Die Erfindung betrifft eine Königszapfenanordnung mit einem Energieanschluss, insbesondere einem Steckerelement.

Königszapfenanordnungen sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt.

Diese dienen dazu, eine Zugkraft von einem Anhänger auf eine Sattelkupplungs platte zu übertragen. Diese Sattelkupplungsplatte ist dabei auf einem den Anhä nger ziehenden Fahrzeug montiert. Problematisch bei den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen ist jedoch, dass - bedingt durch die rotatorische Be wegung des Zugfahrzeugs und des Anhängers relativ zu einander - schwierig Strom oder sonstige Energie von dem Zugfahrzeug auf den Anhänger zu übertra gen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Königszapfenanordnung bereitzustellen, welche eine sichere Energieübertragung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit einer Königszapfenanordnung gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen, Merkmale und/oder Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.

Die Erfindung betrifft eine Königszapfenanordnung zum Anordnen an einem Anhä nger, insbesondere einem Nutzfahrzeuganhänger, umfassend einen Königszap fen, einen Rotor und einen Stator, wobei der Königszapfen sich in einer Erstre ckungsrichtung erstreckt, wobei der Stator insbesondere rotationsfest zum Königs zapfen angeordnet ist, wobei der Rotor einen Energieanschluss, insbesondere ei nen Steckverbinder, aufweist, wobei der Steckverbinder vorteilhafterweise dazu ausgelegt ist, mit einem komplementär ausgebildeten Steckerelement eines Zug fahrzeugs verbindbar oder verbunden zu sein, wobei der Stator zumindest einen Anschluss aufweist, wobei der Anschluss zumindest in einem eingebauten Zu stand mit einem Verteilernetz des Anhängers verbunden ist, wobei der Anschluss über eine Energieübertragungsvorrichtung mit dem Steckverbinder energieleitend, insbesondere elektrisch leitend, verbunden ist, wobei der Rotor relativ zum Stator frei drehbar um eine Rotationsachse ist. Die erfindungsgemäße Königszapfenano rdnung dient dazu, an einem Anhänger, insbesondere einem Nutzfahrzeuganhä nger, angeordnet zu sein. Die erfindungsgemäße Königszapfenanordnung verfügt über einen Königszapfen, welcher dazu ausgelegt ist, in eine Sattelkupplungsan ordnung eines Zugfahrzeugs einkuppelbar bzw. einfahrbar zu sein, sodass Zug kräfte von dem Zugfahrzeug über den Königszapfen auf den Anhänger bzw. den Nutzfahrzeuganhänger übertragen werden können. Der Königszapfen erstreckt sich dabei in eine Erstreckungsrichtung und ist bevorzugt zumindest teilweise rota tionssymmetrisch um diese Erstreckungsrichtung ausgebildet. Ein Nutzfahrzeug anhänger im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein Anhänger, welcher eine zu lässige Gesamtmasse von mindestens 5,01 t, bevorzugt von mindestens 7,51 t und besonders bevorzugt von mindestens 15,01 t und besonders stark bevorzugt von mindestens 30 t aufweist. Die erfindungsgemäße Königszapfenanordnung verfügt über einen Rotor und einen Stator, wobei der Rotor bevorzugt mittel und/oder unmittelbar am Stator gelagert ist, um eine möglichst kompakte Königs zapfenanordnung zu erreichen. Der Stator der Königszapfenanordnung ist bevor zugt derart in Relation zum Königszapfen angeordnet, sodass dieser sich relativ zum Königszapfen nicht verdrehen kann. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass der Stator allenfalls translatorisch in Relation zum Königszapfen bewegbar gelagert sein kann. Vorteilhafterweise ist jedoch der Stator auch derart gelagert, dass dieser keine translatorische Bewegung relativ zum Königszapfen ausführen kann. Der Stator der Königszapfenanordnung ist über zumindest einen Anschluss energieleitend, insbesondere elektrisch leitend, mit einem Energienetz, insbeson dere einem Verteilernetz, des Anhängers verbunden. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass der Anschluss des Stators dazu dient, einen Energiefluss vom Stator in den Anhänger bzw. in dessen Verteilernetz zu realisieren. Bevorzugt kann der Stator rotationsstarr an einem Anhänger mittel oder unmittelbar festge legt sein. Alternativ bevorzugt kann der Stator jedoch auch rotationsfähig am An hänger festgelegt sein. Beispielsweise kann der Anschluss durch eine elektrische Leitung gebildet sein, welche aus dem Stator herausgeführt ist und mit dem Ver teilernetz eines Anhängers verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt kann der Anschluss auch durch einen pneumatischen Anschluss gebildet sein.

Der Stator kann nicht nur über einen Anschluss, sondern über eine Vielzahl von Anschlüssen verfügen. Der Rotor der Königszapfenanordnung hingegen ist rotato risch zum Stator gelagert, insbesondere mittel- und/oder unmittelbar rotatorisch am Stator. Insbesondere sind der Rotor und der Stator allerdings derart relativ zu einander gelagert, dass diese keine translatorische Bewegung zu einander aus führen können. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt sind der Stator und der Rotor an demselben Fahrzeug, insbesondere dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger, ge lagert. In anderen Worten leiten der Stator und der Rotor daher ihre Lagerkräfte insbesondere in dasselbe Fahrzeug ab. Der Rotor kann rotationsstarr zu dem Kö nigszapfen angeordnet sein oder rotierbar, insbesondere um die Erstreckungsrich tung des Königszapfens, in Relation zum Königszapfen gelagert sein. Hierdurch kann eine besonders mechanisch belastbare Lagerung des Rotors erfolgen. Ent scheidend ist, dass der Rotor relativ zum Stator rotierbar gelagert ist und dass der Stator grundlegend dazu ausgelegt ist, die energetische Verbindung zum Netz des Anhängers herzustellen und der Rotor grundlegend dazu ausgelegt ist, die ener getische Verbindung zum Netz des Zugfahrzeugs herzustellen. Der Rotor weist hierzu einen Energieanschluss auf. Der Rotor kann dabei jedoch nicht nur über ei nen Energieanschluss verfügen sondern vorteilhafterweise übe eine Vielzahl von Energieanschlüssen. Dieser Energieanschluss kann beispielsweise ein Kabel sein, welches in den oder an dem Rotor geführt ist. Besonders bevorzugt ist der Energieanschluss jedoch zumindest teilweise durch einen Steckverbinder gebildet, dieser kann beispielsweise an einem Tragarm des Rotors befestigt sein. Der Steckverbinder ist insbesondere dazu ausgelegt, mit einem komplementär ausge bildeten Steckerelement eines Zugfahrzeugs verbindbar oder verbunden zu sein.

In anderen Worten dient der Steckverbinder insbesondere dazu, eine energielei tende Verbindung mit einem Zugfahrzeug eingehen bzw. bereitstellen zu können. Das komplementär ausgebildete Steckelement des Zugfahrzeugs kann ortsfest am Zugfahrzeug angeordnet sein und/oder beispielsweise durch ein Steckelement an einem Ende einer beispielsweise losen Strom- und/oder pneumatischen Lei tung ausgebildet sein. Entscheidend ist dabei, dass der Energieanschluss, insbe sondere das Steckelement, mit einem Verteilernetz eines Zugfahrzeugs mittelbar und/oder unmittelbar verbunden sein soll oder verbindbar ist, sodass Energie vom Zugfahrzeug in den Energieanschluss des Rotors fließen bzw. abfließen kann. Der Energieanschluss, insbesondere der Steckverbinder, des Rotors ist über eine Energieübertragungsvorrichtung energieleitend, insbesondere zumindest elektrisch leitend, mit dem Anschluss des Stators verbunden. Hierdurch kann eine gewisse Energieleitung in einem eingesteckten Zustand vom Zugfahrzeug in den Anhänger und umgekehrt über die Königszapfenanordnung erfolgen. Der Rotor der Königszapfenanordnung ist derart gelagert, dass dieser relativ zum Stator frei drehbar um eine Rotationsachse ist. Frei drehbar bedeutet insbesondere, dass der Rotor relativ zum Stator um mindestens 180° drehbar zum Stator ist, bevorzugt zumindest um 360° und besonders stark bevorzugt komplett frei drehbar. Unter komplett frei drehbar ist dabei zu verstehen, dass theoretisch der Rotor relativ zum Stator um die Rotationsachse unendlich häufig drehbar ist. Durch die freie Dreh barkeit des Rotors relativ zum Stator ermöglicht die erfindungsgemäße Königszap fenanordnung eine sichere Energieübertragung auch während einer Drehbewe gung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug, wie dies beispielsweise bei Kurven fahrten oder beim An- oder Abkuppeln der Fall sein kann.

Bevorzugt ist die Rotationsachse koaxial zu der Erstreckungsrichtung des Königs zapfens. Hierdurch wird eine besonders kompakte Königszapfenanordnung er reicht. Besonders bevorzugt ist die Rotationsachse nicht nur koaxial, sondern auch fluchtend mit der Erstreckungsrichtung des Königszapfens, hierdurch kann eine besonders gute Drehbewegbarkeit erreicht werden, denn insbesondere bei Kurvenfahrten dreht der Anhänger in Relation zum Zugfahrzeug um die Königs zapfenerstreckungsrichtung, sodass keinerlei Längenausgleich vorgenommen werden muss, um die energieleitende Übertragung zwischen Zugfahrzeug und An- hänger vornehmen zu müssen. Daher ist diese Art der Anordnung bzw. Ausgestal tung der Königszapfenanordnung nicht nur kompakt, sondern auch besonders kostengünstig.

Vorteilhafterweise ist der Rotor, insbesondere in Relation zum Stator, unver schieblich in die Richtung der Rotationsachse und/oder senkrecht zu der Richtung der Rotationsachse, insbesondere am Stator, gelagert. Durch diese Unverschieb lichkeit des Rotors resultiert eine besonders einfache und mechanisch belastbare Lagerung. Alternativ bevorzugt kann der Rotor auch in einem gewissen Maß, ins besondere ± 3 cm, verschieblich in die Richtung der Rotationsachse und/oder senkrecht zu der Richtung der Rotationsachse, insbesondere in Relation zum Sta tor, gelagert sein. Hierdurch kann ein gewisser Ausgleich erfolgen. Dies ist insbe sondere dann vorteilhaft, wenn das Steckelement des Zugfahrzeugs fest gelagert ist und somit eine gewisse Ausgleichsbewegung durch die Königszapfenanord nung erfolgen muss. Beispielsweise kann der Rotor generell gleitgelagert sein. Hierdurch resultiert eine besonders bauraumsparende Anordnung. Alternativ be vorzugt kann der Rotor auch wälzgelagert sein, hierdurch wird insbesondere die auftretende Reibung reduziert.

Zweckmäßigerweise weist der Energieanschluss, insbesondere der Steckverbin der, eine Vielzahl von elektrischen Kontakten auf, wobei der Anschluss eine Viel zahl von elektrischen Verbindern aufweist, wobei jeweils ein Kontakt elektrisch lei tend mit einem elektrischen Verbinder verbunden ist. Durch diese exakte Zuord nung genau eines elektrischen Kontakts des Energieanschlusses, insbesondere des Steckverbinders, mit einem elektrischen Verbinder des Anschlusses kann er reicht werden, dass insbesondere Fehlfunktionen und/oder Störungen in der Ener gieübertragungsvorrichtung leicht detektiert bzw. bestimmt werden können. Dar über hinaus kann durch diese Art der Anordnung auch sichergestellt werden, dass insbesondere gewisse Komponenten durch das Ausfallen bzw. durch eine Be schädigung eines Teils der Energieübertragungsvorrichtung nicht durch einen zu hohen Stromfluss beschädigt werden können. Bevorzugt weist der Rotor oder der Stator zumindest einen Stromabnehmer, ins besondere einen Bürstenabnehmer, auf, wobei der Stator oder der Rotor zumin dest einen Schleifring aufweist, wobei der Stromabnehmer elektrisch leitend den Schleifring mittelbar und/oder unmittelbar kontaktiert, wobei der Schleifring relativ zum Stromabnehmer frei drehbar ist. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass der Rotor ein Stromabnehmer aufweist, welcher elektrisch leitend einen in dem Stator angeordneten Schleifring derart mittel- und/oder unmittelbar kontaktiert, so- dass über diesen Schleifkontakt eine leitende Verbindung zwischen dem Rotor und dem Stator erreicht wird. Alternativ kann jedoch auch der Stromabnehmer im Stator angeordnet sein und der Schleifring einen Teil des Rotors ausbilden. Durch den Schleifring und durch den Stromabnehmer wird eine besonders hohe Flexibili tät des Rotors in Relation zum Stator erreicht. Insbesondere ist es hierdurch mög lich, dass der Stator relativ zum Rotor komplett frei drehbar um eine Rotations achse ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform kontaktiert jeder Schleifring zumindest zwei Stromabnehmer, welche vorteilhafterweise diametral gegenüberliegend angeord net sind, elektrisch leitend mittel- und/oder unmittelbar. Durch das Vorsehen von mindestens zwei Stromabnehmern, welche jeweils einen Schleifring mittel- und/o der unmittelbar elektrisch kontaktieren, kann erreicht werden, dass zumindest eine gewisse Redundanz des Systems eingeführt wird. Darüber hinaus weist diese Doppelkontaktierung bzw. das Vorsehen von zumindest zwei Stromabnehmern pro Schleifring auch noch den Vorteil auf, dass der gesamte elektrische Wider stand durch das Vorsehen zweier kontaktierender Stromabnehmer reduziert wird. Dies hat zur unmittelbaren Folge, dass höhere Stromstärken sicher übertragen werden können. Durch das diametral gegenüberliegende Anordnen der Stromab nehmer kann erreicht werden, dass die gesamt resultierende Kraft durch die Kon takte sich gegenseitig auslöschen oder zumindest reduziert wird, sodass keine bzw. nur geringe Kräfte aufgenommen werden müssen. Vorteilhafterweise sind die Stromabnehmer und/oder die Schleifringe jeweils federnd gelagert, um eine mög licherweise im Betrieb sich ergebende Unwucht der Schleifringe ausgleichen zu können. Vorteilhafterweise kontaktiert der bzw. die Stromabnehmer den Schleifring jeweils radial außen mittel- und/oder unmittelbar elektrisch leitend. Durch dieses Anord nen der Stromabnehmer an einer radial nach außen weisenden Fläche des Schleifrings kann eine besonders einfache Anordnung erfolgen, die darüber hin aus auch noch besonders kostengünstig ist. Darüber hinaus kann durch diese Art der Anordnung auch noch erreicht werden, dass der Schleifring besonders klein gehalten werden kann. Alternativ bevorzugt kann der Stromabnehmer oder die Stromabnehmer auch radial innerhalb des Schleifrings angeordnet sein. Durch dieses Anordnen des Stromabnehmers innerhalb des Schleifrings resultiert eine Anordnung, welche insbesondere vor äußeren Einflüssen geschützter ist.

Zweckmäßigerweise kontaktiert der Stromabnehmer bzw. die Stromabnehmer den Schleifring an einer Schleifringfläche, dessen Normale parallel zur Rotationsachse ist. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass die Schleifringfläche in einer Ebene liegt, dessen Normale parallel zur Rotationsachse ist. Hierdurch kann eine besondere bauraumsparende Anordnung in Richtung der Rotationsachse erreicht werden.

Vorteilhafterweise liegt der Mittelpunkt des Schleifrings, insbesondere aller Schleif ringe, auf der Rotationsachse. Durch das Anordnen des Mittelpunkts des Schleif rings auf der Rotationsachse kann eine besonders einfache Lagerung der gesam ten Rotoranordnung und/oder Statoranordnung erfolgen. Der Mittelpunkt des Schleifrings ist insbesondere der Schwerpunkt des Schleifrings und/oder derjenige Punkt, um welchen herum der Schleifring rotationssymmetrisch aufgebaut ist.

Vorteilhafterweise weist die Königszapfenanordnung eine Vielzahl von Schleifrin gen auf, wobei die Schleifringe koaxial zueinander sind. Durch das Vorsehen einer Vielzahl von Schleifringen kann eine Vielzahl von verschiedenen elektrischen Strö men und/oder Spannungen zwischen dem Stator und dem Rotor energieleitend übertragen werden. Durch das koaxiale Anordnung dieser verschiedenen Schleif ringe zueinander kann sichergestellt werden bzw. erreicht werden, dass alle diese Schleifringe um dieselbe Achse ausgebildet sind, sodass eine besonders kosten günstige und einfache Ausbildung des Rotors resultiert.

In einer bevorzugten Ausführungsform liegen die Mittelpunkte der Schleifringe auf der Rotationsachse, und wobei die Schleifringe axial und/oder radial zur Rotati onsachse angeordnet sind. Durch das Anordnen der Mittelpunkte der Schleifringe auf der Rotationsachse kann sichergestellt werden, dass für eine Kontaktierung der Stromabnehmer mit den jeweiligen Schleifring keinerlei längenversatzausglei- chende Mittel vorgesehen werden müssen, sodass eine besonders kostengüns tige Königszapfenanordnung resultiert. Unter axial zur Rotationsachse angeordne ten Schleifringen ist zu verstehen, dass diese übereinander in Rotationsrichtung angeordnet sind. Hierdurch kann beispielsweise erreicht werden, dass alle Schleif ringe dieselbe Dimensionierung aufweisen können, sodass hierdurch Kosten bei der Herstellung und der Wartung bzw. der Reparatur der Königszapfenanordnung gespart werden können. Bei einer Anordnung der Schleifringe derart, dass diese radial zur Rotationsachse angeordnet sind, kann eine besonders bauraumspa rende Königszapfenanordnung entlang der Rotationsachse erreicht werden. Dies ist insbesondere deshalb besonders vorteilhaft, da bei Sattelzugaufliegern im Be reich des Königszapfens nur ein geringer Bauraum vorhanden ist.

Vorteilhafterweise weist der Rotor ein umgebendes Gehäuse auf, wobei zweckmä ßigerweise auch der Stator ein Gehäuse aufweist. Durch das Anordnen eines Ge häuses um den Rotor bzw. durch das Vorsehen eines umgebenden Rotorgehäu ses kann ein Eingreifen in den Rotor verhindert werden, sodass hierdurch die Ver letzungsgefahr reduziert wird. Besonders bevorzugt ist es, wenn auch der Stator ein insbesondere mehrteiliges Gehäuse aufweist. Vorteilhafterweise sind das Ro torgehäuse und das Statorgehäuse derart relativ zueinander positioniert, sodass der zwischen den Gehäusen liegende Spalt eine Freidrehbarkeit erlaubt, und ins besondere gleichzeitig ein Eingreifen in die rotierenden bzw. energieleitenden Teile verhindert. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass der Spalt zwischen Rotor- und dem Statorgehäuse bzw. zwischen den Gehäuseteilen einen maximalen Spalt von 1 mm, bevorzugt von 0,5 mm und besonders stark bevorzugt von 0, 1 mm aufweist. Alternativ oder zusätzlich bevorzugt kann in diesem Spalten auch eine Dichtung vorgesehen sein, um beispielsweise das Eindringen von Feuchtigkeit und/oder Verschmutzung zu verhindern. Eine solche Dichtung kann insbesondere ein Wellendichtring und/oder ein O-Ring sein. Besonders bevorzugt ist die Dichtung jedoch eine Labyrinth-Dichtung, denn diese ist besonders ver schleißarm.

Zweckmäßigerweise weist der Stator zumindest eine Pneumatik-Leitung auf, wo bei das frei auslaufende Ende der Pneumatik-Leitung konzentrisch zur Rotations achse angeordnet ist. Durch das Vorsehen einer Pneumatik-Leitung im Stator kann erreicht werden, dass prinzipiell die Königszapfenanordnung auch in der Lage ist, pneumatisch mit dem System des Zugfahrzeugs verbunden zu sein. Durch das konzentrische und/oder fluchtende Anordnen des frei auslaufenden En des der Pneumatik-Leitung zur Rotationsachse kann erreicht werden, dass die zugfahrzeugseitige und die statorseitige pneumatische Leitung relativ zueinander drehen können und dennoch sicher Druckluft zwischen diesen beiden Leitungen übertragen werden kann. Um ein Austreten von Druckluft zu verhindern, ist der Spalt zwischen einer solchen statorseitigen Pneumatik-Leitung und einer zugfahr zeugseitigen Pneumatik-Leitung möglichst geringzuhalten und/oder erfordert das Anbringen eines Dichtelements.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Stator eine Vielzahl von Pneuma tik-Leitungen auf, wobei die frei auslaufenden Enden der Pneumatik-Leitungen konzentrisch zueinander sind, wobei die frei auslaufenden Enden insbesondere konzentrisch zur Rotationsachse angeordnet sind. Durch das Vorsehen einer Viel zahl von Pneumatik-Leitungen ist es insbesondere möglich, nicht nur einen Druck luftstrom zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorzusehen. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, ein Druckluftbremssystem auf dem Anhänger mittels des Druckluftsystems des Zugfahrzeugs über die Königszapfenanordnung zu ver sorgen und/oder eine Vielzahl von Verbrauchern mit Drucklust zu versorgen. Bevorzugt weist der Steckverbinder zumindest sieben elektrische Kontakte auf. Durch das Vorsehen von zumindest sieben elektrischen Kontakten kann eine Viel zahl und/oder ein kompliziertes System wie insbesondere ein ABS-System mit Energie vom Zugfahrzeug über die Königszapfenanordnung versorgt werden. Da her resultiert eine besonders vielseitig verwendbare Königszapfenanordnung, wenn zumindest sieben elektrische Kontakte vorgesehen sind.

Vorteilhafterweise weist der Steckverbinder einen Führungsdorn auf. Durch Vorse hen eines Führungsdornes im Steckverbinder kann das Einstecken eines zugfahr zeugseitigen Steckerelements erleichtert werden, sodass insbesondere der Ein satz der Königszapfenanordnung in einem automatischen Kupplungssystem erfol gen kann.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung kann ein Nutzfahrzeug, insbesondere einen Nutzfahrzeuganhänger, betreffen, welches(r) eine erfindungsgemäße Königszap fenanordnung aufweist.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die Figuren. Einzelne Merkmale der dargestellten Ausführungsformen können dabei auch in anderen Ausführungsfor men eingesetzt werden, sofern dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen wurde. Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Königszapfenanord nung;

Figuren 2 und 3 weitere perspektivische Ansichten einer Königszapfenanordnung.

In Figur 1 ist eine Königszapfenanordnung 1 gezeigt, welche über einen Rotor 20 und über einen Stator 30 verfügt. Der Rotor 20 weist einen Steckverbinder 22 auf, welcher wiederum über eine Vielzahl von Führungsdornen 24 und eine Vielzahl von elektrischen Kontakten 28 verfügt. Der Rotor 20 ist dabei in der dargestellten Ausführungsform komplett frei drehbar zum Stator 30 gelagert. Der Stator 30 weist einen Anschluss 34 auf, welcher zumindest in einem eingebauten Zustand ener gieleitend mit einem Verteilernetz eines Anhängers verbunden ist. Um eine Ener gieleitung von diesem Anschluss 34 zu den elektrischen Kontakten 28 des Steck verbinders 22 zu ermöglichen, verfügt die Königszapfenanordnung über eine Energieübertragungsvorrichtung 26. Diese Energieübertragungsvorrichtung 26 weist dabei rotorseitig eine Vielzahl von Schleifringen 44 auf. Die Schleifringe 44 weisen dabei in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform jeweils einen Mittel punkt auf, der auf der Rotationsachse liegt und darüber hinaus sind die Schleif ringe 44 auch axial zur Rotationsachse angeordnet. Um eine elektrische Energie von diesen Schleifringen 44 zu den elektrischen Kontakten 28 des Rotors 20 zu ermöglichen, verfügt der Rotor 20 über Stromabnehmer 42, welche innerhalb des Rotors 20 federnd gelagert sind. Die Stromabnehmer 42 kontaktieren dabei elektrisch leitend mittel- und/oder unmittelbar jeweils einen Schleifring 44, um eine Energieleitung von dem Steckverbinder 22, insbesondere dessen elektrischen Kontakten 28, zu dem Anschluss 34 zu erreichen.

In Figuren 2 und 3 sind weitere Ausführungsfomren einer Königszapfenanord nung 1 gezeigt. In der Figur 2 ist dabei eine Seitenansicht einer Königszapfenano rdnung 1 gezeigt und in der Figur 3 eine Draufsicht, wobei die in der Figur 2 ge zeigte Ausführungsform prinzipiell zu der in der Figur 3 gezeigten Ausführungs form passen kann. Die Königszapfenanordnung 1 verfügt über einen Königszap fen 10, einen Stator 30 und einen Rotor 20. Der Rotor 20 verfügt über einen Ener gieanschluss 22 in Form eines Steckverbinders 22. Der Steckverbinder 22 weist zumindest einen Führungsdorn 24 auf. Der auf dem Stator 30 befindliche An schluss 34 ist über eine Energieübertragungsvorrichtung 26 mit dem Energiean schluss 22 energieleitend verbunden. Die Energieübertragungsvorrichtung 26 ver fügt über eine Vielzahl von Schleifringen 44. Diese Schleifringe 44 weisen dabei jeweils einen Mittelpunkt M auf. Die Mittelpunkte M der Schleifringe 44 liegen da bei sämtlich auf der Achse M, wie in der Figur 2 angedeutet. In der Mitte der Schleifringe 44 liegen eine Vielzahl von Pneumatik-Leitungen 36, deren frei aus laufenden Enden sind dabei konzentrisch zu der Rotationsachse angeordnet. Bezugszeichenliste:

1 - Königszapfenanordnung 10 - Königszapfen

20 - Rotor

22 - Energieanschluss

24 - Führungsdorn

26 - Energieübertragungsvorrichtung 28 - elektrischer Kontakt

30 - Stator

34 - Anschluss

36 - Pneumatik-Leitungen

42 - Stromabnehmer

44 - Schleifring

M - Mittelpunkt