Titel

Hydrauliksteuergerät für zumindest ein Hydraulikaggregat eines Bremssystems und Bremskraftverstärkersteuergerät für einen elektromechanischen

Bremskraftverstärker eines Bremssystems

Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksteuergerät für zumindest ein

Hydraulikaggregat eines Bremssystems und ein Hydraulikaggregat für ein Bremssystem. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremskraftverstärkersteuergerät für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems und einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Stand der Technik

In der DE 10 2010 043 203 AI sind ein Bremskraftverstärker und ein Verfahren zum Betrieb eines Bremskraftverstärkers beschrieben. Wie in den Figuren bildlich wiedergegeben ist, ist der Bremskraftverstärker als elektromechanischer Bremskraftverstärker ausgebildet. Zum Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann ein Bremskraftverstärkersteuergerät eingesetzt werden. Das Bremskraftverstärkersteuergerät kann zusätzlich mit einem

Hydrauliksteuergerät für zumindest ein Hydraulikaggregat eines Bremssystems zusammenwirken.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft ein Hydrauliksteuergerät für zumindest ein

Hydraulikaggregat eines Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Hydraulikaggregat für ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 5, ein Bremskraftverstärkersteuergerät für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 6, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 12 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft eine vorteilhafte Funktionstrennung zwischen dem Hydrauliksteuergerät und dem damit zusammenwirkenden

Bremskraftverstärkersteuergerät. Insbesondere schafft die vorliegende Erfindung ein Master-Slave- Konzept zum Zusammenwirken des Hydrauliksteuergeräts und des Bremskraftverstärkersteuergeräts, wobei das Hydrauliksteuergerät den Master- Status und das Bremskraftverstärkersteuergerät den Slave-Status übernimmt. Das im Slave-Status betriebene Bremskraftverstärkersteuergerät kann seine Funktionsweise damit so schnell an die aktuelle Betätigung des

Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des mit dem jeweiligen

Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs und an den aktuellen Betrieb des Hydrauliksteuergeräts im Master- Status anpassen, dass für den Fahrer ein angenehmes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) gewährleistet ist.

Insbesondere ist selbst bei Verblendvorgängen (welche in der Regel durch das

Hydrauliksteuergerät ausgeführt werden) gewährleistet, dass der Fahrer von einem aktuell ausgeführten Verblendvorgang beim Betätigen des

Bremsbetätigungselement nichts bemerkt. Die vorliegende Erfindung trägt somit auch zur Verbesserung eines Bremskomforts für den Fahrer bei.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Hydrauliksteuergerät mindestens einen ersten Datenleitungsanschluss auf, an welchem mindestens eine Datenleitung derart anbindbar oder angebunden ist, dass das

Hydrauliksteuergerät über die mindestens eine Datenleitung mit dem

Bremskraftverstärkersteuergerät verbindbar oder verbunden ist. Entsprechend kann auch das Bremskraftverstärkersteuergerät mindestens einen zweiten Datenleitungsanschluss aufweisen, an welchem die mindestens eine

Datenleitung derart anbindbar oder angebunden ist, dass das

Bremskraftverstärkersteuergerät über die mindestens eine Datenleitung mit dem Hydrauliksteuergerät verbindbar oder verbunden ist. Die erfindungsgemäße Verbindung des Hydrauliksteuergeräts mit dem Bremskraftverstärkersteuergerät über die mindestens eine Datenleitung ist in der Regel schneller als eine herkömmliche Anbindung der beiden Steuergeräte an einen CAN-, l ² C- oder Flexray- Datenbus. Somit realisiert die vorliegende Erfindung eine signifikant schnellere Kommunikation zwischen dem Hydrauliksteuergerät und dem

Bremskraftverstärkersteuergerät.

Vorzugsweise ist das Bremskraftverstärkersteuergerät dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung mindestens eines Sensorsignals mindestens eines

Bremsbetätigungssensors die zumindest eine Bremsbetätigungsstärke-Größe über die mindestens eine Datenleitung an das Hydrauliksteuergerät

bereitzustellen. Z.B. können die Daten des mindestens einen

Bremsbetätigungssensors auch per SPI oder USB zum Hydrauliksteuergerät gesendet werden. Dies ist deutlich schneller als eine herkömmliche

Datenübertragung von dem mindestens einen Bremsbetätigungssensors zu dem Hydrauliksteuergerät über einen CAN-, PC- oder der Flexray- Datenbus.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Hydrauliksteuergerät einen ersten Taktsynchronisationsleitungsanschluss auf, an welchem eine Taktsynchronisationsleitung derart anbindbar oder angebunden ist, dass das Hydrauliksteuergerät über die Taktsynchronisationsleitung mit dem

Bremskraftverstärkersteuergerät verbindbar oder verbunden ist. Entsprechend kann auch das Bremskraftverstärkersteuergerät einen zweiten

Taktsynchronisationsleitungsanschluss aufweisen, an welchem die

Taktsynchronisationsleitung derart anbindbar oder angebunden ist, dass das Bremskraftverstärkersteuergerät über die Taktsynchronisationsleitung mit dem Hydrauliksteuergerät verbindbar oder verbunden ist. In diesem Fall ist auch eine Zeitsynchronisation zwischen den beiden Steuergeräten ausführbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Bremskraftverstärkersteuergerät auf das Hydrauliksteuergerät synchronisierbar. Dies ermöglicht das beide Steuergeräte übergreifende Master-Slave- Konzept.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die erste Ansteuerelektronik zusätzlich dazu ausgelegt, bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Funktionsausfall des Bremskraftverstärkersteuergeräts und/oder des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers das mindestens eine Ventil und/oder den mindestens einen Pumpenmotor zum Ausführen einer

Bremskraftverstärkung anzusteuern. Somit können das Hydrauliksteuergerät, das mindestens eine Ventil und/oder der mindestens eine Pumpenmotor den

Fahrer beim Aufbauen eines Bremsdrucks in mindestens einem

Radbremszylinder seines Bremssystems kraftmäßig unterstützen. Der Fahrer hat deshalb trotz der Funktionsbeeinträchtigung/des Funktionsausfalls des

Bremskraftverstärkersteuergeräts und/oder des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers noch ein angenehmes Bremsbetätigungsgefühl

(Pedalgefühl).

Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann die zweite Ansteuerelektronik bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Funktionsausfall des

Hydrauliksteuergeräts aus dem Normalmodus in einen Überbrückungsmodus überführbar sein, wobei die zweite Ansteuerelektronik in dem

Überbrückungsmodus dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest der zumindest einen Bremsbetätigungsstärke-Größe und/oder des mindestens einen Sensorsignals die zumindest eine Motorsollgröße selbst festzulegen. Die

Bremskraftverstärkung kann somit auch alleine mittels des

Bremskraftverstärkersteuergeräts aufrechterhalten werden. Die dazu

erforderliche Software kann im Bremskraftverstärkersteuergerät ohne eine (signifikante) Steigerung eines Bauraumbedarfs der zweiten Ansteuerelektronik enthalten sein. Durch das Überführen des Bremskraftverstärkersteuergeräts in den Überbrückungsmodus ist die Software aktivierbar.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile des Hydrauliksteuergeräts sind auch bei einem Hydraulikaggregat für ein Bremssystem mit einem entsprechenden Hydrauliksteuergerät gewährleistet.

Auch die oben beschriebenen Vorteile des Bremskraftverstärkersteuergeräts sind durch einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem mit einem derartigen Bremskraftverstärkersteuergerät realisierbar. In einer bevorzugten Ausführungsform des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers ist das Bremskraftverstärkersteuergerät in einem Deckel des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verbaut. Das Bremskraftverstärkersteuergerät ist somit auf einfache Weise und platzsparend in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker integrierbar.

Des Weiteren schafft auch ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit zumindest einem entsprechenden Hydrauliksteuergerät und einem derartigen

Bremskraftverstärkersteuergerät die oben schon erläuterten Vorteile.

Beispielsweise können das Hydrauliksteuergerät oder das damit ausgestattete Hydraulikaggregat zumindest ein erstes Gehäuse aufweisen in und/oder an welchem zumindest die erste Ansteuerelektronik integriert ist, wobei das Bremskraftverstärkersteuergerät oder der damit ausgestattete

elektromechanische Bremskraftverstärker zumindest ein zweites Gehäuse aufweisen, in und/oder an welchem zumindest die zweite Ansteuerelektronik integriert ist. Das Hydrauliksteuergerät und das damit zusammenwirkende Bremskraftverstärkersteuergerät sind somit als zwei getrennt ausgebildete Bauteile des Bremssystems realisierbar.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Fig. 1 erläutert, welche schematische Darstellungen von

Ausführungsformen des Hydrauliksteuergeräts und des

Bremskraftverstärkersteuergeräts zeigt.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 zeigt schematische Darstellungen von Ausführungsformen des

Hydrauliksteuergeräts und des Bremskraftverstärkersteuergeräts.

Das in Fig. 1 schematisch wiedergegebene Bremssystem ist in einem

Fahrzeug/Kraftfahrzeug, wie z.B. einem Elektro- oder Hybridfahrzeug, einsetzbar. Die Einsetzbarkeit des Bremssystems ist nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp limitiert.

Das Bremssystem ist zumindest mit einem Hydraulikaggregat 10 und mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 ausgestattet. Unter dem

Hydraulikaggregat 10 kann auch ein Hydraulikblock, ein ABS-System

(Antiblockiersystem) und/oder ein ESP-System (System für eine

Fahrdynamikregelung/ein elektronisches Stabilitätsprogramm) verstanden werden. Das Hydraulikaggregat 10 kann mit mindestens einem (nicht skizzierten) Ventil und/oder mit mindestens einem Pumpenmotor 14 mindestens einer Pumpe ausgestattet sein. Lediglich beispielhaft weist das Bremssystem der Fig. 1 vier Radbremszylinder 16 auf, welche (über Hydraulikleitungen 18) an dem

Hydraulikaggregat 10 angebunden sind. Außerdem ist das Hydraulikaggregat 10 (über weitere Hydraulikleitungen 20) an einem Hauptbremszylinder 22 des Bremssystems angebunden. Wie mittels der lediglich schematischen Darstellung der Komponenten 16 bis 22 des Bremssystems wiedergegeben, ist unter dem Hydraulikaggregat 10 nicht ein bestimmter Hydraulikaggregattyp zu verstehen. Stattdessen kann das Bremssystem mit einer Vielzahl verschiedener

Ausführungsbeispiele für das Hydraulikaggregat 10 ausgestattet sein.

Auch unter dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12, welcher beispielhaft zwischen einem Bremsbetätigungselement 24, wie z.B. einem Bremspedal 24, und dem Hauptbremszylinder 22 angeordnet ist, ist kein bestimmter Bremsverstärkertyp zu verstehen. Stattdessen kann jeder mit einem (elektrischen) Motor 26 ausgestattete Bremskraftverstärkertyp als der elektromechanische Bremskraftverstärker 12 eingesetzt werden.

Das Bremssystem der Fig. 1 weist außerdem noch zumindest ein

Hydrauliksteuergerät 28 und ein Bremskraftverstärkersteuergerät 30 auf. Das Hydrauliksteuergerät 28 umfasst eine erste Ansteuerelektronik 28a, mittels welcher mindestens ein (nicht skizziertes) Ventilsteuersignal an das mindestens eine Ventil des Hydraulikaggregats 10 und/oder des Bremssystems und/oder mindestens ein (nicht dargestelltes) Pumpenmotorsteuersignal an den mindestens einen Pumpenmotor 14 der mindestens einen Pumpe des

Hydraulikaggregats 10 und/oder des Bremssystems ausgebbar sind. Beispielsweise kann das Hydrauliksteuergerät 28 dazu ausgelegt sein, das mindestens eine Ventil und/oder den mindestens einen Pumpenmotor 14 derart anzusteuern, dass eine Automatische Blockierverhinderung (ABS- Funktion) und/oder eine Fahrdynamikregelung/ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP/ESC, Electronic Stability Control) ausführbar sind. Alternativ oder ergänzend können das mindestens eine Ventil und/oder der mindestens eine Pumpenmotor 14 mittels des Hydrauliksteuergeräts 28 auch derart ansteuerbar sein, dass durch einen Bremsflüssigkeitstransfer der mindestens eine in den Radbremszylindern 16 vorliegende Bremsdruck so steigerbar oder reduzierbar ist, dass ein zum rekuperativen Bremsen des Fahrzeugs gleichzeitig bewirktes zeitlich variierendes Generator- Bremsmoment eines (nicht skizzierten)

Generators verblendbar ist.

Außerdem ist die erste Ansteuerelektronik 28a dazu ausgelegt, zumindest eine von dem Motor 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 auszuführende Motorsollgröße festzulegen. Das Festlegen der zumindest einen auszuführenden Motorsollgröße erfolgt unter Berücksichtigung zumindest einer bereitgestellten Bremsbetätigungsstärke-Größe bezüglich einer

Bremsbetätigungsstärke einer aktuellen Betätigung des an dem Bremssystem angebundenen Bremsbetätigungselements 24 (durch einen Fahrer). Die zumindest eine von der ersten Ansteuerelektronik 28a festgelegte Motorsollgröße kann beispielsweise ein an den Motor 26 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 bereitzustellender Motorstrom, eine an den Motor 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 anzulegende

Motorspannung, ein Motor-Soll-Drehwinkel, eine Soll-Winkelgeschwindigkeit des Motors 26, eine Soll-Drehzahl des Motors 26 und/oder ein (auszuführender) Soll- Modus des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 sein. Außerdem ist die erste Ansteuerelektronik 28a dazu ausgelegt, ein der zumindest einen festgelegten Motorsollgröße entsprechendes Vorgabesignal an das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 auszugeben.

Das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 ist zum Zusammenwirken mit dem Hydrauliksteuergerät 28 ausgebildet. Das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 weist eine zweite Ansteuerelektronik 30a auf, mittels welcher mindestens ein Steuersignal 32 an den Motor 26 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers ausgebbar ist. Die zweite Ansteuerelektronik 30a ist zumindest in einem Normalmodus derart ausgelegt, dass die zweite

Ansteuerelektronik 30a das Steuersignal 32 unter Berücksichtigung des von dem Hydrauliksteuergerät 28 ausgegebenen Vorgabesignals an den Motor 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 ausgibt. Der mittels des

Steuersignals 32 angesteuerte (elektrische) Motor führt in diesem Fall zumindest eine Motoristgröße aus, welche der zumindest einen (durch das

Hydrauliksteuergerät 28) festgelegten Motorsollgröße entspricht. Der Motor 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 ist deshalb (über das

Bremskraftverstärkersteuergerät 30) durch die erste Ansteuerelektronik 28 des Hydrauliksteuergeräts 28 so ansteuerbar, dass die Betriebsweise/Funktionsweise des Motors 26 mittels der ersten Ansteuerelektronik 28 vorgebbar ist. Die Steuerung/Regelung der mittels des Motors 26 ausgeführten

Bremskraftverstärkung ist somit mittels des Hydrauliksteuergeräts 28

(vorzugsweise zusätzlich zu den„klassischen" ABS-Funktionen, ESP-Funktionen und/oder Verblendfunktionen) ausführbar.

Demgegenüber führt die zweite Ansteuerelektronik 30a des

Bremskraftverstärkersteuergeräts 30 zumindest in ihrem Normalmodus nur eine der ersten Ansteuerelektronik 28a untergeordnete Ansteuerung/Regelung des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 aus. Die der ersten Ansteuerelektronik 28a untergeordnete Ansteuerung/Regelung des Motors 26 kann z.B. eine Feineinstellung/Feinregulierung, Kontrolle und/oder Korrektur des Motorstroms, der Motorspannung, des Motormoments, der

Drehzahl und/oder des Drehwinkels des Motors 26 umfassen/sein.

Die vorteilhafte Ausbildung der Steuergeräte 28 und 30 schafft ein Master-Slave- Konzept, wobei das Hydrauliksteuergerät 28 das Master- Steuergerät und das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 das Slave-Steuergerät ist. Zur Realisierung des vorteilhaften Master-Slave- Konzepts zwischen den Steuergeräten 28 und 30 ist die erste Ansteuerelektronik 28a des Hydrauliksteuergeräts 28 lediglich mit einer zur Steuerung/Regelung der mittels des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 auszuführenden Bremskraftverstärkung notwendigen Funktionssoftware auszustatten. (Möglich ist jedoch auch eine andere Hierarchie der Steuergeräte 28 und 30, bei welcher beide Steuergeräte 28 und 30 als Slave- Steuergeräte an ein anderes Master-Steuergerät (z.B. ein ECU) angeschlossen sind.)

Mittels des vorteilhaften Master-Slave- Konzepts kann die Funktionsweise der beiden Steuergeräte 28 und 30 hinsichtlich ihres gemeinsamen

Zusammenwirkens optimiert werden: Insbesondere kann die Funktionsweise des (elektrischen) Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 automatisch an den aktuellen Betrieb des mindestens einen Ventils und/oder des mindestens einen Pumpenmotors 14 des Hydraulikaggragats 10/des

Bremssystems so angepasst werden, dass der mindestens eine Pumpenmotor 14 nicht gegen den Motor 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 fördert. Auch ist auf diese Weise eine Ansteuerung des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 zum Ausführen eines

(hochdynamischen) Bremsdruckaufbaus in den Radbremszylindern 16 während eines Schließens mindestens eines an den Radbremszylindern 16

angebundenen Ventils/Einlassventils (aufgrund eines plötzlichen Absenkens eines Fahrbahnreibwerts) verhinderbar. Stattdessen ist der von dem

Hydrauliksteuergerät 28 (mit-)angesteuerte Motor 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 so einsetzbar, dass seine Funktionsweise an alle möglicherweise von dem Hydrauliksteuergerät 28 angesteuerte Vorgänge angepasst ist. Speziell ist die Funktionsweise des Motors 26 des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 auch an eine (mittels des mindestens einen Ventils und/oder des mindestens einen Pumpenmotors 14 ausgeführte) Volumenverblendung (zur Anpassung der in den

Radbremszylindern 16 vorliegenden Bremsdrücke an ein zeitlich variierendes Generator- Bremsmoment zum rekuperativen Bremsen des Fahrzeugs) anpassbar.

Mittels des vorteilhaften Master-Slave- Konzepts ist deshalb auch ein schonender Betrieb des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 möglich. Außerdem schafft die vorteilhafte Anpassung der Funktionsweise des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 an die von dem Hydrauliksteuergerät 28 angesteuerten Vorgänge ein angenehmes

Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) für den das Bremsbetätigungselement 24 betätigenden Fahrer. Speziell ist eine Anpassung des Bremsbetätigungsgefühls (Pedalgefühls) an aktuell ausgeführte Verblendvorgänge,

Längsdynamikregelungsvorgänge und/oder Querdynamikregelungsvorgänge bereits durch die erste Ansteuerelektronik 28a des Hydrauliksteuergeräts 28 möglich.

Dabei ist eine Aufteilung der Funktionen der beiden Steuergeräte 28 und 30 realisiert, welche kein Erarbeiten von neuen Kommunikationskonzepten während des Betriebs der beiden Steuergeräte 28 und 30 erfordert. Durch die klare Trennung der Funktionen der Steuergeräte 28 und 30 muss der

elektromechanische Bremskraftverstärker 12 nicht appliziert werden. Somit kann das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 einfacher ausgeführt werden, ohne dass dazu Funktionseinbußen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 in Kauf zu nehmen sind. Die Herstellungskosten des

Bremskraftverstärkersteuergeräts 30 sind deshalb reduzierbar bei Beibehaltung des Bremskomforts für den Fahrer.

Ergänzend kann eine Steuerung/Regelung der Ventile durch die erste

Ansteuerelektronik 28a des Hydrauliksteuergeräts 28 auf die

Steuerung/Regelung des Motors 26 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 abgestimmt werden. Die Einlassventile können z.B. im ABS- Fall nicht sofort vollständig geschlossen werden, um extreme Druckspitzen aufgrund einer Rotorträgheit des sich drehenden Motors 26 des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 abzumildern. Dies gewährleistet einen verbesserten Bauteilschutz und eine höhere Energieeffizienz.

Um einen geringen Bauraumbedarf des mit den Steuergeräten 28 und 30 ausgestatteten Bremssystems sicherzustellen, kann das Hydrauliksteuergerät 28 in das Hydraulikaggregat 10 integriert sein. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 an/in dem Motor 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12, bzw. an und/oder in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12, integriert sein. Beispielsweise kann das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 in einem Deckel des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 verbaut sein. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Ausbildung der beiden Steuergeräte 28 und 30 bevorzugt wird, bei welcher die beiden Steuergeräte 28 und 30 zwar relativ nahe aneinander, aber dennoch als jeweils eigene Bauteile, bzw. als Untereinheiten jeweils eigener Bauteile, vorliegen. Das Hydrauliksteuergerät 28 oder das damit ausgestattete Hydraulikaggregat 10 können zumindest ein erstes Gehäuse 28b aufweisen. Die erste Ansteuerelektronik 28a des

Hydrauliksteuergeräts 28 ist vorzugsweise in und/oder an dem ersten Gehäuse 28b integriert, während das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 oder der damit ausgestattete elektromechanische Bremskraftverstärker 12 zumindest ein (anderes) zweites Gehäuse 12a haben. (Die zweite Ansteuerelektronik 30a ist somit in und/oder an dem zweiten Gehäuse 12a integriert.) Das erste Gehäuse 28b kann z.B. ein Gehäuse 28b des Hydrauliksteuergeräts 28 oder des

Hydraulikaggregats 10 sein. Bei dem Bremssystem der Fig. 1 ist das

Bremskraftverstärkersteuergerät 30 (zusammen mit der zweiten

Ansteuerelektronik 30a) in das Gehäuse 12a des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 (als das zweite Gehäuse 12a) integriert. Als Alternative dazu kann das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 jedoch auch ein eigenes Gehäuse (als das zweite Gehäuse 12a) haben.

Bevorzugter Weise weist das Hydrauliksteuergerät 28 (bzw. das erste Gehäuse 28b) mindestens einen ersten Datenleitungsanschluss 34a und 34b, an welchem mindestens eine Datenleitung 36a und 36b anbindbar oder angebunden ist, auf. Gegebenenfalls kann auch das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 (bzw. das zweite Gehäuse 12a) mindestens einen zweiten Datenleitungsanschluss 38a und 38b haben, an welchem die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b anbindbar oder angebunden ist. Das Hydrauliksteuergerät 28 ist somit über die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b mit dem Bremskraftverstärkergerät 30 verbindbar/verbunden. Vorzugsweise ist unter der mindestens einen

Datenleitung 36a und 36b mindestens eine ausschließlich die beiden

Steuergeräte 28 und 30 miteinander verbindende Leitung zu verstehen. Anstelle einer herkömmlichen Anbindung der beiden Steuergeräte 28 und 30 an einen CAN-, einen l ² C- oder einen Flexray- Datenbus weisen in der Ausführungsform der Fig. 1 das Hydrauliksteuergerät 28 und das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 eine durch die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b realisierte„private" Verbindung auf. Nach außen erscheint ein aus den beiden Steuergeräten 28 und 30 gebildete System somit wie ein integriertes System.

Die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b kann insbesondere eine SPI- Leitung 36a und 36b (Serial Peripheral Interface) sein. Damit ist eine„private"

SPI-Verbindung/SPI-Schnittstelle zwischen den beiden Steuergeräten 28 und 30 ausbildbar. Eine Übertragungsgeschwindigkeit einer mittels der mindestens einen SPI-Leitung 36a und 36b geschaffenen SPI-Verbindung/SPI-Schnittstelle ist signifikant höher als eine entsprechende Übertragungsgeschwindigkeit eines CAN-, eines l ² C- oder eines Flexray- Datenbusses. Als Alternative zu einer mittels der mindestens einen SPI-Leitung 36a und 36b realisierten SPI-Verbindung/SPI- Schnittstelle ist auch eine USB-Verbindung/USB-Schnittstelle zwischen den beiden Steuergeräten 28 und 30 über mindestens eine USB-Leitung/ein USB- Kabel möglich. In beiden Fällen ist eine viel schnellere Kommunikation zwischen den Steuergeräten 28 und 30 als bei einer herkömmlichen Datenbus-Verbindung gewährleistet.

Vorzugsweise sind die beiden Steuergeräte 28 und 30 über eine erste

Datenleitung 36a und über eine zweite Datenleitung 36b miteinander

verbindbar/verbunden. Somit ist ein schneller bidirektionaler Datenaustausch zwischen den beiden Steuergeräten 28 und 30 verlässlich realisierbar.

Beispielsweise kann die zumindest eine von der ersten Ansteuerelektronik 28a festgelegte Motorsollgröße über die erste Datenleitung 36a an die zweite Ansteuerelektronik 30a ausgegeben werden. Auch weitere Daten können über die erste Datenleitung 36a von der ersten Ansteuerelektronik 28a an die zweite

Ansteuerelektronik 30a weitergeleitet werden.

Außerdem wird eine Ausbildung des Bremskraftverstärkersteuergeräts 30 bevorzugt, bei welcher das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung mindestens eines Sensorsignals 40 mindestens eines

Bremsbetätigungssensors 42 die zumindest eine Bremsbetätigungsstärke-Größe über die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b, insbesondere über die zweite Datenleitung 36b, an das Hydrauliksteuergerät 28 bereitzustellen. Über die zweite Datenleitung 36b können auch Messdaten, wie beispielsweise Motormessdaten des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12, und Botschaften der zweiten Ansteuerelektronik 30a an das Hydrauliksteuergerät 28 ausgegeben werden.

Der mindestens eine Bremsbetätigungssensor 42 kann beispielsweise ein Bremswegsensor (Pedalwegsensor, Stangenwegsensor), ein

Differenzwegsensor, ein Fahrerbremskraftsensor und/oder ein

Fahrerbremsdrucksensor sein. Der mindestens eine Bremsbetätigungssensor 42 ist problemlos in den elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 integrierbar, wobei gleichzeitig die Bereitstellung der zumindest einen

Bremsbetätigungsstärke-Größe an das Hydrauliksteuergerät 28 gewährleistet bleibt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Hydrauliksteuergerät 28 (bzw. das erste Gehäuse 28b) einen ersten

Taktsynchronisationsleitungsanschluss 44, an welchem eine

Taktsynchronisationsleitung 46 anbindbar oder angebunden ist, auf.

Entsprechend kann auch das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 (bzw. das zweite Gehäuse 12a) einen zweiten Taktsynchronisationsleitungsanschluss 48 haben, an welchem die Taktsynchronisationsleitung 46 anbindbar oder angebunden ist. Das Hydrauliksteuergerät 28 ist in diesem Fall über die

Taktsynchronisationsleitung 46 mit dem Bremskraftverstärkersteuergerät 30 verbindbar/verbunden. Speziell kann das Bremskraftverstärkersteuergerät 30 auf das Hydrauliksteuergerät 28 synchronisierbar/synchronisiert sein. Vor Allem kann über die Taktsynchronisationsleitung 46 eine Zeitsynchronisation (GTM, Generic Timer Model) der beiden Steuergeräte 28 und 30 ausgebildet sein.

Außerdem kann an dem Hydrauliksteuergerät 28 (bzw. dem ersten Gehäuse 28b) ein Fahrzeugbusanschluss 50 ausgebildet sein, so dass ein

Datenaustausch zwischen einem an dem Fahrzeugbusanschluss 50

angeschlossenen (nicht skizzierten) Fahrzeug-Datenbus und dem

Hydrauliksteuergerät 28 ausführbar ist. Demgegenüber wird eine

Fahrzeugbusanschluss-freie Ausbildung des Bremskraftverstärkersteuergeräts 30 (bzw. des zweiten Gehäuses 12a des Bremskraftverstärkersteuergeräts 30/des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12) bevorzugt. Von den beiden Steuergeräten28 und 30 ist in diesem Fall nur das Hydrauliksteuergerät 28 zum Senden und Empfangen von Daten über den Fahrzeug-Datenbus ausgelegt. Jeder (bidirektionale) Datenaustausch zwischen den beiden

Steuergeräten 28 und 30 und weiteren Fahrzeugkomponenten erfolgt somit über das Hydrauliksteuergerät 28. Das aus den beiden Steuergeräten 28 und 30 gebildete System kommuniziert somit mit den weiteren Fahrzeugkomponenten wie ein integriertes System.

Sofern die beiden Steuergeräte 28 und 30 funktionsfähig vorliegen, bewirkt eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 24 durch den Fahrer, dass die zumindest eine Bremsbetätigungsstärke-Größe von dem

Bremskraftverstärkersteuergerät 30 über die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b (vorzugsweise per SPI/per USB) an die erste Ansteuerelektronik 28a des Hydrauliksteuergeräts 28 ausgegeben wird. In dem Hydrauliksteuergerät 28 erfolgt durch die erste Ansteuerelektronik 28a die eigentliche Interpretation des Fahrerbremswunsches und die Ermittlung der zumindest einen Motorsollgröße des Motors 26 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12, welche eine verlässliche Einhaltung des Fahrerbremswunsches gewährleistet. Beispielsweise kann eine standardgemäße Differenzwegregelung (nach dem bekannten Regelprinzip des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12) mittels der ersten Ansteuerelektronik 28a ausführbar sein.

Das der zumindest einen festgelegten Motorsollgröße entsprechende

Vorgabesignal kann anschließend über die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b (vorzugsweise per SPI/per USB) von dem Hydrauliksteuergerät 28 an die zweite Ansteuerelektronik 30a des Bremskraftverstärkersteuergeräts 30 ausgegeben werden. In dem Bremskraftverstärkersteuergerät 30 wird deshalb durch die zweite Ansteuerelektronik 30a nur noch eine an die zumindest eine festgelegte Motorsollgröße angepasste Motorregelung/Motorkommutierung ausgeführt/gerechnet. Dies kann z.B. nach einem„klassischen" mehrschleifigen Regleraufbau durch Stromregler, Drehzahlregler und/oder Drehwinkelregler erfolgen. Währenddessen an dem Motor 26 des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 erfasste Motormesswerte können über die mindestens eine Datenleitung 36a und 36b (vorzugsweise per SPI/per USB) von dem Bremskraftverstärkersteuergerät 30 an das Hydrauliksteuergerät 28 ausgegeben werden. Die erste Ansteuerelektronik 28a des Hydrauliksteuergeräts 28 kann dazu ausgelegt sein, die ausgegebenen Motormesswerte bei einer

Neufestlegung der zumindest einen Motorsollgröße zu berücksichtigen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung weist das Hydrauliksteuergerät 28 eine erste Ansteuerelektronik 28a auf, welche zusätzlich dazu ausgelegt ist, bei einer

Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Funktionsausfall des

Bremskraftverstärkersteuergeräts 30 und/oder des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 das mindestens eine Ventil und/oder den mindestens einen Pumpenmotor 14 des Hydraulikaggregats 10 und/oder des Bremssystems zum Ausführen einer Bremskraftverstärkung anzusteuern. Das mindestens eine

Ventil und/oder der mindestens eine Pumpenmotor 14 können damit die

Bremskraftverstärkung so übernehmen, dass der Fahrer trotz der

Funktionsbeeinträchtigung/des Funktionsausfalls des

Bremskraftverstärkersteuergeräts 30/des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers 12 noch mit einer vergleichsweise geringen

Fahrerbremskraft einen ausreichenden Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder 16 bewirken kann. Speziell kann zur Unterstützung des Druckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder 16 ein Pumpenanlauf des mindestens einen Pumpenmotors 16 genutzt werden. Die mittels des Hydrauliksteuergeräts 28 angesteuerte Bremskraftverstärkung kann mindestens einen Wert mindestens eines Drucksensors des Hydraulikaggregats 10/des Bremssystems berücksichtigen.

In einer alternativen oder ergänzenden Weiterbildung kann die zweite

Ansteuerelektronik 30a des Bremskraftverstärkersteuergeräts 30 bei einer

Funktionsbeeinträchtigung und/oder einem Funktionsausfall des

Hydrauliksteuergeräts 28 aus dem oben beschriebenen Normalmodus in einen Überbrückungsmodus überführbar sein. Bevorzugter Weise ist die zweite Ansteuerelektronik 30a in dem Überbrückungsmodus dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung zumindest der Bremsbetätigungsstärke-Größe und/oder des mindestens einen Sensorsignals 40 des mindestens einen

Bremsbetätigungssensors 42 die zumindest eine Motorsollgröße selbst festzulegen. Während bei einem Vorliegen der zweiten Ansteuerelektronik 30a in ihrem Normalmodus (bei einer vollen Funktionsfähigkeit des

Hydrauliksteuergeräts 28) die Funktionssoftware für die Bremskraftverstärkung nur von der ersten Ansteuerelektronik 28a gerechnet wird, kann die in den Überbrückungsmodus überführte zweite Ansteuerelektronik 30a in diesem Fall die Funktionssoftware für die Bremskraftverstärkung selbst rechnen. Die in den Überbrückungsmodus überführte zweite Ansteuerelektronik 30a kann deshalb mittels der durch sie ausführbaren Backup- Funktion die

Funktionsbeeinträchtigung/den Funktionsausfall des Hydrauliksteuergeräts 28 überbrücken. Die Bremskraftverstärkung kann damit (zumindest

übergangsweise) auch mit dem Bremskraftverstärkersteuergerät 30 allein aufrechterhalten werden.

Die in dem vorausgehenden Absatz beschriebene vorteilhafte Ausbildung der zweiten Ansteuerelektronik 30a erfordert lediglich eine Integration der zur Festlegung der zumindest einen Motorsollgröße erforderlichen Software in die zweite Ansteuerelektronik 30a. Der erforderliche Software-Stand ist ein

Basisstand mit der Funktion der Bremskraftverstärkung, welcher keine fahrzeugspezifische Anpassung erfordert. Somit ist die erforderliche Software auch ohne eine Steigerung eines Bauraumbedarfs der zweiten

Ansteuerelektronik 30 in dieser leicht hinterlegbar. Nach einem Funktionsausfall des Hydrauliksteuergeräts 28 kann eine Kommunikation der beiden Steuergeräte 28a und 30 mit den weiteren Fahrzeugkomponenten auf ein Lesen und ein

Versenden von Statusinformationen beschränkt sein.

Außerdem kann der System-ASIC im Bremskraftverstärkersteuergerät 30 durch ein ABS ersetzt werden. In diesem Fall können die Ein- und Auslassventile im ESP derart angesteuert werden, dass auch ein pumpenloses ABS möglich ist.