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Title:
HYDRAULIC CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION AND HYBRID DRIVE DEVICE WITH THE SAME
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/078531
Kind Code:
A1
Abstract:
A hydraulic control device (10) has oil paths (b1-b9, k1-k4, l1-l4) for supplying engagement pressure to a hydraulic servo (33) of a second brake (B-2), oil paths (c1-c6) for supplying engagement pressure to a hydraulic servo (31) of a first clutch (C-1), and a B2 relay valve (14) and C1 relay valve (15) provided in the oil paths and capable of being drained. Switching over both the B2 relay valve (14) and the C1 relay valve (15) based on a signal pressure of a single solenoid valve (SB) enables quick draining of the hydraulic servo (33) of the second brake (B-2) or the hydraulic servo (31) of the first clutch (C-1). This enables quick draining of hydraulic oil of the hydraulic servos (31, 33) in the first clutch (C-1), which is the friction engagement element for forward movement, and the second brake (B-2), which is the friction engagement element for reverse movement, contributes to cost reduction, and prevents shift shock.

Inventors:
SHIMIZU TETSUYA (JP)
NODA KAZUYUKI (JP)
ISHIKAWA KAZUNORI (JP)
KASUYA SATORU (JP)
MATSUBARA TOORU (JP)
KOJIMA MASAHIRO (JP)
IBARAKI RYUJI (JP)
TABATA ATSUSHI (JP)
Application Number:
PCT/JP2007/073615
Publication Date:
July 03, 2008
Filing Date:
December 06, 2007
Export Citation:
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Assignee:
AISIN AW CO (JP)
TOYOTA MOTOR CO LTD (JP)
SHIMIZU TETSUYA (JP)
NODA KAZUYUKI (JP)
ISHIKAWA KAZUNORI (JP)
KASUYA SATORU (JP)
MATSUBARA TOORU (JP)
KOJIMA MASAHIRO (JP)
IBARAKI RYUJI (JP)
TABATA ATSUSHI (JP)
International Classes:
F16H61/00; B60K6/445; B60K6/547; B60W10/10; B60W20/00; F16H61/68; F16H61/684; F16H61/686; F16H59/08; F16H59/68
Foreign References:
JP2005024083A2005-01-27
JP2004197758A2004-07-15
JP2004036673A2004-02-05
JPH08296733A1996-11-12
Attorney, Agent or Firm:
CHIKASHIMA, Kazuo (9-7 Shibaura 1-chom, Minato-ku Tokyo 23, JP)
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Claims:
 非走行シフトポジションから前進シフトポジションに変更された際に係合され、前記前進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際に解放される前進用摩擦係合要素と、非走行シフトポジションから後進シフトポジションに変更された際に係合され、前記後進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際に解放される後進用摩擦係合要素と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
 信号圧を出力し得る第1信号電磁弁と、
 前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給する後進係合油路に介在し、前記第1信号電磁弁の信号圧の出力状態に基づき、前記後進係合油路を連通する係合位置と、該後進係合油路を用いてドレーンするよりも早くドレーン可能な排出位置と、に切換えられる第1切換えバルブと、
 前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧を供給する前進係合油路に介在し、前記第1信号電磁弁の信号圧の出力状態に基づき、前記前進係合油路を連通する係合位置と、該前進係合油路を用いてドレーンするよりも早くドレーン可能な排出位置と、に切換えられる第2切換えバルブと、を備え、
 前記後進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際、及び前記前進シフトポジションから前記非走行シフトポジションに変更された際に、前記第1信号電磁弁の信号圧の出力状態を変更し、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧、及び前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧、のクイックドレーンを行うことを可能に構成した、
 ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
 少なくとも低油温時にあって、前記第1信号電磁弁の信号圧の出力状態を変更して前記クイックドレーンを行う、
 ことを特徴とする請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボに調圧制御した制御圧を供給し得る第1調圧電磁弁を備え、
 前記前進係合油路は、前記第1調圧電磁弁の制御圧を前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボに前記係合圧として供給する制御圧供給油路である、
 ことを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記前進シフトポジションの際に前進レンジ圧を出力し、かつそれ以外のシフトポジションにて該前進レンジ圧をドレーンする前進レンジ圧出力ポートと、前記後進シフトポジションの際に後進レンジ圧を出力し、かつそれ以外のシフトポジションにて該後進レンジ圧をドレーンする後進レンジ圧出力ポートと、を有するレンジ圧切換えバルブを備え、
 前記第2切換えバルブは、前記排出位置の際に、前記前進用摩擦係合要素の油圧サーボまでの前記前進係合油路と前記前進レンジ圧出力ポートとを連通する第1前進レンジ圧油路に接続されてなる、
 ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記第1及び第2切換えバルブは、前記第1信号電磁弁の信号圧を入力した際に、前記排出位置側に付勢されてなり、
 前記第2切換えバルブは、前記非走行シフトポジションから前記前進シフトポジションに変更された際に前記係合位置側に付勢するように前記前進レンジ圧を供給する第2前進レンジ圧油路に接続されてなる、
 ことを特徴とする請求項4記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記第1前進レンジ圧油路に介在し、前記第2前進レンジ圧油路から前記第2切換えバルブに供給される前進レンジ圧よりも、前記第1前進レンジ圧油路から前記第2切換えバルブに供給される前進レンジ圧を遅延させる遅延手段を備えた、
 ことを特徴とする請求項5記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記第2前進レンジ圧油路に介在すると共に前記前進レンジ圧を供給する第3前進レンジ圧油路に接続され、前記非走行シフトポジションの際に前記第2前進レンジ圧油路を連通する連通位置に切換えられ、前記前進シフトポジションの際に前記第3前進レンジ圧油路からの前進レンジ圧を入力し、前記前進用摩擦係合要素の係合後に該第3前進レンジ圧油路からの前進レンジ圧の付勢によって前記第2前進レンジ圧油路を遮断する遮断位置に切換えられる第3切換えバルブを備えた、
 ことを特徴とする請求項5または6記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記後進係合油路は、前記後進レンジ圧を前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボに前記係合圧として供給する第1後進レンジ圧油路である、
 ことを特徴とする請求項5ないし7のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記第1切換えバルブは、前記非走行シフトポジションから前記後進シフトポジションに変更された際に前記係合位置側に付勢するように前記後進レンジ圧を供給する第2後進レンジ圧油路に接続されてなる、
 ことを特徴とする請求項8記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記第2後進レンジ圧油路に介在すると共に前記後進レンジ圧を供給する第3後進レンジ圧油路に接続され、前記非走行シフトポジションの際に前記第2後進レンジ圧油路を連通する連通位置に切換えられ、前記後進シフトポジションの際に前記第3後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧を入力し、前記後進用摩擦係合要素の係合後に該第3後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧の付勢によって前記第2後進レンジ圧油路を遮断する遮断位置に切換えられる第3切換えバルブを備えた、
 ことを特徴とする請求項9記載の自動変速機の油圧制御装置。
 前記後進用摩擦係合要素は、後進用ブレーキからなり、
 前記自動変速機は、前記後進シフトポジションの際に前記後進用ブレーキと共に係合される後進用クラッチを備え、
 前記非走行シフトポジションから前記後進シフトポジションに変更された際に、信号圧を出力する第2信号電磁弁と、
 前記後進用クラッチの油圧サーボに調圧制御した制御圧を供給し得る第2調圧電磁弁と、を備え、
 前記第3切換えバルブは、前記第2調圧電磁弁と前記後進用クラッチの油圧サーボと前記レンジ圧切換えバルブの後進レンジ圧出力ポートとの間に介在し、前記連通位置の際に前記第2調圧電磁弁と前記後進用クラッチの油圧サーボとを連通し、かつ前記遮断位置の際に前記レンジ圧切換えバルブの後進レンジ圧出力ポートと前記後進用クラッチの油圧サーボとを連通してなり、前記第2信号電磁弁の信号圧を入力した際に、前記第3後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧に拘らず、前記連通位置に切換えられ、前記第2信号電磁弁の信号圧が非入力の際に、前記第3後進レンジ圧油路からの後進レンジ圧によって、前記遮断位置に切換えられて、前記第2調圧電磁弁の故障時にあっても前記後進レンジ圧を前記後進用クラッチの油圧サーボに供給する保障用バルブからなる、
 ことを特徴とする請求項10記載の自動変速機の油圧制御装置。
 内燃エンジンからの駆動力を動力分配機構によって第1モータと駆動軸とに分配すると共に、該駆動軸に第2モータの駆動力を付与し得るように構成されたハイブリッド駆動部と、
 前記ハイブリッド駆動部の駆動軸の回転を変速し得る前記自動変速機と、
 前記請求項1ないし11のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置と、を備えた、
 ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
Description:
自動変速機の油圧制御装置、及 それを備えたハイブリッド駆動装置

 本発明は、例えば車両等に搭載される自 変速機の油圧制御装置、及びそれを備えた イブリッド駆動装置に係り、詳しくは、摩 係合要素の油圧サーボに供給した係合圧を イックドレーンするように構成した自動変 機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイ リッド駆動装置に関する。

 一般に、例えば自動車等の車両に搭載さ る自動変速機の油圧制御装置にあっては、 転者のシフトレバー操作によってシフトポ ションが非走行シフトポジション(ニュート ラル位置、パーキング位置)から走行シフト ジション(ドライブ位置、リバース位置)に変 更された際等に、係合すべきクラッチやブレ ーキの油圧サーボに係合圧を供給することで 当該クラッチやブレーキを係合し、反対に走 行シフトポジションから非走行シフトポジシ ョンに変更された際等に、解放すべきクラッ チやブレーキの油圧サーボの係合圧を排出( レーン)することで当該クラッチやブレーキ 解放を行っている。

 このような油圧制御装置にあって、係合 を供給する油路には、ライン圧やレンジ圧 の元圧を選択的に導いたり調圧したりする めのバルブが介在されており、通常、該係 圧をドレーンする際は、係合圧を供給した 路を逆流する形でドレーンするため、その うなバルブを介して排出される。しかしな ら、特に低油温で粘性が高い状態であると 上述したような油路に介在しているバルブ 油路の距離自体が抵抗となってドレーンが れ、クラッチやブレーキの解放遅れが生じ 、非走行シフトポジションであるのにも拘 ず、瞬間的に走行トルクが伝達される(いわ ゆる係合残りが生じる)虞がある。

 このような現象は、特に後進方向に対し 生じさせたくないため、後進シフトポジシ ンに係合される摩擦係合要素の油圧サーボ 係合圧をクイックドレーンすることが可能 ものが提案されている(例えば日本国特開200 1-343067号公報、参照)。このものは、油圧サー ボに係合圧を供給する油路にあって、該油圧 サーボ側に切換えバルブ(図5中の符号61参照) 配設し、ソレノイドバルブ(図5中の符号S4参 照)の信号圧によって該切換えバルブを切換 ることによって該油圧サーボまでの油路を レーンポートに連通させることで、係合圧 供給する油路を介してドレーンするよりも くドレーンするクイックドレーンを可能と ている。

 ところで、上記特許文献1のものは、後進 シフトポジションに係合する摩擦係合要素だ けのクイックドレーンを可能にするものであ り、特にハイブリッド車輌等のモータを駆動 源に有する車輌に自動変速機を用いた場合に あっては、エンジンのトルク出力に比してモ ータのトルク出力の立ち上がりが早いので、 例えば前進シフトポジションから後進シフト ポジションに素早く変更された場合等に対応 するために、前進シフトポジションに係合す る摩擦係合要素のクイックドレーンも要求さ れる。

 しかしながら、例えば上記特許文献1のも ののようなクイックドレーン用の切換えバル ブとソレノイドバルブを前進シフトポジショ ンに係合する摩擦係合要素側の油路に対して そのまま配設すると、クイックドレーンを行 うために信号圧を出力するソレノイドバルブ が2本となって、油圧制御装置のコストダウ の妨げになるばかりか、例えば運転者がシ トレバーを素早く動かして、後進シフトポ ションから前進シフトポジション、前進シ トポジションから後進シフトポジション、 ・・のように繰り返すと、その2本のソレノ ドバルブに対する制御のタイミング調整が 難であるため、瞬間的な同時係合が生じて フトショックが発生してしまう虞もある。

 そこで本発明は、前進用摩擦係合要素の 圧サーボと後進用摩擦係合要素の油圧サー とにおけるクイックドレーンを可能にする のでありながら、コストダウンが可能で、 つシフトショックの防止を図ることが可能 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備 たハイブリッド駆動装置を提供することを 的とするものである。

 本発明は(例えば図1乃至図9参照)、非走行シ フトポジション(P,N)から前進シフトポジショ (D)に変更された際に係合され、前記前進シ トポジション(D)から前記非走行シフトポジ ョン(P,N)に変更された際に解放される前進 摩擦係合要素(C-1)と、非走行シフトポジショ ン(P,N)から後進シフトポジション(R)に変更さ た際に係合され、前記後進シフトポジショ (R)から前記非走行シフトポジション(P,N)に 更された際に解放される後進用摩擦係合要 (B-2)と、を備えた自動変速機(3)の油圧制御装 置(10)において、
 信号圧(P SB )を出力し得る第1信号電磁弁(SB)と、
 前記後進用摩擦係合要素(B-2)の油圧サーボ(3 3)に係合圧(P B2 )を供給する後進係合油路(b1,b3,b8,b9,k1,k2,k3,k4,l 1,l2,l3,l4)に介在し、前記第1信号電磁弁(SB)の 号圧(P SB )の出力状態に基づき、前記後進係合油路(特 b9とk1)を連通する係合位置(図4中左半位置) 、該後進係合油路を用いてドレーンするよ も早くドレーン可能な排出位置(図4中右半位 置)と、に切換えられる第1切換えバルブ(14)と 、
 前記前進用摩擦係合要素(C-1)の油圧サーボ(3 1)に係合圧(P C1 )を供給する前進係合油路(c1,c3,c4,c6)に介在し 前記第1信号電磁弁(SB)の信号圧(P SB )の出力状態に基づき、前記前進係合油路(特 c3とc4)を連通する係合位置(図4中左半位置) 、該前進係合油路を用いてドレーンするよ も早くドレーン可能な排出位置(図4中右半位 置)と、に切換えられる第2切換えバルブ(15)と 、を備え、
 前記後進シフトポジション(R)から前記非走 シフトポジション(P,N)に変更された際、及 前記前進シフトポジション(D)から前記非走 シフトポジション(P,N)に変更された際に、前 記第1信号電磁弁(SB)の信号圧(P SB )の出力状態を変更し、前記後進用摩擦係合 素(B-2)の油圧サーボ(33)の油圧、及び前記前 用摩擦係合要素(C-1)の油圧サーボ(31)の油圧 のクイックドレーンを行うことを可能に構 したことを特徴とする。

 これにより、後進シフトポジションから 走行シフトポジションに変更された際、及 前進シフトポジションから非走行シフトポ ションに変更された際に、第1信号電磁弁の 信号圧の出力状態を変更することで、第1切 えバルブ及び第2切換えバルブを排出位置に 換え、後進用摩擦係合要素の油圧サーボの 圧及び前進用摩擦係合要素の油圧サーボの 圧のクイックドレーンを行うので、後進シ トポジションから非走行シフトポジション 変更された際、及び前進シフトポジション ら非走行シフトポジションに変更された際 双方においてクイックドレーンを行うこと できるものでありながら、電磁弁が第1信号 電磁弁の1本だけで足り、コストダウンを図 ことができ、かつ例えば2本の電磁弁の制御 タイミングずれによる同時係合が生じるこ がなく、シフトショックの防止を図ること できる。

 また、本発明は(例えば図1乃至図9参照)、少 なくとも低油温時にあって、前記第1信号電 弁(SB)の信号圧(P SB )の出力状態を変更して前記クイックドレー を行うことを特徴とする。

 これにより、少なくとも低油温時にあっ 、第1信号電磁弁の信号圧の出力状態を変更 してクイックドレーンを行うので、油の粘性 が高いことに起因してドレーンが遅れ、係合 残りが生じてしまうことを防止することがで きる。

 さらに、本発明は(例えば図4参照)、前記前 用摩擦係合要素(C-1)の油圧サーボ(31)に調圧 御した制御圧(P SL1 )を供給し得る第1調圧電磁弁(SL1)を備え、
 前記前進係合油路は、前記第1調圧電磁弁(SL 1)の制御圧(P SL1 )を前記前進用摩擦係合要素(C-1)の油圧サーボ (31)に前記係合圧(P C1 )として供給する制御圧供給油路(c1,c3,c4,c6)で ることを特徴とする。

 これにより、前進係合油路は、第1調圧電 磁弁の制御圧を前進用摩擦係合要素の油圧サ ーボに係合圧として供給する制御圧供給油路 であるため、第1調圧電磁弁の調圧動作によ て前進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧 ドレーンすると、特に低油温の際にドレー が遅くなる虞があるが、第2切換えバルブの 換えによってクイックドレーンを行うこと できるので、係合残りの防止を図ることが きる。

 また、本発明は(例えば図4参照)、前記前進 フトポジション(D)の際に前進レンジ圧(P D )を出力し、かつそれ以外のシフトポジショ (P,R,N)にて該前進レンジ圧(P D )をドレーンする前進レンジ圧出力ポート(20b, 20c)と、前記後進シフトポジション(R)の際に 進レンジ圧(P R )を出力し、かつそれ以外のシフトポジショ (P,N,D)にて該後進レンジ圧(P R )をドレーンする後進レンジ圧出力ポート(20d) と、を有するレンジ圧切換えバルブ(20)を備 、
 前記第2切換えバルブ(15)は、前記排出位置( 4中右半位置)の際に、前記前進用摩擦係合 素(C-1)の油圧サーボ(31)までの前記前進係合 路(c4,c6)と前記前進レンジ圧出力ポート(20b,20 c)とを連通する第1前進レンジ圧油路(a1,a3,a4) 接続されてなることを特徴とする。

 これにより、第2切換えバルブは、排出位 置の際に、前進用摩擦係合要素の油圧サーボ までの前進係合油路と前進レンジ圧出力ポー トとを連通する第1前進レンジ圧油路に接続 れているので、レンジ圧切換えバルブの前 レンジ圧出力ポートを介して、前進レンジ のドレーンと共に前進用摩擦係合要素の油 サーボの油圧のクイックドレーンを行うこ ができる。

 具体的に本発明は(例えば図4参照)、前記第1 及び第2切換えバルブ(14,15)は、前記第1信号電 磁弁(SB)の信号圧(P SB )を入力した際に、前記排出位置(図4中右半位 置)側に付勢されてなり、
 前記第2切換えバルブ(15)は、前記非走行シ トポジション(P,N)から前記前進シフトポジシ ョン(D)に変更された際に前記係合位置(図4中 半位置)側に付勢するように前記前進レンジ 圧(P D )を供給する第2前進レンジ圧油路(a1,a2,a5,a6,a7) に接続されてなることを特徴とする。

 これにより、第2切換えバルブは、非走行 シフトポジションから前進シフトポジション に変更された際に係合位置側に付勢するよう に前進レンジ圧を供給する第2前進レンジ圧 路に接続されているので、例えば運転者に り後進シフトポジションから前進シフトポ ションに素早く変更された場合に、第1信号 磁弁の信号圧を出力して第1切換えバルブを 排出位置に切換え、かつ第2切換えバルブを 該第1信号電磁弁の信号圧に拘らず、前進レ ジ圧によって係合位置に切換えることがで る。これにより、後進用摩擦係合要素の油 サーボの油圧のクイックドレーンを行いつ 、前進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合 を供給して該前進用摩擦係合要素の係合を うことができる。

 また、本発明は(例えば図4参照)、前記第1前 進レンジ圧油路(a1,a3,a4)に介在し、前記第2前 レンジ圧油路(a1,a2,a5,a6,a7)から前記第2切換 バルブ(15)に供給される前進レンジ圧(P D )よりも、前記第1前進レンジ圧油路(a1,a3,a4)か ら前記第2切換えバルブ(15)に供給される前進 ンジ圧(P D )を遅延させる遅延手段(42)を備えたことを特 とする。

 これにより、第1前進レンジ圧油路に介在 し、第2前進レンジ圧油路から第2切換えバル に供給される前進レンジ圧よりも、第1前進 レンジ圧油路から第2切換えバルブに供給さ る前進レンジ圧を遅延させる遅延手段を備 ているので、第1前進レンジ圧油路から供給 れる前進レンジ圧が前進用摩擦係合要素の 圧サーボに供給される前に、第2前進レンジ 圧油路からの前進レンジ圧によって第2切換 バルブを係合位置に切換えることができる これにより、例えば前進レンジ圧がクイッ ドレーンを行うための第1前進レンジ圧油路 逆流する形で前進用摩擦係合要素の油圧サ ボに供給されることがなく、かつ本来の前 係合油路を介して前進用摩擦係合要素の油 サーボに係合圧を供給することができて、 まり前進レンジ圧が急激に前進用摩擦係合 素の油圧サーボに供給されて該前進用摩擦 合要素の急係合を生じることを防止するこ ができる。

 さらに、本発明は(例えば図4参照)、前記第2 前進レンジ圧油路(a1,a2,a5,a6,a7)に介在すると に前記前進レンジ圧(P D )を供給する第3前進レンジ圧油路(a1,a3,a5,a8,a9) に接続され、前記非走行シフトポジション(P, N)の際に前記第2前進レンジ圧油路(特にa6とa7) を連通する連通位置(図4中左半位置)に切換え られ、前記前進シフトポジション(D)の際に前 記第3前進レンジ圧油路(a1,a3,a5,a8,a9)からの前 レンジ圧(P D )を入力し、前記前進用摩擦係合要素(C-1)の係 合後に該第3前進レンジ圧油路(a1,a3,a5,a8,a9)か の前進レンジ圧(P D )の付勢によって前記第2前進レンジ圧油路(特 にa6とa7)を遮断する遮断位置(図4中右半位置) 切換えられる第3切換えバルブ(12)を備えた とを特徴とする。

 これにより、第2前進レンジ圧油路に介在 すると共に前進レンジ圧を供給する第3前進 ンジ圧油路に接続され、非走行シフトポジ ョンの際に第2前進レンジ圧油路を連通する 通位置に切換えられ、前進シフトポジショ の際に第3前進レンジ圧油路からの前進レン ジ圧を入力し、前進用摩擦係合要素の係合後 に該第3前進レンジ圧油路からの前進レンジ の付勢によって第2前進レンジ圧油路を遮断 る遮断位置に切換えられる第3切換えバルブ を備えているので、非走行シフトポジション から前進シフトポジションに変更された際は 、第2前進レンジ圧油路から前進レンジ圧を 2切換えバルブに供給して該第2切換えバルブ を第1信号電磁弁の信号圧に拘らず係合位置 切換えることができ、前進用摩擦係合要素 係合後は、第2前進レンジ圧油路が遮断され ため、前進シフトポジションから他のシフ ポジションに変更された際に、第1信号電磁 弁の信号圧によって第2切換えバルブを排出 置に切換えることができ、クイックドレー を行うことができる。

 具体的に本発明は(例えば図4参照)、前記後 係合油路は、前記後進レンジ圧(P R )を前記後進用摩擦係合要素(B-2)の油圧サーボ (33)に前記係合圧(P B2 )として供給する第1後進レンジ圧油路(b1,b3,b8, b9,k1,k2,k3,k4,l1,l2,l3,l4)であることを特徴とする 。

 これにより、後進係合油路は、後進レン 圧を後進用摩擦係合要素の油圧サーボに係 圧として供給する第1後進レンジ圧油路であ るため、特に低油温の際にドレーンが遅くな る虞があるが、第2切換えバルブの切換えに ってクイックドレーンを行うことができる で、係合残りの防止を図ることができる。

 また、具体的に本発明は(例えば図4参照)、 記第1切換えバルブ(14)は、前記非走行シフ ポジション(P,N)から前記後進シフトポジショ ン(R)に変更された際に前記係合位置(図4中左 位置)側に付勢するように前記後進レンジ圧 (P R )を供給する第2後進レンジ圧油路(b1,b3,b4,b5,b6) に接続されてなることを特徴とする。

 これにより、第1切換えバルブは、非走行 シフトポジションから後進シフトポジション に変更された際に係合位置側に付勢するよう に後進レンジ圧を供給する第2後進レンジ圧 路に接続されているので、例えば運転者に り前進シフトポジションから後進シフトポ ションに素早く変更された場合に、第1信号 磁弁の信号圧を出力して第2切換えバルブを 排出位置に切換え、かつ第1切換えバルブを 該第1信号電磁弁の信号圧に拘らず、後進レ ジ圧によって係合位置に切換えることがで る。これにより、前進用摩擦係合要素の油 サーボの油圧のクイックドレーンを行いつ 、後進用摩擦係合要素の油圧サーボに係合 を供給して該後進用摩擦係合要素の係合を うことができる。

 また、本発明は(例えば図4参照)、前記第2後 進レンジ圧油路(b1,b3,b4,b5,b6)に介在すると共 前記後進レンジ圧(P R )を供給する第3後進レンジ圧油路(b1,b3,b4,b7)に 接続され、前記非走行シフトポジション(P,N) 際に前記第2後進レンジ圧油路(特にb5とb6)を 連通する連通位置(図4中左半位置)に切換えら れ、前記後進シフトポジション(R)の際に前記 第3後進レンジ圧油路(b1,b3,b4,b7)からの後進レ ジ圧(P R )を入力し、前記後進用摩擦係合要素(B-2)の係 合後に該第3後進レンジ圧油路(b1,b3,b4,b7)から 後進レンジ圧(P R )の付勢によって前記第2後進レンジ圧油路(特 にb5とb6)を遮断する遮断位置(図4中右半位置) 切換えられる第3切換えバルブ(12)を備えた とを特徴とする。

 これにより、第2後進レンジ圧油路に介在 すると共に後進レンジ圧を供給する第3後進 ンジ圧油路に接続され、非走行シフトポジ ョンの際に第2後進レンジ圧油路を連通する 通位置に切換えられ、後進シフトポジショ の際に第3後進レンジ圧油路からの後進レン ジ圧を入力し、後進用摩擦係合要素の係合後 に該第3後進レンジ圧油路からの後進レンジ の付勢によって第2後進レンジ圧油路を遮断 る遮断位置に切換えられる第3切換えバルブ を備えているので、非走行シフトポジション から後進シフトポジションに変更された際は 、第2後進レンジ圧油路から後進レンジ圧を 1切換えバルブに供給して該第1切換えバルブ を第1信号電磁弁の信号圧に拘らず係合位置 切換えることができ、後進用摩擦係合要素 係合後は、第2後進レンジ圧油路が遮断され ため、後進シフトポジションから他のシフ ポジションに変更された際に、第1信号電磁 弁の信号圧によって第1切換えバルブを排出 置に切換えることができ、クイックドレー を行うことができる。

 具体的に本発明は(例えば図4参照)、前記後 用摩擦係合要素は、後進用ブレーキ(B-2)か なり、
 前記自動変速機(3)は、前記後進シフトポジ ョン(R)の際に前記後進用ブレーキ(B-2)と共 係合される後進用クラッチ(C-3)を備え、
 前記非走行シフトポジション(P,N)から前記 進シフトポジション(R)に変更された際に、 号圧(P SR )を出力する第2信号電磁弁(SR)と、
 前記後進用クラッチ(C-3)の油圧サーボ(32)に 圧制御した制御圧(P SL4 )を供給し得る第2調圧電磁弁(SL4)と、を備え
 前記第3切換えバルブ(12)は、前記第2調圧電 弁(SL4)と前記後進用クラッチ(C-3)の油圧サー ボ(32)と前記レンジ圧切換えバルブ(20)の後進 ンジ圧出力ポート(20d)との間に介在し、前 連通位置(図4中左半位置)の際に前記第2調圧 磁弁(SL4)と前記後進用クラッチ(C-3)の油圧サ ーボ(32)とを連通し、かつ前記遮断位置(図4中 右半位置)の際に前記レンジ圧切換えバルブ(2 0)の後進レンジ圧出力ポート(20d)と前記後進 クラッチ(C-3)の油圧サーボ(32)とを連通して り、前記第2信号電磁弁(SR)の信号圧(P SR )を入力した際に、前記第3後進レンジ圧油路( b1,b3,b4,b7)からの後進レンジ圧(P R )に拘らず、前記連通位置(図4中左半位置)に 換えられ、前記第2信号電磁弁(SR)の信号圧(P SR )が非入力の際に、前記第3後進レンジ圧油路( b1,b3,b4,b7)からの後進レンジ圧(P R )によって、前記遮断位置(図4中右半位置)に 換えられて、前記第2調圧電磁弁(SL4)の故障 にあっても前記後進レンジ圧(P R )を前記後進用クラッチ(C-3)の油圧サーボ(32) 供給する保障用バルブからなることを特徴 する。

 これにより、第3切換えバルブは、第2調 電磁弁と後進用クラッチの油圧サーボとレ ジ圧切換えバルブの後進レンジ圧出力ポー との間に介在し、連通位置の際に第2調圧電 弁と後進用クラッチの油圧サーボとを連通 、かつ遮断位置の際にレンジ圧切換えバル の後進レンジ圧出力ポートと後進用クラッ の油圧サーボとを連通してなり、第2信号電 磁弁の信号圧を入力した際に、第3後進レン 圧油路からの後進レンジ圧に拘らず、連通 置に切換えられ、第2信号電磁弁の信号圧が 入力の際に、第3後進レンジ圧油路からの後 進レンジ圧によって、遮断位置に切換えられ て、第2調圧電磁弁の故障時にあっても後進 ンジ圧を後進用クラッチの油圧サーボに供 する保障用バルブからなるので、他の切換 バルブを新たに設けることなく、第2後進レ ジ圧油路の連通・遮断の切換えを行うこと 可能とすることができ、つまり切換えバル を共用して本数を減らすことができて、コ パクト化やコストダウンを図ることができ 。

 そして、本発明は(例えば図1乃至図3参照)、 内燃エンジン(4)からの駆動力を動力分配機構 (PR 0 )によって第1モータ(M1)と駆動軸(2b)とに分配 ると共に、該駆動軸(2b)に第2モータ(M2)の駆 力を付与し得るように構成されたハイブリ ド駆動部(2)と、
 前記ハイブリッド駆動部(2)の駆動軸(2b)の回 転を変速し得る前記自動変速機(3)と、
 前記本発明の自動変速機の油圧制御装置(10) と、を備えた、
 ことを特徴とするハイブリッド駆動装置(1) ある。

 これにより、本発明の自動変速機の油圧 御装置をハイブリッド駆動装置に適用する とができる。また、ハイブリッド駆動装置 あっては、例えば非走行シフトポジション ら前進シフトポジション又は後進シフトポ ションに切換えられた際に、第1及び第2モ タのトルク出力の立ち上がりが内燃エンジ に比して早く、前進用摩擦係合要素や後進 摩擦係合要素に係合残りが生じると、シフ ショックが生じてしまうが、本発明により 進用摩擦係合要素の油圧サーボ及び後進用 擦係合要素の油圧サーボに対するクイック レーンを可能にするので、シフトショック 防止を図ることができる。

 なお、上記カッコ内の符号は、図面と対 するためのものであるが、これは、発明の 解を容易にするための便宜的なものであり 特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼす のではない。

本発明に係るハイブリッド駆動装置を すスケルトン図。 自動変速機の係合表。 自動変速機の速度線図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装 を示す概略図。 チェックボール弁を示す一部省略断面 。 R-N時の動作を示すフローチャート。 D-N時の動作を示すフローチャート。 R-D時の動作を示すフローチャート。 D-R時の動作を示すフローチャート。

 以下、本発明に係る実施の形態を図1乃至 図9に沿って説明する。

 本発明を適用し得るハイブリッド駆動装 1は、図1に示すように、大まかに、内燃エ ジン4に接続し得るハイブリッド駆動部2と、 該ハイブリッド駆動部2から出力された回転 例えば前進4速段及び後進1速段に変速し得る 自動変速機3とを備えて構成されている。

 ハイブリッド駆動部2は、いわゆる2モータ のシリーズ・パラレル方式からなり、内燃 ンジン4に接続し得る(ハイブリッド駆動部2 しての)入力軸2aと、動力分配プラネタリギ (動力分配機構)PR 0 と、ステータM1s及びロータM1rを備えた第1モ タM1と、ステータM2s及びロータM2rを備えた第 2モータM2と、後述する自動変速機3の入力軸3a に接続された駆動軸2bと、を有して構成され いる。なお、本実施の形態においては、説 の便宜上、駆動軸2bと入力軸3aとを分けた形 で説明するが、これら駆動軸2bと入力軸3aと 、一体的な1本の軸状部材からなるものであ 。

 上記動力分配プラネタリギヤPR 0 は、ピニオンP0を回転自在に支持したキャリ CR0と、該ピニオンP0に噛合されたサンギヤS0 と、同じく該ピニオンP0に噛合されたリング ヤR0とを備えて構成されており、該キャリ CR0には上記入力軸2aが接続され、該サンギヤ S0には上記第1モータM1のロータM1rが接続され 該リングギヤR0には上記駆動軸2bが接続され ている。そして、該駆動軸2bには、第2モータ M2のロータM2rが接続されている。

 このように構成されたハイブリッド駆動 2において、内燃エンジン4から入力軸2aに駆 動回転が入力されると、キャリヤCR0が該内燃 エンジン4の駆動回転が伝達される。該キャ ヤCR0に伝達された駆動回転は、第1モータM1 スロットル開度等に応じて適宜に回生制御 行うことにより、サンギヤS0から該第1モー M1に駆動力が分配され、かつ該回生力が反力 となって、残りの駆動力がリングギヤR0に分 され、駆動軸2bに出力される。

 また、該第1モータM1によって回生された駆 力(エネルギ)は、不図示のバッテリに充電 れ、適宜に第2モータM2の駆動力に用いられ 。即ち、第2モータM2が駆動軸2bにスロットル 開度等に応じて適宜に駆動力を付与し(エン ンブレーキ時は適宜に回生し)、上記内燃エ ジン4から動力分配プラネタリギヤPR 0 において分配された駆動力と該第2モータM2の 駆動力とが合流されて、該駆動軸2bから出力 れる。

 なお、この際の駆動軸2bの回転数は、内燃 ンジン4の回転数及び第1モータM1の回転数に じた、動力分配プラネタリギヤPR 0 におけるギヤ比に基づく回転数であり、この 駆動軸2bの回転が自動変速機3の入力軸3aに入 される入力回転となる。

 また、内燃エンジン4が停止された状態に あっては、第2モータM2によって駆動軸2bがス ットル開度等に応じて適宜に駆動(エンジン ブレーキ時は適宜に回生)され、つまり第2モ タM2の駆動力だけが自動変速機3の入力軸3a 入力される。この際は、第1モータM1が空転 態となって、内燃エンジン4に回転伝達は行 れない。

 ついで、自動変速機3について説明する。自 動変速機3は、ケース(ミッションケース)6内 自動変速機構5を備えており、該自動変速機 5は、上記ハイブリッド駆動部2の駆動軸2bに 接続された入力軸3aと、不図示の駆動車輪に 続される出力軸3bと、を有していると共に これら入力軸3a及び出力軸3bと同軸上に、第1 ~第3クラッチC-1,C-2,C-3、第1~第2ブレーキB-1,B-2 ワンウェイクラッチF-1、第1プラネタリギヤ PR 1 、第2プラネタリギヤPR 2 、等を有して構成されている。

 上記第1プラネタリギヤPR 1 は、ピニオンP1を回転自在に支持するキャリ CR1、該ピニオンP1にそれぞれ噛合するサン ヤS1及びリングギヤR1を備えたシングルピニ ンプラネタリギヤからなる。また、同様に 2プラネタリギヤPR 2 も、ピニオンP2を回転自在に支持するキャリ CR2、該ピニオンP2にそれぞれ噛合するサン ヤS2及びリングギヤR2を備えたシングルピニ ンプラネタリギヤからなる。

 上記第2プラネタリギヤPR 2 のサンギヤS2は、第1クラッチ(前進用摩擦係 要素)C-1に接続されており、該第1クラッチC-1 の係合によって入力軸3aの回転が入力される 一方、上記第1プラネタリギヤPR 1 のサンギヤS1は、第3クラッチ(後進用クラッ )C-3に接続されていると共に、第1ブレーキB-1 に接続されており、該第3クラッチC-1の係合 よって入力軸3aの回転が入力され、また、該 第1ブレーキB-1の係合によってケース6に対し 回転が係止される。

 上記第1プラネタリギヤPR 1 のキャリヤCR1は、第2プラネタリギヤPR 2 のリングギヤR2に回転連結されていると共に 第2クラッチC-2に接続されており、該第2ク ッチC-2の係合によって入力軸3aの回転が入力 される。また、該キャリヤCR1及びリングギヤ R2は、ワンウェイクラッチF-1によってケース6 に対して一方向の回転が規制されていると共 に、第2ブレーキ(後進用摩擦係合要素、後進 ブレーキ)B-2に接続されており、該第2ブレ キB-2の係合によってケース6に対して回転が 止される。そして、上記第1プラネタリギヤ PR 1 のリングギヤR1は、第2プラネタリギヤPR 2 のキャリヤCR2に回転連結されていると共に、 上記出力軸3bに接続されている。

 つづいて、上記自動変速機3の作用につい て、図1を参照しつつ図2及び図3に沿って説明 する。

 例えばD(ドライブ)レンジ(前進シフトポジ ション)であって、前進1速段(1st)では、図2に すように、第1クラッチC-1及びワンウェイク ラッチF-1が係合される。すると、図1及び図3 示すように、入力軸3aの入力回転(ハイブリ ド駆動部2の駆動軸2bの駆動回転)が第1クラ チC-1を介してサンギヤS2に入力される。また 、リングギヤR2の回転が一方向に規制されて つまりリングギヤR2の逆転回転が防止され 回転固定された状態になる。すると、サン ヤS2に入力された入力回転と、固定されたリ ングギヤR2とによって、キャリヤCR2が前進1速 段としての減速回転となり、前進1速段の減 回転が出力軸3bから出力される。

 また、エンジンブレーキ時(コースト時) は、ブレーキB-2を係止してリングギヤR2を固 定し、該リングギヤR2の正転回転を防止する で、上記前進1速段の状態を維持する。なお 、該前進1速段では、ワンウェイクラッチF-1 より第2のキャリヤCR2の逆転回転を防止し、 つ正転回転を可能にするので、例えば非走 シフトポジションから走行シフトポジショ に切換えた際の前進1速段の達成を、ワンウ ェイクラッチF-1の自動係合により滑らかに行 うことができる。

 前進2速段(2nd)では、図2に示すように、第 1クラッチC-1及び第1ブレーキB-1が係合される すると、図1及び図3に示すように、入力軸3a の入力回転が第1クラッチC-1を介してサンギ S2に入力される。また、サンギヤS1の回転が 1ブレーキB-1によって固定された状態になる 。すると、サンギヤS2に入力された入力回転 よってキャリヤCR2及びリングギヤR1が減速 転すると共に、リングギヤR1の減速回転及び 固定されたサンギヤS1に基づきキャリヤCR1及 リングギヤR2も、キャリヤCR2及びリングギ R1の減速回転よりも減速された減速回転とな る。そして、該リングギヤR2の減速回転とサ ギヤS2の入力回転とによって、キャリヤCR2 前進2速段としての減速回転となり、前進2速 段の減速回転が出力軸3bから出力される。

 前進3速段(3rd)では、図2に示すように、第1 ラッチC-1及び第2クラッチC-2が係合される。 ると、図1及び図3に示すように、入力軸3aの 入力回転が第1クラッチC-1を介してサンギヤS2 に入力されると共に、該入力回転が第2クラ チC-2を介してキャリヤCR1及びリングギヤR2に 入力される。すると、サンギヤS2及びリング ヤR2に入力された入力回転によって、上記 2プラネタリギヤPR 2 が直結状態となり、キャリヤCR2が前進3速段 しての直結回転となり、前進3速段の正転回 が出力軸3bから出力される。

 前進4速段(4th)では、図2に示すように、第 2クラッチC-2及び第1ブレーキB-1が係合される すると、図1及び図3に示すように、入力軸3a の入力回転が第2クラッチC-2を介してキャリ CR1に入力される。また、サンギヤS1の回転が 第1ブレーキB-1によって固定された状態にな 。すると、キャリヤCR1に入力された入力回 と、固定されたサンギヤS1とによって、リン グギヤR1が前進4速段としての増速回転となり 、キャリヤCR2を介して、前進4速段の増速回 が出力軸3bから出力される。

 後進段(Rev)(Rレンジ、後進シフトポジショ ン)では、図2に示すように、第3クラッチC-3及 び第2ブレーキB-2が係合される。すると、図1 び図3に示すように、入力軸3aの入力回転が 3クラッチC-3を介してサンギヤS1に入力され 。また、キャリヤCR1の回転が第2ブレーキB-2 によって固定された状態になる。すると、サ ンギヤS1に入力された入力回転と、固定され キャリヤCR1とによって、リングギヤR1が逆 回転となり、キャリヤCR2を介して、後進段 しての逆転回転が出力軸3bから出力される。

 なお、P(パーキング)レンジ及びN(ニュート ル)レンジ(非走行シフトポジション)では、 1クラッチC-1、第2クラッチC-2、第3クラッチC- 3が解放される。このため、入力軸3aと上記第 1プラネタリギヤPR 1 及び第2プラネタリギヤPR 2 との間が切断状態となり、つまり入力軸3aと 力軸3bとの動力伝達が切断状態となる。

 以上のように構成されたハイブリッド駆 装置1の自動変速機3は、上記第1~第3クラッ C-1,C-2,C-3、及び第1~第2ブレーキB-1,B-2を油圧 御措置によって係脱制御することによって 速制御される。以下、その自動変速機3の油 制御装置10について図4に沿って説明する。

 なお、図4は、油圧制御装置10における本 明の要部を示すものであって、実際の油圧 御装置10は、その他の多くのバルブや油路 を備えているものである。特に本発明に係 油圧制御装置10は、図示を省略した第2クラ チC-2の油圧サーボ、第1ブレーキB-1の油圧サ ボに、それぞれ直接的に制御圧を供給する2 本のリニアソレノイドバルブ(SL2,SL3、図示省 )を備えており、それら第2クラッチC-2、第1 レーキB-1の係脱制御が、それらリニアソレ イドバルブによって行われるものであるが 以下の説明においては、本発明に係る第1ク ラッチC-1、第3クラッチC-3、及び第2ブレーキB -2とリニアソレノイドバルブ(第1調圧電磁弁 第2調圧電磁弁)SL1,SL4とに関係する部分を重 的に説明する。

 また、油圧制御装置10には、例えばイグニ ションON時に駆動される電動式のオイルポン プや内燃エンジン4に連動して駆動される機 式のオイルポンプが備えられており(図示省 )、それらオイルポンプから発生した油圧は 、図示を省略したプライマリレギュレータバ ルブによってスロットル開度に応じたライン 圧P L に調圧される。なお、オイルポンプとしては 、電動式オイルポンプだけを備えていている ものであってもよい。

 図4に示すように、マニュアルバルブ(レン 圧切換えバルブ)20は、スプール20pを有して り、該スプール20pは、不図示の運転席に配 され、シフトレンジを選択操作するための フトレバーに機械的又は電気的に連動して 図中左右方向に移動駆動される。該マニュ ルバルブ20は、上記ライン圧P L が入力される入力ポート20aを有しており、該 入力ポート20aは、特にシフトレバー操作に基 づくPレンジ及びNレンジの際は、スプール20p よって後述の出力ポート20b,20c,20dとの間が 断されている。

 該マニュアルバルブ20は、スプール20pがシ トレバー操作に基づきDレンジ位置にされた に、該入力ポート20aと連通する出力ポート( 前進レンジ圧出力ポート)20b,20cを有しており Dレンジの際は、該出力ポート20b,20cからラ ン圧P L を前進レンジ圧P D として油路a1~a10に出力する。また、シフトレ バー操作に基づきDレンジ以外の他のレンジ 変更された際、即ちスプール20pがPレンジ、R レンジ、Nレンジの位置にされた際は、該出 ポート20b,20cがドレーンポートEXに連通し、 路a1~a10内の前進レンジ圧P D が、チェックボール弁26を介してドレーン(排 出)される。

 更に、該マニュアルバルブ20は、該スプー 20pがシフトレバー操作に基づきRレンジ位置 された際に、上記入力ポート20aと連通する 力ポート(後進レンジ圧出力ポート)20dを有 ており、Rレンジの際は、該出力ポート20dか ライン圧P L を後進レンジ圧P R として油路b1~b9に出力する。また同様に、シ トレバー操作に基づきRレンジ以外の他のレ ンジに変更された際、即ちスプール20pがPレ ジ、Nレンジ、Dレンジの位置にされた際は、 該出力ポート20dがドレーンポートEXに連通し 油路b1~b9内の後進レンジ圧P R が、チェックボール弁25を介してドレーン(排 出)される。

 ここで、チェックボール弁の構成につい 図5に沿って説明する。上記チェックボール 弁25は、図5(b)に示すように、油圧制御装置10 構成する油路が形成されたバルブボディ50 対し、通常の状態における車輌の上方側に 設されている。バルブボディ50及びチェック ボール弁25は、上記自動変速機構5を収容する ケース6の下方側にあって、該自動変速機構5 を潤滑した潤滑油が該ケース6の下方に形成 された穴を介して流下した際に、その潤滑油 を受けとめて回収するオイルパンに収納され る形で配置されている。

 バルブボディ50は、油路が立体的に溝状 形成されたボディ本体50aを有しており、上 側が上板50gによって閉塞されて構成されて る。該ボディ本体50aには、マニュアルバル 20のスプール20pが配設されるバルブ穴50cが穿 設されており、マニュアルバルブ20のドレー ポートEXは、該ボディ本体50aに形成された 路50bに連通されている。

 一方、チェックボール弁25は、ボール弁 体25aと、該ボール弁本体25aに穿設された油 25bと、該油孔25bよりも直径が大きく形成さ 、自重により油孔25bを閉塞するボール25cと 該ボール25cを覆うカバー25dとによって構成 れている。該ボール弁本体25aは、上記上板50 bに固着されていると共に、上板50bに油孔が 設されて、上記油路50bと油孔25bとが連通さ ている。

 ところで、上記チェックボール弁25及び ルブボディ50は、上述したように、ケース6 下方側にあって自動変速機構5内を潤滑した 滑油が上方より流下してくる位置に配置さ ている。潤滑油には、自動変速機構5におい て生じた鉄粉等が混入している虞があり、そ の鉄粉がチェックボール弁25に入り込む虞が る。なお、チェックボール弁は、下方側に けて配置すると、ボールによって閉塞する とができず、油が流下してエアの混入等を じさせる虞があることは、いうまでもない

 そのため、例えば図5(a)に示すチェックボ ール弁125及びバルブボディ150のような構成に すると、ボール弁本体125aがカバー125dにより われているものの、ボール125cの部分に鉄粉 が入り込む場合があり、マニュアルバルブ20 ドレーンポートEXから排出された油圧によ てボール125cが上方に持ち上げられると、鉄 が油孔125b及び上板150gの油孔を介してボデ 本体150aの油路150bまで入り込み、そして、こ の油路150bよりも下方側にマニュアルバルブ20 のバルブ穴150cが形成されているため、スプ ル20pとバルブ穴150cとの間に鉄粉が食込み、 ルブスティックを生じさせる虞がある。

 そこで本実施の形態におけるバルブボデ 50においては、図5(b)に示すように、ボディ 体50の油路50b内に仕切り部50dが備えられて り、該油路50bを第1室50eと第2室50fとに分離し て構成されている。即ち、チェックボール弁 25の油孔25bの下方側には、仕切り部50dによっ 油溜まりとなる形の第1室50eが形成されてお り、万が一、鉄粉がチェックボール弁25を介 て入り込んだとしても、第1室50eに堆積し、 第2室50fに入り込みにくくなるように構成さ ている。これによって、上述のようなバル スティックが生じることの防止が図られて る。

 なお、上記説明においては、チェックボ ル弁25を一例に用いて説明したが、本油圧 御装置10における他のチェックボール弁26,27, 28等も全て同様に構成されており、特にチェ クボール弁の近傍に配置されるバルブがリ アソレノイドバルブ等の磁力が生じるバル であっても、同様にバルブスティックの防 が図られている。

 一方、図4に示すように、本油圧制御装置10 おいて、マニュアルバルブ20の出力ポート20 b,20cに接続された油路a1は、油路a2を介してリ ニアソレノイドバルブSL1の入力ポートSL1aに 続されており、つまりリニアソレノイドバ ブSL1には、元圧として前進レンジ圧P D が入力されている。該リニアソレノイドバル ブSL1は、不図示のスプールと、該入力ポート SL1aと、油路c1に接続された出力ポートSL1bと 該油路c1から油路c2を介してフィードバック を入力するフィードバック油室SL1cと、チェ ックボール27に連通する油路c7に接続された レーンポートSL1dとを有して構成されている

 該リニアソレノイドバルブSL1は、例えばノ マル・オープンタイプからなり、通電され 際にスプールによって入力ポートSL1aと出力 ポートSL1bとの間が遮断され、かつ該出力ポ トSL1bとドレーンポートSL1dとの間が連通され 、通電された電流の強さが弱められることに 応じてスプールが移動駆動されて、出力ポー トSL1bとドレーンポートSL1dとの間が徐々に遮 されていくと共に、入力ポートSL1aと出力ポ ートSL1bとの間が徐々に連通されていき、こ によって、フィードバック油室SL1cに入力さ るフィードバック圧によってフィードバッ 制御されつつ、入力ポートSL1aの前進レンジ 圧P D が出力ポートSL1bから制御圧P SL1 として調圧出力される。

 リニアソレノイドバルブSL4は、入力ポートS L4aに元圧としてライン圧P L が入力されている。該リニアソレノイドバル ブSL4は、不図示のスプールと、該入力ポート SL4aと、油路d1に接続された出力ポートSL4bと 該油路d1から油路d2を介してフィードバック を入力するフィードバック油室SL4cと、チェ ックボール弁28に連通する油路d4に接続され ドレーンポートSL4dとを有して構成されてい 。

 該リニアソレノイドバルブSL4は、例えばノ マル・クローズタイプからなり、非通電の にスプールによって入力ポートSL4aと出力ポ ートSL4bとの間が遮断され、かつ該出力ポー SL4bとドレーンポートSL4dとの間が連通され、 通電された電流の強さに応じてスプールが移 動駆動されて、出力ポートSL4bとドレーンポ トSL4dとの間が徐々に遮断されていくと共に 入力ポートSL4aと出力ポートSL4bとの間が徐 に連通されていき、これによって、フィー バック油室SL4cに入力されるフィードバック によってフィードバック制御されつつ、入 ポートSL4aのライン圧P L が出力ポートSL4bから制御圧P SL4 として調圧出力される。

 一方、ソレノイドバルブ(第2信号電磁弁)SR 、図示を省略したモジュレータバルブから モジュレータ圧P MOD を入力する入力ポートSRaと、油路h1,h2,h3に接 された出力ポートSRbとを有して構成されて る。なお、モジュレータバルブは、ライン P L を入力し、スロットル開度に基づき上昇され るライン圧P L が所定圧以上となった際に、スプールを付勢 するスプリングの付勢力とフィードバック圧 とに基づき、一定圧のモジュレータ圧P MOD として出力するバルブである。

 該ソレノイドバルブSRは、例えば3ウェイ型 ノーマル・クローズタイプからなり、非通 の際に入力ポートSRaと出力ポートSRbとの間 遮断され、通電された際に、入力ポートSRa 出力ポートSRbとの間が連通されて、該出力 ートSRbから信号圧P SR を上記油路h1,h2,h3に出力する。

 また、ソレノイドバルブ(第1信号電磁弁)SB 同様に、図示を省略したモジュレータバル からのモジュレータ圧P MOD を入力する入力ポートSBaと、油路i1,i2,i3に接 された出力ポートSBbとを有して構成されて り、例えば3ウェイ型のノーマル・クローズ タイプで構成され、非通電の際に入力ポート SBaと出力ポートSBbとの間が遮断され、通電さ れた際に、入力ポートSBaと出力ポートSBbとの 間が連通されて、該出力ポートSBbから信号圧 P SB を上記油路i1,i2,i3に出力する。

 C3B2リレーバルブ11は、スプール11pと、該ス ール11pを一方向(図4中上方側)に付勢するス リング11sと、上記モジュレータ圧P MOD が入力される作動油室11aと、上記マニュアル バルブ20の出力ポート20b,20cからの前進レンジ 圧P D が油路a1,a3,a5,a8,a10を介して入力される作動油 室11bと、上記マニュアルバルブ20の出力ポー 20dからの後進レンジ圧P R が油路b1,b2を介して入力される入力ポート11c 、上記油路d1,d2を介してリニアソレノイド ルブSL4の出力ポートSL4bからの制御圧P SL4 が入力される入力ポート11dと、油路e1に接続 れた出力ポート11eと、油路f1に接続された 力ポート11fと、上記油路h2を介してソレノイ ドバルブSRの信号圧P SR が入力される作動油室11gと、を有して構成さ れている。

 該C3B2リレーバルブ11は、例えばイグニッシ ンがONされてライン圧P L が生じると、上記作動油室11aにモジュレータ 圧P MOD が入力され、スプリング11sの付勢力に打勝っ て、スプール11pが図4中の右半分で示す位置( 下、「右半位置」という)となる。右半位置 となると、上記入力ポート11dと出力ポート11e とが連通し、つまり油路d3に供給されるリニ ソレノイドバルブSL4の制御圧P SL4 が該油路e1に供給可能となる。

 また、該C3B2リレーバルブ11は、上記右半位 の状態から作動油室11gに信号圧P SR が入力されると、スプリング11sの付勢力及び 作動油室11gの信号圧P SR が作動油室11aのモジュレータ圧P MOD に打勝って、スプール11pが図4中の左半分で す位置(以下、「左半位置」という)となる。 左半位置となると、上記入力ポート11cと出力 ポート11eとが連通し、また、上記入力ポート 11dと出力ポート11fとが連通し、つまりマニュ アルバルブ15からの後進レンジ圧P R が該油路e1に供給可能となると共に、油路d3 供給されるリニアソレノイドバルブSL4の制 圧P SL4 が該油路f1に供給可能となる。

 また、該C3B2リレーバルブ11は、左半位置の 態から作動油室11bに前進レンジ圧P D が入力されると、作動油室11gの信号圧P SR の入力状態に拘らず、作動油室11aのモジュレ ータ圧P MOD 及び作動油室11bの前進レンジ圧P D がスプリング11sの付勢力(及び作動油室11gの 号圧P SR (信号圧P SR が入力された場合))に打勝って上述の右半位 となる。

 C3リレーバルブ(第3切換えバルブ、保障用バ ルブ)12は、スプール12pと、該スプール12pを一 方向(図4中上方側)に付勢するスプリング12sと 、上記マニュアルバルブ20の出力ポート20b,20c からの前進レンジ圧P D が油路a1,a3,a5,a8,a9を介して入力される作動油 12aと、上記マニュアルバルブ20の出力ポー 20dからの後進レンジ圧P R が油路b1,b3,b4,b7を介して入力される作動油室1 2bと、上記油路f1を介してリニアソレノイド ルブSL4からの制御圧P SL4 が入力される入力ポート12cと、油路g1に接続 れた出力ポート12dと、詳しくは後述する油 e1,e2、及びB2リレーバルブ14を介して上記油 k4,k5の後進レンジ圧P R が入力される入力ポート12eと、上記マニュア ルバルブ20の出力ポート20b,20cからの前進レン ジ圧P D が油路a1,a3,a5,a6を介して入力される入力ポー 12fと、油路a7に接続された出力ポート12gと 上記マニュアルバルブ20の出力ポート20dから の後進レンジ圧P R が油路b1,b3,b4,b5を介して入力される入力ポー 12hと、油路b6に接続された出力ポート12iと 上記油路h3を介してソレノイドバルブSRの信 圧P SR が入力される作動油室12jと、を有して構成さ れている。

 該C3リレーバルブ12は、上記作動油室12aに前 進レンジ圧P D が、又は上記作動油室12bに後進レンジ圧P R が入力されると、スプリング12sの付勢力に打 勝って、スプール12pが右半位置となる。右半 位置となると、上記入力ポート12cと出力ポー ト12dとが遮断されると共に、上記入力ポート 12eと出力ポート12dとが連通され、つまり後述 のB2リレーバルブ14を介して油路k5に供給され る後進レンジ圧P R が油路g1に供給可能となる。また、右半位置 なると、上記入力ポート12fと出力ポート12g が遮断され、かつ出力ポート12gとドレーン ートEXとが連通され、また、上記入力ポー 12hと出力ポート12iとが遮断され、かつ出力 ート12iとドレーンポートEXとが連通され、つ まり油路a7の前進レンジ圧P D がドレーンされ、かつ油路b6の後進レンジ圧P R がドレーンされる。

 また、該C3リレーバルブ12は、作動油室12jに 信号圧P SR が入力されると、上記作動油室12aの前進レン ジ圧P D の入力状態、又は上記作動油室12bの後進レン ジ圧P R の入力状態に拘らず、スプリング12sの付勢力 及び作動油室12jの信号圧P SR が打勝って左半位置となる。左半位置となる と、上記入力ポート12eと出力ポート12dとが遮 断されると共に、上記入力ポート12cと出力ポ ート12dとが連通され、つまり上記油路f1を介 てリニアソレノイドバルブSL4の制御圧P SL4 が油路g1に供給可能となる。更に、左半位置 なると、上記入力ポート12fと出力ポート12g が連通され、また、上記入力ポート12hと出 ポート12iとが連通されて、つまり油路a7に 進レンジ圧P D が出力され、かつ油路b6に後進レンジ圧P R が出力される。

 上記C3リレーバルブ12の出力ポート12dに接 続された油路g1は、油路g2,g3に連通しており 該油路g3を介してダンパ23に接続されている 共に、第3クラッチC-3の油圧サーボ32に接続 れている。また、油路g1と油路g2との間には 、チェックボール43が介在されている。該チ ックボール43は、分岐された2つの油路のそ ぞれに介在するオリフィス43a及びオリフィ 43bと、該オリフィス43aに接離自在なボール4 3cとを有して構成されており、油路g1から油 g3への第3クラッチC-3の油圧サーボ32に対する 供給速度に比して、油路g3から油路g1へのド ーン速度が速くなるように構成されている

 また、上記ダンパ23は、油室23aと、スプリ グ23sと、該スプリング23sにより油室23aに向 た方向に付勢されたピストン23pを有して構 されており、油路g2,g3の油圧の脈動を低減し 、つまり第3クラッチC-3の油圧サーボ32に供給 される係合圧P C3 (即ち、制御圧P SL4 又は後進レンジ圧P R )の脈動を低減している。

 一方、B2カットオフバルブ13は、スプール13p と、該スプール13pを一方向(図4中上方側)に付 勢するスプリング13sと、図示を省略した第1 レーキB-1の油圧サーボからの係合圧P B1 が入力される作動油室13aと、同じく図示を省 略した第2クラッチC-2の油圧サーボからの係 圧P C2 が入力される作動油室13bと、油路e1に接続さ た入力ポート13cと、油路e2に接続された出 ポート13dと、を有して構成されている。

 該B2カットオフバルブ13は、上記作動油室13a に係合圧P B1 が、又は上記作動油室13bに係合圧P C2 が入力されると、スプリング13sの付勢力に打 勝って右半位置となる。右半位置となると、 上記入力ポート13cと出力ポート13dとが遮断さ れ、つまり上記油路e1から供給されるリニア レノイドバルブSL4の制御圧P SL4 又は後進レンジ圧P R が遮断される。

 また、該B2カットオフバルブ13は、上記作動 油室13a及び上記作動油室13bに係合圧P B1 や係合圧P C2 が共に入力されない状態であると、スプリン グ13sの付勢力に基づき左半位置となる。左半 位置となると、上記入力ポート13cと出力ポー ト13dとが連通され、つまり上記油路e1を介し 供給されるリニアソレノイドバルブSL4の制 圧P SL4 又は後進レンジ圧P R が油路e2に供給される。

 B2リレーバルブ(第1切換えバルブ)14は、スプ ール14pと、該スプール14pを一方向(図4中上方 )に付勢するスプリング14sと、上記ソレノイ ドバルブSBの出力ポートSBbからの信号圧P SB が入力される作動油室14aと、油路j1に接続さ た出力ポート14bと、上記油路e2に接続され 入力ポート14cと、油路b1,b3,b8,b9を介して後進 レンジ圧P R が入力される入力ポート14dと、油路k1に接続 れた出力ポート14eと、油路b6に接続された 動油室14fと、を有して構成されている。

 なお、上記油路b8と油路b9との間には、チェ ックボール46が介在されている。該チェック ール46は、分岐された2つの油路のそれぞれ 介在するオリフィス46a及びオリフィス46bと 該オリフィス46aに接離自在なボール46cとを して構成されており、油路b8から油路b9への 後進レンジ圧P R の供給速度に比して、油路b9から油路b8への レーン速度が遅くなるように構成されてい 。

 上記B2リレーバルブ14は、上記作動油室14aに 信号圧P SB が入力されない状態であると、スプリング14s の付勢力に基づき左半位置となる。左半位置 となると、上記入力ポート14cが遮断され、か つ出力ポート14bとドレーンポートEXとが連通 れると共に、入力ポート14dと出力ポート14e が連通され、油路b9からの後進レンジ圧P R が油路k1に供給される。

 また、該B2リレーバルブ14は、上記作動油室 14aに信号圧P SB が入力されると、スプリング14sの付勢力に打 勝って右半位置となる。右半位置となると、 上記入力ポート14cと出力ポート14bとが連通さ れ、また、出力ポート14eとドレーンポートEX が連通され、つまり上記油路e2から供給さ るリニアソレノイドバルブSL4の制御圧P SL4 又は後進レンジ圧P R が油路j1に供給し得る状態になると共に、油 k1の油圧がドレーンされる。

 更に、該B2リレーバルブ14は、上記作動油室 14aの信号圧P SB の入力状態に拘らず、作動油室14fに後進レン ジ圧P R が入力されると、上述の左半位置に切換えら れる。

 上記油路j1は、チェック弁21の入力ポート 21bに、上記油路k1は、油路k4を介してチェッ 弁21の入力ポート21aに、それぞれ接続されて いる。該チェック弁21は、該入力ポート21aと 該入力ポート21bと、油路l1に接続された出 ポート21cとを有しており、油路j1内の油圧と 油路k4内の油圧とにおける油圧の高い方と油 l1とを連通し、低い方の油路とl1との間は遮 断する。なお、油路k4には油路k5が接続され おり、該油路k5は、上記C3リレーバルブ12の 力ポート12eに接続されている。

 また、上記油路k2と油路k3との間には、チ ェックボール45が介在されている。該チェッ ボール45は、オリフィス45aと、該オリフィ 46aに接離自在なボール45bとを有して構成さ ており、油路k2から油路k3への油圧供給を許 し、油路k3から油路k2へのドレーンを遮断す るように構成され、つまり油路k3から油路k2 の油圧の逆流が防止されている。

 第2ブレーキB-2の油圧サーボ33は、いわゆ ダブルピストンタイプの油圧サーボからな 、B-2アウター油室33aとB-2インナー油室33bと 有している。該B-2アウター油室33aは、上記 路k3に接続されており、該B-2インナー油室33 bは、油路l2に接続され、上記油路l1に接続さ ている。また、油路k3と油路l2との間は、油 路l33、チェックボール44、油路l4によって接 されている。該チェックボール44は、分岐さ れた2つの油路のそれぞれに介在するオリフ ス44a及びオリフィス44bと、該オリフィス44a 接離自在なボール44cとを有して構成されて り、油路l3から油路l4への油圧の供給速度に して、油路l4から油路l3へのドレーン速度が 速くなるように構成されている。これによっ て、油路k3の油圧よりも油路l2の油圧が常時 くならないように、つまりB-2アウター油室33 aの油圧がB-2インナー油室33bの油圧よりも高 なってしまうことを防止して、それらB-2ア ター油室33aとB-2インナー油室33bとの間を隔 する隔壁(不図示)が移動してしまうことを防 止している。

 一方、C1リレーバルブ(第2切換えバルブ)15は 、スプール15pと、該スプール15pを一方向(図4 上方側)に付勢するスプリング15sと、上記ソ レノイドバルブSBからの信号圧P SB が油路i1,i3を介して入力される作動油室15aと 上記油路c3を介してリニアソレノイドバル SL1からの制御圧P SL1 が入力される入力ポート15bと、油路c4に接続 れた出力ポート15cと、上記マニュアルバル 20の出力ポート20b,20cに油路a1,a3,a4を介して 続される接続ポート15dと、上記油路a7を介し て油路a1,a3,a5,a6からの前進レンジ圧P D が入力される作動油室15eと、を有して構成さ れている。

 該C1リレーバルブ15は、上記作動油室12aに信 号圧P SB が入力されない状態であると、スプリング15s の付勢力によって左半位置となる。左半位置 となると、上記入力ポート15bと出力ポート15c とが連通され、つまり上記油路c3を介してリ アソレノイドバルブSL4の制御圧P SL4 が油路c4に供給可能となる。

 また、該C1リレーバルブ15は、上記作動油室 15aに油路i3を介して信号圧P SB が入力されると、スプリング15sの付勢力に打 勝って右半位置となる。右半位置となると、 上記入力ポート15cと接続ポート15dとが連通さ れ、つまり上記油路c4と上記マニュアルバル 20の出力ポート20b,20cとを連通する。

 更に、該C1リレーバルブ15は、上記作動油室 15aの信号圧P SB の入力状態に拘らず、作動油室15eに前進レン ジ圧P R が入力されると、上述の左半位置に切換えら れる。

 上記C1リレーバルブ15の接続ポート15dに接 続された油路c4は、油路c5,c6に連通しており 該油路c5を介してダンパ22に接続されている 共に、第1クラッチC-1の油圧サーボ31に接続 れている。また、油路c4と油路c6との間には 、チェックボール41が介在されている。該チ ックボール41は、分岐された2つの油路のそ ぞれに介在するオリフィス41a及びオリフィ 41bと、該オリフィス41aに接離自在なボール4 1cとを有して構成されており、油路c4から油 c6への第1クラッチC-1の油圧サーボ31に対する 供給速度に比して、油路c6から油路c4へのド ーン速度が速くなるように構成されている

 また、上記ダンパ22は、油室22aと、スプリ グ22sと、該スプリング22sにより油室22aに向 た方向に付勢されたピストン22pを有して構 されており、油路c5,c6の油圧の脈動を低減し 、つまり第1クラッチC-1の油圧サーボ31に供給 される係合圧P C1 (即ち、制御圧P SL1 )の脈動を低減している。

 ついで、以上説明した構成に基づく油圧 御装置10の作用を説明する。

 運転者がシフトレバーによってD位置(前 シフトポジション)を選択操作して、マニュ ルバルブ20のスプール20pがDレンジ位置にさ た状態にあって、図示を省略した制御部(ECU )によって前進1速段(1ST)が判断された状態に っては、該制御部からの電子指令によって ソレノイドバルブSR及びソレノイドバルブSB OFFされる。

 すると、C3リレーバルブ12は、作動油室12aに マニュアルバルブ20の出力ポート20b,20cから出 力された前進レンジ圧P D が油路a1,a3,a5,a9を介して入力され、右半位置 なる。これにより、該マニュアルバルブ20 出力ポート20b,20cから油路a1,a3,a5,a6を介して 力されている前進レンジ圧P D が遮断され、油路a7に前進レンジ圧P D は出力されない。

 そのため、C1リレーバルブ15は、作動油室15a に信号圧P SB が、また、作動油室15eに前進レンジ圧P D が入力されず、スプリング15sの付勢力によっ て、左半位置となる。これにより、入力ポー ト15bと出力ポート15cとが連通され、油路c1、c 3、c4、c5、c6(前進係合油路、制御圧供給油路) が連通される。そして、リニアソレノイドバ ルブSL1の入力ポートSL1aには前進レンジ圧P D が供給されており、該リニアソレノイドバル ブSL1が該前進レンジ圧P D を調圧制御して制御圧P SL1 として出力ポートSL1bより出力することで、 制御圧P SL1 がダンパ22により脈動が低減されつつ、第1ク ラッチC-1の油圧サーボ31に係合圧P C1 として供給され、該第1クラッチC-1が係合さ る。なお、この前進1速段においては、該第1 クラッチC-1と共にワンウェイクラッチF-1が係 合して(図1乃至図3参照)、前進1速段が達成さ る。

 また、C3B2リレーバルブ11は、作動油室11aに ジュレータ圧P MOD が入力され、作動油室11bに油路a1,a3,a5,a8,a10を 介して前進レンジ圧P D が入力され、作動油室11fに信号圧P SR が入力されないため、右半位置となる。また 、前進1速段にあっては、第2クラッチC-2及び 1ブレーキB-1は係合されず、即ち、係合圧P B1 及び係合圧P C2 が生じないため、B2カットオフバルブ13は、 半位置となる。更に、B2リレーバルブ14は、 動油室14aに信号圧P SB が入力されないため、左半位置となる。また 、C3リレーバルブ12は、作動油室12aに前進レ ジ圧P D が入力され、作動油室12fに信号圧P SR が入力されないため、右半位置となる。

 この状態から、不図示の制御部によって前 1速段のエンジンブレーキ時が判断されると 、ソレノイドバルブSBがONされて、B2リレーバ ルブ14が右半位置に切換えられると共に、該 御部によってリニアソレノイドバルブSL4が 動制御され、出力ポートSL4bから制御圧P SL4 が油路d1,d3に出力されて、C3B2リレーバルブ11 出力ポート11eから油路e1,e2,j1,l1,l2を介して 制御圧P SL4 が第2ブレーキB-2の係合圧P B2 としてB-2インナー油室33bに供給され、該第2 レーキB-2が係合される。なお、チェックボ ル45により油路k2と油路k3とが遮断されるた 、該制御圧P SL4 が油路l3,l4を介してB-2アウター油室33aにも徐 に供給される。

 また、制御部によって前進1速段の正駆動状 態が判断されると(エンジンブレーキ状態で くなると)、リニアソレノイドバルブSL4が制 され、上記油路l4,l3,l2,l1,j1,e2,e1,d3,d1を介し 第2ブレーキB-2の係合圧P B2 がドレーンポートSL4dからチェックボール弁28 を介してドレーンされ、該第2ブレーキB-2が 放される。その後、該第2ブレーキB-2が完全 解放されると、ソレノイドバルブSBがOFFさ て、B2リレーバルブ14はスプリング14sの付勢 によって左半位置に切換えられる。

 なお、前進2速段乃至前進4速段にあっては 第1ブレーキB-1と第2クラッチC-2との少なくと も一方が係合されるため、B2カットオフバル 13が右半位置となり、油路d1と油路e1との間 遮断されると共に油路e2がドレーンポートEX に連通するので、リニアソレノイドバルブSL4 からの制御圧P SL4 がB-2アウター油室32a及びB-2インナー油室32bに 供給されず、かつその油圧がドレーンされる 。また、例えば何らかの故障によって前進1 段のエンジンブレーキ時に第1ブレーキB-1や 2クラッチC-2が係合したとしても、第2ブレ キB-2が、第1ブレーキB-1や第2クラッチC-2と同 時に係合することが防止され、つまり自動変 速機3のストール状態が防止される。

 また、例えばこの前進1速段において、リニ アソレノイドバルブSL4が故障し、制御圧P SL4 が出力されない状態となった場合は、第2ブ ーキB-2を係合することができないが、上述 たようにワンウェイクラッチF-1により正駆 状態は確保されるため、リンプホーム機能 して十分足りる。

 一方、運転者がシフトレバーによってR位 置(後進シフトポジション)を選択操作して、 ニュアルバルブ20のスプール20pがRレンジ位 にされた状態にあって、図示を省略した制 部(ECU)によって後進段(REV)が判断されると、 該制御部からの電子指令によって、ソレノイ ドバルブSRがONされると共にソレノイドバル SBがOFFされる。

 すると、C3B2リレーバルブ11は、作動油室11a モジュレータ圧P MOD が入力されているが、作動油室11bに前進レン ジ圧P D が入力されず、作動油室11gに信号圧P SR が入力されるため、左半位置となる。また、 C3リレーバルブ12は、作動油室12bに後進レン 圧P R が入力されるが、作動油室12fに信号圧P SR が入力されるため、左半位置となる。また、 後進段にあっても、第2クラッチC-2及び第1ブ ーキB-1は係合されず、即ち、係合圧P B1 及び係合圧P C2 が生じないため、B2カットオフバルブ13は、 半位置となる。更に、B2リレーバルブ14は、 動油室14aに信号圧P SB が入力されず、作動油室14fに後進レンジ圧P R が入力されないため、スプリング14sの付勢力 によって、右半位置となる。

 この状態から、制御部によってリニアソレ イドバルブSL4が駆動制御され、出力ポートS L4bから制御圧P SL4 が出力されると、油路d1,d3,f1,g1,g2,g3を介して ンパ23により脈動が低減されつつ制御圧P SL4 が第3クラッチC-3の係合圧P C3 として油圧サーボ32に供給される。

 一方、マニュアルバルブ20からの後進レン 圧P R が、油路b1,b3,b8,b9、B2リレーバルブ14の入力ポ ート14dを介して出力ポート14eから出力され、 油路k1に後進レンジ圧P R が供給される。そのため、後進レンジ圧P R が、油路k1,k4、チェック弁21、油路l1,l2を介し てB-2インナー油室33bに、また、油路k2、チェ クボール45、油路k3を介してB-2アウター油室 33aに、それぞれ供給され、該第2ブレーキB-2 係合される。

 その後、リニアソレノイドバルブSL4の制御 P SL4 による第3クラッチC-3の係合制御が終了する 、制御部によってソレノイドバルブSRがOFFさ れる。すると、C3リレーバルブ12は、作動油 12bに油路b7を介して後進レンジ圧P R が入力されているため、右半位置となり、上 記B2リレーバルブ14からの後進レンジ圧P R が油路k1,k4,k5を介して入力ポート12eに入力さ 、出力ポート12dから油路g1,g2,g3を介して第3 ラッチC-3の油圧サーボ32に供給される。こ により、第3クラッチC-3は、引き続き後進レ ジ圧P R によって係合状態が維持される。

 ところで、例えばこの後進段において、リ アソレノイドバルブSL4が故障し、制御圧P SL4 が出力されない状態となった場合は、制御部 が例えば入力軸回転数変化、出力軸回転数変 化、車速等のいずれかに基づいて第3クラッ C-3が係合されていないことを判断する。す と、制御部は、フェール制御としてソレノ ドバルブSRをOFFする。なお、この状態は、例 えばショートや断線により全てのソレノイド バルブが非通電となるソレノイド・オールオ フ・フェール時であっても同じ状態である。 また、第2ブレーキB-2のB-2アウター油室32a及 B-2インナー油室32bには、上述したように、 進レンジ圧P R が供給されて、係合された状態である。

 ソレノイドバルブSRがOFFされると、C3リレー バルブ12は、作動油室12bに油路b7を介して後 レンジ圧P R が入力されているため、右半位置となる。す ると、上記B2リレーバルブ14からの後進レン 圧P R が油路k1,k4,k5を介して入力ポート12eに入力さ 、出力ポート12dから油路g1,g2,g3を介して第3 ラッチC-3の油圧サーボ32に供給される。こ により、第3クラッチC-3は、リニア的に調圧 れた制御圧が入力されないものの、後進レ ジ圧P R によって係合される。つまり、例えばリニア ソレノイドバルブSL4の故障時(ソレノイド・ ールオフ・フェール時)にあっても、後進段 達成され、最低限のリンプホームが確保さ る。

 ついで、本発明の要部となるクイックド ーンについて、R位置(後進シフトポジショ )からN位置(非走行シフトポジション)に変更 れた際(R-N)、D位置(前進シフトポジション) らN位置(非走行シフトポジション)に変更さ た際(D-N)、R位置からN位置を介してD位置まで 素早く変更された際(R-D)、D位置からN位置を してR位置まで素早く変更された際(D-R)、を 例として説明する。なお、本明細書におい 「素早く変更された際」とは、例えば図示 省略したシフトレバーがN位置に0.3秒未満程 しか止まっていない状態を指し、つまりク ックドレーンが終了する前に次ぎの走行シ トポジションに変更された場合を指す。ま 、本実施の形態においては、非走行シフト ジションとしてN位置の場合を説明するが、 勿論、P位置であっても同様である。

 まず、R位置からN位置に変更された際のR- N制御について図4及び図6に沿って説明する。 例えば運転者がシフトレバーによってR位置 らN位置を選択操作して、制御部によってR位 置からN位置が判断されると(S1-1)、制御部の 子指令によってソレノイドバルブSRをONした 態を維持し、リニアソレノイドバルブSL4がO FFされ、油路g3,g1,f1,d3,d1を介して第3クラッチC -3の油圧サーボ32の油圧が該リニアソレノイ バルブSL4の排出ポートSL4dよりドレーンを開 し、該第3クラッチC-3の解放を開始する。

 つづいて、油温が例えば常温(例えば10度 上)であるか低温(例えば10度未満等)である をチェック(判定)し(S1-2)、例えば油温が常温 であると判定した場合は、制御部の電子指令 によってソレノイドバルブSBをOFFした状態を 持する。すると、B2リレーバルブ14は、スプ リング14sの付勢力によって左半位置のままで あり、マニュアルバルブ20のスプール20pがNレ ンジ位置となって、出力ポート20dとドレーン ポートEXとが連通されるため、油路l4,l3,l2,l1,k 4,b9、オリフィス46b、油路b8,b3,b1、出力ポート 20dを介してチェックボール弁25よりドレーン れる(S1-3)。これにより、上記第3クラッチC-3 と第2ブレーキB-2とが解放され、自動変速機3 ニュートラル(Nギヤ段)となる(S1-6)。

 一方、例えば油温が低温であると判定した 合は、制御部の電子指令によってソレノイ バルブSBをONする(S1-4)。すると、B2リレーバ ブ14は、作動油室14aに信号圧P SB が入力されて右半位置となる。このため、B-2 アウター油室32a及びB-2インナー油室32bの油圧 は、油路l4,l3,l1,k4を介して、B2リレーバルブ14 のドレーンポートEXからクイックドレーンさ (S1-5)、例えば上記油路b9、オリフィス46b、 路b8,b3,b1、出力ポート20dを介してチェックボ ール弁25よりドレーンする場合に比して、該 2ブレーキB-2が素早く解放される。勿論、こ れにより、同様に自動変速機3はニュートラ (Nギヤ段)となる(S1-6)。その後、ソレノイド ルブSBは、B-2アウター油室32a及びB-2インナー 油室32bの油圧が完全にドレーンされるはずの 所定時間後(例えば0.3秒後)にOFFされる。

 ついで、D位置からN位置に変更された際 D-N制御について図4及び図7に沿って説明する 。例えば運転者がシフトレバーによってD位 からN位置を選択操作して、制御部によってD 位置からN位置が判断されると(S2-1)、油温が えば常温(例えば10度以上)であるか低温(例え ば10度未満等)であるかをチェック(判定)し(S2- 2)、例えば油温が常温であると判定した場合 、制御部の電子指令によってソレノイドバ ブSBをOFFした状態を維持する。すると、C1リ レーバルブ15は、スプリング14sの付勢力によ て左半位置のままであり、リニアソレノイ バルブSL1がOFFされると、油路c6,c4,c3を介し 第1クラッチC-1の油圧サーボ31の油圧が該リ アソレノイドバルブSL1の排出ポートSL1dより レーンされる(S2-3)。これにより、上記第1ク ラッチC-1が解放され、自動変速機3はニュー ラル(Nギヤ段)となる(S2-6)。

 一方、例えば油温が低温であると判定した 合は、制御部の電子指令によってソレノイ バルブSBをONする(S2-4)。すると、C1リレーバ ブ15は、作動油室15aに信号圧P SB が入力されて右半位置となる。このため、C1 レーバルブ15の出力ポート15cと接続ポート15 dとが連通し、また、マニュアルバルブ20のス プール20pがNレンジ位置となって、出力ポー 20b,20cとドレーンポートEXとが連通されるた 、第1クラッチC-1の油圧サーボ31の油圧は、 路c6,c4,a4,a3,a1を通ってチェックボール弁26か クイックドレーンされ、例えば上記油路c6,c 4,c3及びリニアソレノイドバルブSL1を介して ェックボール弁27よりドレーンする場合に比 して、該第1クラッチC-1が素早く解放される 勿論、これにより、同様に自動変速機3はニ ートラル(Nギヤ段)となる(S2-6)。その後、ソ ノイドバルブSBは、第1クラッチC-1の油圧サ ボ31の油圧が完全にドレーンされるはずの 定時間後(例えば0.3秒後)にOFFされる。

 次に、R位置からN位置を介してD位置まで 早く変更された際(R-D)について図4及び図8に 沿って説明する。例えば運転者がシフトレバ ーによってR位置からN位置を通ってD位置に素 早く操作した際は、まず、制御部によってN 置が検知されるため、R-N制御が行われる。 お、図8におけるステップS1-1からS1-6は、上 したものと同様であるので、その説明を省 する。

 ここで、例えば上述したR-N制御において油 が低油温と判定され、ソレノイドバルブSB ONしてクイックドレーンを行った場合にあっ て(S1-4,S1-5)、ソレノイドバルブSBをOFFする前 D位置を判定した場合であっても、直ちに第1 クラッチC-1を係合する必要がある。しかしな がら、例えばC1リレーバルブ15がソレノイド ルブSBの信号圧P SB によってクイックドレーンの位置、即ち右半 位置にあると、出力ポート15cと接続ポート15d とが連通するため、マニュアルバルブ20の入 ポート20aに供給されているライン圧P L が前進レンジ圧P D として油路a1,a3,a4,c4,c6を介して第1クラッチC-1 の油圧サーボ31に供給されてしまう(S3-A)。そ ため、第1クラッチC-1は係合されて前進1速 が達成されるものの、ライン圧P L によって急係合され、係合ショックが生じ、 つまりシフトフィールが悪い(S3-B)。

 そこで本油圧制御装置10においては、制御 がN-D制御を判定すると、まず、ソレノイド ルブSRをONにして、C3リレーバルブ12の入力ポ ート12fと出力ポート12gとを連通し、マニュア ルバルブ20の出力ポート20b,20cからの前進レン ジ圧P D を油路a1,a2,a5,a6,a7(第2前進レンジ圧油路)を介 てC1リレーバルブ15の作動油室15eに信号圧P SB に対向して入力させる。これにより、C1リレ バルブ15は、信号圧P SB の入力状態に拘らず、左半位置となり、油路 c1,c3,c4,c6(前進係合油路、制御圧供給油路)を 通させて、上述したようにリニアソレノイ バルブSL1の制御圧P SL1 を第1クラッチC-1の油圧サーボ31に供給する(S3 -2)。つまり、第1クラッチC-1の油圧サーボ31に 供給する係合圧P C1 がリニアソレノイドバルブSL1によって滑らか に制御されて前進1速段が達成されるので、 フトフィールとして良好となる(S3-3)。

 なお、油路a4にはチェックボール(遅延手段) 42が配設されており、該油路a4から油路c4に前 進レンジ圧P D が供給されることを遅延させている。そのた め、該油路a4から油路c4を介して第1クラッチC -1の油圧サーボ31に前進レンジ圧P D が供給される前に、油路a1,a2,a5,a6,a7を介してC 1リレーバルブ15の作動油室15eに前進レンジ圧 P D が入力される。これによって、第1クラッチC- 1の油圧サーボ31に前進レンジ圧P D が供給されて、上述のような急係合が生じる ことの防止が図られている。

 また、このように前進1速段が達成され、か つ第2ブレーキB-2のクイックドレーンが終了 た後は、ソレノイドバルブSB及びソレノイド バルブSRがOFFされる。C3リレーバルブ12には、 油路a1,a3,a5,a8,a9(第3前進レンジ圧油路)を介し 作動油室12aに前進レンジ圧P D が入力されており、該ソレノイドバルブSRがO FFされて、作動油室12jに信号圧P SR が入力されなくなると、左半位置から右半位 置に切換えられる。すると、該C3リレーバル 12によって、上記油路a6と油路a7と(第2前進 ンジ圧油路)が遮断され、C1リレーバルブ15の 作動油室15aに信号圧P SB が入力されなくなると共に、作動油室15eに前 進レンジ圧P D が入力されなくなり、スプリング15sの付勢力 によって、該C1リレーバルブ15は、左半位置 維持される。このように、C1リレーバルブ15 作動油室15eに対する前進レンジ圧P D を遮断することで、次回のD-N制御において、 ソレノイドバルブSBをONした際に、作動油室15 aに信号圧P SB を入力して右半位置に切換えることができ、 つまり次回のD-N制御におけるクイックドレー ンを可能にすることができる。

 つづいて、D位置からN位置を介してR位置 で素早く変更された際(D-R)について図4及び 9に沿って説明する。例えば運転者がシフト レバーによってD位置からN位置を通ってR位置 に素早く操作した際は、まず、制御部によっ てN位置が検知されるため、D-N制御が行われ 。なお、図9におけるステップS2-1からS2-6は 上述したものと同様であるので、その説明 省略する。

 ここで、例えば上述したD-N制御において油 が低油温と判定され、ソレノイドバルブSB ONしてクイックドレーンを行った場合にあっ て(S2-4,S2-5)、ソレノイドバルブSBをOFFする前 R位置を判定した場合であっても、直ちに第2 ブレーキB-2を係合する必要がある。しかしな がら、例えばB2リレーバルブ14がソレノイド ルブSBの信号圧P SB によってクイックドレーンの位置、即ち右半 位置にあると、入力ポート14dと出力ポート14e とが遮断され、油路b9と油路k1と(後進係合油 、第1後進レンジ圧油路)が遮断されてしま 。

 この状態であると、後進レンジ圧P R を油路b1,b2を介してC3B2リレーバルブ11の入力 ート11cに供給し(S4-A)、該後進レンジ圧P R をC3B2リレーバルブ11の出力ポート11eより油路 e1を介してB2カットオフバルブ13の入力ポート 13cに供給し(S4-B)、更にB2カットオフバルブ13 出力ポート13dより油路e2を介してB2リレーバ ブ14の入力ポート14cに供給し(S4-C)、B2リレー バルブ14の出力ポート14bより油路j1,l1,l2,l3,l4 介してB-2アウター油室32a及びB-2インナー油 32bに供給することで第2ブレーキB-2を係合し( S4-D)、その後、上述したようにリニアソレノ ドバルブSL4の制御圧P SL4 によって第3クラッチC-3を係合する(S4-E)こと なる。そのため、後進段が達成されるまで 時間が遅れ、Rレンジに変更した後に後進段 達成されるまで、タイムラグが生じてしま 。

 そこで本油圧制御装置10においては、制御 がN-R制御を判定すると、まず、ソレノイド ルブSRをONにして、C3リレーバルブ12の入力ポ ート12hと出力ポート12iとを連通し、マニュア ルバルブ20の出力ポート20dからの後進レンジ P R を油路b1,b3,b4,b5,b6(第2後進レンジ圧油路)を介 てB2リレーバルブ14の作動油室14fに信号圧P SB に対向して入力させる。また、後進レンジ圧 P R を油路b1,b3,b8,b9を介して直接的(ダイレクト) B2リレーバルブ14の入力ポート14dに供給して く(S4-2)。これにより、B2リレーバルブ14は、 信号圧P SB の入力状態に拘らず、左半位置となり、油路 b1,b3,b8,b9,k1,k2,k3,k4,l1,l2,l3,l4(後進係合油路、第 1後進レンジ圧油路)を連通させて、上述した うに後進レンジ圧P R をB-2アウター油室32a及びB-2インナー油室32bに 供給して、第2ブレーキB-2が係合される(S4-3) そして、その後、上述したようにリニアソ ノイドバルブSL4の制御圧P SL4 によって第3クラッチC-3を係合する(S4-4)。こ により、上述のようなタイムラグを生じる となく、後進段が素早く達成される。

 また、このように後進段が達成され、かつ 1クラッチC-1のクイックドレーンが終了した 後は、ソレノイドバルブSB及びソレノイドバ ブSRがOFFされる。C3リレーバルブ12には、b1,b 3,b4,b7(第3後進レンジ圧油路)を介して作動油 12bに後進レンジ圧P R が入力されており、該ソレノイドバルブSRがO FFされて、作動油室12jに信号圧P SR が入力されなくなると、左半位置から右半位 置に切換えられる。すると、該C3リレーバル 12によって、上記油路b5と油路b6と(第2後進 ンジ圧油路)が遮断され、B2リレーバルブ14の 作動油室14aに信号圧P SB が入力されなくなると共に、作動油室14fに後 進レンジ圧P R が入力されなくなり、スプリング14sの付勢力 によって、該B2リレーバルブ14は、左半位置 維持される。このように、B2リレーバルブ14 作動油室14fに対する後進レンジ圧P R を遮断することで、次回のR-N制御において、 ソレノイドバルブSBをONした際に、作動油室14 aに信号圧P SB を入力して右半位置に切換えることができ、 つまり次回のR-N制御におけるクイックドレー ンを可能にすることができる。

 以上説明したように本発明に係る自動変速 の油圧制御装置10よると、後進シフトポジ ョンから非走行シフトポジションに変更さ た際、及び前進シフトポジションから非走 シフトポジションに変更された際に、ソレ イドバルブSBの信号圧P SB の出力状態を変更することで、B2リレーバル 14及びC1リレーバルブ15を排出位置(図4中右 位置)に切換え、第2ブレーキB-2の油圧サーボ 33の油圧及び第1クラッチC-1の油圧サーボ31の 圧のクイックドレーンを行うので、後進シ トポジションから非走行シフトポジション 変更された際、及び前進シフトポジション ら非走行シフトポジションに変更された際 双方においてクイックドレーンを行うこと できるものでありながら、ソレノイドバル がソレノイドバルブSBの1本だけで足り、コ トダウンを図ることができ、かつ例えば2本 のソレノイドバルブの制御のタイミングずれ による同時係合が生じることがなく、シフト ショックの防止を図ることができる。

 また、少なくとも低油温時にあって、ソレ イドバルブSBの信号圧P SB の出力状態を変更してクイックドレーンを行 うので、油の粘性が高いことに起因してドレ ーンが遅れ、第2ブレーキB-2や第1クラッチC-1 係合残りが生じてしまうことを防止するこ ができる。

 また、油路c1,c3,c4,c6は、リニアソレノイド ルブSL1の制御圧P SL1 を第1クラッチC-1の油圧サーボ31に係合圧P C1 として供給する油路であるため、リニアソレ ノイドバルブSL1の調圧動作によって第1クラ チC-1の油圧サーボ31の油圧をドレーンすると 、特に低油温の際にドレーンが遅くなる虞が あるが、C1リレーバルブ15の切換えによって イックドレーンを行うことができるので、 合残りの防止を図ることができる。

 更に、C1リレーバルブ15は、排出位置である 右半位置の際に、第1クラッチC-1の油圧サー 31までの油路c4,c6とマニュアルバルブ20の出 ポート20b,20cとを連通する油路a1,a3,a4に接続 れているので、マニュアルバルブ20の出力ポ ート20b,20cを介して、前進レンジ圧P D のドレーンと共に第1クラッチC-1の油圧サー 31の油圧のクイックドレーンを行うことがで きる。

 また、C1リレーバルブ15は、非走行シフトポ ジションから前進シフトポジションに変更さ れた際に係合位置である左半位置側に付勢す るように前進レンジ圧P D を供給する油路a1,a2,a5,a6,a7に接続されている で、例えば運転者により後進シフトポジシ ンから前進シフトポジションに素早く変更 れた場合に、ソレノイドバルブSBの信号圧P SB を出力してB2リレーバルブ14を排出位置であ 右半位置に切換え、かつC1リレーバルブ15を 該ソレノイドバルブSBの信号圧P SB に拘らず、前進レンジ圧P D によって左半位置に切換えることができる。 これにより、第2ブレーキB-2の油圧サーボ33の 油圧のクイックドレーンを行いつつ、第1ク ッチC-1の油圧サーボ31に係合圧P C1 を供給して該第1クラッチC-1の係合を行うこ ができる。

 更に、油路a1,a3,a4に介在し、油路a1,a2,a5,a6,a7 からC1リレーバルブ15に供給される前進レン 圧P D よりも、油路a1,a3,a4からC1リレーバルブ15に供 給される前進レンジ圧P D を遅延させるチェックボール42を備えている で、油路a1,a3,a4から供給される前進レンジ P D が第1クラッチC-1の油圧サーボ31に供給される 前に、油路a1,a2,a5,a6,a7からの前進レンジ圧P D によってC1リレーバルブ15を左半位置に切換 ることができる。これにより、例えば前進 ンジ圧P D がクイックドレーンを行うための油路a1,a3,a4 逆流する形で第1クラッチC-1の油圧サーボ31 供給されることがなく、かつ本来の油路c1,c 3,c4,c6を介して第1クラッチC-1の油圧サーボ31 係合圧P C1 を供給することができて、つまり前進レンジ 圧P D が急激に第1クラッチC-1の油圧サーボ31に供給 されて該第1クラッチC-1の急係合を生じるこ を防止することができる。

 また、油路a1,a2,a5,a6,a7に介在すると共に前 レンジ圧P D を供給する油路a1,a3,a5,a8,a9に接続され、非走 シフトポジションの際に油路a1,a2,a5,a6,a7を 通する連通位置である左半位置に切換えら 、前進シフトポジションの際に油路a1,a3,a5,a8 ,a9からの前進レンジ圧P D を入力し、第1クラッチC-1の係合後に該油路a1 ,a3,a5,a8,a9からの前進レンジ圧P D の付勢によって油路a1,a2,a5,a6,a7を遮断する遮 位置である右半位置に切換えられるC3リレ バルブ12を備えているので、非走行シフトポ ジションから前進シフトポジションに変更さ れた際は、油路a1,a2,a5,a6,a7から前進レンジ圧P D をC1リレーバルブ15に供給して該C1リレーバル ブ15をソレノイドバルブSBの信号圧P SB に拘らず左半位置に切換えることができ、第 1クラッチC-1の係合後は、油路a1,a2,a5,a6,a7が遮 断されるため、前進シフトポジションから他 のシフトポジションに変更された際に、ソレ ノイドバルブSBの信号圧P SB によってC1リレーバルブ15を右半位置に切換 ることができ、クイックドレーンを行うこ ができる。

 一方、油路b1,b3,b8,b9,k1,k2,k3,k4,l1,l2,l3,l4は、 進レンジ圧P R を第2ブレーキB-2の油圧サーボ33に係合圧P B2 として供給する油路であるため、特に低油温 の際にドレーンが遅くなる虞があるが、B2リ ーバルブ14の切換えによってクイックドレ ンを行うことができるので、係合残りの防 を図ることができる。

 また、B2リレーバルブ14は、非走行シフトポ ジションから後進シフトポジションに変更さ れた際に係合位置である左半位置側に付勢す るように後進レンジ圧P R を供給する油路b1,b3,b4,b5,b6に接続されている で、例えば運転者により前進シフトポジシ ンから後進シフトポジションに素早く変更 れた場合に、ソレノイドバルブSBの信号圧P SB を出力してC1リレーバルブ15を右半位置に切 え、かつB2リレーバルブ14を、該ソレノイド ルブSBの信号圧P SB に拘らず、後進レンジ圧P R によって左半位置に切換えることができる。 これにより、第1クラッチC-1の油圧サーボ31の 油圧のクイックドレーンを行いつつ、第2ブ ーキB-2の油圧サーボ33に係合圧P B2 を供給して該第2ブレーキB-2の係合を行うこ ができる。

 更に、油路b1,b3,b4,b5,b6に介在すると共に後 レンジ圧P R を供給する油路b1,b3,b4,b7に接続され、非走行 フトポジションの際に油路b1,b3,b4,b5,b6を連 する連通位置である左半位置に切換えられ 後進シフトポジションの際に油路b1,b3,b4,b7か らの後進レンジ圧P R を入力し、第2ブレーキB-2の係合後に該油路b1 ,b3,b4,b7からの後進レンジ圧P R の付勢によって油路b1,b3,b4,b5,b6を遮断する遮 位置である右半位置に切換えられるC3リレ バルブ12を備えているので、非走行シフトポ ジションから後進シフトポジションに変更さ れた際は、油路b1,b3,b4,b5,b6から後進レンジ圧P R をB2リレーバルブ14に供給して該B2リレーバル ブ14をソレノイドバルブSBの信号圧P SB に拘らず左半位置に切換えることができ、第 2ブレーキB-2の係合後は、油路b1,b3,b4,b5,b6が遮 断されるため、後進シフトポジションから他 のシフトポジションに変更された際に、ソレ ノイドバルブSBの信号圧P SB によってB2リレーバルブ14を右半位置に切換 ることができ、クイックドレーンを行うこ ができる。

 また、C3リレーバルブ12は、リニアソレノイ ドバルブSL4と第3クラッチC-3の油圧サーボ32と マニュアルバルブ20の出力ポート20dとの間に 在し、左半位置の際にリニアソレノイドバ ブSL4と第3クラッチC-3の油圧サーボ32とを連 し、かつ右半位置の際にマニュアルバルブ2 0の出力ポート20dと第3クラッチC-3の油圧サー 32とを連通してなり、ソレノイドバルブSRの 信号圧P SR を入力した際に、油路b7からの後進レンジ圧P R に拘らず、左半位置に切換えられ、ソレノイ ドバルブSRの信号圧P SR が非入力の際に、油路b7からの後進レンジ圧P R によって、右半位置に切換えられて、リニア ソレノイドバルブSL4の故障時にあっても後進 レンジ圧P R を第3クラッチC-3の油圧サーボ32に供給する保 障用バルブからなるので、他の切換えバルブ を新たに設けることなく、油路a1,a2,a5,a6,a7や 路b1,b3,b4,b5,b6の連通・遮断の切換えを行う とを可能とすることができ、つまり切換え ルブを共用して本数を減らすことができて コンパクト化やコストダウンを図ることが きる。

 更に、本発明の自動変速機の油圧制御装 10は、ハイブリッド駆動装置1に適用するこ ができる。また、ハイブリッド駆動装置1に あっては、例えば非走行シフトポジションか ら前進シフトポジション又は後進シフトポジ ションに切換えられた際に、第1及び第2モー M1,M2のトルク出力の立ち上がりが内燃エン ン4に比して早く、第1クラッチC-1や第2ブレ キB-2に係合残りが生じると、シフトショッ が生じてしまうが、本発明により第1クラッ C-1の油圧サーボ31及び第2ブレーキB-2の油圧 ーボ33に対するクイックドレーンを可能に るので、シフトショックの防止を図ること できる。

 なお、以上説明した本実施の形態におい は、自動変速機の油圧制御装置10をハイブ ッド駆動装置1に適用したものを説明したが 勿論、内燃エンジンだけを駆動源とした自 変速機にも本発明を適用し得る。また、自 変速機として、前進4速段及び後進1速段を 成するものを説明したが、これに限らず、 進時に係合する摩擦係合要素と後進時に係 する摩擦係合要素とを備えているものであ ば、どのような自動変速機であってもよい

 また、本実施の形態においては、第2ブレ ーキB-2を後進用摩擦係合要素とし、第1クラ チC-1を前進用摩擦係合要素として適用した のを説明したが、これに限らず、後進用摩 係合要素及び前進用摩擦係合要素を備えて るものであれば、どのようなものにも適用 ることが可能である。

 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置 及びそれを備えたハイブリッド駆動装置は 乗用車、トラック、バス、農機等に搭載さ る自動変速機、ハイブリッド駆動装置等に いることが可能であり、特に前後進シフト ジションの切換え時にあって、クイックド ーンが要求されるものでありながら、コス ダウンを可能にし、かつシフトショックの 止も供給されるものに用いて好適である。