Österreich ist traditionell mit den Wirtschaftsräumen Nord- und Westeuropas aufs engste verbunden. Ebenso sind die Häfen der Nordseeküste, allen voran die ARA-Häfen, das Tor für Österreichs Im- und Exporte. Wesentliche Güterströme bewegen sich daher über die Norwest-Südost-Achse, häufig per Bahn, viel öfter noch per LKW, was insbesondere in Österreich die sattsam bekannten und ungelösten Probleme aufwirft.

Dabei kann nicht erwartet werden, dass in absehbarer Zeit irgendeine Änderung zum Besseren eintreten wird. Immer mehr Fertigungsbetriebe verlegen ihre Standorte in die MOEL-Staaten, dort wird die Kaufkraft steigen und wird weitere Verkehrslawinen auslösen. Die mit der steigenden Industriequalität besser werdenden Exportgüter aus den MOEL-Staaten werden wiederum auf die Märkte Westeuropas drängen und sich an den Nadelöhrs der Verkehrsverbindungen stauen.

Und obwohl die Europäische Union vorher undenkbar scheinende Summen in den Ausbau der Verkehrswege und da insbesondere in die Eisenbahn investiert hat, wurden diese im Wesentlichen für Personen-Schnellverbindungen verwendet und für prestigeträchtige Hochbauten. Die Güterzüge aber rollen nach wie vor über Strecken, die nach den Bedürfnissen zu Beginn der industriellen Revolution geplant wurden, also rund 150 Jahre alt sind. Dabei sind die wesentlichen Verkehrs-Achsen restlos verstopft und derzeit ist hier keine Änderung absehbar. So ist es längst notwendig, dass Container- Ganzzüge von Wien nach Düsseldorf auf Strecken über Tschechien und den Osten Deutschlands ausweichen müssen und dafür Umwege von oft mehreren hundert Kilometern in Kauf genommen und bezahlt werden müssen.

Im wesentlichen parallel zur oben beschrieben Landachse folgt die transkontinentale Wasserstraße von der Nordsee zum Schwarzen Meer derselben grundsätzlichen Richtung. Ihr Kernstück sind der ausgebaute Main, der Main-Donau- Kanal (MDK) sowie die weitgehend ausgebaute Donau, wenn man von der noch nicht ausgebauten Donaustrecke von Vilshofen nach Straubing absieht; immerhin ein Wasserweg von mehr als 3.000 km Länge, der 15 Staaten Europas verbindet. Im Vergleich zu Straße und Schiene ist die Binnenschifffahrt beim

Energieverbrauch mit Abstand der wirtschaftlichste Verkehrsträger. Ein Schiff mit 1.000 Tonnen Tragfähigkeit transportiert soviel wie 40 Lkws oder ein Güterzug und benötigt dafür eine nur rund doppelt so große Antriebsleistung wie der LKW. Bei der Fahrt zu Berg kann ein Schubboot mit zweimal 1.700 kW Motorleistung vier Bargen mit einer Nutzlast von insgesamt 10.000 Tonnen schieben und verbraucht dabei rund 500 Liter Diesel in der Stunde. Dies bedeutet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h einen Verbrauch von 0,5 Liter pro 100 Tonnenkilometer, zu Tal sogar nur 300 Liter Diesel pro Stunde. Ein Lastzug mit 30 t Nutzlast verbraucht zwischen 35 bis 40 Liter auf 100 Kilometer, was bedeutet, dass er mit 1 ,15 bis 1,30 I je Tonnenkilometer 130 bis 164 % mehr Treibstoff als das Schiff verbraucht.

Der Ausbau des Mains und Planung des MDK gehen auf Anfänge und Planfestlegungen in den Zwanzigerjahren des 20. Jhdts zurück. Wirklich große Güterschiffe oder antriebslose Güter-Transportkähne hatten damals eine Tragkraft von 1.000 t, wenngleich es im Bereich der unteren Donau und der Beneluxstaaten vereinzelt auch größere Einheiten schon gab. In langen Reihen wurden sie von Seitenrad- Dampfschleppern über die Wasserwege gezogen, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 6 km in der Stunde als rasch galt. Es wurde nur tagsüber gefahren. Der Container, die weltweit genormte Box für den Transport von Gütern war noch nicht erfunden.

Als Main und MDK mehr als 60 Jahre später fertig ausgebaut waren, hatte sich die Situation grundsätzlich geändert: An Stelle der Dampfschlepper trat das selbst fahrende Motor-Güter- oder -Tankschiff. MGS oder MTS dominierten heute die Wasserwege. Die Tragkraft der MGS hat sich mehr als verdoppelt, werden von ihnen auch noch Bargen geschoben, vervierfacht. Gefahren wird Tag und Nacht, 7 Tage pro Woche und im Schnitt 14 km/h schnell. Stückgutladung zu Schiff gibt es praktisch nicht mehr, denn 70 % aller Stückgutfrachten werden in den genormten Boxen verstaut und weltweit in etwa 356 Millionen Containern verfrachtet.

Es ist also davon auszugehen, dass der Wasserweg Rhein - Main - MDK - Donau eine fast ideale Alternative zu verstopften Straßen und Schienen bildet. Doch im hochwertigsten Frachtsortiment, nämlich im Containerverkehr ist dies nicht der Fall: Denn die Dimensionen des Wasserwegs sind die gleichen wie 1924, was insbesondere die lichten Höhen der Brücken sowie die Breiten der Kanäle und insbesondere der Schleusen betrifft, wohingegen die Länge der Schleusen aufgrund der schon immer langen Schleppzüge immer ausreichend ist. Diese Festlegungen berücksichtigen den Transport von Containern nicht, denn derselbe war damals ja noch nicht erfunden.

Das selbstfahrende Binnen - Frachtschiff (Selbstfahrer) hat im wesentlichen seine heutige Ausformung in einer schon lange andauernden Entwicklung bekommen.

Orientierten sich die ersten, noch mit Dampf betriebenen Selbstfahrer am zur Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jhdt üblichen zur See gehenden 3-lnsel-Frachter, das bedeutet, kleinere Aufbauten befanden sich an Bug und Heck und Antrieb, Unterkunft und Steuerung in der Schiffsmitte, sind die Aufbauten vor allem mit dem Aufkommen kleinerer Antriebsformen, wie insbesondere des Verbrennungsmotors, an das Heck der Schiffe gerückt. Spätestens mit dem Ende des 1. Weltkrieges, war diese Entwicklung abgeschlossen und, unabhängig, für welchen Zweck und welche Ladung derselbe gebaut wurde, befanden sich beim Selbstfahrer die Aufbauten und die technischen Einrichtungen am Heck.

Zwar wurden seitdem die Formen der Rümpfe vielen Modifikationen unterzogen, vor allem, um die Wirtschaftlichkeit der Schiffe zu steigern, es blieben jedoch die wesentlichen Konstruktionsmerkmale praktisch immer dieselben: Nach dem Bug folgt ein durchgehender oder manchmal geteilter Laderaum, der üblicher Weise die gesamte Schiffsbreite einnimmt und danach folgt das Heck mit den schon erwähnten Einrichtungen.

Beim Tankschiff werden gleichsam die Ladetanks in den Laderaum gestellt, Schüttgüter werden geschüttet und Container in dasselbe hinein gestellt.

Entlang bzw. oberhalb der Seitenwände befinden sich die Walldecks und der durchgehende Dennebaum. Die Walldecks sind erforderlich, um den Selbstfahrer begehbar zu halten und dieselben müssen daher eine bestimmte Breite aufweisen und der Dennebaum als wesentliches konstruktives Element der Festigkeit des Selbstfahrers muss die Biegekräfte aufnehmen.

Folgende Eckdaten qualifizieren die Wasserstraße Main - MDK - Donau als Klasse Vb und sind zu beachten:

• Maximale nutzbare Breite: 11 ,4 m • Lichte Höhe ab Wasseroberfläche: 6 m an durchschnittlich 320 Tagen im Jahr

• Maximaler Tiefgang: 2,5 m

Die nutzbare Breite eines Selbstfahrers, der Wasserstraßen der Klassen Vb und kleiner befahren können soll, ist also mit 11,4 m eng begrenzt. Die Breite der beiden seitlichen Gangbords ist in den Bauvorschriften für Binnenschiffe geregelt und beträgt mindestens 60 cm, in Summe also 120 cm. Dies und die konstruktive Breite des Dennebaums auf beiden Schiffsseiten mit jeweils mindestens 15 cm sind von der maximalen Schiffs-Breite in Abzug zu bringen, um die für die Ladung nutzbare Innen- Breite des Schiffes zu erhalten. Daraus ergeben sich verbleibende 9,7 Meter nutzbare Innen-Breite.

Die nutzbare Höhe auf der Wasserstraße MDK setzt sich zusammen aus dem maximalen Tiefgang und der maximalen lichten Höhe, beträgt also in Summe 8,5 m. Davon sind bei der klassischen Bauweise der Schiffs-Doppelboden mit einer inneren Höhe von mindestens 65 cm sowie die Höhe des Bodens selber von zumindest 15 cm in Abzug zu bringen, sodass letztlich eine nutzbare Höhe von 7,70 m übrig bleibt. Der Tiefgang von 2,5 m darf keinesfalls überschritten werden, auch wenn Teile der Wasserstraße schon für größere Tauchtiefen ausgebaut sind.

Container sind in Ihren Dimensionen genormte Boxen aus Stahl, die weltweit im Einsatz sind und den raschen Umschlag von Gütern auch im trimodalen Verkehr ermöglichen.

Die Zähleinheit für Container ist: TEU (Twenty Feet Equivalent. Unit). 1 TEU entspricht etwa 10.000 Jeans-Hosen oder 20.000 originalverpackten Uhren. Die Dimensionen betragen nach ISO:

Länge: 20 bis 40 ft., also 6,096 m bis 12,192 m Breite: 8 ft., also 2,438 m Höhe: 8,5 ft., also 2,591 m Volumina: 20 ft.: 33,2 m ³ : 40 ft. 67,7 m ³ Eigengewichte etwa: 20 ft.: 2.250 kg: 40 ft. 3.780 kg Zuladung max.: 20 ft.: 21.750 kg: 40 ft. 26.700 kg Höchstzulässiges Gesamtgewicht etwa: 20 ft.: 24.000 kg; 40 ft. 30.480 kg Durchschnittliche Beladung eines Containers (Quelle: Europäisches Entwicklungszentrum für Binnen- und Küstenschifffahrt, Versuchsanstalt für Binnenschiffsbau „Entwicklung eines technischwirtschaftlichen Konzeptes für den dreilagigen Containertransport mit dem Binnenschiff zwischen Koblenz und Regensburg" Bericht Nr. 1697 vom Oktober 2003) etwa: Incoming: 8,5 t/TEU Outgoing: 13,5 t/TEU Abweichende Höhen: High Cube: Höhe 9 ft., 2,7343 m bzw. 9 1/2 ft., 2,896 m

Der Laderaum eines MGS von 110 m verfügt etwa über die folgenden Maße: Länge: etwa 80 m, Breite 9,7 m, die Höhe ist unbedeutend, kann theoretisch aber bis zu 8 m betragen.

Bei klassischer Konstruktion vermag ein Binnenschiff auf der Wasserstraße MDK 3

TEU nebeneinander, 13 hintereinander und in 2 Lagen übereinander zu transportieren. Die ergibt bei einer Schiffslänge von 110 m eine Kapazität von 78 TEU. Die Nutzlast beträgt rund 663 t incoming oder 1.053 t outgoing, jeweils zuzüglich 195 t Leergewicht der Container, was incoming einer Auslastung der durchschnittlichen Kapazität von 2.500 t zu lediglich 26 % Fracht oder gesamt 34 % entspricht. Outgoing sind die Werte besser: 1.053 t (42 %), gesamt 1.248 t (50 %). Gelingt es, 3 Lagen Container übereinander zu transportieren, erhöht sich die Kapazität auf 117 TEU

Bei 4 TEU nebeneinander in 2 Lagen beträgt die Kapazität immerhin auch schon 104 TEU Bei 4 TEU nebeneinander in 3 Lagen aber immerhin 156 TEU, was beinahe exakt einer Verdoppelung der Kapazität gegenüber dem „Klassiker" entspricht.

In diesem Fall beträgt die Nutzlast rund 1.326 t incoming oder 2.106 t outgoing, jeweils zzgl 390 t Leergewicht der Container, was incoming einer Auslastung der durchschnittlichen Kapazität von 2.500 t zu 53 % Fracht oder gesamt 68 % entspricht. Outgoing sind die Werte noch besser: 2.106 1 (84 %), gesamt 2.496 1 (100 %). Daraus ist folgendes völlig klar: Nur ein für Container optimierter Laderaum ermöglicht es, das Potential eines 110m langen MGS praktisch voll auszunützen.

Die Überlegungen die zur gegenständlichen Erfindung geführt haben, sind im wesentlichen folgende: Durch Neugestaltung des Laderaums soll eine nutzbare Innen-Breite des Schiffs, also eine Breite des Laderaums geschaffen werden, sodass 4 Reihen Container nebeneinander befördert werden können. Da die Schiffsbreite nicht vergrößert werden kann, ist die traditionelle Form mit Wallgängen an beiden Seiten des Schiffs aufzugeben zugunsten eines Wallgangs entlang der Schiffs-Längsmitte bzw. Schiffslängsachse, um die erforderliche nutzbare Breite zu erhalten. An Stelle der seitlichen Wallgänge tritt alle 80 Fuß ein größerer Abstand der Container von 60 cm lichter Weite voneinander, sodass ein seitliches Belegen von Festmachern möglich wird.

Dieser Teil der Überlegungen hat unter anderem zu einem Containerschiff mit zur Längsmitte verlegten Wallgang geführt, wie es beispielsweise in www.dst-orq.de veröffentlicht worden ist.

Es wurde nun weiter folgendes überlegt:

Der mittlere Wallgang nimmt nicht nur sämtliche Infrastruktur-Leitungen zwischen Bug und Heck auf, sondern ist in sich in seinem oberen Teil als tragender Kastenträger auszuführen (siehe Näheres dazu unten) und in seinem unteren Teil als Tank, um durch Flutung gegebenenfalls die Tauchtiefe des Schiffsrumpfes zu erhöhen, damit auch niedrige Brücken od. dgl. durchfahren werden können.

Ein für den Transport von Containern und Waren, die wie Container gestaut werden können, optimiertes Fahrzeug, dessen seitliche Laufdecks nicht begangen werden sollen, benötigt auch keine Dennebäume herkömmlicher Bauart mehr. Daher müssen anstelle der Dennebäume andere Konstruktionselemente die Biegekräfte des Schiffs aufnehmen können. Dazu können die oberen Rumpfabschlüsse ebenso, wie der längsmittige Corsierkasten, als tragende Kastenträger ausgeführt werden. Um den genannten, angedachten drei neuen tragenden Elementen eines neuartigen Container-Binnenschiffs die erforderliche Festigkeit zu verleihen, ist es als vorteilhaft zu überlegen, die oberen Rumpfabschlüsse höher als bei üblichen konventionellen MGS zu gestalten.

Als positiver Nebeneffekt dieser Bauweise ist zu erwarten, dass dadurch ausreichend Freibord gewonnen würde, um diese Wasserfahrzeuge dann auch im „Short-Sea-Bereich" einsetzen zu können. Im Verkehr mit den Anrainern der Europäischen Randmeere käme diesem Umstand besondere Bedeutung zu. Diese Überlegungen haben zu dem neuen Container-Binnenschiff gemäß dem

Oberbeg riff des Anspruchs 1 geführt.

Eine weitere Steigerung der Längsversteifung lässt sich durch beidseitige unterseitige, die Bordwände und den hohlen Schiffsboden miteinander verbindende materialverstärkte Bodenkanten-Hohlkästen gemäß Anspruch 2 erzielen. Weiters kann zur Versteifung des Schiffsrumpfes vorgesehen sein, dass an den

Boden-Längshohlkasten beidseitig Seiten-Hohlkästen angeschlossen sind, wie dem Anspruch 3 zu entnehmen.

Um die Schiffshöhe über Wasser, insbesondere bei hoher Beladung des Schiffs für die Durchfahrt durch Brücken u. dgl. zu vermindern, ist es günstig, den unteren Mittellängs-Hohlkasten, und zwar insbesondere dessen materialverstärkten Bereich, flutbar zu machen, wozu insbesondere auf den Anspruch 4 zu verweisen ist.

Der obere Mittel-Längshohlkasten, welcher den mittleren Wallgang trägt, kann günstiger Weise beidseitig in einer Breite überstehen, welche dem Ausmaß des Vorstandes der Längs- und Querspanten des Schiffskörpers entspricht, siehe hiezu Anspruch 5.

Um den hohen Gewichten der übereinander gestapelten Container gewachsen zu sein, ist es von Vorteil, jeweils die der Containerbreite entsprechend voneinander beabstandeten Längsspanten des Schiffsbodens materialverstärkt und vorzugsweise zumindest dort, wo zwei Container nebeneinander schließend angeordnet sind, mit einer beidseitig wegragenden oberen Verstärkungsleiste auszuführen, wie dies Anspruch 6 vorsieht.

In analoger Weise ist es günstig, auch die einer vollen oder halben Container- Länge entsprechend voneinander beabstandeten Querspanten des Schiffsbodens verstärkt und vorzugsweise mit Verstärkungsleisten auszubilden, wie dies im Anspruch 7 geoffenbart ist.

Diese materialverstärkten Spanten erhöhen zudem auch die Längs- und Quersteifigkeit des Container-Schiffs weiter. In den genannten oberen Mittel-Längshohlkasten sind vorteilhafter Weise alle Energie- und Datenleitungen eingezogen, wie aus dem A n s p r u c h 8 hervorgeht.

Bei den bisher üblichen Container-Binnenschiffs-Konstruktionen befinden sich im Bug des Schiffes allenfalls einige Mannschaftsunterkünfte, am Heck jedoch die wesentlichen Mannschaftsunterkünfte sowie die gesamte Technik.

Gemäß einer möglichen Ausführungsform des Binnenschiffs können die nautischen Einrichtungen samt den Unterkünften und Sozialräumen für mindestens vier

Personen Personal am Bug des neuen Schiffes angeordnet sind, und zwar bevorzugt in jenem Teil, der sich über der Aufkimmung befindet. Dadurch wird kein Containerstellraum für diesen Zweck benötigt.

Hierbei kann es günstig sein, wenn die Mannschaftsunterkünfte sowie die erforderlichen Sozialräume in containerverlastbare Einheiten in jeweils erforderlicher Stückmenge eingerüstet werden.

Weiters kann die Brücke so ausgeführt sein, dass eine Hebevorrichtung sie über das Niveau von bis zu 4 Containern ä 2,5 m im Laderaum heben kann, womit auch die am Rhein möglichen Höhen realisiert werden können.

Der Rumpf des Fahrzeuges ist wie dem A n s p r u c h 9 zu entnehmen - insbesondere im Hinblick auf hohe Festigkeit und geringes Gewicht - vorteilhafterweise in Längsspanten-Bauweise hergestellt, die jedenfalls 2438 mm oder ganzzahlige Teile davon voneinander entfernt angeordnet sind. Der Abstand der Rahmenspanten untereinander beträgt jedenfalls 6096 mm oder ganzzahlige Teile davon. Als Rahmenspanten dienen beispielsweise Bleche 200 x 12 cm, geflanscht 120 x 12 cm. Als Bodenquerträger dienen z.B. Bleche 480 x 12 cm, die mit den Außen- und Innenbodenblechen voll verschweißt sind. Wenn das neue Schiff mit einem Doppelboden ausgestattet ist, hat dieser günstigerweise eine Höhe von 350 mm und kann, siehe A n s p r u c h 1 5 , geschlossen hohl und gasdicht ausgeführt sein. Als Bodenlängsträger haben sich insbesondere 10 mm starke Bleche, die untereinander Abstände von z.B. 625 mm aufweisen, bewährt, sodass die seitlichen Auflagen der Container jeweils über einem Bodenlängsträger aufliegen. Der Innenboden des neuen Schiffs hat, sofern vorhanden, günstigerweise eine Stärke von 10 mm. Wenn ein Innenboden vorgesehen ist, so sind materialverstärkte Längs- und Querspanten nicht notwendig.

Das Fahrzeug weist im konkreten z.B. eine 20 mm starke, 1000 mm breite Flachkielplatte auf, die sich über die gesamte Schiffslänge erstreckt. Als Seitenlängsspanten dienen Hollandprofile der Dimension HP-160.

Der zentrale, in die Schiffs-Längsmitte verlegte Wallgang weist vorteilhaft eine Breite von 1000 mm auf; die Wandstärken der Seitenwandbleche betragen z.B. 10 mm, die Quersteifen in den Bereichen der Rahmenspanten bestehen vorteilhaft aus Blechen 200x12 mm, geflanscht 120x12mm; die Längsspanten im Wallgangbereich bestehen günstigerweise aus Hollandprofilen HP 160.

Der Fahrzeugrumpf ist an seinen beiden Seitenwänden mit massiven Schergängen, z.B. 25 mm starken Blechen mit 800mm Höhe, ausgestattet; weiters dienen z.B. Bleche der Dimension 500x12 mm, geflanscht 200x20 mm, als Abschlüsse der Wallgangrahmen in den Bereichen der Rahmenspanten. Die Schottwandabstände betragen 24,40m

Am Bug des Fahrzeuges ist eine Schubschulter üblicher Bauart angeordnet. Bei einer Ausführung als antriebsloses Fahrzeug entfällt die Anbringung einer

Schubschulter am Bug, stattdessen ist es günstig, eine solche am Heck anzubringen. Weiters ist es vorteilhaft, das Heck des antriebslosen Kahns so auszuführen, dass ein beinahe nahtloser Übergang zum schiebenden Containerschiff ermöglicht ist.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert: Es zeigen die Fig. 1 eine Querschnittsansicht des Rumpfes des neuen

Binnenschiffs und die Fig. 2a und 2b zwei Schrägansichten desselben.

Aus der Querschnittsansicht der Fig. 1 ist deutlich zu ersehen, dass nur ein längsmittiger Wallgang 8 mit Geländern 80 auf einem den Rumpf 2 des neuen

Binnenschiffs 1 längs teilenden und insbesondere längsversteifenden Mittel- Längshohlträger 3 mit zu den beiden Laderäumen 20 hin um den Betrag vs vorragenden

Längs- und Querspanten 11 , 12 vorgesehen ist.

Dieser Mittel-Längshohlträger 3 ist nach oben hin durch den hier mit verstärkten

Blechen 31 gebildeten oberen Mittel-Längshohlkasten 30 abgeschlossen, der beidseitig über die Breite des aufragenden Teils des dem Längsbalken eines Doppel-T entsprechenden Mittel-Längshohlträgers 3 hinausragt, und zwar maximal um den

Vorstand vs der Spanten 11, 12.

Unterseitig weist der Mittel-Längshohlträger 3 ein dem unteren Querbalken des

Doppel-T entsprechenden, den Längs-Mittelteil des ebenen Schiffsbodens 4 bildenden, zumindest unterseitig mit verstärkten Blechen 31 , z.B. mit 1000 mm Breite gebildeten Boden-Längshohlkasten 40 auf, der beidseitig in die z.B. 35 cm Höhe aufweisenden

Schiffsboden-Bereiche 42 übergeht.

Der Boden-Längshohlkasten 40 und der von demselben aufragende Teil des

Mittel-Längshohlträgers 3 sind flutbar ausgebildet, was insbesondere für ein Absenken

«des Schiffs 1 und von dessen Container-Beladung 9, 90 beim Unterfahren von Brücken od. dgl. günstig ist. Beidseitig kann der Boden-Längshohlkasten 40 durch an ihm seitlich anschließende Boden-Seitenhohlkästen 41, mit unterbrochenen Linien gekennzeichnet, ergänzt sein. Über etwa viertelkreisförmige Querschnittsform aufweisende, bevorzugt ebenfalls mit verstärkten Blechen 31 gebildete, Bodenkanten-Hohlkästen 45 geht der Schiffsboden 4 in die von demselben vertikal nach oben strebenden Seitenbordwände 5 über, welche jeweils oberseitig mit ebenfalls maximal dem Vorstand vs der Spanten 11 , 12 entsprechend, jeweils zum Laderaum 20 hin vorragenden, die Längssteifigkeit des Schiffsrumpfs 2 gewährleistenden, vorzugsweise verstärkte Bleche 31 aufweisenden, z.B. 30 cm breiten Seitenbord-Hohlkästen 50 abschließen.

In der Fig. 1 ist noch gezeigt, dass die in einem Abstand entsprechend einer Breite jedes der Container 9 voneinander entfernt angeordneten Längsspanten 11' verstärkt und zumindest dort, wo zwei Container 9 nebeneinander angeordnet sind, außerdem mit einer oberseitigen, beidseitig wegragenden Verstärkungsleiste 111 ausgeführt sind.

In analoger Weise sind zumindest jene Querspanten, welche in einem der vollen oder halben Länge eines Containers 9 voneinander angeordnet sind, ausgeführt.

Deutlich sichtbar zeigt die Fig. 1, wie durch die Verlegung des Wallgangs 8 in die Längsmitte des Binnen-Container-Schiffs 1 bei entsprechender Schlankheit der

Seitenbordwände 5 beidseitig des Mittel-Längshohlträgers 3 jeweils ein verbreiteter

Laderaum für letztlich insgesamt vier Längsreihen 90 von längs hintereinander angeordneten, und dreifach übereinander gestapelten Containern 9 zur Verfügung steht.

Die Fig. 2a und 2b zeigen - bei sonst gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen - das neue Container-Binnen-Schiff 1 mit Schiffsrumpf 2 mit der Gesamtlänge Ir und nur einem Wallgang 8 längsmittig zwischen den jeweils zwei, also insgesamt vier, Reihen 90 von Containern 9 von vorne und von rückwärts.

Deutlich ist erkennbar, wie hier über dem Bug 15 des Schiffs 1 die Mannschafts- und/oder Sozialräume 70 und die Steuerbrücke 7 angeordnet sind, und weiters, wie auf dem dem Heck 16 des neuen Schiffs 1 zwei kleinere Container 900 oberhalb der hier nicht sichtbaren Triebschrauben beidseitig des Achterstevens 160 angeordnet sind.