Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
HYBRID MODULE HAVING A ROTARY FEEDTHROUGH
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/015714
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a hybrid module (1) for a drive train of a motor vehicle, the hybrid module comprising a dual clutch (2), which has a first clutch (3) and a second clutch (4) for selectively transmitting torque from a first drive unit (5, 6) to an output shaft (7, 8), and a disconnect clutch (9) for coupling a second drive unit and for transmitting torque from the second drive unit to the output shaft (7, 8). At least one rotary feedthrough (10, 33, 34, 52) is present which is designed to conduct actuating oil for actuating the disconnect clutch (9), or to conduct cooling oil for cooling the disconnect clutch (9) and/or the dual clutch (2).

Inventors:
TRINKENSCHUH ANDREAS (DE)
LEHMANN STEFFEN (DE)
HOFSTETTER DIRK (DE)
Application Number:
PCT/DE2018/100615
Publication Date:
January 24, 2019
Filing Date:
July 05, 2018
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG (DE)
International Classes:
B60K6/20; B60K6/387; B60K6/48; B60K6/547; F16D25/0638; F16D25/10
Domestic Patent References:
WO2017088869A12017-06-01
Foreign References:
DE102014014669A12016-04-07
FR2814121A12002-03-22
DE102011100256A12012-10-31
DE102007003107A12007-08-02
DE102009030135A12010-12-30
DE102012022290A12014-05-15
DE102007060165A12009-06-18
DE102009059944A12010-07-22
DE10018926A12000-11-02
DE102017104487A2017-03-03
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

Hybridmodul (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Doppelkupplung (2), die eine erste Teilkupplung (3) und eine zweite Teilkupplung (4) zum selektiven Übertragen von Drehmoment einer ersten Antriebseinheit (5, 6) an eine Abtriebswelle (7, 8) aufweist, und einer Trennkupplung (9) zum Koppeln einer zweiten Antriebseinheit und zum Übertragen von Drehmoment der zweiten Antriebseinheit an die Abtriebswelle (7, 8), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Drehdurchführung (10, 33, 34, 52) vorhanden ist, die einerseits zum Führen von Betätigungsöl, das zum Betätigen der Trennkupplung (9) ausgelegt ist, oder andererseits zum Führen von Kühlöl, das zum Kühlen der Trennkupplung (9) und/oder der Doppelkupplung (2) ausgelegt ist, ausgebildet ist.

Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sowohl für die Trennkupplung (9) als auch für die erste Teilkupplung (3) und die zweite Teilkupplung (4) je eine Drehdurchführung (10, 33, 34) zum Führen von Betätigungsöl, das zum Betätigen der Trennkupplung (9), der ersten Teilkupplung (3) und/oder der zweiten Teilkupplung (4) ausgelegt ist, vorhanden ist.

Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehdurchführung (10) zum Führen von Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung (9) in einem Gehäuse (1 1 ) und einem Rotorflansch (14), der fest mit einem Rotorträger (15) zum Lagern der ersten Antriebseinheit (5, 6) verbunden ist, ausgebildet ist.

4. Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (9) als eine Lamellenkupplung (27) ausgebildet ist, wobei ein Innen- lamellenträger (29) oder ein Außenlamellenträger (28) fest mit dem Rotor- flansch (14) verbunden ist.

5. Hybridmodul (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein mit Öl gefüllter Fliehöl-Kompensationsraum (30, 44, 51 ) vorhanden ist, der so ausgebildet ist, dass der Öldruck in dem Fliehöl- Kompensationsraum (30, 44, 51 ) eine Kraft in Axialrichtung auf ein zum Betätigen der Trennkupplung (9), der ersten Teilkupplung (3) und/oder der zweiten Teilkupplung (4) axial verlagerbares Betätigungselement (24, 38, 45) aufbringt, die einer Betätigungskraft des Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung (9), der ersten Teilkupplung (3) und/oder der zweiten Teilkupplung (4) entgegenwirkt.

Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Öldruck in dem Fliehöl-Kompensationsraum (30, 44, 51 ) einem Betätigungsöldruck in einem Druckraum (12, 36, 37), der zum Betätigen der Trennkupplung (9), der ersten Teilkupplung (3) und/oder der zweiten Teilkupplung (4) mit Betätigungsöl gefüllt wird, entspricht.

Hybridmodul (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehdurchführung (10) zum Führen von Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung (9) durch ein Durchgangsloch (21 ) in dem Rotorflansch (14), das über eine radial umlaufende Nut (23) mit einer Betätigungsölzufüh- rung (13) in dem Gehäuse (1 1 ) verbunden ist, ausgebildet ist.

Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (23) über ein Durchgangsloch (22) in einer Hülse (17) mit der Betätigungsölzufüh- rung (13) in dem Gehäuse (1 1 ) verbunden ist.

Hybridmodul (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gegendruckelement (31 , 32, 14) zum Abstützen einer Betätigungskraft zum Betätigen der Trennkupplung (9), der ersten Teilkupplung (3) und/oder der zweiten Teilkupplung (4) fest mit dem Rotorflansch (14) verbunden ist.

Hybridmodul (1 ) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegendruckelement (31 , 32) als eine Stützschraube (32), ein Sicherungsring oder ein Bajonettring ausgebildet ist.

Description:
Hybridmodul mit Drehdurchführung

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Doppelkupplung, die eine erste Teilkupplung (K1 ) und eine zweite Teilkupp- lung (K2) zum selektiven Übertragen von Drehmoment einer ersten Antriebseinheit, insbesondere einer Elektromaschine, an eine Abtriebswelle aufweist, und einer Trennkupplung (K0) zum Koppeln einer zweiten Antriebseinheit, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, an den Antriebsstrang und zum Übertragen von Drehmoment der zweiten Antriebseinheit an die Abtriebswelle. Wenn also die erste Teil- kupplung geschlossen ist, wird das Drehmoment von der ersten Antriebseinheit an eine erste Abtriebswelle weitergegeben, während das Drehmoment von der ersten Antriebseinheit an eine zweite Abtriebswelle weitergegeben wird, wenn die zweite Teilkupplung geschlossen ist. Die zweite Antriebseinheit kann über die Trennkupplung an den Antriebsstrang schaltbar, d.h. an- und abkoppelbar, weitergegeben werden.

Aus dem Stand der Technik sind bereits solche Hybridmodule mit einer Doppelkupplung und einer Trennkupplung bekannt. Zum Beispiel offenbart die WO 2017/088 869 A1 ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Trennkupplung, mittels der die Verbrennungskraftmaschine von ei- nem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs trennbar ist und mittels welcher Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine zum Antriebsstrang verbringbar ist, mit einem Elektromotor, der zum Drehmomentübertragen über eine Hauptkupplung mit dem Antriebsstrang verbindbar ist, wobei ein Trennkupplungsbetätigungssystem zum Hervorrufen einer Betätigung der Trennkupplung eingesetzt ist und ein Hauptkupplungsbetä- tigungssystem zum Hervorrufen einer Betätigung der Hauptkupplung eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass beide Betätigungssysteme zwischen der Trennkupplung und der Hauptkupplung angeordnet sind.

Ein Hybridmodul ist unter anderem auch aus der nicht vorveröffentlichten Anmeldung DE 10 2017 104 487 bekannt. Diese offenbart ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer einen Stator und einen Rotor aufweisenden elektrischen Maschine, einem zumindest ein Drehteil aufweisenden Drehschwingungsdämpfer, sowie einer integrierten und als Doppelkupplung ausgebildeten Kupp- lungseinrichtung, wobei ein den Rotor aufnehmender Rotorträger direkt über eine permanente Drehverbindung mit dem zumindest einen Drehteil verbunden ist, wobei der Rotorträger einen Kupplungsbestandteil zumindest einer Teilkupplung der Kupplungseinrichtung ausbildet.

Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass hohe Anpresskräfte bzw. Betätigungskräfte für eine Drehmomentübertragung erforderlich sind. Dies hat zur Folge, dass bei einer Kupplungsbetätigung über einen herkömmlichen Kupplungs- nehmerzylinder (CSC, Clutch Slave Cylinder) ein Betätigungslager, also ein Ein- oder Ausrücklager, des Nehmerzylinders für die hohen Betätigungskräfte ausgelegt sein muss. Außerdem muss dann ein Stützlager zum Lagern der ersten Antriebseinheit, insbesondere eines Rotors der ersten Antriebseinheit, zusätzlich zu den Lagerkräften die Betätigungskräfte abstützen.

Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu verringern. Insbesondere soll ein verbessertes Hybridmodul entwickelt werden, das in der Lage ist, hohe Betätigungskräfte zum Betätigen der Kupplungen zu übertragen, und gleichzeitig bauraumoptimiert und kostengünstig herstellbar ist.

Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in dem Hybridmodul wenigstens eine Drehdurchführung vorhanden ist, die einerseits zum Führen von Betätigungsöl, das zum Betätigen der Trennkupplung ausgelegt ist, oder andererseits zum Führen von Kühlöl ausgebildet ist, das zum Kühlen der Trennkupplung und/oder der Doppelkupplung ausgelegt ist.

Dies hat den Vorteil, dass hohe Betätigungskräfte übertragen werden können, die nicht zusätzlich zu den Lagerkräften von dem Stützlager zum Lagern des Rotors abgestützt werden müssen, sondern ein in sich geschlossener Kreis der Betätigungs- kräfte gebildet wird. Gleichzeitig wird die Funktionalität der Kupplungen durch eine integrale Ölkühlung sichergestellt. Vorteil hafte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.

Zudem ist es zweckmäßig, wenn sowohl für die Trennkupplung als auch für die erste Teilkupplung und die zweite Teilkupplung je eine Drehdurchführung zum Führen von Betätigungsöl, das zum Betätigen der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und/oder der zweiten Teilkupplung ausgelegt ist, vorhanden ist. So können die Vorteile einer Betätigung durch Zuführung von Betätigungsöl über die Drehdurchführung gleichermaßen für die Doppelkupplung als auch für die Trennkupplung genutzt wer- den.

Auch ist es von Vorteil, wenn die Drehdurchführung zum Führen von Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung in einem Gehäuse und einem Rotorflansch, der fest mit einem Rotorträger zum Lagern der ersten Antriebseinheit verbunden ist, ausgebil- det ist. So kann die Drehdurchführung integral in bereits vorhandenen Bauteilen ohne weitereichende konstruktive Änderungen umgesetzt werden.

Auch ist es bevorzugt, wenn der Rotorflansch eine Aufnahme für einen Rotorlagegeber aufweist, der ausgelegt ist, um bei Erfassung durch einen Rotorlagegebersensor die Position des Rotors anzugeben.

Auch kann der Rotorflansch zur Abstützung der Betätigungskräfte der ersten Teilkupplung verwendet werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Trennkupplung als eine Lamellenkupplung ausgebildet ist, wobei ein Innenlamellenträger oder ein Außenlamellenträger fest mit dem Rotorflansch verbunden ist. Vorteilhafterweise kann der Kraftfluss der Betätigungskräfte dadurch in sich geschlossen ausgestaltet werden.

Auch ist es zweckmäßig, wenn der andere des Innenlamellenträgers und des Außen- lamellenträgers mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist, um eine Drehmomentübertragung zu ermöglichen. Ferner ist es zweckmäßig, wenn zumindest ein mit Öl gefüllter Fliehöl- Kompensationsraum vorhanden ist, der so ausgebildet ist, dass der Öldruck in dem Fliehöl-Kompensationsraum eine Kraft in Axialrichtung auf ein zum Betätigen der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und/oder der zweiten Teilkupplung axial verlagerbares Betätigungselement aufbringt, die einer Betätigungskraft des Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und/oder der zweiten Teilkupplung entgegenwirkt. Dadurch wird in einfacher Weise vermieden, dass eine der Kupplung unbeabsichtigt werden kann, dadurch dass in einem Druckraum zurückge- bliebenes Betätigungsöl durch die Rotation hervorgerufene Fliehkraft nach radial außen drückt. Das Öl in dem Fliehöl-Kompensationsraum wirkt also dieser unerwünschten Kraft in der Axialrichtung entgehen.

Außerdem ist es bevorzugt, dass der Öldruck in dem Fliehöl-Kompensationsraum ei- nem Betätigungsöldruck in einem Druckraum, der zum Betätigen der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und/oder der zweiten Teilkupplung mit Betätigungsöl gefüllt wird, entspricht. Dadurch wird ein Gleichgewicht zwischen dem Fliehöl- Kompensationsraum und dem mit Betätigungsöl befüllten/zu befüllenden Druckraum hergestellt, so dass das Betätigungselement nur durch Aufbringen des Betätigungsöl- drucks verlagert wird.

Zudem ist es von Vorteil, wenn die Drehdurchführung zum Führen von Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung durch ein Durchgangsloch in dem Rotorflansch, das über eine radial umlaufende Nut mit einer Betätigungsölzuführung in dem Gehäu- se verbunden ist, ausgebildet ist. Da sich der Rotorflansch relativ zu dem Gehäuse dreht, ist es notwendig an einem der beiden Bauteile eine umlaufende Nut auszubilden, damit das Durchgangsloch in dem Rotorflansch in jeder rotatorischen Stellung über die Nut mit der Betätigungsölzuführung in dem Gehäuse verbunden ist.

Auch ist es vorteilhaft, wenn die Nut über ein Durchgangsloch in einer Hülse mit der Betätigungsölzuführung in dem Gehäuse verbunden ist. Dadurch kann das Betätigungsöl von dem Gehäuse durch einen Gehäuseinnenraum geführt werden, da die Hülse, die als Dichtungsträger dient, die Betätigungsölzuführung gegenüber dem Gehäuseinnenraum abdichtet.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn ein Gegendruckelement zum Abstützen einer Betäti- gungskraft zum Betätigen der Trennkupplung, der ersten Teilkupplung und/oder der zweiten Teilkupplung fest mit dem Rotorflansch verbunden ist. So kann ein in sich geschlossener Kraftfluss der Betätigungskräfte sichergestellt werden, so dass die Betätigungskräfte nicht durch zur Lagerung der Kupplungen oder des Rotors verwendeter Lager abgestützt werden müssen.

Außerdem ist es von Vorteil, wenn das Gegendruckelement zum Abstützen der Betätigungskraft der Trennkupplung als Stützschraube, Sicherungsring oder Bajonettring ausgebildet ist.

Auch ist es von Vorteil, wenn das Hybridmodul ein Gehäuse aufweist, das einen

Kupplungsträger der Trennkupplung über ein Stützlager abstützt, und wenn die Betätigungskräfte, die beim Betätigen der Trennkupplung entstehen, über ein Betätigungselement, die Trennkupplung und den Kupplungsträger in sich geschlossen so verlaufen, dass die Betätigungskräfte das Stützlager umgehen. Dies hat den Vorteil, dass hohe Betätigungskräfte übertragen werden können, die nicht zusätzlich zu den Lagerkräften von dem Stützlager zum Lagern des Rotors abgestützt werden müssen, sondern ein in sich geschlossener Kreis der Betätigungskräfte gebildet wird.

Zudem ist es vorteilhaft, wenn ein Rotor der ersten Antriebseinheit sowie die Trenn- kupplung, die erste Teilkupplung und die zweite Teilkupplung in Axialrichtung und in Radialrichtung über das etwa als Kugellager ausgebildete Stützlager in dem Gehäuse und über ein erstes Wälzlager und ein zweites Wälzlager auf der Abtriebswelle gelagert sind.

Dabei können das erste und das zweite Wälzlager in einer bevorzugten Ausführungsform als Nadellager ausgebildet sein. Ferner ist es zweckmäßig, wenn ein Gegendruckelement für Kupplungsscheiben beim Betätigen der Trennkupplung vorhanden ist, das ausgelegt ist, um die Betätigungskräfte aufzunehmen, und das mit dem Kupplungsträger, etwa einem Innenlamellen- träger oder einem Außenlamellenträger, verbunden ist.

Auch ist es von Vorteil, wenn das Gegendruckelement als eine Stützschraube, ein Sicherungsring oder ein Bajonettring ausgebildet ist. Dadurch kann das Gegendruckelement kostengünstig hergestellt werden und gleichzeitig die Funktion einer Gegendruckplatte zur Abstützung der Betätigungskräfte wahrnehmen.

Weiterhin zeichnet sich ein günstiges Ausführungsbeispiel dadurch aus, dass das Gegendruckelement über eine Verzahnung mit dem Kupplungsträger verbunden ist. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn an dem Gegendruckelement eine Außenverzahnung und an dem Kupplungsträger, etwa dem Innenlamellenträger, eine Innenverzah- nung ausgebildet ist. Dadurch kann das Gegendruckelement drehfest mit dem Kupplungsträger verbunden werden.

Zudem ist es zweckmäßig, wenn das Gegendruckelement so ausgebildet und angeordnet ist, dass es das Stützlager in Axialrichtung festlegt. Dadurch dient das Gegen- druckelement also gleichzeitig als ein Axialanschlag für das Stützlager, so dass vorteilhafterweise weniger Bauteile eingesetzt werden müssen.

Außerdem ist es vorteilhaft, wenn die Betätigungskräfte von der Trennkupplung über das Gegendruckelement an einem mit dem Kupplungsträger fest verbundenen Rotor- flansch abgestützt werden, so dass der Kraftfluss der Betätigungskräfte in sich geschlossen ist und das Gehäuse umgeht. Die Betätigungskräfte müssen also nicht von den rotierenden Bauteilen, wie der Kupplungsträger, der Rotorflansch oder des Gegendruckelements über das Stützlager an dem Gehäuse abgestützt werden, da die Betätigungsvorrichtung zum Betätigen der Trennkupplung nicht in dem Gehäuse, sondern in dem Rotorflansch gelagert ist.

Auch ist es bevorzugt, wenn eine Drehdurchführung zum Führen von Betätigungsöl, das zum Betätigen der Trennkupplung ausgelegt ist, in dem Rotorflansch vorhanden ist. Dadurch wird ermöglicht, dass die Betätigungsvorrichtung in der Rotorflansch angeordnet wird, und nicht wie bei einem herkömmlichen Nehmerzylinder in dem Gehäuse, wobei die Betätigungskraft über ein Betätigungslager aufgebracht wird.

In einem günstigen Ausführungsbeispiel kann die Drehdurchführung das Betätigungs- öl in einen Druckraum, der zwischen dem Rotorflansch und dem Betätigungselement ausgebildet ist, führen, wobei das Betätigungselement so ausgelegt ist, dass es bei Druckbeaufschlagen des Druckraums mit Betätigungsöl in Axialrichtung zum Betätigen der Trennkupplung verlagert wird. Der Kraftfluss der Betätigungskräfte bleibt also vorteilhafterweise in sich geschlossen, so dass sich die Betätigungskräfte an fest mit dem Rotorflansch verbundenen Bauteilen abstützen.

Zudem ist es vorteilhaft, wenn der Rotorflansch im Bereich der Drehdurchführung zum Betätigen der Trennkupplung gleitend gelagert ist. Dadurch kann vorteilhafterweise eine Fluidzuführung von dem Gehäuse in den rotierenden Rotorflansch sichergestellt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls,

Fig. 2 eine zur Fig. 1 äquivalente Darstellung des Hybridmoduls und einen Pfad für

Betätigungsöl zum Betätigen einer Trennkupplung in einem Gehäuse,

Fig. 3 eine zur Fig. 1 äquivalente Darstellung des Hybridmoduls und den Pfad für das Betätigungsöl zum Betätigen einer Trennkupplung in dem Gehäuse und einem Rotorflansch,

Fig. 4 eine zur Fig. 1 äquivalente Darstellung des Hybridmoduls und einen Pfad für

Kühlöl zum Kühlen der Trennkupplung, und

Fig 5 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts aus Fig. 4. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Hybridmodul 1 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Das Hybridmodul 1 weist eine Doppelkupplung 2 auf, die eine erste Teilkupplung 3 und eine zweite Teilkupplung 4 besitzt. Wenn die erste Teilkupplung 3 geschlossen ist, wird Drehmoment einer ersten Antriebseinheit 5, die als eine Elekt- romaschine 6 ausgebildet ist, an eine erste Abtriebswelle 7 übertragen. Wenn die zweite Teilkupplung 4 geschlossen ist, wird das Drehmoment der ersten Antriebseinheit 5 an eine zweite Abtriebswelle 8 übertragen. Das Hybridmodul 1 weist auch eine Trennkupplung 9 auf, die eine zweite Antriebseinheit, die als eine Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, dem Antriebsstrang zuschalten kann, so dass Drehmoment der zweiten Antriebseinheit an die erste Abtriebswelle 7 oder an die zweite Abtriebswelle 8 übertragen wird.

In dem Hybridmodul 1 ist eine erste Betätigungsöl-Drehdurchführung 10 vorhanden, die Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung 9 durch ein Gehäuse 1 1 des Hyb- ridmoduls 1 in einen ersten Druckraum 12 führt. Zum Betätigen der Trennkupplung 9 wird das Betätigungsöl durch einen Kanal 13 in dem Gehäuse 1 1 geführt. In dem Gehäuse 1 1 ist ein Rotorflansch 14 angeordnet, der mit einem Rotorträger 15 fest verbunden ist. Über den Rotorträger 15 wird ein Rotor 16 der Elektromaschine 6 gelagert. Von dem Kanal 13 in dem Gehäuse 1 1 wird das Betätigungsöl für die Trennkupplung 9 durch eine Hülse 17 und durch die erste Betätigungsöl-Drehdurchführung 10, die in dem Rotorflansch 14 ausgebildet ist, in den ersten Druckraum 12 geleitet. Die Hülse 17 dient als ein Dichtungshalter 18, der eine Dichtung 19 zum Abdichten der ersten Betätigungsöl-Drehdurchführung 10 gegenüber einem Gehäuseinnenraum 20 hält. Die erste Betätigungsöl-Drehdurchführung 10 in dem Rotorflansch 14 ist als ein Durchgangsloch 21 zwischen dem ersten Druckraum 12 und einem Durchgangsloch 22 in der Hülse 17 ausgebildet, wobei das Durchgangsloch 21 über eine radial umlaufenden Nut 23 mit dem Durchgangsloch 22 in der Hülse 17 verbunden ist. Wenn der erste Druckraum 12 mit Betätigungsöl gefüllt wird, wird ein erstes Betätigungselement 24 in Axialrichtung entgegen der Rückstellkraft eines ersten Federelements 25 verlagert, so dass Kupplungsscheiben 26 der als Lamellenkupplung 27 ausgebildeten Trennkupplung 9 zusammengedrückt werden. Dadurch wird Drehmoment eines mit der zweiten Antriebseinheit verbundenen Außenlamellenträgers 28 an einen Innenlamellenträger 29, der fest mit dem Rotorflansch 14 und dem Rotorträger 15 verbunden ist, weitergegeben. Das erste Federelement 25 ist in einem ersten Fliehöl- Kompensationsraum 30 angeordnet, der mit Öl gefüllt ist, um eine unbeabsichtigtes Betätigen der Trennkupplung 9 durch Rest-Betätigungsöl in dem ersten Druckraum 12, das durch eine Fliehkraft in Radialrichtung nach außen gedrückt wird, zu vermeiden. Das erste Betätigungselement 24 trennt also in Axialrichtung den ersten Druckraum 12 und den ersten Fliehöl-Kompensationsraum 30 voneinander.

Bei Betätigung der Trennkupplung 9 werden die Kupplungsscheiben 26 gegen ein Gegendruckelement 31 , das als eine Stützschraube 32 ausgebildet ist, gedrückt. Die Stützschraube 32 weist ein Außengewinde auf, über das sie mit einem an dem Rotorflansch 14 ausgebildeten Innengewinde drehfest verbunden ist.

In dem Hybridmodul 1 ist eine zweite Betätigungsöl-Drehdurchführung 33 zum Führen von Betätigungsöl zur Betätigung der ersten Teilkupplung 3 und eine dritte Betätigungsöl-Drehdurchführung 34 zum Führen von Betätigungsöl zur Betätigung der zweiten Teilkupplung 4 vorhanden. Das Betätigungsöl für die beiden Teilkupplungen 3, 4 wird durch einen Gehäuseabschnitt 35 des Hybridmoduls 1 in einen zweiten Druckraum 36 und einer dritten Druckraum 37 geführt. Die Betätigung der beiden Teilkupp- lungen 3, 4 erfolgt analog zur Betätigung der Trennkupplung 9.

Durch Befüllen des zweiten Druckraums 36 wird ein zweites Betätigungselement 38 in Axialrichtung entgegen der Rückstellkraft eines zweiten Federelements 39 verlagert, so dass Kupplungsscheiben 40 der als Lamellenkupplung 41 ausgebildeten ersten Trennkupplung 3 zusammengedrückt werden. Dadurch wird Drehmoment eines mit dem Rotorträger 15 und damit mit der ersten Antriebseinheit 5 verbundenen Außenlamellenträgers 42 an einen Innenlamellenträger 43, der fest mit der ersten Abtriebswelle 7 verbunden ist, weitergegeben. Das zweite Federelement 39 ist in einem zweiten Fliehöl-Kompensationsraum 44 angeordnet, der mit Öl gefüllt ist, um eine unbeabsichtigtes Betätigen der ersten Teilkupplung 3 durch Rest-Betätigungsöl in dem zweiten Druckraum 36, das durch eine Fliehkraft in Radialrichtung nach außen gedrückt wird, zu vermeiden. Das zweite Betätigungselement 38 trennt also in Axialrich- tung den zweiten Druckraum 36 und den zweiten Fliehöl-Kompensationsraum 44 voneinander. Bei Betätigung der ersten Teilkupplung 3 werden die Kupplungsscheiben 40 gegen ein Gegendruckelement, das integral an dem Rotorflansch 14 ausgebildet ist, gedrückt.

Durch Befüllen des dritten Druckraums 37 wird ein drittes Betätigungselement 45 in Axialrichtung entgegen der Rückstellkraft eines dritten Federelements 46 verlagert, so dass Kupplungsscheiben 47 der als Lamellenkupplung 48 ausgebildeten zweiten Trennkupplung 4 zusammengedrückt werden. Dadurch wird Drehmoment eines mit dem Rotorträger 15 und damit mit der ersten Antriebseinheit 5 verbundenen Außen- lamellenträgers 49 an einen Innenlamellenträger 50, der fest mit der zweiten Abtriebswelle 8 verbunden ist, weitergegeben. Das dritte Federelement 46 ist in einem dritten Fliehöl-Kompensationsraum 51 angeordnet, der mit Öl gefüllt ist, um eine unbeabsichtigtes Betätigen der zweiten Teilkupplung 4 durch Rest-Betätigungsöl in dem dritten Druckraum 37, das durch eine Fliehkraft in Radialrichtung nach außen gedrückt wird, zu vermeiden. Das dritte Betätigungselement 45 trennt also in Axialrichtung den dritten Druckraum 37 und den dritten Fliehöl-Kompensationsraum 51 voneinander. Bei Betätigung der zweiten Teilkupplung 4 werden die Kupplungsscheiben 47 gegen ein Gegendruckelement, das fest mit dem Rotorträger 15 verbunden ist, gedrückt.

In dem Rotorflansch 14 und dem Gehäuseabschnitt 35 sind Kühlöl-

Drehdurchführungen 52 ausgebildet, die Kühlöl zu der Trennkupplung 9, der ersten Teilkupplung 3 und der zweiten Teilkupplung 4 und zu den Fliehöl- Kompensationsräumen 30, 44, 51 führen.

An dem Gehäuse 1 1 ist ein Rotorlagegebersensor 53 angeordnet, der ausgelegt ist, um die Position eines an dem Rotorflansch 14 befestigten Rotorgebers 54 zu erfassen. Der Rotor 16 wird zusammen mit der Trennkupplung 9, der ersten Teilkupplung 3 und der zweiten Teilkupplung 4 mittels eines Stützlagers 55 über den Rotorflansch 14 in dem Gehäuse 1 1 , insbesondere einer Gehäusezwischenwand 56, und mittels eines ersten Wälzlagers 57 und eines zweiten Wälzlagers 58 über den Gehäuseabschnitt 35, also ein Kupplungsgehäuse 59, auf der zweiten Abtriebswelle 8 gelagert. Das erste und das zweite Wälzlager 57, 58 sind als Nadellager ausgebildet.

Fign. 2 und 3 zeigen den Pfad des Betätigungsöl zum Betätigen der Trennkupplung 9. Das Betätigungsöl wird durch den Kanal 13 in dem Gehäuse 1 1 , durch das Durch- gangsloch 22 in der Hülse 17, durch die umlaufende Nut 23 in dem Rotorflansch 14, durch die erste Betätigungsöl-Drehdurchführung 10 in dem Rotorflansch 14 in den ersten Druckraum 12 geführt, um das erste Betätigungselement 24 entgegen der Rückstellkraft des ersten Federelements 25 zu verlagern. Dadurch werden die Kupplungsscheiben 26 zusammengedrückt und die Trennkupplung 9 geschlossen. Die Be- tätigungskraft wird über die Stützschraube 32 an den mit dem Rotorflansch 14 verbundenen Innenlamellenträger 29 übertragen, so dass das Stützlager 55 vom Kraft- fluss der Betätigungskraft ausgenommen ist.

Fign. 4 und 5 zeigen den Pfad des Kühlöls, das zum Kühlen der Trennkupplung 9 und zum Befüllen des Fliehöl-Kompensationsraums 30 verwendet wird. Das Kühlöl wird durch den Außenlamellenträger 28, durch das Gehäuse 1 1 in den Gehäuseinnenraum 20 und von dort über die Kühlöl-Drehdurchführung 52 in dem Rotorflansch 14 bzw. dem Innenlamellenträger 29 zu der Trennkupplung 9 hin und in den Fliehöl- Kompensationsraum 30 geführt.

Bezugszeichenliste Hybridmodul

Doppelkupplung

erste Teilkupplung

zweite Teilkupplung

erste Antriebseinheit

Elektromaschine

erste Abtriebswelle

zweite Abtriebswelle

Trennkupplung

erste Betätigungsöl-Drehdurchführung

Gehäuse

erster Druckraum

Kanal

Rotorflansch

Rotorträger

Rotor

Hülse

Dichtungshalter

Dichtung

Gehäuseinnenraum

Durchgangsloch

Durchgangsloch

Nut

erstes Betätigungselement

erstes Federelement

Kupplungsscheibe

Lamellenkupplung

Außenlamellenträger

Innenlamellenträger erster Fliehöl-Kompensationsraum Gegendruckelement

Stützschraube

zweite Betätigungsöl-Drehdurchführung dritte Betätigungsöl-Drehdurchführung Gehäuseabschnitt

zweiter Druckraum

dritter Druckraum

zweites Betätigungselement

zweiten Federelement

Kupplungsscheiben

Lamellenkupplung

Außenlamellenträger

Innenlamellenträger

zweiter Fliehöl-Kompensationsraum drittes Betätigungselement

drittes Federelement

Kupplungsscheiben

Lamellenkupplung

Außenlamellenträger

Innenlamellenträger

dritter Fliehöl-Kompensationsraum Kühlöl-Drehdurchführung

Rotorlagegebersensor

Rotorlagegeber

Stützlager

Gehäusezwischenwand

erstes Wälzlager

zweites Wälzlager

Kupplungsgehäuse