゼ� ��となる。これにより、第二モータ・ジェネ� ��ータMG2のロータRo2もケースDcに固定され、� �転速度がゼロとなる。また、第一遊星歯車� �置P21のキャリアca2と一体回転するように接� �された第二遊星歯車装置P22のサンギヤs4の回 転速度もゼロとなる。またこの際、第一クラ ッチC1は係合解除状態とされていることから� ��図14(b)に直線ODとして示すように、中間軸M� �回転速度は、第二遊星歯車装置P22のギヤ比� �応じて増速されて出力軸Oに伝達される。こ� ��ように、増速段(OD)では、第二モータ・ジェ ネレータMG2のロータRo2がケースDcに固定され� ��ので、出力軸Oには、動力分配装置P1から中� ��軸Mに分配されたエンジンE(入力軸I)のトル� �のみが伝達されることになる。なお、この� �速装置P2の増速段(OD)での動作状態は、スプ� �ットモードと固定モードとで共通である。

 以上のとおり、本実施形態においても、� ��記第一の実施形態と同様に、スプリットモ� ��ドの低速段(Lo)及び高速段(Hi)が、本発明に� �ける「スプリット通常モード」に相当し、� �プリットモードの増速段(OD)が、本発明にお� ��る「スプリット増速モード」に相当し、固� ��モードの増速段(OD)が、本発明における「固 定増速モード」に相当する。なお、本実施形 態に係るハイブリッド駆動装置Hにおける、� �プリットモードから固定モードへの切り替� �の際の各部の動作は、上記第一の実施形態� �おいて、図7及び図8に示すタイミングチャー トに基づいて説明したのと同様にすることが できる。

4.その他の実施形態
(1)上記の各実施形態では、第二モータ・ジェ ネレータMG2が変速装置P2を介して出力軸Oに接 続された構成となっている場合の例について 説明した。しかし、本発明の実施形態はこれ に限定されない。すなわち、ハイブリッド駆 動装置Hが変速装置P2を備えず、第二モータ・ ジェネレータMG2が出力軸Oに直接接続された� �成とすることも可能である。この場合、少� �くとも第二モータ・ジェネレータMG2のロー� �Ro2が固定された状態で、出力軸Oと第二モー� ��・ジェネレータMG2との間の回転の伝達を遮� ��可能とするための伝達遮断手段3として、第 二モータ・ジェネレータMG2のロータRo2と出力 軸Oとを選択的に接続するクラッチを備える� �成とすることも、本発明の好適な実施形態� �一つである。なお、この場合でも、第二モ� �タ・ジェネレータMG2のロータRo2を選択的に� �定する第二回転電機固定手段2としては、上� ��の第一及び第二の実施形態における第二ブ� ��ーキB2と同様のブレーキを備える構成とす� �ことができる。

(2)上記の各実施形態では、第二モータ・ジ ェネレータMG2のロータRo2が固定された状態で 、動力分配装置P1の出力回転要素の回転速度� ��、変速装置P2により増速して出力軸Oに伝達� ��る構成の例について説明した。しかし、本� ��明の実施形態はこれに限定されない。すな� ��ち、第二モータ・ジェネレータMG2のロータR o2が固定された状態で、動力分配装置P1の出� �回転要素の回転速度を、同速で出力軸Oに伝� ��し、或いは変速装置P2により減速して出力� �Oに伝達する構成とすることも、本発明の好� ��な実施形態の一つである。

(3)上記の各実施形態では、ハイブリッド駆 動装置Hが、第一モータ・ジェネレータMG1の� �ータRo1をケースDcに固定する第三ブレーキB3� ��備える場合の例について説明した。しかし� ��本発明の実施形態はこれに限定されるもの� ��はなく、第一モータ・ジェネレータMG1を固� ��するための第一回転電機固定手段1を備えな い構成とすることも、本発明の好適な実施形 態の一つである。

(4)上記の各実施形態では、ハイブリッド駆 動装置Hが、スプリットモードで3つの変速段� ��有し、固定モードで1つの変速段を有する場 合の例について説明した。しかし、本発明の 実施形態はこれに限定されない。すなわち、 スプリットモードで1つ又は2つの変速段を有� ��、或いは4つ以上の変速段を有する構成とす ることも、本発明の好適な実施形態の一つで ある。また、固定モードで2つ以上の変速段� �有する構成とすることも、本発明の好適な� �施形態の一つである。

(5)また、上記の各実施形態において説明し た動力分配装置P1及び変速装置P2の構成、並� �にこれらの各回転要素に対する摩擦係合要� �の配置構成は単なる例示である。したがっ� �、上記以外の構成によっても本発明の構成� �実現することが可能な全ての構成が、本発� �の範囲に含まれる。